Aujourd'hui l'économie

Le marché ferroviaire mondial se porte bien. Portés par les investissements publics, les enjeux climatiques et le développement des transports collectifs, les fabricants de trains, de locomotives, de métros et de tramways voient leurs carnets de commandes se remplir. Mais derrière cette croissance se joue aussi une bataille industrielle entre l'Europe et la Chine. Une fois n'est pas coutume, un secteur se porte bien ! Il s'agit du ferroviaire. Les fabricants de trains, de locomotives, de métros ou de tramways profitent d'un véritable appétit pour le rail partout dans le monde. Le marché mondial des équipements ferroviaires devrait ainsi progresser de 3,2% par an dans les prochaines années. Le train revient tout simplement à la mode. Un peu partout sur la planète, les gouvernements investissent dans le rail. Il y a évidemment l'enjeu climatique : le train permet de transporter des voyageurs et des marchandises avec moins d'émissions de CO2 que l'avion ou la voiture. Mais les investissements répondent également à des enjeux très concrets d'aménagement du territoire et de développement économique. Et le ferroviaire ne se résume pas aux trains à grande vitesse. Le marché englobe également les trains régionaux, les métros, les tramways, le fret et les locomotives. Il faut y ajouter toute une industrie moins visible, mais essentielle au fonctionnement des réseaux : la signalisation, la maintenance, les infrastructures et les systèmes de contrôle. À lire aussiTrain à grande vitesse: l'Europe met 500 milliards sur la table pour relier toutes ses capitales d'ici 2040 Des réseaux de plus en plus intelligents Ces systèmes évoluent eux aussi pour rendre les réseaux plus efficaces et donc plus intéressants économiquement. Car construire une nouvelle ligne de chemin de fer coûte extrêmement cher et prend des années. Avant même d'imaginer de nouveaux kilomètres de voies, les industriels cherchent donc à mieux utiliser ceux qui existent déjà. Une meilleure signalisation, des systèmes automatisés ou encore la maintenance prédictive peuvent permettre de réduire les temps d'attente, d'éviter certaines interruptions et donc d'augmenter la capacité d'un réseau. Cette évolution est particulièrement importante dans les grandes métropoles, où la demande de transport augmente alors qu'il est souvent très difficile de construire de nouvelles infrastructures. C'est aussi un terrain sur lequel les industriels innovent beaucoup. L'intelligence artificielle et l'automatisation doivent notamment permettre de mieux anticiper les pannes, d'améliorer la maintenance et de fluidifier la circulation des trains. Le ferroviaire devient ainsi progressivement un secteur de plus en plus technologique, au-delà de la seule fabrication des trains. À lire aussiLa compagnie italienne Trenitalia veut devenir le géant européen du train à grande vitesse L'Europe face à la concurrence chinoise Cette dynamique profite notamment à l'Europe, qui dispose de plusieurs champions mondiaux du ferroviaire : Alstom en France, Siemens en Allemagne, Stadler en Suisse ou encore CAF en Espagne. Ces entreprises sont capables de fabriquer des trains à grande vitesse, des métros, des trains régionaux ou encore des systèmes de signalisation. Mais l'Europe reste un marché très fragmenté. Un train qui circule en France ne peut pas forcément circuler tel quel en Allemagne, en Italie ou en Espagne. Les normes, les procédures et parfois les systèmes de signalisation restent différents. Pour les industriels, c'est un vrai problème. Plus il faut adapter un train aux règles de chaque pays, plus sa fabrication coûte cher. À l'inverse, certains concurrents disposent de marchés domestiques gigantesques et peuvent produire en beaucoup plus grandes séries. C'est notamment le cas de la Chine, avec CRRC, le premier constructeur ferroviaire mondial. Les trains chinois commencent d'ailleurs à s'exporter en Indonésie, au Laos, en Malaisie, aux Émirats arabes unis ou encore au Kazakhstan. Pour l'instant, on est loin d'une déferlante chinoise en Europe comparable à celle observée dans l'automobile électrique. Mais la concurrence est là et elle est appelée à s'intensifier. Autre enseignement : la croissance du marché ferroviaire est très inégale selon les régions. Elle devrait atteindre 5,5% par an en Amérique latine, contre 3,7% en Europe occidentale. La tendance reste donc positive: la demande mondiale progresse, les investissements repartent et les industriels innovent. Bref, le ferroviaire semble bien parti pour rester sur de bons rails.

Le Royaume-Uni veut bénéficier des nouvelles règles européennes destinées à favoriser les produits fabriqués en Europe. Mais Londres se heurte aux réticences de plusieurs États membres, notamment la France, qui lui reprochent de vouloir profiter des protections européennes tout en conservant sa liberté commerciale depuis le Brexit. La Manche est calme mais ses côtes s'agitent. Nouvelle source de tensions entre Londres et l'Union européenne : Bruxelles prépare un texte destiné à renforcer l'industrie européenne face à la concurrence étrangère, avec des règles de préférence au « Made in Europe », autrement dit aux produits fabriqués en Europe. Le problème, c'est que le Royaume-Uni, qui a pourtant quitté l'Union européenne, aimerait pouvoir bénéficier de ces dispositifs. L'argument britannique est simple. Son industrie est tellement imbriquée avec celle du continent qu'il serait absurde de l'exclure. C'est particulièrement vrai dans l'automobile. Les pièces, les batteries et les voitures circulent entre le Royaume-Uni et l'Union européenne. Selon la fédération britannique des constructeurs automobiles, les échanges de marchandises entre les deux marchés représentent environ 80 milliards d'euros. Pour le secteur automobile, l'enjeu est donc important. Si les produits britanniques sont exclus des dispositifs liés au « Made in Europe » ou de certains marchés européens, cela pourrait fragiliser les chaînes de production, des deux côtés de la Manche. À lire aussiRoyaume-Uni: le choc démographique qui menace l'économie britannique La France défend une conception restrictive du « Made in Europe » Mais au sein de l'Union européenne, le débat est loin d'être tranché. La France défend une définition relativement restrictive du « Made in Europe ». Pour Paris, l'argent des contribuables européens doit d'abord soutenir les usines et les travailleurs européens. L'Allemagne et plusieurs autres pays défendent au contraire une conception plus large, qui pourrait davantage relever du « Made with Europe », ou « fabriqué avec l'Europe ». Dans cette logique, certains pays partenaires, comme le Canada ou le Royaume-Uni, pourraient bénéficier de ces dispositifs. Derrière ce débat se trouve une autre question essentielle : celle de la concurrence chinoise. L'Union européenne cherche à protéger son industrie face aux produits chinois, notamment dans le secteur des voitures électriques. Bruxelles reproche justement à Londres de vouloir bénéficier de la protection européenne tout en conservant une politique commerciale différente. L'Union européenne a instauré des droits de douane supplémentaires sur les voitures électriques chinoises afin de protéger ses constructeurs. Le Royaume-Uni, lui, n'a pas suivi la même stratégie. Les Européens craignent donc que le Royaume-Uni ne devienne une porte d'entrée pour les produits chinois. Pour reprendre l'exemple des voitures électriques, des produits arrivant sur le marché britannique pourraient ensuite, selon Bruxelles, bénéficier de l'intégration des chaînes de valeur européennes et concurrencer les constructeurs du continent. Le « Made in Europe », révélateur des limites du Brexit La Commission pousse donc Londres à se rapprocher de la politique commerciale européenne et à s'aligner davantage sur ses règles pour pouvoir bénéficier des protections européennes. C'est un véritable bras de fer. Le gouvernement britannique veut conserver sa liberté commerciale, l'un des arguments mis en avant lors du Brexit. Mais, dans le même temps, Londres souhaite que ses industriels soient considérés comme européens lorsqu'il s'agit d'accéder aux dispositifs destinés à protéger l'industrie du continent. Autrement dit, le Royaume-Uni veut rester en dehors de l'Union européenne tout en profitant de certains de ses avantages. Le « Made in Europe » devient donc, en quelque sorte, le révélateur des limites du Brexit. On peut quitter l'Union européenne, mais il est beaucoup plus difficile de s'affranchir de ses règles quand son industrie reste aussi étroitement liée au marché européen.

En Turquie, plusieurs fonds d'investissement qui avaient attiré des centaines de milliers d'épargnants se retrouvent aujourd'hui incapables de répondre à leurs demandes de retrait. Les autorités ont ordonné la liquidation de 131 fonds pour tenter d'éviter une nouvelle déstabilisation de la Bourse d'Istanbul. Pour comprendre cette crise, il faut rappeler que la Turquie vit depuis plusieurs années avec une inflation très élevée. Plutôt que de laisser leur épargne sur des comptes bancaires offrant des rendements relativement faibles, de nombreux Turcs ont donc préféré se tourner vers la Bourse et les fonds d'investissement. Concrètement, au lieu d'investir seul son argent en Bourse, l'épargnant confie son capital à une société de gestion. Celle-ci rassemble l'argent de milliers d'investisseurs et l'utilise pour acheter différents actifs, comme des actions ou des obligations. L'idée est donc de mutualiser l'épargne et de laisser des professionnels gérer les investissements, avec l'objectif d'obtenir des retombées intéressantes pour les épargnants. Et si de nombreux Turcs ont fait ce choix, c'est notamment parce que les rendements affichés par certains fonds étaient particulièrement alléchants. Le rendement de l'un d'entre eux aurait ainsi dépassé 66 000% en trois ans. Des performances spectaculaires qui ont évidemment attiré énormément d'argent. À lire aussiPourquoi les fonds d'investissement prennent la place des banques et suscitent l'inquiétude Des rendements spectaculaires qui ont fini par inquiéter Le problème est que certains de ces fonds avaient investi dans de petites entreprises dont très peu d'actions étaient disponibles sur le marché. Comme ces titres étaient rares, le moindre achat pouvait faire grimper leurs prix de manière spectaculaire et, mécaniquement, augmenter la valeur du fonds. Cette situation pouvait alimenter une dynamique de hausse particulièrement fragile. Mais cette mécanique fonctionne jusqu'au moment où les investisseurs veulent récupérer leur argent. C'est précisément ce qui s'est produit ces dernières semaines. Les autorités turques ont commencé à durcir les règles concernant certains de ces investissements. Les épargnants se sont inquiétés et ils ont été de plus en plus nombreux à demander le remboursement de leur argent. Or, pour rembourser les investisseurs, les fonds doivent disposer de liquidités. Et pour récupérer cet argent, ils doivent notamment vendre les actions qu'ils détiennent. Le problème est que ces ventes font baisser la valeur des titres et donc celle des fonds. Cette baisse inquiète à son tour les épargnants, qui peuvent être tentés de demander leur remboursement. Les fonds doivent alors vendre davantage d'actifs, ce qui accentue encore la baisse : un mécanisme de spirale difficile à arrêter. Cinq milliards de dollars retirés et 131 fonds liquidés Entre la fin du mois d'août et la mi-septembre, près de cinq milliards de dollars ont ainsi été retirés des fonds d'investissement turcs. Certains gestionnaires se sont même retrouvés dans l'incapacité de rembourser leurs clients. Face à cette situation, les autorités ont ordonné la liquidation de 131 fonds, ce qui concerne plusieurs centaines de milliers d'épargnants. Pour ces investisseurs, une question reste désormais en suspens : récupéreront-ils la totalité de leur épargne, avec les gains espérés, ou seulement une partie de leur mise de départ ? Au-delà des fonds eux-mêmes, le principal risque est désormais celui d'une crise de confiance qui pourrait s'étendre à l'ensemble de la Bourse turque. Pour tenter de contenir la situation, la banque centrale a apporté davantage de liquidités au système financier. Le fonds souverain turc a également acheté des actions de grandes entreprises afin de soutenir le marché et d'éviter une nouvelle dégringolade. L'objectif des autorités est désormais clair : restaurer la confiance dans les marchés financiers turcs.

La venue du pape Léon XIV à Paris, Lourdes et Metz attire des centaines de milliers de visiteurs et illustre une tendance de fond du tourisme : le tourisme événementiel. Concerts, compétitions sportives, festivals ou événements religieux deviennent désormais des motifs de voyage à part entière, avec des retombées économiques importantes pour les villes qui les accueillent. C'est l'événement du week-end : la venue du pape Léon XIV en France. À Paris, Lourdes et Metz, jusqu'à un million de personnes sont attendues pour participer aux différents temps forts de ce voyage pontifical. Et cet événement illustre une tendance de plus en plus importante dans le tourisme : le tourisme événementiel. Le principe est assez simple. Avant, on choisissait une destination et, une fois sur place, on cherchait une activité. Désormais, c'est parfois l'inverse. C'est l'événement qui détermine la destination. Un concert, une compétition sportive, un festival ou même un événement religieux devient le motif principal du voyage. Le séjour se construit ensuite autour de cet événement. La venue du pape en France en donne une illustration très concrète. Selon Trainline, les réservations de trajets en direction de Lourdes pour le week-end du 25 au 27 septembre ont bondi de 171% par rapport à l'an passé. La dynamique est similaire pour les hébergements à Paris. Selon le moteur de recherche de voyages Kayak, les recherches d'hôtels sur la période progressent de 58%. Et cette affluence représente évidemment un enjeu économique important. À lire aussiComment les compagnies aériennes se réinventent pour nous faire prendre encore plus l'avion Du pape à Céline Dion, le « gig tripping » gagne du terrain Selon Choose Paris Region, l'agence d'attractivité francilienne, la venue du pape constitue l'un des plus grands rassemblements populaires organisés en Île-de-France depuis les Jeux de Paris en 2024. Et cet événement coïncide avec un autre rendez-vous, culturel celui-ci : les concerts de Céline Dion à Paris. À chaque représentation, des milliers de touristes se pressent dans la capitale. Ce phénomène a un nom, les professionnels parlent de « gig tripping », littéralement le « voyage-concert ». L'idée est simple : plutôt que de renoncer à un concert parce que les billets sont trop chers dans son pays ou dans sa ville, on va voir l'artiste ailleurs. Et tant qu'à faire le déplacement, on en profite pour passer quelques jours sur place. Le phénomène fonctionne pour les concerts, mais aussi pour le sport ou les grands événements internationaux. Et il peut également concerner les événements religieux : lorsque le pape se déplace dans un pays voisin, les visiteurs ne sont évidemment pas uniquement originaires du pays qui l'accueille. Pour les professionnels du tourisme, c'est donc une nouvelle manière de vendre une destination. On ne vend plus seulement une chambre d'hôtel ou un billet de train, on vend une expérience complète. À lire aussiConcerts de Céline Dion: Paris se prépare à de colossales de retombées économiques   Pour les villes, le défi est de transformer l'événement en tourisme durable L'intérêt économique est particulièrement important pour les territoires qui accueillent ces grands rendez-vous. Paris et Lourdes sont déjà des places fortes du tourisme international ou du pèlerinage. Metz dispose d'une notoriété touristique internationale plus limitée. Pour la ville lorraine, accueillir le pape constitue donc aussi une occasion de gagner en visibilité et d'attirer des visiteurs qui ne seraient peut-être pas venus autrement. Mais attention, cet effet peut être assez ponctuel. Une fois le concert terminé, une fois le pape reparti, les visiteurs peuvent repartir eux aussi. Et les prix comme la fréquentation peuvent rapidement revenir à la normale. La stratégie pour les villes et les professionnels du tourisme consiste donc à transformer l'essai. L'ambition est de transformer cet effet d'aubaine en véritable notoriété à long terme. Pour une ville comme Metz ou pour un groupe hôtelier, l'enjeu est de réussir à fidéliser ces visiteurs d'un jour, à prolonger la durée de leur séjour ou encore à positionner la région sur le calendrier des grands rendez-vous internationaux. Car qu'il s'agisse du pape ou de Céline Dion, il est finalement question de prière, qu'elle soit spirituelle ou simplement païenne. À lire aussiTourisme: y'a-t-il un effet Jeux olympiques en France ?

Xi Jinping est arrivé ce jeudi 24 septembre à Washington pour une rencontre avec Donald Trump. Au menu des discussions : les droits de douane, l'intelligence artificielle, mais aussi l'automobile. Le président américain a récemment expliqué qu'il ne serait pas opposé à l'installation de constructeurs automobiles chinois sur le sol américain. Une ouverture qui marque un changement de ton, alors que les voitures chinoises restent quasiment absentes du marché américain. Aujourd'hui, si vous cherchez des voitures de marques chinoises comme BYD ou MG Motor sur le sol américain, vous n'en trouverez – quasiment – pas. Pour ne rien arranger en la matière, Washington applique notamment des droits de douane de 100% sur les véhicules électriques chinois. Mais tout cela pourrait changer. En effet, Donald Trump semble désormais laisser une porte ouverte. Son idée : permettre à un constructeur chinois de venir installer une usine aux États-Unis, à condition qu'il fasse travailler des salariés américains. Le président américain prend d'ailleurs l'exemple des constructeurs japonais. Toyota, Honda ou Nissan produisent depuis longtemps des voitures aux États-Unis, dans des usines américaines et avec des salariés américains. En revanche, Donald Trump ne veut surtout pas que les constructeurs chinois produisent leurs voitures ailleurs pour les exporter ensuite vers les États-Unis. L'objectif est notamment d'éviter que des véhicules électriques soient assemblés au Mexique, où les coûts de production sont moins élevés, avant d'être vendus sur le marché américain. À lire aussiLes alliances entre constructeurs automobiles occidentaux et chinois s'accélèrent Les constructeurs américains redoutent la concurrence chinoise Cette possibilité ne plaît pas du tout à l'industrie automobile américaine. Six grandes organisations représentant une grande partie du secteur demandent formellement à Donald Trump d'abandonner tout projet de ce type. Leur argument est simple : faire entrer un nouveau concurrent, particulièrement puissant, sur un marché où les constructeurs américains ont déjà investi des dizaines de milliards de dollars pourrait, selon eux, créer une concurrence déloyale. Et si les constructeurs chinois font aussi peur, c'est parce que leur part du marché automobile mondial a fortement progressé ces dernières années, notamment dans les voitures électriques. Des groupes comme BYD ont développé des véhicules à des prix très compétitifs. La Chine maîtrise également une grande partie de la chaîne de production, notamment dans le secteur des batteries. Résultat : les constructeurs chinois ont acquis un avantage industriel important par rapport à plusieurs constructeurs historiques occidentaux. Le sujet se pose d'ailleurs également en Europe. Mais pour le consommateur américain, l'arrivée de nouveaux concurrents pourrait, en théorie, être une bonne nouvelle, avec des voitures moins chères. Le prix moyen d'une voiture vendue aux États-Unis atteint en effet environ 50 000 dollars. À lire aussiAutomobile: la stratégie chinoise qui bouleverse le marché mondial du thermique Le paradoxe de la stratégie américaine Pour les constructeurs américains, le problème est précisément là. Ils craignent de ne pas pouvoir lutter à armes égales avec des entreprises chinoises qui bénéficient d'une industrie très puissante, mais aussi d'un soutien important des autorités chinoises. Le paradoxe de la stratégie américaine est donc assez clair. D'un côté, Donald Trump veut réindustrialiser les États-Unis en attirant des investissements étrangers et en créant des emplois sur le territoire. De l'autre, il considère la Chine comme un concurrent stratégique et cherche encore à limiter son influence dans les secteurs jugés sensibles. La rencontre entre Donald Trump et Xi Jinping pourrait donc permettre de voir si cette ouverture aux constructeurs automobiles chinois constitue une véritable piste de négociation, ou simplement une déclaration destinée à mettre la pression sur Pékin dans le cadre de discussions plus larges entre les deux puissances.

Nike reste le premier équipementier sportif mondial, mais la marque américaine traverse une période difficile. Baisse du chiffre d'affaires, chute de l'action, perte de parts de marché en Chine et montée en puissance de nouveaux concurrents, le géant de la basket doit désormais retrouver l'innovation et la désirabilité qui ont fait son succès. C'est une marque et un logo que l'on connaît toutes et tous : Nike et sa célèbre virgule. Et si Nike est toujours le premier équipementier sportif mondial, son image est sérieusement écornée. Kylian Mbappé a annoncé le 18 septembre qu'il mettait fin à sa collaboration avec l'entreprise. Cette semaine, Nike a également perdu sa place au sein de l'indice S&P 100, qui regroupe les 100 plus grandes capitalisations boursières américaines. Un symbole supplémentaire du déclassement du géant américain. Pourtant, il y a encore trois ans, l'entreprise réalisait un chiffre d'affaires record : 51,4 milliards de dollars sur l'exercice 2023-2024. Mais aujourd'hui, il est inférieur de près de cinq milliards de dollars. Et autre symbole de ce déclassement : l'action Nike a perdu près de 80% de sa valeur en cinq ans. Si le géant mondial de la basket connaît une période difficile, c'est notamment en raison de différentes erreurs stratégiques. D'abord, le groupe a préféré s'appuyer sur ses modèles iconiques en les remettant au goût du jour, comme les Air Force 1 ou les Dunks, au détriment de la recherche et de l'innovation purement sportive. Or, le marché a changé. Les consommateurs se sont lassés des grandes marques de sport généralistes et se sont tournés vers de nouveaux acteurs proposant des produits plus spécialisés. Surtout, Nike a voulu privilégier la vente directe sur son propre site internet et dans ses boutiques officielles. L'objectif était de mieux contrôler sa relation avec les consommateurs et de vendre directement ses produits. Mais en réduisant ses relations avec bon nombre de distributeurs indépendants, la marque a aussi libéré un espace considérable dans les rayons des magasins multimarques. Et cette place a été récupérée par les concurrents. On, Hoka, Salomon : les nouveaux concurrents de Nike De nouvelles marques ont ainsi pu s'installer dans les rayons, comme la marque suisse On, mais aussi Hoka, Salomon ou Asics. Ces entreprises ont attaqué Nike sur des marchés précis : le running, la randonnée, le trail ou encore le tennis, alors que Nike proposait une immense gamme destinée à tout le monde. Les nouveaux acteurs, eux, sont arrivés avec des produits très spécialisés, très reconnaissables et une identité forte sur chaque sport. Pendant longtemps, Nike avait pourtant les têtes d'affiche et les légendes nécessaires pour asseoir la puissance de sa marque. Porter une Nike, c'était aussi acheter une image. Michael Jordan, Serena Williams, Cristiano Ronaldo ou encore Kylian Mbappé ont contribué à faire de la marque un phénomène culturel. Pendant des décennies, le groupe disposait ainsi de trois avantages en même temps : de très bons produits, les meilleurs athlètes et une puissance culturelle exceptionnelle. Le dossier souligne que cette domination, longtemps partagée essentiellement avec Adidas et Puma, est aujourd'hui remise en cause par de nouveaux acteurs. Et les clients, eux, ont été sensibles aux arguments de ces nouvelles marques. La Chine est une parfaite illustration de cette perte de puissance. Pendant des années, le pays a constitué l'un des grands moteurs de croissance de Nike, derrière les États-Unis. Mais les ventes y ont reculé de 30% depuis 2021, tombant à leur niveau le plus bas depuis huit ans. Nike doit en outre affronter des marques chinoises comme Anta et Li-Ning, qui bénéficient d'une meilleure connaissance du marché local. Nike tente de retrouver la recette de son succès À cela s'ajoute un autre problème : Nike fabrique l'essentiel de ses produits en Asie, notamment au Vietnam, en Chine, en Indonésie ou au Cambodge. Ces pays sont confrontés à des droits de douane américains sur les importations. Ces surtaxes ont pesé sur les coûts et les marges de l'entreprise. Alors relativisons tout de même, Nike reste un géant mondial. L'entreprise emploie près de 78 000 personnes et conserve une puissance considérable. Et une partie de sa stratégie est justement en train d'être corrigée. Depuis l'arrivée d'Elliott Hill à la direction de Nike fin 2024, le groupe cherche notamment à renouer avec les distributeurs et à remettre les produits sportifs au cœur de sa stratégie. Le plan de redressement baptisé « Win Now » vise notamment la course à pied et le basketball, avec l'objectif de relancer les ventes et de stabiliser les parts de marché. Le défi est donc considérable : Nike doit retrouver de l'innovation, reconquérir des consommateurs et surtout recréer cette puissance culturelle qui lui permettait autrefois d'imposer les tendances. Car le véritable problème de Nike n'est peut-être finalement pas seulement de vendre moins de chaussures. C'est d'avoir perdu une partie de cette capacité à faire rêver. La fameuse virgule n'est donc pas près de disparaître. Mais le géant américain doit désormais tout faire pour qu'elle ne se transforme pas en point final. À lire aussiNicolas Maduro et le survêtement Nike: «Cette image intègre toutes les contradictions du monde dans lequel on vit»

Le solaire photovoltaïque connaît une progression spectaculaire dans le monde. Portée par la baisse considérable du prix des panneaux solaires, cette énergie se diffuse désormais bien au-delà des pays riches. Une évolution qui transforme progressivement le fonctionnement du marché de l'électricité et pose de nouveaux défis aux producteurs et aux gestionnaires de réseaux. L'énergie solaire connaît une progression rapide à travers le monde. Cette dynamique s'explique notamment par deux facteurs : l'ensoleillement et surtout la spectaculaire baisse du prix des panneaux photovoltaïques. Au début des années 2000, il fallait compter environ cinq à six dollars pour un watt de capacité solaire. Aujourd'hui, ce coût est tombé à environ 12 centimes de dollar par watt. Une chute considérable qui a rendu les installations photovoltaïques beaucoup plus accessibles. Cette baisse des prix s'explique notamment par l'explosion de la production de panneaux solaires, avec un rôle majeur joué par la Chine, devenue le principal acteur de cette industrie. Résultat : le solaire se diffuse désormais à grande vitesse dans de nombreuses régions du monde. La progression du photovoltaïque ne concerne d'ailleurs plus seulement les pays riches. Au Pakistan, en Inde, en Afrique du Sud ou encore aux Philippines, les entreprises et les particuliers installent de plus en plus de panneaux afin de produire leur propre électricité. Le solaire séduit aussi parce qu'il permet de réduire la facture d'électricité Dans certains pays, le développement du solaire répond moins à un objectif de transition énergétique qu'à une nécessité économique très concrète. Lorsque l'électricité est chère, peu disponible ou peu fiable, produire soi-même une partie de son énergie peut permettre de réduire les coûts et de sécuriser son approvisionnement. Mais cette multiplication des installations photovoltaïques change aussi la relation entre les consommateurs et les fournisseurs d'électricité. Plus les particuliers et les entreprises produisent eux-mêmes leur énergie, moins ils ont besoin d'acheter de l'électricité auprès de leur fournisseur traditionnel. Pour les producteurs et les fournisseurs d'électricité, le modèle économique devient donc plus complexe. Ils doivent continuer à entretenir les réseaux électriques et à disposer de capacités de production capables de prendre le relais lorsque les panneaux ne produisent plus, notamment le soir ou lorsque l'ensoleillement est insuffisant. Autrement dit, les clients consomment moins d'électricité du réseau, mais les coûts nécessaires au fonctionnement de ce réseau, eux, ne disparaissent pas. Des réseaux électriques qui doivent s'adapter à la multiplication des petits producteurs Cette évolution constitue également un défi technique. Les réseaux électriques ont historiquement été conçus autour d'un modèle relativement centralisé : de grandes centrales produisent l'électricité, qui est ensuite acheminée vers des millions de consommateurs. Le développement du photovoltaïque modifie progressivement cette organisation. Des millions de particuliers et d'entreprises deviennent eux-mêmes de petits producteurs d'électricité. Les panneaux solaires peuvent produire beaucoup d'énergie en pleine journée, puis presque plus rien lorsque le soleil disparaît. Il faut donc désormais apprendre à gérer ces nouveaux flux d'électricité et à adapter les réseaux à une production beaucoup plus décentralisée. Le développement des batteries de stockage constitue l'une des pistes pour répondre à ce défi. Elles permettent de conserver une partie de l'électricité produite lorsque le soleil brille afin de pouvoir l'utiliser plus tard, lorsque la production solaire diminue. La baisse spectaculaire du prix des panneaux solaires ne transforme donc pas seulement la manière de produire de l'électricité. Elle commence aussi à bouleverser le modèle économique et l'organisation du secteur électrique, en faisant émerger un système dans lequel les consommateurs peuvent eux-mêmes devenir producteurs. À lire aussiLes panneaux solaires chinois envahissent l'Afrique, un marché en pleine expansion

La guerre en Iran coûte déjà plusieurs milliards de dollars aux États-Unis. Selon des chiffres compilés par Bloomberg, le dernier blocus maritime de l'Iran a coûté plus de deux milliards de dollars en frais de fonctionnement des navires américains. Au-delà de la facture financière, Washington doit aussi composer avec l'usure de ses équipements militaires et l'épuisement de certains stocks de missiles. La facture de la guerre en Iran commence à peser lourdement sur les finances américaines. Selon des chiffres compilés par Bloomberg, le dernier blocus maritime de l'Iran, lancé à la mi-juillet, a déjà coûté plus de deux milliards de dollars en frais de fonctionnement des navires américains. La flotte actuellement engagée dans le blocus représente plus de 30% des navires de guerre de l'US Navy. Une vingtaine de bâtiments sont mobilisés en permanence pour intercepter et détourner les navires liés à l'Iran qui tentent de franchir le détroit d'Ormuz. Cette mobilisation militaire représente environ 32 millions de dollars de dépenses chaque jour. Selon le Congrès américain, la guerre contre l'Iran avait déjà coûté 38 milliards de dollars au département américain de la Défense. Et si le conflit se poursuit au même niveau d'intensité, il faudrait compter entre 2 et 3 milliards de dollars supplémentaires chaque mois. À lire aussiLa guerre en Iran a mis en avant la faiblesse du dollar Les stocks de missiles américains sous pression Le principal poste de dépenses concerne notamment les munitions, les missiles et les intercepteurs de défense aérienne. Mais pour les États-Unis, le problème n'est pas seulement financier. Il est aussi militaire. Washington a mobilisé des porte-avions, des destroyers, des avions, des soldats et d'importants stocks de missiles pour ses opérations au Moyen-Orient. Ces moyens ne peuvent toutefois pas être utilisés simultanément ailleurs, notamment en Asie, où les États-Unis cherchent depuis des années à renforcer leur présence face à la Chine. Bloomberg met notamment en avant la situation des stocks de missiles intercepteurs américains. Les États-Unis auraient utilisé entre la moitié et les deux tiers de leur stock de certains intercepteurs de défense antimissile depuis juin 2025. Leur reconstitution pourrait prendre au moins cinq ans. Le coût de la guerre ne disparaîtra donc pas nécessairement avec l'arrêt des combats. Il faudra ensuite produire les missiles utilisés, réparer les avions et les navires endommagés, mais aussi rattraper les retards de maintenance. Cette usure pose une question stratégique : combien de temps l'armée américaine peut-elle maintenir un tel niveau d'engagement sans réduire ses capacités militaires dans d'autres régions du monde ? Le conflit fait aussi monter la facture énergétique À cette facture militaire s'ajoute une autre conséquence économique, plus directement ressentie par les ménages : l'énergie. Le détroit d'Ormuz constitue l'un des grands points de passage du pétrole mondial. Avant la guerre, environ 20% de l'approvisionnement mondial en pétrole y transitait. Les perturbations provoquées par le conflit font donc monter les prix de l'énergie. Cette hausse renchérit à son tour le transport, la production et une multitude de biens et de services. Les États-Unis ne sont pas épargnés. Derrière les dizaines de milliards de dollars dépensés par Washington se dessine ainsi une facture beaucoup plus large : budgétaire, industrielle, militaire, mais aussi énergétique. La question est désormais de savoir combien de temps les États-Unis peuvent continuer à mobiliser autant de ressources au Moyen-Orient sans réduire leur capacité à agir ailleurs dans le monde. Appels sur l'actualitéÉtats-Unis : la guerre en Iran a-t-elle révélé les limites de l'industrie militaire?

La rentrée littéraire est l'un des grands rendez-vous culturels de l'année, mais elle revêt aussi d'importants enjeux commerciaux. Alors que plusieurs centaines de nouveaux romans arrivent simultanément dans les librairies françaises, le marché du livre ralentit. Baisse des ventes, fragilité des librairies, essor de l'occasion et nouveaux usages : toute l'industrie du livre est en pleine recomposition. Derrière l'abondance de nouveautés de la rentrée littéraire, le marché du livre français connaît un ralentissement. Selon le Syndicat national de l'édition (SNE), le nombre d'exemplaires de livres vendus a reculé de 1,5 % l'an passé. Le chiffre d'affaires des éditeurs a lui aussi diminué. La tendance se poursuit en 2026. Selon les dernières statistiques communiquées par le SNE, les ventes ont reculé de 4,4 % en juin. Derrière chaque exemplaire vendu se trouve une multitude d'acteurs : l'auteur, l'éditeur, l'imprimeur, le diffuseur, le distributeur et enfin le libraire. C'est notamment chez ces derniers que la baisse des ventes se fait particulièrement ressentir. Avec 3 400 librairies indépendantes, la France dispose de l'un des réseaux les plus denses du monde. Mais ces boutiques doivent faire face à une concurrence de plus en plus diverse et forte, notamment celle du e-commerce et des grandes enseignes culturelles. Le problème est d'autant plus important que les libraires indépendants ont des charges qui augmentent, alors que leurs marges sont extrêmement faibles, autour de 1 % en moyenne. À la différence de leurs gros concurrents, ils commandent également en plus petites quantités et disposent de surfaces limitées. Une baisse des ventes, même légère, peut donc rapidement les mettre en difficulté. Prix unique du livre et essor de l'occasion Pour encadrer cette concurrence, la France possède une particularité : le prix unique du livre. Depuis 1981, le prix d'un livre est fixé par l'éditeur et il est ensuite vendu au même prix partout, avec une remise maximale de 5 %. Mais ce cadre n'empêche pas les habitudes de consommation de changer. Le marché du livre est notamment bouleversé par l'essor de l'occasion. Selon le Syndicat national de l'édition, près de sept acheteurs de livres sur dix achètent aussi des livres d'occasion. C'est évidemment intéressant pour le portefeuille des lecteurs, mais cela signifie aussi qu'un livre revendu ne génère pas de nouveaux droits pour l'auteur et l'éditeur. L'occasion est donc devenue un nouvel enjeu économique pour l'ensemble de la filière du livre. Numérique, audio et réseaux sociaux changent les usages Le marché du livre évolue également avec de nouveaux usages : le numérique, le livre audio, mais aussi les réseaux sociaux. Grâce à Instagram ou TikTok, certains ouvrages connaissent de grands succès grâce aux recommandations des internautes. Il existe aussi d'autres relais de croissance pour le secteur. Au Royaume-Uni, par exemple, le livre audio a progressé de 31 % entre 2023 et 2024 et le numérique de 17 %. Ce qui change, c'est donc la façon d'acheter et de consommer les livres. Aujourd'hui, on écoute un livre. On ne le feuillette plus forcément : on le télécharge et on fait défiler les pages sur sa liseuse ou sa tablette. On ne le garde plus nécessairement dans sa bibliothèque : on peut aussi le revendre. Les Français ne sont donc pas forcément en train d'arrêter de lire. Ils étaient 47 millions à avoir lu ou écouté au moins un livre l'année dernière. Derrière les centaines de romans de la rentrée littéraire, c'est finalement toute une industrie qui cherche encore la bonne page à écrire. À lire aussiUne rentrée littéraire difficile pour les librairies françaises

La Réserve fédérale américaine a relevé son principal taux directeur entre 3,75 % et 4 %, malgré les pressions de Donald Trump en faveur d'une baisse des taux. La Fed justifie sa décision par une inflation toujours trop élevée et laisse entendre qu'une nouvelle hausse pourrait intervenir d'ici à la fin de l'année. La Réserve fédérale américaine (Fed) a donc choisi de relever son principal taux directeur de 25 points de base. Celui-ci évolue désormais dans une fourchette comprise entre 3,75 % et 4 %. Pour justifier cette décision, son président Kevin Warsh évoque une inflation « trop élevée, depuis trop longtemps ». Pour comprendre cette décision, il faut rappeler ce qu'est un taux directeur. Il s'agit du taux qui sert notamment de référence au coût auquel les banques se prêtent de l'argent à très court terme. Lorsque la banque centrale baisse ses taux, le crédit devient moins cher. Les ménages et les entreprises sont alors davantage incités à emprunter, ce qui peut soutenir la consommation, l'investissement et le marché immobilier. À l'inverse, lorsque la Fed augmente ses taux, elle cherche à ralentir la demande et l'activité économique afin de contenir les tensions sur les prix. C'est précisément le choix effectué cette fois par la banque centrale américaine. Cette décision intervient alors que l'inflation reste nettement supérieure à l'objectif de 2 % fixé par la Fed. Les prix à la consommation progressent d'environ 3,4 % sur un an aux États-Unis, tandis que le chômage se situe à 4,1 %. Pour la banque centrale, l'emploi ne constitue donc pas aujourd'hui le principal motif d'inquiétude. C'est surtout la persistance de l'inflation qui justifie le maintien d'une politique monétaire restrictive. À lire aussiÉtats-Unis: pourquoi l'indépendance de la Réserve fédérale est-elle cruciale? Donald Trump réclame des taux plus bas, la Fed défend son indépendance La décision de la Fed intervient surtout dans un contexte de fortes tensions avec la Maison-Blanche. Donald Trump réclame depuis plusieurs mois une baisse des taux d'intérêt afin de réduire le coût du crédit et de soutenir notamment l'activité et l'investissement aux États-Unis. Le président américain qualifie le conseil de la Fed d'« hostile » et l'accuse de relever les taux dans le but de lui nuire. Face à ces critiques, Kevin Warsh insiste au contraire sur l'indépendance de la banque centrale américaine. Alors que sa candidature à ce poste a été très appuyée par le président, Kevin Warsh appelle notamment à ce que chacun « reste dans son couloir », la Fed devant prendre ses décisions en fonction de la situation économique et non des intérêts politiques du moment. Le président de la Fed affirme ainsi que la décision de relever les taux a été prise par la banque centrale elle-même, en fonction notamment de la trajectoire de l'emploi et de la solidité de l'économie américaine. Le paradoxe est d'autant plus important que certaines des politiques de Donald Trump peuvent contribuer à maintenir les tensions inflationnistes. Les tarifs douaniers renchérissent le coût des produits importés et une partie de cette hausse peut être répercutée sur les consommateurs américains. À cela s'ajoute le choc énergétique provoqué par la guerre au Moyen-Orient et la forte remontée des cours du pétrole. Un pétrole plus cher augmente les coûts de transport et de production des entreprises et peut, à son tour, alimenter l'inflation. La Fed pourrait encore relever ses taux d'ici à la fin de l'année Tant que l'inflation reste aussi éloignée de l'objectif de 2 %, la Fed estime donc avoir une raison de maintenir des taux élevés. Et même de les relever encore. C'est le deuxième enseignement de cette réunion : la hausse annoncée pourrait ne pas être la dernière. Dans les nouvelles projections de la Fed, 16 des 18 membres de son comité de politique monétaire anticipent au moins une nouvelle hausse d'un quart de point d'ici à la fin de l'année. Pour les ménages et les entreprises qui doivent emprunter, cette perspective signifie que le coût du crédit pourrait rester élevé pendant encore longtemps aux États-Unis. Mais pour la banque centrale américaine, le risque serait surtout de laisser s'installer une inflation durablement supérieure à son objectif. La politique monétaire américaine se retrouve ainsi au cœur d'une équation difficile : soutenir l'économie avec des taux plus bas tout en empêchant l'inflation de s'installer. Et cette divergence entre les objectifs de Donald Trump et ceux de la Réserve fédérale américaine laisse présager de nouvelles tensions entre la Maison-Blanche et la banque centrale.

Le canal de Panama va une nouvelle fois réduire son trafic à partir d'octobre, en raison du manque d'eau provoqué par le phénomène climatique El Niño. Cette restriction intervient alors que cette voie maritime stratégique fonctionne presque à pleine capacité, notamment en raison des perturbations au Moyen-Orient. Avec des conséquences économiques qui peuvent aller jusqu'au prix des marchandises. C'est un nouveau séisme dans le transport maritime mondial. La direction du canal de Panama a annoncé une nouvelle réduction de son trafic à partir d'octobre. La voie qui relie l'océan Atlantique au Pacifique ne pourra accueillir qu'à peine 30 navires par jour. En cause : le phénomène climatique El Niño et le manque d'eau nécessaire au fonctionnement du canal. Longue de 80 kilomètres, cette voie maritime permet aux navires de relier l'Atlantique au Pacifique sans contourner l'Amérique du Sud. Chaque année, environ 5 % du commerce maritime mondial y transite, ce qui représente des centaines de milliards de dollars. En 2024, ce sont ainsi 444 milliards de dollars de marchandises qui sont passés par le canal. Son importance est encore plus visible depuis le début de la crise au Moyen-Orient. Le conflit et les perturbations autour du détroit d'Ormuz et du canal de Suez poussent certains pays asiatiques à s'approvisionner davantage aux États-Unis, et donc à faire passer davantage de navires par le canal de Panama. Ces derniers mois, il fonctionnait presque à sa capacité maximale, avec jusqu'à 40 passages quotidiens. Mais une dizaine de passages en moins par jour à partir d'octobre, c'est considérable pour une voie par laquelle transitent des centaines de milliards de dollars de marchandises. À lire aussi«Voilà où on en est, les bateaux sont à quai»: du Pérou au Guatemala, El Niño fait déjà des dégâts El Niño prive le canal de Panama de l'eau nécessaire à son fonctionnement Cette hausse du trafic intervient au moment même où le canal est confronté à un problème de taille : il n'y a pas assez d'eau pour faire passer tous les navires. Le canal fonctionne grâce à l'eau de pluie, stockée dans deux grands lacs artificiels. Entre mai et août, les apports d'eau dans le bassin ont été inférieurs de 44 % à la normale. Résultat : 36 passages quotidiens en août, 34 depuis le début du mois de septembre, puis 32 à partir de la mi-septembre et moins de 30 en moyenne à partir d'octobre. Les conséquences sont très concrètes pour les armateurs. Moins de créneaux disponibles signifie davantage d'attente et surtout des passages plus chers. Fin août, un méthanier a ainsi payé 5,3 millions de dollars pour obtenir un passage prioritaire, un record. À lire aussiCanicule: pourquoi les vagues de chaleur menacent désormais l'industrie européenne Des routes plus longues et des coûts de transport plus élevés Face à cette situation, certains armateurs boudent le canal, tout simplement en contournant l'Amérique du Sud. D'autres font transiter leurs marchandises par le rail, notamment au Mexique. Mais dans tous les cas, le transport est plus long et plus coûteux. Avec, potentiellement, un impact jusqu'au consommateur. Le coût du transport peut finir par se répercuter sur le prix des marchandises. Certains pays sont particulièrement exposés. Un quart du commerce extérieur de l'Équateur passe par le canal de Panama, contre 22 % pour le Chili et le Pérou. Si l'on dézoome, El Niño n'a donc pas seulement un impact sur le canal de Panama, mais potentiellement sur toute l'économie mondiale. Le phénomène modifie les températures, les vents et les précipitations à travers le monde, et l'épisode actuel pourrait être particulièrement intense. Pour le canal de Panama, cela se traduit très concrètement par moins d'eau, donc moins de bateaux. Et pour le commerce mondial, par des routes plus longues, des coûts plus élevés et, potentiellement, des prix qui augmentent. Une nouvelle illustration, finalement, d'une économie mondiale de plus en plus dépendante d'un climat qui, lui, devient de moins en moins prévisible. À lire aussiEl Niño «va s'intensifier»: pourquoi les prochains mois inquiètent les climatologues

Les patrons des principales entreprises d'intelligence artificielle appellent à ralentir le développement des modèles les plus puissants. Derrière les inquiétudes liées aux risques de l'IA, cette demande répond aussi à des enjeux économiques et stratégiques majeurs : investissements colossaux, réglementation, concurrence entre géants de la tech et rivalité avec la Chine. L'intelligence artificielle est au cœur de l'actualité économique ces derniers jours. Les dirigeants de plusieurs grandes entreprises du secteur appellent désormais à ralentir le développement des modèles d'IA les plus puissants. Une position qui agace Donald Trump, très attaché à la domination américaine dans cette technologie, et qui dénonce une « conspiration malsaine » contre l'intelligence artificielle. Derrière ces prises de position, il y a d'abord une inquiétude sur l'évolution des capacités des modèles d'IA. Les dirigeants d'OpenAI et d'Anthropic redoutent notamment que l'intelligence artificielle puisse, à terme, contribuer elle-même à l'amélioration de ses propres capacités. Des systèmes qui deviendraient alors plus difficiles à comprendre et à contrôler. Autre source de préoccupation : les agents IA, capables d'agir de manière plus autonome qu'un simple assistant conversationnel. Certains ont déjà été confrontés à des situations dans lesquelles ils ont contourné des restrictions pour accéder à des systèmes auxquels ils n'étaient pas censés avoir accès, voire attaquer des plateformes. Le problème est donc désormais de déterminer ce qu'une intelligence artificielle peut faire lorsqu'on lui donne un objectif et les moyens d'agir seule. Ces inquiétudes ont également été renforcées par le départ récent d'un ingénieur ayant travaillé chez OpenAI et Anthropic. Il accuse les deux entreprises de ne pas prendre suffisamment au sérieux les risques liés à leurs technologies. À lire aussiIntelligence artificielle: «Le niveau de sophistication des modèles a augmenté bien au-delà de la capacité des humains»   Des centaines de milliards de dollars en jeu dans la course à l'IA   Pourquoi les dirigeants des entreprises qui ont le plus intérêt à voir l'intelligence artificielle progresser rapidement demandent-ils aujourd'hui de ralentir ? Parce qu'ils ont désormais énormément à perdre si cette course tourne mal. Depuis deux ans, des centaines de milliards de dollars ont été investis dans l'intelligence artificielle. Ces investissements concernent les modèles, mais aussi les centres de données, les puces électroniques ou encore les infrastructures énergétiques nécessaires à leur fonctionnement. Derrière ces sommes considérables, les investisseurs attendent désormais un retour sur investissement. Un ralentissement de la course à l'IA peut donc refroidir tout un écosystème. Les marchés financiers l'ont d'ailleurs immédiatement illustré. SoftBank, l'un des principaux investisseurs d'OpenAI, a perdu plus de 13 % à la Bourse de Tokyo. Les fabricants de puces asiatiques ont eux aussi reculé. Mais pour les géants de la technologie, un accident majeur pourrait coûter bien davantage que quelques mois de retard dans la course à l'intelligence artificielle. Une cyberattaque massive provoquée par un agent IA, ou une intelligence artificielle échappant au contrôle de ses concepteurs, pourrait entraîner une réaction beaucoup plus forte des gouvernements : réglementation renforcée, nouvelles contraintes, voire interdictions de certaines applications. C'est là que la stratégie des géants de l'IA devient particulièrement intéressante. Ils ne demandent pas réellement d'arrêter le développement de l'intelligence artificielle. Ils souhaitent surtout que tous les acteurs ralentissent en même temps. L'enjeu ressemble finalement à celui d'une course automobile. Tous les pilotes savent que la vitesse peut devenir dangereuse. Mais aucun ne veut être le seul à freiner si les autres continuent d'accélérer. Celui qui ralentit seul risque de perdre la course. À lire aussiLa Chine a-t-elle déjà gagné la bataille mondiale de l'intelligence artificielle? Réglementation et Chine: pourquoi personne ne veut ralentir seul C'est notamment pour cette raison que les géants de l'intelligence artificielle réclament une réglementation du secteur. Mais cette réglementation pourrait avoir un effet paradoxal sur le marché. Les entreprises qui disposent déjà des moyens financiers et techniques nécessaires pour respecter de nouvelles règles seraient mieux armées que les nouveaux entrants. OpenAI, Anthropic ou Microsoft peuvent donc être sincèrement inquiets des risques liés à l'IA tout en ayant intérêt à ce que des règles plus strictes soient mises en place. Les coûts liés à la conformité pourraient en effet renforcer la position des acteurs déjà dominants et rendre plus difficile l'arrivée de nouveaux concurrents. À cela s'ajoute un autre enjeu majeur : la Chine. Si les entreprises américaines lèvent le pied tandis que leurs concurrentes chinoises continuent d'accélérer, Washington prend le risque de perdre une partie de son avance technologique dans l'intelligence artificielle. C'est tout le paradoxe de la situation actuelle. Tous les acteurs peuvent avoir intérêt à ralentir pour limiter les risques, mais aucun ne veut ralentir seul. Dans une industrie où des centaines de milliards de dollars sont déjà engagés et où la rivalité technologique entre les États-Unis et la Chine est devenue stratégique, la question n'est donc plus seulement de savoir jusqu'où l'intelligence artificielle peut aller. Elle est aussi de savoir qui décidera de la vitesse à laquelle elle doit avancer. À lire aussi«Il faut arrêter» le développement de l'IA, qui met «en danger toute notre infrastructure monétaire et informatique»

La raffinerie de l'homme d'affaires nigérian Aliko Dangote entre en Bourse ce lundi à Lagos. Plus de quatre milliards d'actions doivent être proposés aux investisseurs, avec l'objectif de lever jusqu'à 2 150 milliards de nairas, soit environ 1,4 milliard de dollars. Une opération destinée à financer l'agrandissement de la raffinerie, mais aussi à faire entrer les épargnants africains au capital d'un projet industriel emblématique du continent. La raffinerie de pétrole d'Aliko Dangote, le projet industriel emblématique de l'homme le plus riche d'Afrique, entre en Bourse ce lundi à Lagos, au Nigeria. Plus de quatre milliards d'actions vont être proposés, avec un objectif : lever jusqu'à 2 150 milliards de nairas, soit environ 1,4 milliard de dollars, afin notamment de financer l'agrandissement du site. La raffinerie a commencé à fonctionner en 2024, en périphérie de Lagos. Sa capacité est aujourd'hui d'environ 700 000 barils de pétrole brut par jour. L'objectif est désormais de doubler cette production. Une ambition qui nécessite des investissements considérables : agrandir une raffinerie de cette taille coûte plusieurs milliards de dollars. L'introduction en Bourse doit justement permettre à Dangote de faire entrer de nouveaux capitaux dans l'entreprise, sans se financer uniquement par la dette. Car les grands projets industriels, et particulièrement sur le continent africain, sont souvent confrontés au même problème : ils sont très coûteux à construire et les banques, les investisseurs étrangers ou les États ne sont pas toujours en mesure de les financer. En faisant appel au marché, Dangote cherche donc à utiliser une partie de l'épargne des Africains pour financer l'industrie africaine. À lire aussiNigeria: la méga-raffinerie Dangote bientôt cotée en bourse pour financer un doublement de sa production Jusqu'à 10 millions d'actionnaires visés à travers l'Afrique L'ambition ne s'arrête pas à la levée de fonds. Le groupe Dangote veut attirer jusqu'à 10 millions d'actionnaires à travers l'Afrique. Pour Aliko Dangote, l'objectif est de permettre aux Nigérians et plus largement aux habitants du continent de devenir, à leur échelle, propriétaires d'une petite partie de ce qui est présenté comme l'un des plus grands projets industriels de la région. C'est précisément pour favoriser la participation des particuliers que le prix d'entrée a été pensé pour rester accessible. Les investisseurs peuvent acheter au minimum dix actions, soit 5 250 nairas, ce qui représente moins de 4 dollars. L'objectif est donc d'aller au-delà des grands fonds d'investissement et de séduire les épargnants ordinaires. Mais devenir actionnaire ne garantit évidemment pas de gagner de l'argent. La valeur du titre peut monter comme elle peut baisser. Car construire une raffinerie et l'agrandir est une chose. La faire fonctionner à très grande échelle et parvenir à en tirer durablement des bénéfices en est une autre. Dangote reste notamment exposé à l'évolution du prix du pétrole brut. La raffinerie a par ailleurs pris une nouvelle dimension cette année avec la guerre au Moyen-Orient. Elle est devenue un fournisseur important de kérosène pour l'Europe, en plus de son rôle croissant sur le marché africain des produits raffinés. À lire aussiFace aux guerres commerciales, le retour des investisseurs au Nigeria La Bourse de Lagos face au pari industriel de Dangote Sur le continent africain, l'ambition du groupe est considérable : doubler la capacité de production de la raffinerie, mais aussi développer les infrastructures de stockage et de distribution et surtout exporter davantage vers les autres pays africains. L'introduction en Bourse constitue donc aussi un test pour la Bourse de Lagos. Une question se pose : existe-t-il suffisamment d'investisseurs et de capitaux en Afrique pour financer de très grands projets industriels ? Le contexte est plutôt favorable. Le marché nigérian a fortement progressé cette année et les investisseurs semblent avoir de l'appétit. Mais le véritable test sera la demande pour les actions Dangote et surtout leur comportement dans les mois qui viennent. Car une introduction en Bourse réussie, ce n'est pas seulement réussir à vendre des actions. C'est aussi convaincre les investisseurs sur la durée. Derrière cette opération financière, c'est donc une partie de la stratégie industrielle d'Aliko Dangote qui se joue, mais aussi, plus largement, la capacité des marchés financiers africains à mobiliser l'épargne du continent pour financer ses grands projets. À lire aussiNigeria: la Bourse de Lagos a connu une année record en 2020

Présentés comme un remède miracle contre le vieillissement, la perte de poids ou les problèmes de sommeil, les peptides injectables sont de plus en plus prisés par les Américains. Pas encore autorisées par les autorités américaines, ces molécules représentent un marché potentiel de plusieurs dizaines de milliards de dollars par an. Leur utilisation a fait ses preuves depuis de nombreuses années. Les peptides, ces petites chaînes d'acides aminés qui composent notamment les protéines, n'en connaissent pas moins un très fort regain d'intérêt. Alors qu'ils sont utilisés depuis longtemps en médecine - le plus connu étant l'insuline -, le récent succès de l'antidiabétique Ozempic, à base de semaglutide, utilisé massivement pour lutter contre l'obésité aux États-Unis a contribué à relancer l'intérêt pour les peptides. À écouter aussiOzempic : la révolution de l'obésité ? Comme le souligne l'Inserm, des scientifiques du monde entier explorent aujourd'hui leur potentiel pour traiter le cancer du sein, les maladies cardiovasculaires ou encore favoriser la cicatrisation ou régénérer un cartilage endommagé par l'arthrose. Mais la plupart de ces travaux en restent au stade préclinique et aucun traitement n'a encore été validé pour ces usages. Un marché parallèle florissant des peptides injectables Depuis plusieurs années, différents peptides sont présentés comme miraculeux sur les réseaux sociaux pour perdre du poids, développer la masse musculaire ou lutter contre le vieillissement. Un marché du bien-être et de la performance qui ne cesse de prendre de l'ampleur. Mais ces produits, injectables, n'ont pas été approuvés par l'Agence américaine de contrôle alimentaire et pharmaceutique (FDA). Leurs effets à long terme, notamment, ne sont pas connus. Ce qui n'empêche pas les Américains de s'en procurer très facilement sur des sites en ligne contre plusieurs centaines de dollars. Des flacons pourtant vendus avec l'inscription « Autorisé pour la recherche uniquement ». L'engouement est tel qu'il y a même aujourd'hui des « raves de peptides », des soirées où des consommateurs font la promotion de ces produits, en étant parfois sponsorisés par leurs propres fournisseurs. Les appels à autoriser ces molécules se multiplient aux États-Unis. Le ministre de la Santé lui-même a appelé à la fin de « la guerre contre les peptides ». Robert Kennedy Junior a critiqué les  restrictions imposées sous l'administration de Joe Biden. À lire aussiDonald Trump poursuit son offensive contre les vaccins et signe un nouveau décret controversé Un comité consultatif de la FDA donne un avis favorable à une autorisation Pour l'instant, la FDA n'a pas encore fait évoluer sa position et continue de mettre en garde contre de possibles risques significatifs pour la santé. En juillet, un comité consultatif a néanmoins donné un avis favorable à l'autorisation de six des sept molécules les plus populaires aux États-Unis.   En attendant une possible autorisation de mise sur le marché, les entreprises de santé se livrent à une course contre la montre et investissent dans des infrastructures de fabrication ou de préparation de peptides. L'entreprise américaine de télémédecine Hims & Hers a ainsi acquis une usine de préparation de peptides en Californie. Il faut dire que le marché devrait connaître un essor considérable. Selon une enquête de Citigroup aux États-Unis, environ 28% des personnes interrogées ont déclaré avoir utilisé au moins un des 12 peptides les plus populaires et seraient prêtes à dépenser en moyenne 90 dollars par mois. Extrapolé à l'ensemble de la population adulte américaine, cela pourrait aboutir à des ventes potentielles de 80 milliards de dollars par an. En attendant une autorisation, un marché noir florissant   Pour l'instant, il est difficile de chiffrer les revenus de ce marché parallèle qui ne concerne pas que les États-Unis. De plus en plus d'Américains achètent des peptides en ligne directement auprès de fournisseurs chinois. Selon une enquête du Financial Times, un millier de vendeurs chinois a lancé des opérations d'exportation de peptides à bas prix vers des acheteurs occidentaux. La plupart des peptides sont produits par une douzaine d'usines dans la province du Hunan. Des installations qui fabriquaient initialement des principes actifs pharmaceutiques et qui se sont réorientés vers ce marché parallèle. 

Durant l'été 2026, les fuites de données se sont multipliées en France, à tel point que le pays se retrouve désormais en première ligne face à ces cyberattaques : l'Éducation nationale, le fisc, ou encore la plateforme Zéro logement vacant ont été touchés. Si cette accélération confirme leur industrialisation, elle témoigne aussi de la vulnérabilité des institutions. Selon Surfshark, une entreprise de cybersécurité, 43,4 millions de comptes ont été piratés dans l'Hexagone durant les six premiers mois de cette année, soit l'équivalent de près de trois comptes compromis chaque seconde. Ce triste record fait de la France le pays le plus touché par le vol de données en Europe. Et le deuxième au monde derrière les États-Unis... Pourquoi une telle accélération ? Les dispositifs d'alerte ne suivent pas Les environnements numériques nous accompagnent partout, dans la sphère publique comme privée. En France, la centralisation des bases de données a aggravé les fuites. Résultat : dès lors qu'il y a un incident, cela touche énormément de monde. La Commission nationale de l'informatique et des libertés (Cnil) indique avoir enregistré 6 167 vols de données en 2025, un record. S'ajoute à cela le fait que les systèmes d'information qu'utilisent les institutions et les services de l'État souffrent de fragilités structurelles et ne disposent pas de logiciels suffisamment robustes pour résister. Exemple : malgré la multiplication des attaques contre Bercy, l'administration n'aurait pas renforcé à temps les dispositifs d'alerte pour détecter et bloquer une éventuelle attaque. C'est un vrai problème, car plusieurs mois peuvent s'écouler avant qu'une intrusion soit repérée. Et pendant ce temps, l'attaque, elle, continue. AnalyseCybersécurité : en France, les failles dans les services publics posent «un problème de défense du citoyen» Conséquences financières très lourdes pour les utilisateurs et les entreprises Les conséquences peuvent être très lourdes, pour les particuliers comme pour les entreprises. Le coût moyen pour une PME varie entre 50 000 euros et près de 500 000 euros. Pour les grands groupes, cela peut aller jusqu'à 100 millions d'euros. Le montant total des fraudes a atteint 1,24 milliard d'euros en 2025, selon l'Observatoire de la sécurité des moyens de paiement (OSMP) de la Banque de France - un chiffre porté par les fraudes bancaires par manipulation qui, elles, ont bondi de 34%. Cette progression est d'autant plus inquiétante que l'intelligence artificielle générative est désormais utilisée par les pirates. « Les arnaques d'aujourd'hui ne ressemblent plus du tout aux tentatives grossières de fraude d'il y a cinq ans », analyse ainsi Jérôme Lambert, responsable France chez Feedzai, fournisseur de solutions qui aident les banques à lutter contre la fraude et le blanchiment d'argent grâce à l'IA. Il s'agirait d'arnaques complexes qui permettraient d'envoyer des e-mails ou des SMS plus vrais que nature. Mais au lieu de payer votre site de vacances par exemple, vous payez un fraudeur, sans même le savoir. L'Europe plus touchée que l'Amérique du Nord La France n'est pas le seul pays concerné par ces attaques. L'Italie, l'Espagne, l'Allemagne ou la Pologne en ont également été victimes. Les données de près de 19 millions d'utilisateurs polonais de la plateforme médicale MyDr ont ainsi fuité cet été. L'Europe dépasse désormais l'Amérique du Nord en nombre de comptes piratés. Face à ce phénomène, la vigilance individuelle ne suffit pas. Selon Jérôme Lambert, « c'est aux institutions financières de prendre le relais avec des outils à la hauteur de la sophistication des attaques. » Au niveau européen, la nouvelle directive européenne DSP3 permettra de sécuriser les paiements électroniques dans l'ensemble de l'UE. Mais elle n'entrera en vigueur qu'entre 2027 et 2028.  À lire aussiPiratage massif des données fiscales: la France, «cible facile» des hackeurs ZeroBytes

Avec plus de 31 millions de véhicules produits, dont une part grandissante d'électriques, la Chine écrase le secteur automobile mondial. En 20 ans, le pays a dépassé l'Europe et l'Amérique du Nord et fait désormais chaque année sortir de ses usines plus de voitures que les deux continents réunis. Le problème, c'est que ce modèle commence à tousser : en cause, une demande intérieure qui ralentit et de plus en plus de barrières à l'export. Avec une offre toujours plus forte, les constructeurs chinois ont lancé 576 modèles au cours des six premiers mois de l'année, soit plus de trois nouveautés par jour. Mais la demande intérieure n'est plus au rendez-vous : les ventes ont reculé de 20 % en 2026, car les Chinois, fortement marqués par la crise de l'immobilier qui a ruiné des millions de ménages depuis le Covid, sont devenus nettement plus frileux à l'idée d'investir des dizaines de milliers d'euros dans un véhicule. La concurrence exacerbée entre des constructeurs locaux très subventionnés a aussi permis aux clients de bénéficier pendant plusieurs années de prix très avantageux, mais cette époque se termine. Résultat : des centaines de milliers, voire des millions de voitures en stock, et des modèles quasiment mort-nés. La Chine peine désormais à écouler ce surplus à l'étranger. Les États-Unis et l'Union européenne ont ouvert le parapluie face à la pluie de voitures « made in China » : 100 % de taxes douanières sur les véhicules électriques aux États-Unis, jusqu'à 35 % pour l'UE. Et ce n'est pas fini. Bruxelles est en train de finaliser sa loi sur l'accélération industrielle, destinée à relancer l'industrie des 27, et le secteur automobile est au centre de cette stratégie. Hier matin, une nouvelle version du texte a été déposée. Son corapporteur, l'eurodéputé français Pierre Jouvet, y défend une batterie de mesures rendant plus difficiles encore les importations de véhicules chinois, tout en anticipant les voies de contournement que pourrait mettre en place Pékin. Notamment en nouant des partenariats avec des constructeurs européens. C'est ce qui s'est passé voilà quelques mois avec le constructeur Stellantis, qui a annoncé ouvrir son usine de Rennes à son partenaire Dongfeng pour produire des véhicules électriques premium. Mais sans garantie de s'appuyer sur les équipementiers locaux. Le projet de loi sur l'accélération industrielle obligerait les constructeurs à confier les trois quarts de la fabrication de leurs pièces à des sous-traitants de l'Union européenne, à l'exception des batteries électriques, que l'UE n'est pas aujourd'hui en capacité de produire à grande échelle. Forcément, cela complique la donne pour Pékin, qui s'est d'ores et déjà plaint de cette potentielle évolution législative. La Chine a cependant perdu des moyens de pression. Pendant plusieurs décennies, elle était devenue un marché majeur pour les constructeurs automobiles européens, notamment. La montée en puissance des entreprises chinoises, dont trois font désormais partie du top 10 mondial, a réduit comme peau de chagrin les ventes de Volkswagen ou Mercedes, jusque-là très prisés par les automobilistes chinois. L'Allemagne est donc désormais beaucoup moins opposée à une politique européenne protectionniste. Le scénario est à peu près identique aux États-Unis. Résultat : la Chine doit trouver de nouveaux marchés. Elle construit d'ores et déjà des usines en Turquie ou au Brésil. Le gouvernement devrait également continuer à soutenir le secteur, mais selon un spécialiste, cela ne se fera pas sans casse parmi la centaine de marques chinoises actuellement sur le marché. À lire aussiLes voitures électriques chinoises construites trop vite pour les autorités de régulation et de contrôle?

En Allemagne, la victoire de l'AfD en Saxe-Anhalt représente un choc électoral. L'extrême-droite pourrait être en mesure de gouverner une région pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale. Retour sur les raisons économiques qui poussent les électeurs allemands dans les bras de l'extrême droite. L'AfD se nourrit d'un double déclin : le déclin industriel et le déclin démographique allemand. D'abord, l'industrie. C'est depuis toujours le pilier de l'économie allemande. Dans l'automobile, la chimie, la sidérurgie, ses champions vendaient l'excellence allemande dans le monde entier. Et c'est ce pilier industriel qui, depuis cinq ou six ans, ne cesse de se fissurer. À commencer par l'automobile : d'après une étude exhaustive du cabinet EY parue en février, l'industrie automobile a perdu plus de 140 000 emplois depuis 2019. Depuis, les géants allemands Volkswagen et Mercedes ont annoncé des plans d'économies drastiques et la probable fermeture de plusieurs usines sur le sol allemand. Un séisme. Les raisons sont multiples : le virage raté vers l'électrique, la concurrence chinoise, le coût de l'énergie accentué par les guerres en Ukraine et au Moyen-Orient, les guerres commerciales à répétition déclenchées par Donald Trump sont venues saper un deuxième pilier de l'économie allemande : le commerce international. L'industrie automobile est la plus durement touchée, c'est la plus symbolique, mais ce n'est pas l'exception, c'est la règle : c'est l'ensemble du modèle allemand qui aujourd'hui est en question. Ce déclin est en lien direct avec le vote de l'extrême droite : 10 % des électeurs de l'AfD sont sans emploi. C'est plus que chez n'importe quelle autre formation politique, mais c'est même 5 à 10 fois plus que dans les partis dits de gouvernement. Autrement dit, il y a une corrélation directe entre le chômage, qui est la conséquence de tout ce qu'on vient de décrire, et le score de l'extrême-droite. Mais ça ne suffit pas à expliquer le résultat de dimanche. Pour cela, il faut parler du déclin démographique qui frappe l'Allemagne. La population allemande baisse d'année en année. Le phénomène n'est pas nouveau, mais il s'accentue : en 2025, le nombre de naissances a atteint son niveau le plus bas depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Désormais, l'immigration ne parvient plus à compenser la baisse des naissances, à tel point que l'an dernier, le pays a perdu 100 000 habitants. Et ce phénomène touche particulièrement les régions de l'ex-Allemagne de l'Est, comme la Saxe-Anhalt. Des régions qui, au moment de la réunification il y a 35 ans, avaient déjà subi un exode massif et des fermetures d'usines. Aujourd'hui, ces régions sinistrées sont aussi celles qui attirent le moins les populations immigrées. Les Turcs, les Syriens, les Ukrainiens, les immigrés européens s'installent davantage dans les grandes villes de l'ouest pour y trouver du travail. Les projections des démographes anticipent qu'à l'exception du grand Berlin, les régions de l'ex-RDA pourraient perdre entre 6 et jusqu'à 25 % de leur population d'ici 2045. « Je ne sais pas si vous imaginez le déclassement que cela représente : un habitant sur quatre en moins d'ici 20 ans. » Et c'est peut-être là tout le paradoxe de ce vote AfD : les électeurs de Saxe-Anhalt plébiscitent un parti qui a fait de la lutte contre l'immigration sa priorité, alors que l'urgence serait de redynamiser ces régions en attirant une nouvelle population. Mais ce serait éluder la dimension xénophobe du vote pour l'extrême-droite. Là, on sort de l'économie, et on passe dans le domaine de la sociologie.

L'Europe va-t-elle manquer de gaz et grelotter cet hiver ? Les stocks européens n'ont jamais été aussi bas à trois mois de la saison hivernale. En cause bien sûr, la guerre au Moyen-Orient. Est-ce que faire le plein de gaz pourrait coûter très cher ?   À lire aussiLes prix élevés du gaz soutenus par les difficultés d'approvisionnement en Europe

Les catastrophes liées au réchauffement climatique se succèdent et l'effet sur l'économie est non négligeable. Elles devraient coûter 450 milliards de dollars par an en moyenne, plus de la moitié de ces pertes ne sont pas assurées selon la société Verisk. Le climat est devenu un enjeu économique majeur. C'est la thèse développée par l'économiste Raphaël Boroumand et la dirigeante Myriam Maestroni dans leur ouvrage intitulé Économie et climat, le faux dilemme, aux éditions De Boeck Supérieur. Le coût de l'inaction climatique est nettement supérieur à celui de l'action climatique. Selon les travaux de l'économiste Adrien Bilal, professeur à Harvard, regarder les impacts pays par pays ne suffit pas. Il faut considérer la hausse mondiale des températures et mesurer ses effets sur l'ensemble de l'économie. Résultat : les impacts seraient bien plus importants que prévu, avec une hausse de 1°C des températures, le PIB mondial pourrait chuter de 20% à long terme, certaines estimations parlent même de 50%. Si ces chiffres doivent être pris avec prudence, ils soulignent un point essentiel : la lutte contre les changements climatiques est un enjeu économique majeur et il est contre-productif d'opposer les deux. C'est ce que défendent l'économiste Raphaël Boroumand et la dirigeante Myriam Maestroni dans leur ouvrage : Économie et climat, le faux dilemme. À lire aussiLa multiplication des événements climatiques extrêmes coûtera cher à l'économie mondiale Croissance sobre Ils y développent le concept d'une croissance sobre et décarbonée. Leur point de départ, c'est que le débat est aujourd'hui confisqué par deux positions extrêmes : d'un côté une certaine forme de déni climatique et un modèle productiviste qui refuse de changer, et de l'autre les partisans d'une décroissance généralisée présentée comme seule solution. Les auteurs estiment qu'il existe une troisième voie, et qu'il faut décorréler croissance et émissions de CO2 car, ce n'est pas la croissance qui pollue, c'est la manière dont on produit l'énergie qui la sous-tend. Et l'on peut agir sur trois leviers sans toucher au niveau de vie : la fiscalité carbone, l'investissement et l'innovation. C'est un déplacement du débat moral vers celui de l'action. Changement de paradigme économique Accélérer la transition, cela suppose des investissements massifs, alors qui doit payer la facture ? C'est là que se loge le deuxième volet du « faux dilemme ». « On présente souvent l'investissement climatique comme un coût, mais on confond trop souvent dépense et investissement, souligne Myriam Maestroni : l'an dernier, les investissements énergétiques mondiaux ont atteint environ 3 300 milliards de dollars, dont près de 2 200 milliards vers le non-fossile, soit le double de ce que l'on dépense pour les énergies fossiles. La vraie question n'est donc pas "qui paie ?", mais comment on articule les financements ». Cela déplace le centre de gravité : la question n'est plus « les entreprises doivent payer » ou « l'État doit payer » mais « comment on structure intelligemment un financement mixte, sans faire porter le choc sur les ménages les plus fragiles ? » D'où la nécessité d'une tarification du carbone plus juste avec un prix pensé région par région plutôt qu'un prix mondial unique, et une redistribution claire des recettes. Serait-ce alors la vraie solution pour une transition réussie ? Cela permet en tout cas de ne pas voir l'économie uniquement comme la cause mais aussi comme une partie de la solution. À lire aussiL'économie peut-elle sauver le climat ?

En Chine, l'industrie automobile ne fait qu'accélérer le rythme. Il faut désormais moins de deux ans à certains constructeurs chinois pour développer un nouveau modèle de véhicule électrique. À Pékin, les autorités de régulation s'inquiètent des risques que cette cadence pourrait faire peser sur la sécurité et la qualité des véhicules. Et elles durcissent les contrôles. Depuis le début de l'été, les autorités chinoises multiplient les inspections inopinées dans les usines d'assemblage, chez les fournisseurs, les concessionnaires, ou dans les laboratoires d'essai des véhicules en Chine. Il s'agit de vérifier que les constructeurs respectent bien les normes sur la durabilité des matériaux dans le temps, les normes des systèmes d'aide à la conduite ou d'intégration de l'intelligence artificielle dans le fonctionnement des véhicules. À la suite d'accidents, les batteries et les poignées de porte avaient déjà fait l'objet de contrôles plus stricts. À lire aussiPortées par la Chine, les ventes de véhicules électriques progressent encore dans le monde Guerre de l'innovation L'administration chinoise souhaiterait ramener un peu d'ordre dans un secteur où les industriels se livrent une guerre des prix mais aussi une guerre de l'innovation pour arracher des parts de marché en Chine, où les ventes sont en berne. « Il y a plus de 120 marques de véhicules en Chine et c'est beaucoup trop, même pour un marché de 30 millions de véhicules, observe l'expert Flavien Neuvy. Beaucoup de constructeurs ont du mal à s'en sortir. Donc, c'est un peu la course effrénée à l'innovation… Ils veulent aller très vite sur la voiture embarquée, l'intelligence artificielle, l'aide à la conduite, et quasiment la conduite autonome. » Des centaines de nouveaux modèles ont été lancés au cours des six derniers mois pour séduire les consommateurs. « La priorité, c'est d'être le premier à lancer un nouveau modèle, observe Alexandre Marian, directeur associé au sein d'Alix Partners. Et donc, si on est capable en deux ans de le lancer, alors que le concurrent le fait en quatre ans, ça veut dire qu'il a déjà deux ans de retard ! » Consommateur chinois transformé en « cobaye » Pour parvenir à resserrer autant le calendrier de production, les constructeurs chinois font beaucoup, beaucoup de réutilisation, explique cet expert. « Ils réutilisent des architectures, des composants, des modules, même entre différentes marques : si les concurrents les ont acceptés, ils estiment qu'ils sont en mesure de le faire. Et ils sont prêts à lancer des véhicules en production sans avoir complètement tout vérifié pour des choses qu'ils estiment secondaires, comme des éléments associés au logiciel, qu'ils peuvent mettre à jour à distance… » Si les constructeurs étrangers tentent de raccourcir, eux aussi, les délais – le français Renault a développé une nouvelle Twingo en 21 mois en Chine –, des dirigeants de grands constructeurs chinois comme le patron de Geely s'inquiètent des dérives de certains de leurs concurrents nationaux, qui n'hésitent pas, dit-il, à transformer le consommateur chinois en « cobaye ». La question de la régulation s'impose donc en Chine, où des accidents répétés pourraient aussi ternir la réputation des constructeurs chinois à l'étranger. À lire aussiChine: un constructeur de voitures électriques propose des stations de batteries échangeables

Après deux tentatives avortées sur les places de New York et Londres, le géant chinois Shein a finalement fait son entrée en bourse à Hong Kong. À peine introduit, le titre perdait près de 10% de sa valeur alors que le modèle qui a fait l'énorme succès de cette plateforme est de plus en plus contesté. Sur le papier, l'introduction de Shein est un succès : 1,46 milliard de dollars levés, pour une capitalisation boursière autour de 22 milliards de dollars. Mais c'est près de quatre fois moins que la valeur estimée de l'entreprise en 2022, quand la pandémie avait propulsé les sociétés de e-commerce au sommet de la fast fashion. À l'époque, Shein était en pleine ascension : en Europe et aux États-Unis, on s'arrachait ses vêtements tendance fabriqués en Chine et vendus à des prix dérisoires. Shein a d'ailleurs d'abord cherché à être cotée sur les places boursières américaines. Face aux critiques sur les conditions de travail dans ses usines, aux soupçons de travail forcé, au lobbying des compagnies occidentales dénonçant la concurrence déloyale de ces produits made in China déferlant sur leur marché sans respecter aucune norme sociale ou environnementale, Shein a d'abord tenté de faire oublier ses origines chinoises en installant son quartier général à Singapour. Mais cela n'a pas suffi à faire échouer ses tentatives d'entrer en bourse d'abord à New York puis à Londres. À lire aussiLa plate-forme de vente de prêt-à-porter en ligne Shein s'apprête à faire son entrée à la Bourse de Hong Kong Des enquêtes en cours en Europe et aux États-Unis Quatre ans plus tard, Shein s'est rabibochée avec le Parti communiste au pouvoir à Pékin et assume ses racines en choisissant Hong Kong. Conséquence d'un climat qui s'est largement dégradé pour l'entreprise à l'étranger. Aux États-Unis, le retour de Donald Trump à la Maison Blanche a signé la fin de l'exemption douanière sur les petits colis de moins de 800 dollars. Dans l'Union européenne et au Royaume-Uni aussi, le régulateur a fini par prendre des mesures pour refermer la brèche dans laquelle s'était engouffrée Shein pour accaparer des parts de marché. Depuis le 1ᵉʳ juillet, l'UE impose ainsi une taxe de 3 euros par article sur chaque petit colis. En France, cette mesure a fait chuter les importations chinoises de 30 à 40 % d'après les douanes françaises. Si Shein est moins affecté que ses concurrents Temu ou AliExpress, ses ventes ont tout de même reculé brutalement de 15%. L'entreprise fait aussi l'objet d'investigations de l'autorité de la concurrence aux États-Unis, tandis que la Commission européenne enquête sur des allégations de vente d'armes et de poupées pédopornographiques sur sa plateforme. Shein risque une amende représentant jusqu'à 6% de son chiffre d'affaires mondial. À lire aussiFrance: Shein échappe à une suspension administrative mais pas aux poursuites judiciaires Le titre chute de près de 10% Ce contexte explique sans doute la méfiance des investisseurs. Ceux qui avaient misé les premiers sur l'entreprise ont d'ailleurs profité de cette introduction en bourse pour revendre leurs parts et récupérer leur mise : quelques heures seulement après l'ouverture du capital, le titre de Shein chutait déjà de près de 10%. Reste que les sommes levées devraient permettre à l'entreprise d'investir et de se diversifier. Maintenant que la faille douanière qu'elle a su si bien exploiter en Europe et aux États-Unis est en train de se refermer, Shein pourrait être tentée de se tourner vers d'autres marchés moins protégés, notamment dans les pays émergents.

Ce lundi s'ouvre le G20 à Asheville, en Caroline du Nord, aux États-Unis. Les ministres des Finances et les gouverneurs des banques centrales sont attendus dans un grand complexe hôtelier au pied des Appalaches, où auront lieu les réunions. Avec un objectif pour Washington : profiter de ce sommet pour renforcer sa guerre économique contre l'Iran. Alors que depuis six mois le conflit s'enlise, Donald Trump s'impatiente de plus en plus à l'approche des élections de mi-mandat. L'Iran risque donc d'être une cible financière dans les prochaines 48 heures.   Les États-Unis espèrent que le G20 fera bloc derrière eux. Quelques jours après avoir lancé sa campagne baptisée  « Paria économique » pour étouffer l'Iran financièrement, l'administration Trump compte marteler un seul et unique message : les pays qui continuent à commercer avec Téhéran feront face à des sanctions américaines.  Washington veut un soutien global pour couper les dernières sources de devises de l'Iran, et en priorité le pétrole, que la Chine achète toujours massivement. L'unité, la faille des pays du G20 ? À force de tenir des propos incendiaires sur ses alliés, sans compter sur sa guerre économique erratique, Donald Trump s'est fâché avec certains membres du G20. Or, sans une entente entre les pays, il est difficile de mener des discussions délicates et d'aboutir à un front commun. D'autant plus que la Chine, qui est clairement dans le viseur de Washington, a déjà fait savoir qu'elle comptait coûte que coûte « protéger ses droits et ses intérêts ». Le moyen de pression de Washington  Pour inciter les autres pays du G20 à coopérer avec eux contre l'Iran, le gouverneur de la banque centrale américaine fait pression par la menace. Ainsi, tout pays qui continuerait de commercer avec l'Iran fera l'objet de sanctions secondaires. Une arme puissante, qui permet aux États-Unis d'exclure de l'économie mondiale une entreprise, une banque, un armateur ou une raffinerie qui travaille avec Téhéran. La méthode pour ce faire : geler les avoirs américains et empêcher d'accéder au marché du dollar les pays en question, qui ne respecteraient pas l'ultimatum.  Des menaces qui n'effraient pas la Chine  La mesure qui affecterait le plus la Chine serait que Washington sanctionne une grande banque chinoise en la coupant du dollar. Mais, cela impliquerait de prendre le risque d'une escalade majeure avec Pékin, ce que Donald Trump ne veut pas. C'est donc tout le dilemme pour son administration, qui devrait malgré tout utiliser ce G20 pour tenir une posture et rendre ses menaces très visibles sur la scène internationale. La situation budgétaire, le talon d'Achille des États-Unis Avec leur dette record qui vient de dépasser les 40 000 milliards de dollars, les États-Unis inquiètent les autres membres du G20. Cette année, la charge des intérêts de la dette américaine approche les 1 200 milliards de dollars. À titre de comparaison, c'est à peu près le PIB des Pays-Bas.  Une dette américaine gigantesque a des conséquences directes sur l'économie internationale qui se contracte. Les taux d'emprunt des États augmentent dans le monde entier à mesure que toujours plus de capitaux sont captés pour financer la dette des États-Unis. En conclusion, pendant ces deux jours de G20 dédiés à la finance, Washington va devoir convaincre ses partenaires de soutenir sa guerre économique contre l'Iran, tout en les rassurant sur sa propre dette et la solidité du dollar. Ce n'est pas réellement ce qu'on peut considérer comme « être en position de force ».

Direction Brunei, l'une des économies les plus dépendantes des hydrocarbures au monde. Le secteur représente 60% du PIB du pays. Le micro-État, situé sur l'île de Bornéo, tente depuis des années de sortir de cette ultra-dépendance. Le micro-État de Brunei est souvent résumé à une image d'Épinal. Celle d'un sultan, l'un des hommes les plus riches au monde, vivant dans un palais de 200 000 mètres carrés et 1 800 pièces. Depuis près d'un siècle, Brunei vit de la manne pétrolière, mais cette ultra-dépendance n'est pas sans risque alors que se dessine un monde qui devra vivre sans énergies fossiles. Dès le début des années 2000, le sultan de Brunei a lancé un grand plan de diversification de l'économie : Vision 2035, comme l'explique la chercheuse Sophie Boisseau du Rocher du centre Asie de l'Institut français des relations internationales : « Hassanal Bolkiah a lancé des travaux autour de 2003-2004 pour réfléchir aux secteurs dans lesquels il fallait investir. Il s'agissait d'augmenter la part du secteur privé dans l'économie nationale, car l'entreprise étatique Brunei Petroleum est une entreprise totalement dominante dans l'économie locale. » Brunei reste extrêmement dépendante des hydrocarbures Malgré la volonté politique affichée, l'économie de Brunei reste dépendante du secteur des hydrocarbures, qui représente environ 60% du PIB. Parmi les marchés d'exportation du sultanat figure la Chine, à qui Brunei fournit du gaz naturel et du pétrole via son port de Muara. Depuis 2018, la gestion du port est assurée par une coentreprise contrôlée majoritairement par un groupe chinois. Pékin a fait du sultanat l'un des maillons de son gigantesque réseau des « nouvelles routes de la soie ». « Brunei est un sultanat situé sur l'île de Bornéo, tourné vers la mer de Chine du Sud, tourné également vers le Pacifique, qui sont deux espaces maritimes qui intéressent particulièrement les Chinois. Pékin s'est rapproché du sultanat depuis maintenant une trentaine d'années. On est là dans un processus qui devrait s'approfondir dans les prochaines années », rappelle la chercheuse Sophie Boisseau du Rocher.   À écouter aussiNouvelles routes de la soie, 10 ans après   Des relations de plus en plus fortes avec la Chine Parmi les projets phares de cette coopération entre Brunei et la Chine : un complexe pétrochimique géant situé à 25 kilomètres du port de Muara et financé en partie par Pékin. Objectif : créer davantage de valeur ajoutée autour des hydrocarbures (pétrochimie, engrais, méthanol). Brunei reste donc dépendant, dans une région où la concurrence économique est forte. Pour la chercheuse Sophie Boisseau du Rocher, « à ce jour, Brunei n'arrive évidemment pas à pouvoir s'affirmer comme un centre financier comme Singapour, voire la Malaisie. La diversification de son économie ne pourrait vraiment trouver de terrain favorable que dans le secteur des technologies de l'information et de la communication et de façon plus secondaire dans le tourisme et les services financiers ». À lire aussiLes «petits» voisins de la «grande» Chine maritime   Avec un revenu moyen par habitant d'environ 34 000 dollars, chaque hausse des prix du pétrole rend plus difficile le virage de l'économie. Reste le changement à venir à la tête du sultanat. Hassanal Bolkiah est en effet âgé de 81 ans et détient aujourd'hui le record du plus long règne au monde.

C'est l'une des rares cités-États à encore subsister au XXIe siècle. Singapour est devenu un exemple de réussite économique, avec un revenu par habitant parmi les plus élevés au monde, son architecture futuriste et son fonds souverain omnipotent. Située sur l'un des nœuds du commerce mondial, le détroit qui porte son nom, elle reste toutefois à la merci des soubresauts géopolitiques et doit constamment se réinventer. Épisode 4 de notre série sur les cités-États portuaires. C'est un projet monumental, 40 kilomètres gagnés sur la mer, qui ne s'achèvera que dans deux décennies, c'est le nouveau port de conteneurs automatisé de Singapour. Géré par intelligence artificielle avec des grues et des systèmes de transport robotisés, il doit renforcer la place stratégique de l'île-État dans le commerce mondial, place qu'elle occupe depuis des siècles. Ce qui lui a valu bien des convoitises. Au lendemain de la déclaration d'indépendance en 1965, le père fondateur du pays, Lee Kuan Yew évoquait ainsi l'équilibre précaire de Singapour face à ses voisins : « On a besoin d'eux pour survivre, notre eau vient de Malaisie, alors nous voulons coopérer avec eux sur une base d'égalité et de justice, mais nous avons le droit de survivre et pour assurer cette survie nous devons avoir la garantie que nous ne serons pas envahis militairement ». Singapour, la Suisse de l'Asie Pour assurer sa survie, Singapour est devenue la Suisse de l'Asie : services financiers haut de gamme, politique fiscale ultra-compétitive, stabilité politique ainsi qu'une diplomatie discrète mais active, s'appuyant sur les grandes puissances. En mars dernier, l'actuel chef du gouvernement Lawrence Wong profitait de la réunion annuelle du forum pour l'Asie à Hainan en Chine pour transmettre quelques messages : « La Chine a franchi plusieurs étapes pour assumer de plus grandes responsabilités au niveau international, mais Singapour pense qu'elle peut jouer un rôle encore plus grand pour préserver la prospérité et la stabilité de la région. Quand nous prendrons la présidence de l'association des pays d'Asie du Sud-Est l'an prochain, nous veillerons à entretenir cette relation mais aussi à élargir les partenariats avec des acteurs clés comme les pays du Golfe ou l'Union européenne ». Moins d'États-Unis, plus de Chine, de Golfe et d'Europe Pas un mot des États-Unis, pourtant puissants dans la région, car la crise en cours à Ormuz a profondément inquiété Singapour, elle-même verrou entre le détroit de Malacca et la mer de Chine. Si un conflit venait à se déclencher dans la zone, l'île-État en serait la première victime, car elle gère aussi bien le ravitaillement des navires que l'accueil et la répartition des marchandises. Tout affaiblissement pourrait attiser les ambitions de ses voisins malaisien et indonésien, une menace existentielle, soixante et un ans après une indépendance durement acquise.

Elles sont les portes de la Méditerranée depuis des siècles, mais les villes autonomes de Ceuta et Gibraltar, espagnole en terre marocaine, britannique en terre espagnole, ont subi ces dernières semaines les contrecoups des tensions géopolitiques de la région. Et si l'une continue d'afficher une économie robuste, l'autre n'en finit plus de s'essouffler. Deux siècles et demi que, deux fois dans l'année, se tient la cérémonie des clés à Gibraltar : quatre portes qui se ferment, symbole de la souveraineté britannique sur l'enclave et du verrou que constitue le rocher pour l'entrée dans la Méditerranée. Aujourd'hui encore, Gibraltar règne sur le côté nord du détroit portant son nom, explique Nora Marei, géographe et chercheuse au CNRS : « c'est une station de services maritimes de la route Europe-Asie, comme zone de soutage, de bunkering, c'est-à-dire que c'est un point de ravitaillement ». Mais Gibraltar a également développé d'autres atouts : « la combinaison de faibles impôts sur les sociétés et l'absence de TVA font de Gibraltar une économie aussi basée sur les services financiers et les assurances, avec également les jeux d'argent en ligne. Le territoire possède ainsi l'un des revenus par habitant les plus élevés au monde ». Ceuta, une enclave à la peine Bien différente est la situation de Ceuta, l'autre gond de la porte du détroit, espagnole depuis 1668. Là où Gibraltar a prospéré grâce à son statut fiscal avantageux, l'enclave est à la peine. Pour Nora Marei, Ceuta a certes des points communs avec Gibraltar, comme un régime fiscal dérogatoire et une activité portuaire de soutage, mais la ville autonome « a surtout vécu du commerce de détail détaxé et emmené vers Fnideq au Maroc, par contrebande. Or cette économie a été ralentie, puis a quasiment stoppé depuis la crise du Covid ». Un mois de juillet 2026 à l'opposé Deux situations illustrées en ce mois de juillet : le 15, Gibraltar inaugure en grande pompe son nouveau poste frontière avec un passage facilité pour les travailleurs espagnols, fruit d'une négociation avec l'Union européenne. Deux semaines plus tard, Ceuta voit arriver du Maroc près de 70 000 exilés dans une crise migratoire inédite. L'épisode accentue la pression économique pesant déjà sur le territoire depuis quelques années, rappelle Nora Marei. « Le succès du port de Tanger Med, installé à quelques kilomètres de Ceuta, n'est pas étranger à ces difficultés puisque le port et ses zones franches deviennent des chaînes de valeur internationale compétitives », explique la chercheuse, « il faut savoir que le Maroc est aussi en train de développer une grande zone franche à Fnideq ». Ceuta va donc devoir se réinventer économiquement, pourquoi pas en devenant une nouvelle destination pour les rois de la cryptomonnaie ou les start-up en quête de légèreté fiscale. Et le regard rivé sur l'exemple de sa jumelle britannique, de l'autre côté du Détroit.

À Dubaï, le port de Jebel Ali, sorti des sables il y a 50 ans, est devenu le premier port à conteneurs hors d'Asie. Mais il subit son premier véritable revers cette année avec la guerre au Moyen-Orient. « Le cheikh Rashid était un dirigeant avisé et visionnaire, récite un écolier. Il a contribué à l'essor moderne de Dubaï. » Comme tous les ans, les enfants des écoles dubaïotes rendent hommage à celui qui, en 1976, est à la tête de l'émirat le moins bien doté en pétrole et décide de construire le plus grand port artificiel au monde dans un village de pêcheurs, Jebel Ali. Un projet jugé insensé à l'époque. « Le caractère absolument ubuesque de sa vision, c'est qu'on est déjà en face d'un port qui s'appelle Djibouti, qui sert alors de hub et d'interconnexion à l'entrée et à la sortie du canal de Suez, rappelle Yann Alix, expert des stratégies maritimes. Pourquoi aller traverser, passer Ormuz et finalement se retrouver dans une trappe ? Et pourtant, il réussit malgré tout à penser que Dubaï doit être une place du négoce et du commerce. Avec cette vision quand même très avant-gardiste de se dire que la logistique viendra se faire ici. » Projet visionnaire Zéro droit de douane, zéro taxe pour attirer à Dubaï les entreprises de logistique du monde entier… Dès 2001, quand la Chine entre dans l'Organisation mondiale du commerce (OMC), Jebel Ali s'impose comme port majeur de transbordement de conteneurs entre l'Asie, le Moyen-Orient et l'Europe. « Les navires les plus grands du monde sont sur la route Asie-Europe et ils arrivent à Jebel Ali, explique Yann Alix. Vous avez aussi d'immenses parcs logistiques où on va pouvoir retraiter les marchandises pour pouvoir les réexpédier. Ça va du tee-shirt à l'iPhone, de la paire de lunettes à la machine-outil… tout ce que l'on peut mettre dans un conteneur, c'est-à-dire à peu près toutes les marchandises qui sont a minima transformées. » Pire crise de son histoire Les Émiriens reprennent le contrôle d'un commerce maritime que les Britanniques leur avaient dérobé sous la colonisation. Jusqu'au 28 février 2026. L'Iran est visé par des frappes et Téhéran riposte en visant les pays du Moyen-Orient. Les Émirats arabes unis sont ciblés par les missiles et les drones iraniens. Le détroit d'Ormuz est bloqué par Téhéran. En 50 ans, aucune crise n'avait fait aussi mal à l'économie portuaire de Dubaï. « En 2009, à cause de la crise financière, on a une baisse de 7% du trafic, rappelle Eve Barré, économiste des transports chez Coface. Entre 2015 et 2020, à cause du Covid et du blocus sur le Qatar, on a une baisse de 14% du trafic. Entre le 28 février et la fin juin 2026, le nombre de bateaux à faire escale au port de Jebel Ali est réduit de près de 90% ! » Le port de Jebel Ali réussira-t-il à se réinventer ? Dubaï Port World s'emploie à le connecter par le rail au canal de Suez et prévoit un autre terminal à conteneurs à Fujairah, sur la côte est, afin d'éviter le détroit d'Ormuz.

De Dubaï à Hong Kong en passant par Singapour, elles surprennent par leurs succès économiques. Les villes États portuaires. C'est le cas de Venise et Gênes qui ont, durant des siècles, rivalisé pour devenir numéro un du commerce mondial. C'est l'époque où les cités italiennes se livrent une guerre sans merci. Au Moyen Âge, la compétition entre Venise et Gênes s'intensifie et atteint son paroxysme entre les XII et XIV siècles. Toutes deux sont alors de puissantes républiques maritimes. Venise et Gênes tirent parti de leur positionnement intermédiaire entre le sud de l'Europe, Constantinople à l'est et le monde musulman qui s'étend sur le littoral sud méditerranéen, de la Terre Sainte à Espagne. Du commerce des épices à la traite des esclaves Venise, surnommée la « Sérénissime », contrôle la Méditerranée orientale depuis l'est de la péninsule italienne. Située sur sa côte ouest, Gênes, la « Superbe », règne sur la partie occidentale du bassin méditerranéen et la Corse où elle fonde des villes fortifiées. Les sœurs ennemies font le commerce des épices, de la soie, de l'alun, de la laine, du vin, des pierres précieuses et des métaux. Mais aussi des esclaves originaires d'Espagne, d'Afrique subsaharienne ou encore des régions voisines de la mer Noire. Venise exporte aussi le sel que la lagune vénitienne produit à profusion. Ainsi, les deux cités marchandes deviennent incontournables entre la demande européenne et l'offre africaine, et surtout asiatique. Des comptoirs ralliés par les routes maritimes Les marchands s'organisent pour partager les risques liés aux sinistres ou aux attaques des pirates et des flottes arabes. Les deux cités installent des colonies dans les principaux ports de la Méditerranée et, plus tard, en Orient. Ces comptoirs, régis par les lois de la cité d'origine, sont de véritables États dans l'État où grouillent les affaires. Une différence, toutefois : alors que les doges de Venise mènent une politique avec l'État très présent, qui construit les navires et organise les convois commerciaux, les dirigeants de la cité rivale savent que leur État n'a que peu de moyens propres et agissent par l'intermédiaire d'opérateurs privés. Et quand la République ne peut plus payer, elle octroie des réductions d'impôts. C'est à Gênes que la première banque moderne d'Europe voit le jour en 1407, l'Office de Saint Georges qui propose les emprunts d'État. La compétition et le déclin Les forces semblent s'équilibrer entre ces deux républiques marchandes alors qu'en 1204, les Croisés avec l'aide des Vénitiens s'emparent de Constantinople, pourtant ville chrétienne et capitale de l'Empire byzantin. Les Génois se sentent menacés. C'est le début de quatre guerres sanglantes au nom des intérêts réciproques sur mer, comme sur terre. Les conquêtes turques et la chute de Constantinople en 1453 marqueront le déclin des cités italiennes. Le centre de gravité économique bascule alors des villes italiennes vers l'Angleterre élisabéthaine et les Provinces-Unies des Pays-Bas, c'est-à-dire du sud de l'Europe vers le nord du continent. En 1866, cinq ans après Gênes c'est au tour de Venise de rejoindre le royaume de l'Italie. Une histoire commune commence ainsi pour ces anciennes rivales.

Aujourd'hui l'Économie vous propose de passer en 16:9 et de regarder le monde en grand écran. On ne parlera pas, comme cela nous arrive parfois, d'économie du cinéma mais d'économie au cinéma. Pour ce dernier épisode, on va voir comment le cinéma s'empare de la lutte des classes, et comment par l'art, les réalisateurs luttent à leur manière contre les injustices. Le Cuirassé Potemkine, film muet en noir et blanc de 1925 du cinéaste russe Sergeï Eisenstein, est sans doute l'un des premiers à parler de violence de classes à travers la mutinerie des marins d'Odessa en 1905. Il fut d'ailleurs très longtemps interdit dans de nombreux pays pour cause de « propagande bolchevique ». Dès son origine, le cinéma s'empare de la thématique des luttes sociales qui prend souvent racine dans des périodes de crises profondes telles que la Grande Dépression des années 1930 aux États-Unis, début d'une conscience de gauche à Hollywood.  Notre pain quotidien, film de 1934 du réalisateur texan King Vidor, met en scène la vie d'une coopérative agricole où ouvriers et paysans se regroupent pour faire pousser du blé dans une région frappée par la sécheresse. Dans les années 1970, Sydney Pollack signe un autre film sur la Grande Dépression avec On achève bien les chevaux, qui dépeint une classe moyenne poussée par le chômage et la misère, qui se rue dans les marathons de danse pour gagner une prime jusqu'à l'épuisement. Jean Renoir, la France d'avant-guerre  En France, en 1939, Jean Renoir signe son chef-d'œuvre avec La Règle du jeu, comédie de mœurs, qui décrit les rouages d'une société des classes. Derrière bals et chasses en Sologne s'expose la vanité d'une élite aveugle de la guerre qui s'annonce. Censuré à sa sortie, La Règle du jeu dénonce l'immobilisme d'un ordre social oppressif. Telle l'adaptation d'un roman d'Émile Zola, Jean Renoir filme avec précision les rouages de la société des classes qui perdure en France à cette époque. Derrière l'apanage d'une société organisée en classes sociales, Jean Renoir efface les lignes et organise savamment le mélange. À l'image de la rencontre entre Robert de la Chesnaye et le braconnier Marceau.  Des courants cinématographiques : reflets des injustices sociales  En Italie, avec le néoréalisme, le réalisateur Vittorio De Sica s'empare de la condition des plus modestes. Dans Le voleur de bicyclette en 1948, un homme désespéré se retrouve désemparé sans son seul moyen pour retrouver du travail et nourrir sa famille. Autre grand peintre des luttes sociales, le réalisateur britannique Ken Loach, s'attache déjà en 1967 dans son premier film, Pas de larmes pour Joy, à faire le portrait réaliste d'un milieu défavorisé, qui survit tant bien que mal dans les faubourgs de Londres.  Welfare de Frederick Wiseman ou l'enfer de l'administration américaine  Aux États-Unis, c'est le documentariste Frederick Wiseman qui, au début des années 1970, propose une plongée dans l'enfer de l'administration pour les bénéficiaires des minimas sociaux dans son film tourné à New York, intitulé Welfare.  Le film s'intéresse à la nature et à la complexité du système de santé et de la sécurité sociale américains, à New York. Il y montre l'ahurissante diversité des problèmes de ce système : logement, chômage, divorce, problèmes médicaux et psychiatriques, enfants abandonnés et maltraités. Les travailleurs sociaux comme les patients se retrouvent démunis face à un système qui gouverne leur travail et leur vie. Le film est tourné au Welfare Center de Greenwich Village, dans le bas de Manhattan. Un diptyque poétique et politique sénégalais  Vingt ans plus tard, à la fin des années 1990, le cinéaste sénégalais Djibril Diop Mambéty signe deux films consacrés aux laissés-pour-compte de la société sénégalaise : Le Franc et La Petite vendeuse de soleil. Deux films poétiques et politiques qui pointent les inégalités économiques dans la société sénégalaise post-coloniale. Un conte moderne qui donne une voix à ceux qui d'ordinaire sont ignorés.  Sili a entre 10 et 13 ans, vit sur les trottoirs et se déplace à l'aide de béquilles. Mendiante, elle tend la main là où les garçons proposent des journaux. Mais, ce matin-là, elle a été violemment bousculée par ces derniers. Elle a dû lutter pour réussir à se remettre debout et en a été profondément humiliée. Sa décision est alors prise. Dès le lendemain, elle vendra des journaux comme tout le monde. Ce qui est valable pour l'homme l'est également pour la femme. Ce petit monde de vendeurs est sans pitié. Elle y rencontrera la douleur, le rêve et enfin l'amitié. En 1993, déjà, le réalisateur ivoirien Fadika Kramo-Lanciné mettait en scène dans Wariko le gros lot, un gagnant du loto à Abidjan sur le ton de la comédie, pour dépeindre les tensions sociales criantes. Il faudrait encore citer la classe bourgeoise décadente chez Chabrol, l'aristocratie arrogante de Titanic de James Cameron ou la revanche des miséreux dans Parasite du Sud-Coréen Bong Joon-ho, preuve que le cinéma n'a pas fini de traiter ce sujet inépuisable.

Notre série d'été nous plonge dans le monde du cinéma pour explorer les thèmes liés à l'économie. Filmer les flux monétaires n'est pas en soi très intéressant. En revanche, plonger au cœur de l'intimité d'un ou d'une milliardaire est un sujet passionnant. Regardons de plus près cet étrange personnage. Citizen Kane, réalisé par Orson Welles en 1941, est l'un des premiers films de l'histoire du cinéma qui porte à l'écran l'ambiguïté de notre rapport à l'argent. Le grand réalisateur américain nous éblouit autant par sa mise en scène que par les mouvements de caméra ou encore la lumière. Son film, coécrit avec Herman J. Mankiewicz, dont Welles incarne le rôle-titre, est un véritable chef-d'œuvre cinématographique. L'homme le plus puissant des États-Unis Tout au long du film, un enquêteur assis dans l'ombre tente de résoudre une énigme : celle d'un puissant magnat de la presse, Charles Foster Kane, personnage inspiré du parcours du baron des journaux américains, William Randolph Hearst, mort dans son palais, entouré de milliers d'objets et d'œuvres d'art. Aucune des personnes interrogées n'est en mesure de dire toute la vérité sur le défunt. Un mot que Kane prononce sur son lit de mort symbolise cette énigme : « Rosebud » (Bouton de Rose) fait référence à la luge de son enfance. Dans la séquence finale du film, l'un des personnages conclut ainsi : « Kane a eu tout ce qu'il a désiré. Sauf Bouton de Rose, peut-être ! Mais aucun mot ne peut expliquer la vie d'un homme. Bouton de Rose n'est qu'une pièce de puzzle, une pièce qui manque. »  La caméra effectue une vue plongeante sur un tas de choses accumulées par Kane durant sa vie. Elle s'arrête sur une vieille luge en bois, ornée de l'inscription « Rosebud », que l'on brûle avec d'autres déchets. L'homme le plus puissant, le plus influent et le plus riche des États-Unis ne rêvait, au fond de lui, que de son enfance modeste, mais heureuse, où il était au plus près des choses. Cela, avant que l'argent ne l'éloigne de tout et de tous. Le rêve d'être aimé pour ce que l'on est L'ambiguïté ou plutôt le quiproquo est au cœur de Let's Make Love, une comédie de George Cukor sortie en 1960 et connue en France sous le titre du Milliardaire. L'intrigue ne brille pas par sa complexité : une troupe de théâtre prépare une revue dans laquelle sont ridiculisées des célébrités du moment, dont le milliardaire en question d'origine française établi à New York. Ce dernier, interprété par Yves Montand, avant d'interdire ce spectacle, assiste incognito à une répétition, tombe amoureux de l'actrice, jouée avec malice par Marilyn Monroe, puis s'engage dans la pièce sous pseudonyme pour séduire la belle. Scénario franchement paresseux, tournage émaillé d'histoires de liaison entre Montand et Monroe… Tout cela est vrai. Et pourtant, cette comédie musicale en forme de vaudeville, drôle et légère, pose une question provocatrice : peut-on aimer un homme riche seulement pour son charmant sourire ? À lire aussiL'économie au cinéma: comment le cinéma parle de l'industrie et du travail à la chaîne [2/5] L'argent des autres Comment devenir un milliardaire ? Grâce à l'argent des autres ! Voici le thème tout aussi provocateur de notre dernier opus : Le Loup de Wall Street (The Wolf of Wall Street), un film réalisé par Martin Scorsese en 2013, dont l'histoire est basée sur l'ascension, la chute et la rédemption d'un ancien courtier en Bourse, Jordan Belfort. Le golden boy À son apogée, la société de courtage financier fondée par le vrai Jordan Belfort gère pour un milliard de dollars d'actifs. Mais les arnaques et les frasques de ce « golden boy » attirent l'attention du FBI. Accusé de délit d'initié et de blanchiment d'argent en 1998, Belfort coopère avec les autorités et n'effectue que 22 mois de prison. Il devra aussi restituer plus de 110 millions de dollars aux investisseurs floués. À sa sortie de prison, Belfort se reconvertit en conférencier pour, dit-il, former la nouvelle génération de financiers. Son livre The Wolf of Wall Street, qui raconte son parcours, est adapté au cinéma par le réalisateur de Casino. S'estimant victime d'une arnaque montée par les producteurs du film, Belfort leur réclamera 300 millions de dollars. L'avarice ou toujours plus Le personnage principal joué par Leonardo DiCaprio (au sommet de son talent !) raconte : « L'année de mes 26 ans, je me suis fait 49 millions de dollars. Ce qui m'a carrément fait chier, c'est qu'à peu de choses près, ça aurait fait un million par semaine ! » Mais il faut toujours plus à Jordan. Son mentor, Mark Hanna (incarné par Matthew McConaughey, précis comme une lame de rasoir), explique au jeune apprenti les rouages de la Bourse : « Personne ne sait à l'avance si les actions vont monter ou descendre, aller de côté ou tourner en rond. Tu sais ce que c'est la finance ? La finance, c'est du baratin, c'est du blabla… C'est de la poudre aux yeux ! » Ces films clefs renvoient à d'autres films, notamment : Volpone (1941), L'Avare (1980), Casino (1995), Margin Call (2011) ou encore La femme la plus riche du monde (2025). Tous interrogent les valeurs de notre société, obnubilée par la figure du ou de la milliardaire. À lire aussiL'économie au cinéma: les robots prennent le pouvoir [3/5]

Aujourd'hui l'Économie vous propose de passer en 16:9 et de regarder le monde en grand écran. On ne parlera pas, comme cela nous arrive parfois, d'économie du cinéma mais d'économie au cinéma. Comment les cinéastes du monde entier s'emparent-ils des thématiques liées à l'argent, au travail, à la mondialisation ? Pour ce troisième épisode, nous découvrons comment les technologies et les robots ont pris le pouvoir à Hollywood. « I'll be back » : quand Arnold Schwarzenegger prononce ces mots en 1984 dans Terminator, il n'est pas le premier androïde - robot à apparence humaine - sorti de l'imagination du cinéma hollywoodien. Deux ans plus tôt, dans Blade Runner, Ridley Scott raconte, dans un Los Angeles pluvieux et crépusculaire, l'histoire d'un ancien policier qui reprend du service en 2019 pour traquer un groupe de réplicants sanguinaires, sorte d'androïde plus proche du clone humain que du robot. Adapté d'une nouvelle de Philip K. Dick, ce long métrage de Ridley Scott explore dans une atmosphère sombre les minces limites entre l'humanité et l'intelligence artificielle. La revanche des robots et de la technologie sur les hommes est une source d'inspiration infinie dans le cinéma, dont l'un des exemples les plus cultes est sans doute 2001 : L'Odyssée de l'espace de Stanley Kubrick en 1968, film devenu un classique de la science-fiction, dans lequel le supercalculateur doué d'une intelligence artificielle prénommé Hal manque de décimer l'équipe de son vaisseau spatial.  Plus de 30 ans plus tard, les sœurs Wachowski poussent le concept encore plus loin dans Matrix, long métrage sorti en 1999 : la matrice est une réalité alternative conçue par les machines qui dominent la planète et maintiennent les humains dans un monde illusoire. Mais les robots ne sont pas tous sanguinaires et malfaisants. En 1977 dans La Guerre des étoiles, Georges Lucas invente deux robots qui vont conquérir le cœur du monde entier, R2-D2 et C-3PO. Autre film qui a marqué la façon dont nous percevons les intelligences artificielles, Her, de l'Américain Spike Jonze sorti en 2013, parle d'une histoire d'amour dans un futur proche entre un écrivain public et son assistante personnelle virtuelle. À lire aussiL'économie au cinéma: comment le cinéma parle de l'industrie et du travail à la chaîne [2/5]

Aujourd'hui l'Économie vous propose de passer en 16:9 et de regarder le monde en grand écran. On ne parlera pas, comme cela nous arrive, d'économie du cinéma mais d'économie au cinéma. Comment les réalisateurs et les réalisatrices du monde entier s'emparent-ils des thématiques liées à l'argent, au travail, à la mondialisation ? Pour ce deuxième épisode, plongée dans les usines au prisme de la caméra. Impossible de parler d'industrie et de travail à la chaîne au cinéma sans évoquer Les Temps modernes, le chef-d'œuvre de Charlie Chaplin sorti en 1936. Le réalisateur y met en scène son célèbre personnage de vagabond en chapeau melon tout juste embauché dans une usine dont on ne saura jamais ce qu'elle produit. Il y dépeint le fordisme à son apogée, la division du travail jusqu'à l'absurde et la répétition des tâches qui transforment l'homme en machine et privent le travail de sens, le rythme insoutenable des chaînes d'assemblage qui pousse le personnage de Charlie Chaplin à la folie, jusqu'à se faire littéralement happer par les rouages du système. Dans Metropolis, Fritz Lang imagine une intelligence artificielle libératrice Dix ans plus tôt, le réalisateur allemand Fritz Lang imaginait dans Metropolis un futur dystopique dans lequel l'élite fortunée exploite depuis les hauteurs de leurs gratte-ciel une classe ouvrière souterraine réduite à l'état de quasi-zombie. L'industrie est alors vue sous le prisme de la lutte des classes. Fritz Lang introduit un inventeur fou et sa création : un « Maschinenmensch », un « humain machine », un robot doté de ce qu'on appellerait aujourd'hui une intelligence artificielle. Fritz Lang l'imagine alors comme un outil de libération des classes ouvrières. L'envers du décor Le cinéma s'est aussi très souvent emparé de la fermeture des usines, parfois avec humour, comme dans The Full Monty, film britannique de 1997 dans lequel une poignée de chômeurs décide de monter un spectacle de strip-tease. Derrière la comédie potache, le film dresse le portrait d'une Angleterre en perdition frappée par la désindustrialisation. Des usines pour beaucoup parties en Chine à mesure que l'Empire du Milieu se développait et s'imposait comme l'atelier du monde. Sorti l'an dernier et tourné en pleine pandémie dans une gigantesque usine de téléphonie, le documentaire Factory de Zhao Hao montre l'envers du décor : des travailleurs migrants pressés, déshumanisés, infantilisés, et comme le personnage de Charlie Chaplin un siècle plus tôt, rouages dispensables d'un système qui n'hésite pas au besoin à les écraser.

On démarre ce matin une nouvelle série qui vous propose de regarder l'économie autrement : à travers le cinéma. Parce que les films parlent d'argent, de pouvoir, de crises et de ceux qui les provoquent. Parfois mieux que les économistes eux-mêmes ! Dans ce premier épisode, direction les salles de marché : bulles spéculatives, euphorie, panique et krachs boursiers. Avec cette question : comment les marchés peuvent-ils s'emballer au point de devenir incontrôlables ?  

Au Québec, province francophone du Canada, ils sont plus de 160 000 aujourd'hui à pouvoir retracer leurs origines jusqu'aux Caraïbes et à la République d'Haïti. L'immigration haïtienne au Québec est ancienne. Entretien avec Samuel Pierre, professeur titulaire à Polytechnique Montréal, auteur du livre Ces Québécois venus d'Haïti. RFI : À quand remontent les premiers mouvements d'Haïtiens en direction du Québec ? Samuel Pierre :Tout a commencé vers les années 1930, quelques Haïtiens venaient au Québec pour faire des études avec dans l'esprit de se former et ensuite de retourner au pays, mettre leurs compétences au service du pays. Et puis à partir de 1957, avec l'arrivée au pouvoir de François Duvalier, le président dictateur, de plus en plus d'intellectuels, se sentant menacés, ont choisi de se rendre au Québec et ailleurs. Ils espéraient revenir une fois la tempête passée mais ce ne fut pas le cas puisque la dictature a duré jusqu'en 1985. Entre-temps, il s'est constitué une diaspora haïtienne qui a été alimentée par vagues successives au fur et à mesure que la répression a sévi au pays. Ces Haïtiens ont investi et se sont investis au Québec. Est-ce que ces différentes vagues d'immigration correspondent à différents profils sociologiques professionnels ? Cette deuxième vague d'immigration qui a fui les Duvalier était essentiellement constituée d'intellectuels : des médecins, des ingénieurs, des infirmières, des avocats et beaucoup d'éducateurs. On a vu des promotions entières de personnes venant de l'École normale supérieure qui prenaient l'avion d'Haïti pour venir s'installer au Québec. C'était la période des indépendances et beaucoup ont aussi pris la direction de l'Afrique : dans ce qu'on appelait alors le Zaïre, au Sénégal, au Bénin, il y avait un peu partout des Haïtiens qui étaient partis pour prêter main-forte. Ensuite, à partir du début des années 1970, une nouvelle vague d'immigrés haïtiens est arrivée au Québec. Cette fois elle n'était pas seulement constituée d'intellectuels et de professionnels de haut niveau, mais d'un peu tout le monde. Les Haïtiens fuyaient la dictature mais ils partaient surtout pour des raisons économiques. Ensuite il y a eu une troisième vague au moment du tremblement de terre de 2010 et aujourd'hui, on voit arriver des personnes qui ne peuvent pas vivre en Haïti pour des raisons de sécurité, et ils sont de toutes les couches sociales. Qu'est-ce qui explique ces liens aussi forts entre Haïti et le Québec ? D'abord, nous sommes liés par la langue, le Québec étant une province francophone comme Haïti. Ensuite, la religion a joué un rôle en arrière-plan. Quand l'Église catholique a commencé à perdre pied au Québec dans les années 1960, de nombreux religieux, des prêtres, des sœurs et des frères se sont tournés vers Haïti pour renforcer le système éducatif. Cela a permis d'établir des liens entre Haïti et le Québec. Et puis avec le temps des liens d'amitié se sont établis entre les deux peuples. Vous expliquez aussi que les Haïtiens ont largement contribué à ce qu'on a appelé « la révolution tranquille », la transformation et la modernisation du Québec dans les années 1960. Oui, la Révolution tranquille a énormément bénéficié de la présence d'enseignants haïtiens à un moment où ils n'avaient pas les capacités humaines de former la population. En formant les personnes, en permettant qu'il y ait plus d'écoles qui se créent dans toutes les régions, les Haïtiens se sont retrouvés en première ligne de cette révolution. Cela a créé une force économique parce que les personnes devenaient plus formées, donc plus aptes à transformer l'économie québécoise. Nous avons fait exactement la même chose dans le domaine de la santé. Le Québec avait besoin de médecins, et ça prend du temps et de l'argent pour les former, or il y en avait tout formé qui sont venus d'Haïti et qui ont aidé à démarrer la machine. Cette intégration n'a pas été sans heurts. En 1982, il y a eu ce qu'on a appelé « l'affaire des taxis haïtiens » : sous prétexte d'améliorer la qualité du service, l'aéroport de Dorval à Montréal impose aux chauffeurs de taxis qui y exercent de s'acquitter d'un permis de 1 200 dollars canadiens par an. Résultat, alors que 90 % des chauffeurs de taxis étaient noirs (et pour beaucoup Haïtiens), ils ne sont plus que 3 % après cette mesure… D'abord, c'est une industrie où les Haïtiens étaient très présents. Nous sommes dans une société multiethnique, donc ça ne s'est pas fait sans tensions. Souvent avec les structures étatiques et d'autres fois avec la société en elle-même. Mais ils ont profité de cette situation malheureuse pour s'organiser en syndicats et en regroupements d'associations de chauffeurs de taxis pour faire face. Et dans la plupart des cas, ils ont eu gain de cause. Il y a eu des transformations positives dans ce secteur grâce à leur intervention. Et ça aussi, c'est une contribution à la société. Plus près de nous, la diaspora haïtienne a aussi joué un rôle clé pendant la pandémie de Covid-19… Oui, beaucoup d'Haïtiens qui étaient venus, quelquefois même illégalement au Canada et au Québec étaient en première ligne pour protéger, voire participer au traitement des personnes victimes de Covid au Québec. À un moment où des personnes mourraient dans la société, où tout le monde avait peur d'abord d'être en contact avec des personnes atteintes de Covid ces Haïtiens ont risqué leur vie pour leur communauté d'accueil. D'une certaine manière, ils ont été récompensés par le gouvernement du Québec en légalisant leur situation. Comment qualifieriez-vous la place de la communauté haïtienne dans la société et l'économie du Québec contemporain ? On les retrouve dans toutes les sphères d'activités économiques. Certains ont monté des petits commerces, d'autres des cabinets de médecins. Pour faire face aux difficultés d'accès au marché du travail, beaucoup ont créé leur propre entreprise. Mais ce n'est pas à sens unique. Il y a des personnes qui sont au Québec mais qui investissent aussi en Haïti dans l'éducation, la santé et le développement économique.

C'est au début des années 2000 que l'Afrique de l'Ouest voit une nouvelle migration en provenance de Chine s'établir dans quelques pays (Sénégal, Côte d'Ivoire, Cameroun, Ghana). Parmi eux, on distingue deux types de migrants. Il y a d'abord ces Chinois venus dans le cadre de grands projets de construction d'infrastructures régis par des partenariats entre la Chine et les pays d'Afrique de l'Ouest. Et puis il y a ceux qui émigrent par leurs propres moyens et qui cherchent des opportunités de faire des affaires dans des pays africains. C'est à ces derniers que nous nous intéressons ici avec le sinologue Antoine Kernen, spécialiste des relations Chine-Afrique. Plusieurs dizaines de milliers de migrants chinois exercent leur activité commerciale dans des pays d'Afrique de l'Ouest. La plupart s'installent dans les grandes villes et les capitales. Une part importante de ces commerçants chinois est originaire des régions de l'est de la Chine, explique Antoine Kernen, sinologue et professeur à la faculté de sciences sociales et politiques de l'université de Lausanne en Suisse. « Il y a une proportion de personnes qui viennent de ces régions très dynamiques de la côte chinoise, donc Zhejiang et Fujian. Donc ce ne sont pas des gens qui viennent des régions les plus pauvres de Chine, c'est vraiment des gens qui sont portés par le dynamisme économique de ces régions côtières qui produisent des biens manufacturés pour la Chine, pour l'étranger. Et si on veut, l'Afrique devient une nouvelle frontière, finalement un nouvel endroit où on peut tenter d'aller vendre ces produits qu'on manufacture dans ces provinces côtières ». À leurs débuts, ces commerçants chinois se sont d'abord tournés vers la vente de produits bon marché pour toucher une plus large partie de la population africaine, mais aujourd'hui leur activité évolue. « Progressivement, on a aussi maintenant effectivement des produits beaucoup plus sophistiqués qui arrivent sur le marché. Les motos, ça fait un moment, les climatisations, ça fait un moment, tout le gros électroménager peut être chinois, il y a d'autres offres, mais globalement, l'arrivée des produits chinois a entraîné une certaine démocratisation de l'accès à certains biens. On voit que le coût effectivement de ces produits, qui était réservé auparavant vraiment à une élite, se sont démocratisés parmi, en gros, la classe moyenne urbaine des pays de l'Afrique de l'Ouest ». Des commerçants chinois qui diversifient leurs activités Autre phénomène comme au Cameroun : face à la concurrence des petits commerçants locaux et des grandes chaînes de distribution chinoises, les migrants investisseurs chinois diversifient leurs activités. « Donc on voit ces mêmes personnes, c'est pour ça que ce terme d'investisseurs est assez bon, finalement, qui réinvestissent dans d'autres domaines, qui vont décider finalement de créer des restaurants, mais pas forcément des restaurants chinois. Il y a des chaînes de fast food au Cameroun maintenant qui sont tenues par des Chinois. Des petites industries chinoises se développent aussi maintenant dans la périphérie de Yaoundé, Douala, ce qui montre bien qu'on est quand même dans une temporalité qui est plus longue. On n'est plus simplement à écouler son container de produits chinois et de se dire "bon, la prochaine fois, je reviens pas" ». Ces dernières années, il n'y a pas eu d'augmentation importante de migrants chinois venus s'installer pour investir dans le commerce dans les pays d'Afrique de l'Ouest. Toutefois, le sinologue Antoine Kernen a, lui, constaté une légère augmentation de Chinois expatriés au Cameroun. Ces derniers ont un profil différent des migrants investisseurs puisqu'ils viennent dans les pays d'Afrique de l'Ouest pour travailler dans des entreprises chinoises déjà implantées sur place. À lire aussiMoins de prêts, projets resserrés: les investissements chinois en Afrique évoluent

Sur notre série d'été sur les diasporas commerçantes, RFI part à la rencontre des esthéticiennes ukrainiennes à Paris. Les salons de beauté tenus par des réfugiées ukrainiennes ont fleuri dans la capitale française. Et ça depuis le début de l'invasion russe à grande échelle il y a quatre ans. Environ 50 000 Ukrainiens sont réfugiés en France et beaucoup sont des femmes : la plupart des hommes ne peuvent pas quitter leur pays, étant mobilisables pour le front. Parmi ces femmes ukrainiennes, beaucoup sont esthéticiennes, car le secteur de la beauté est très développé en Ukraine. On parle ici de salons de beauté où on se fait les ongles, où on prend soin de ses sourcils, où on se maquille. Tout ça, c'est une véritable industrie en Ukraine. Un savoir-faire même, que les réfugiées ukrainiennes importent en France. Pour comprendre le phénomène, nous sommes allés à la rencontre d'Alina. « Je suis arrivée l'année de la guerre en mars 2022. » Alina travaille dans un salon de beauté dans le chic VIIe arrondissement de la capitale avec trois autres Ukrainiennes. Et à son arrivée, cela n'a pas été compliqué de se faire une place. « Il y avait beaucoup de compétition en Ukraine. En comparaison, à Paris, il y en a beaucoup moins. Je pense que c'est pour ça que ça a été plus simple pour moi de m'installer ici. » Un établissement de soin et de conseils Il faut dire qu'à la clientèle française s'ajoutent aussi les autres réfugiées ukrainiennes. Aujourd'hui c'est Taïa, qui est arrivée d'Odessa il y a huit mois. Elle vient se faire épiler les sourcils. Car en dehors des soins esthétiques, c'est un lieu de soutien. « On peut aussi demander de l'aide. On peut aussi poser des questions à propos des démarches administratives. Pour moi, c'est important d'échanger et de se nourrir de l'expérience des autres. Par exemple, Alina, elle habite ici depuis quatre ans, bien plus que moi. Alors elle a plus d'expérience et elle peut alors répondre aux questions qui sont pertinentes pour moi. » Ironie de l'histoire : la propriétaire de ce salon est russe. Elle a vécu une large partie de sa vie en Ukraine. Aujourd'hui Bella Labègue est fière d'accueillir trois réfugiées ukrainiennes. « Absolument. Et surtout qu'ici, c'est la paix. Et je veux dire que la beauté sauve le monde. On ne s'ennuie pas ici, lâche-t-elle d'une voix émue. C'est ma petite mission, vous voyez ? » La quête de la paix par la beauté. À lire aussiDiasporas commerçantes: la communauté libanaise au Brésil [1/5]

Toute cette semaine Aujourd'hui l'économie vous propose de partir à la rencontre des diasporas commerçantes. Mardi 11 août, on vous raconte l'histoire d'une communauté discrète mais essentielle à l'économie ougandaise : les Indo-Ougandais. Leur population est aujourd'hui estimée à environ 35 000 personnes. « Vous venez d'Ouganda ? » demande un interlocuteur surpris. « Oui. Ma famille a été expulsée en 1972. Ils sont devenus des réfugiés à Londres et après la chute d'Idi Amin Dada, ils sont revenus en Ouganda », explique celui qui est devenu l'un des visages politiques les plus connus des États-Unis. Mais avant de devenir maire de New York, Zohran Mamdani a connu Kampala, où il est né. Son père, Mahmood Mamdani, est une figure locale de la diaspora indienne du pays. C'est au XIXe siècle qu'une importante communauté indienne s'est installée sur les terres de ce qui allait devenir l'Ouganda. Une installation liée aux perspectives de contrat de travail proposées par le colonisateur britannique. Beaucoup d'immigrés indiens sont alors à la recherche d'un meilleur avenir, comme le rappelle l'historien Gérard Prunier. « Une plaisanterie anglaise est de dire : "l'Afrique de l'Est, c'est l'Amérique de l'Indien", c'est-à-dire ils viennent là comme les Italiens vont en Argentine. » La réussite économique de la communauté suscite jalousie Ces nouveaux arrivants vont s'installer dans des villes, mais aussi et surtout dans les campagnes parfois reculées, ouvrant de petits commerces. Une communauté, les « Dukawalla », qui va créer un véritable tissu économique. La diaspora s'organise aussi autour de grandes familles, comme l'explique la chercheuse Sandrine Perrot du Centre international de recherches de Sciences Po. « Les grandes familles qui ont construit aussi toute l'agriculture d'exportation autour, notamment avec des grosses exploitations. On parle vraiment de familles installées depuis très longtemps. » Et cette réussite économique dont parle Sandrine Perrot ne va pas sans susciter de jalousie avec, dans les années 1940-1950, les premières manifestations et boycotts de magasins indiens. Les manifestants dénoncent leur suprématie économique. Mais le point de rupture intervient des années plus tard en 1972, l'expulsion de toutes les populations asiatiques d'Ouganda est ordonnée par Idi Amin Dada, qui a pris le pouvoir par la force. Dans un extrait de ses discours, il dit : « C'est vrai, ils sont restés à l'écart, au sein d'une communauté fermée. Ils ont bridé l'économie du pays. » « La diaspora indienne présente en Ouganda contribuerait à 60 % du PNB » En l'espace de trois mois, l'Ouganda perd de très nombreux commerçants, des membres de l'administration publique, de l'industrie. L'économie ougandaise plonge dans la crise, désormais déconnectée de tous ses réseaux d'import-export que la diaspora avait tissés. Il faudra attendre 1986 pour que Yoweri Museveni, prenant les rênes de l'Ouganda, incite ses communautés à revenir au pays. Un retour s'opère petit à petit via un système de compensation. Depuis, Yoweri Museveni s'est appuyé sur cette diaspora qui a continué d'avoir un poids essentiel dans l'économie ougandaise, comme l'explique la chercheuse Sandrine Perrot. « La diaspora indienne présente en Ouganda contribuerait à 60 % du PNB. On a encore des figures de millionnaires, multimillionnaires et qui sont très proches des premiers cercles du pouvoir et qui ont bâti vraiment des empires. » Reste aujourd'hui la question de la reconnaissance officielle. Pour être citoyens ougandais, il faut appartenir à l'une des ethnies dites indigènes inscrites dans la Constitution. Au Kenya, les Kényans d'origine asiatique ont obtenu en 2017 la reconnaissance officielle de leur statut de 44ᵉ tribu du pays.

Toute cette semaine, Aujourd'hui l'économie vous propose de partir à la rencontre des diasporas commerçantes. Ce matin, on vous raconte l'histoire d'une communauté qui a une présence plus importante à l'étranger que dans son propre pays. Il s'agit de la diaspora libanaise. Sa capacité d'adaptation et d'intégration, mais aussi ses pratiques commerciales jamais vues auparavant, ont redessiné le paysage économique de certains pays et notamment celui du Brésil. Ils sont entre 7 et 10 millions de Libanais ou de descendants de migrants libanais au Brésil. C'est le pays qui abrite la plus grande diaspora libanaise au monde. Au cœur du vieux São Paulo encore aujourd'hui, dans la Rua 25 de Março, les échoppes portent les signes de cette présence. C'est autour de cette artère commerçante que des milliers d'habitants de ce qui n'était encore qu'une province de l'Empire ottoman sont arrivés au début du XXᵉ siècle avec quelques ballots de tissus. Jeffrey Lester est professeur d'histoire de l'Amérique latine à l'université Emory d'Atlanta et l'auteur de plusieurs livres sur l'immigration au Brésil.  « Lorsque les habitants du Moyen-Orient arrivent au Brésil, le Liban ou la Syrie n'existaient pas encore. Ce sont des sujets de l'Empire ottoman. C'est pourquoi, entre historiens, nous ne parlons pas de l'arrivée des Libanais au Brésil, mais des habitants du Moyen-Orient. Les premières migrations importantes commencent dans les années 1880. À l'époque, l'Empire ottoman est en train de se déliter et le Brésil est alors un pays en pleine transformation : l'esclavage est sur le point d'être aboli, les villes grandissent rapidement et l'économie se développe. Il existe de nombreuses opportunités commerciales. Contrairement aux États-Unis, où les préjugés contre les immigrés de pays arabes apparaissent très tôt, le Brésil leur est largement ouvert. Cette diaspora arrive aussi au bon moment : le Brésil passe d'une économie rurale à une économie urbaine et industrielle et c'est une terre d'opportunités économiques. » À lire aussiLes diasporas libanaises à travers le monde Les Libanais au Brésil « ont fini par contrôler tout le réseau de distribution » Ces immigrés ottomans sont d'abord des colporteurs. Ils vont de ville en ville pour vendre toutes sortes de marchandises. « Un des secteurs de l'économie qui était tout nouveau, c'est la distribution. Les Brésiliens, même les plus pauvres, avaient un peu plus d'argent à dépenser qu'avant, et ils voulaient consommer. Mais il n'y avait pas beaucoup de vendeurs ambulants. Et comme les gens du Moyen-Orient fonctionnaient souvent en réseaux, basés sur la famille et sur des liens de communauté, ils ont fini par contrôler tout le réseau de distribution. Un autre élément important, c'est l'introduction d'une nouvelle méthode de paiement : à crédit. C'était une pratique quasiment inconnue au Brésil au XIXe siècle », explique Jeffrey Lester. Ces pratiques donneront naissance aux banques et aux organismes de prêt au Brésil, où la communauté libanaise est aujourd'hui encore très présente. Autre domaine où cette diaspora se distingue, la politique : les descendants d'immigrés libanais représentent aujourd'hui 10 % du Congrès brésilien et l'ancien président Michel Temer sera le premier fils de la diaspora libanaise au Brésil à occuper la fonction suprême, étant président par intérim de 2016 à 2018. À lire aussiLe Brésil envoie de l'aide humanitaire au Liban: Temer va conduire la délégation

Vinyles, cassettes audio, appareils photo argentiques, Renault 5 ou encore tournées d'artistes emblématiques... À rebours de la course à l'innovation, les produits et références du passé connaissent un véritable regain d'intérêt. Un phénomène qui dépasse la simple mode pour les entreprises, la nostalgie est devenue un puissant levier marketing et un marché particulièrement rentable. On parle souvent d'innovation, de nouvelles technologies et de produits capables de transformer notre quotidien. Pourtant, un phénomène prend aujourd'hui le contre-pied de cette tendance : le retour en grâce d'objets qui semblaient appartenir au passé. Et si cela peut sembler anecdotique, cette nostalgie est devenue un véritable moteur économique. Les spécialistes du marketing parlent d'un effet « Madeleine de Proust ». Un simple emballage, une musique, un logo ou un objet suffit à faire resurgir des souvenirs heureux. Et ces souvenirs ont une valeur économique. Le secteur de la musique illustre parfaitement cette évolution. Certes, les plates-formes de streaming comme Deezer ou Spotify dominent largement les usages, permettant d'écouter n'importe quel morceau à tout moment. Mais dans le même temps, un produit emblématique du passé retrouve ses lettres de noblesse : le vinyle. Aux États-Unis, il représente désormais un marché de plus d'un milliard de dollars, une première depuis le début des années 1980. La dynamique est similaire, même si elle reste plus modeste, pour les cassettes audio. La génération Z alimente cette demande Le plus étonnant est que ces produits ne séduisent pas principalement les consommateurs qui les ont connus. Les études montrent que ce sont surtout les membres de la génération Z, nés à la fin des années 1990 et au début des années 2000, qui alimentent cette demande. Beaucoup n'ont jamais utilisé de vinyle ou de cassette, mais ils en achètent malgré tout. Le même phénomène s'observe avec les appareils photo argentiques. Kodak a dû relancer certaines lignes de production de pellicules pour répondre à la demande, tandis que les appareils Polaroid ou Fujifilm séduisent à nouveau. Ce qui plaît, c'est autant l'expérience que le résultat : le caractère concret de l'objet, l'attente avant de découvrir les clichés, mais aussi l'imperfection des images. À l'inverse, les smartphones permettent de prendre une infinité de photos, parfois sans véritablement marquer le moment. Les marques misent sur leur patrimoine pour séduire les consommateurs Les entreprises ont parfaitement compris cette évolution des comportements. Plutôt que de créer sans cesse de nouveaux produits, certaines préfèrent valoriser leur patrimoine en modernisant des références déjà connues du grand public. Renault en est une parfaite illustration avec la nouvelle Renault 5. Le constructeur a ressuscité l'un de ses modèles emblématiques des années 1970, tout en l'adaptant aux attentes actuelles. La voiture est désormais électrique et intègre les technologies contemporaines, mais son design rappelle immédiatement un modèle qui a marqué plusieurs générations. Cette stratégie dépasse largement l'automobile. Dans le spectacle vivant, les reformations de groupes comme Oasis ou les Backstreet Boys rencontrent un immense succès. En France, le retour du télé-crochet Star Academy ou la tournée de la chanteuse Lorie témoignent de cette même dynamique. Dans tous les cas, ce n'est pas uniquement un produit ou un spectacle qui est vendu : c'est aussi une émotion, un souvenir et un sentiment de familiarité. Pourquoi la nostalgie est devenue un puissant levier économique Si les entreprises misent autant sur la nostalgie, c'est aussi pour des raisons économiques. Créer une marque ou lancer un produit inédit représente un investissement important et comporte une part de risque. À l'inverse, remettre au goût du jour une marque ou un produit emblématique permet de s'appuyer sur un univers déjà connu des consommateurs. Les marques historiques bénéficient d'un fort capital affectif et émotionnel, deux éléments particulièrement efficaces pour déclencher un achat. Les spécialistes parlent parfois de « rétrofuturisme » : une stratégie qui consiste à utiliser les codes du passé pour rendre les innovations plus rassurantes et plus désirables. Cette approche présente un autre avantage. Elle permet de toucher plusieurs générations simultanément. Les consommateurs les plus âgés retrouvent des objets qui leur rappellent leur jeunesse, tandis que les plus jeunes découvrent un univers qu'ils n'ont jamais connu. Pour eux, le vintage devient finalement... une nouveauté. À l'heure où l'innovation technologique s'accélère, le passé est ainsi devenu une ressource économique à part entière. Les entreprises ne vendent plus seulement un produit ou un service, elles commercialisent aussi une émotion, un souvenir et une part d'histoire.

À partir du 11 août, une entreprise ne pourra plus appeler un consommateur sans avoir obtenu son accord préalable. Une évolution qui promet de réduire les appels commerciaux non sollicités, mais qui bouleverse aussi tout un secteur économique. Car derrière le démarchage téléphonique se cache une industrie de plusieurs milliards d'euros, dont le modèle reposait jusqu'ici sur le volume et qui va désormais devoir miser sur le consentement. C'est une petite révolution pour les consommateurs. Dans les prochains jours, ils devraient être beaucoup moins concernés par le démarchage téléphonique. À compter du 11 août, une entreprise ne pourra plus appeler un particulier sans son consentement préalable. Jusqu'à présent, les consommateurs devaient s'inscrire sur une liste d'opposition pour ne plus être démarchés. Cette nouvelle règle change profondément les habitudes des entreprises. Car le démarchage téléphonique répond à une logique économique très simple : appeler quelqu'un coûte très peu cher alors que la valeur d'une vente est souvent élevée. Si un opérateur parvient à convaincre un consommateur de changer d'abonnement téléphonique, d'assurance ou d'énergie, il peut le conserver comme client pendant plusieurs années. Chaque nouveau contrat peut ainsi rapporter plusieurs centaines, voire plusieurs milliers d'euros, alors qu'un appel ne coûte que quelques centimes. Résultat, il suffit qu'une très faible proportion des personnes appelées accepte une offre pour qu'une campagne soit rentable. Le modèle économique du démarchage repose donc avant tout sur le volume : plus une entreprise passe d'appels, plus elle augmente mécaniquement ses chances de conclure des ventes. À lire aussiMaroc: face à la loi française contre le démarchage, les travailleurs des centres d'appels dans l'inquiétude Une véritable industrie qui s'est largement développée à l'étranger Cette logique a donné naissance à une véritable industrie. La plupart des grandes entreprises ne réalisent pas elles-mêmes leurs campagnes de prospection. Elles les confient à des sociétés spécialisées et à des centres de contacts. Tout y est pensé pour optimiser les performances. Les appels sont composés automatiquement, les scripts commerciaux sont calibrés et peuvent s'adapter en temps réel, tandis que le nombre d'appels passés, le taux de réponse, la durée moyenne des conversations ou encore le nombre de ventes sont analysés en permanence. Cette recherche de productivité a aussi favorisé l'externalisation d'une partie de l'activité. Depuis une vingtaine d'années, le Maroc est devenu l'un des principaux pôles francophones des centres d'appels. D'autres plates-formes se sont également développées à Madagascar, en Tunisie ou encore au Sénégal, où les coûts salariaux sont plus faibles tout en bénéficiant d'une main-d'œuvre francophone. Au Maroc, les centres d'appels représentent aujourd'hui des dizaines de milliers d'emplois, notamment pour les jeunes diplômés. C'est pourquoi la nouvelle réglementation française est suivie avec attention : les autorités marocaines ont d'ailleurs annoncé travailler sur un plan destiné à limiter les conséquences économiques de cette réforme. La donnée devient plus précieuse que jamais Mais le véritable actif de cette industrie n'est pas le téléphone : ce sont les données. Les entreprises vivent grâce aux informations qu'elles possèdent sur leurs prospects. Leur numéro de téléphone bien sûr, mais aussi parfois leur âge, leur lieu de résidence, leurs habitudes de consommation ou encore les produits qu'ils utilisent déjà. Plus ces informations sont précises, plus les chances de vendre augmentent. L'entrée en vigueur du consentement obligatoire modifie profondément cette équation. Désormais, plus personne ne pourra être démarché sans avoir donné son accord préalable. Les immenses bases de données de numéros de téléphone perdent donc une grande partie de leur valeur lorsqu'elles ne sont pas associées à un consentement explicite. À l'inverse, un consommateur qui remplit volontairement un formulaire sur internet, demande à être rappelé ou accepte d'être contacté devient beaucoup plus précieux. La valeur économique ne disparaît pas. Elle se déplace. Autrement dit, les entreprises ne vont pas renoncer à vendre leurs produits par téléphone. Elles vont simplement devoir commencer par convaincre les consommateurs avant même de les appeler.

À moins d'un an de l'élection présidentielle de 2027, le financement des campagnes revient au cœur de l'actualité. Si les candidats doivent avancer plusieurs millions d'euros avant d'être remboursés par l'État, encore faut-il trouver une banque prête à leur accorder un crédit. Face aux refus de certains établissements, le gouvernement réfléchit à un nouveau mécanisme de financement afin de garantir le pluralisme démocratique tout en limitant les risques financiers. Lorsqu'un homme ou une femme souhaite se présenter au scrutin présidentiel, le système de financement est bien établi. Tous les candidats doivent avancer les dépenses liées à leur campagne : déplacements, meetings, affiches, équipes, communication ou encore matériel électoral. Au total, plusieurs millions d'euros sont nécessaires, des sommes qui sont le plus souvent financées grâce à un emprunt bancaire. L'État n'intervient qu'après l'élection. Les dépenses ne sont remboursées qu'à deux conditions : le candidat doit avoir obtenu un score suffisant et ses comptes de campagne doivent être validés par la Commission nationale des comptes de campagne et des financements politiques (CNCCFP). Sur le papier, le mécanisme paraît rassurant. Dans les faits, il expose pourtant les banques à plusieurs incertitudes. Un crédit très particulier  Pour les établissements financiers, un prêt électoral est un crédit très particulier. Contrairement à un prêt immobilier ou à un crédit d'entreprise, il ne repose ni sur des revenus futurs ni sur des garanties patrimoniales, mais essentiellement sur un résultat électoral et sur la validation des comptes de campagne. Le premier risque est réputationnel. Financer un candidat peut être perçu comme un soutien politique et susciter des critiques, voire des appels au boycott de la part d'une partie de la clientèle. Le deuxième risque est électoral. Rien ne garantit qu'un candidat dépassera la barre des 5% des suffrages exprimés, seuil à partir duquel le remboursement public devient beaucoup plus important. L'élection présidentielle de 2022 en a apporté une illustration avec Valérie Pécresse, qui n'avait recueilli que 4,8% des voix, bien en deçà des attentes. Enfin, il existe un risque juridique. Même un candidat qui réalise un bon score peut perdre le bénéfice du remboursement si ses comptes sont rejetés. Nicolas Sarkozy en avait fait l'expérience après l'élection de 2012, à la suite de l'invalidation de ses comptes de campagne. Pour les banques, le risque de non-remboursement est donc bien réel, d'autant que les montants engagés peuvent atteindre plusieurs millions d'euros. Le recours aux banques étrangères relance le débat Face aux difficultés rencontrées auprès des banques françaises, certains partis ont cherché d'autres solutions. Le cas du Rassemblement national est le plus emblématique. En 2014, le parti avait contracté un emprunt auprès d'une banque russe. Puis, pour financer la campagne présidentielle de 2022, il s'était tourné vers un établissement hongrois. Mais cette problématique dépasse largement le seul RN. En 2017, Emmanuel Macron avait lui aussi rencontré des difficultés pour obtenir un financement bancaire. Il avait finalement dû souscrire une assurance spécifique afin de convaincre une banque de lui accorder un prêt. Ces exemples illustrent les difficultés croissantes rencontrées par les candidats pour financer leur campagne, quelles que soient leurs sensibilités politiques. Ils alimentent également les inquiétudes du gouvernement, qui souhaite éviter que des candidats français soient contraints de dépendre de financements étrangers. Un « pool » bancaire garanti par l'État à l'étude Pour répondre à cette difficulté, l'exécutif travaille sur une solution qui suscite déjà de nombreux débats. L'idée consiste à créer un « pool » bancaire, c'est-à-dire un consortium dans lequel plusieurs banques accorderaient collectivement les prêts aux candidats plutôt qu'un seul établissement. Ce mécanisme permettrait de répartir les risques entre les différents prêteurs. L'État pourrait également garantir une partie des pertes si un candidat n'était finalement pas remboursé, réduisant ainsi le risque financier supporté par les banques. L'intérêt serait double : limiter le risque économique tout en réduisant le risque d'image, puisqu'aucune banque ne financerait seule un candidat en particulier. Pour autant, le projet est encore loin d'être adopté. Plusieurs établissements restent prudents. Le Crédit Mutuel, notamment, estime qu'une garantie explicite de l'État, inscrite dans la loi, est indispensable avant toute participation à un tel dispositif. Au-delà de son aspect technique, ce débat est aussi profondément démocratique. Garantir l'accès au financement des campagnes est une condition du pluralisme politique. À l'inverse, l'absence de solutions françaises pourrait conduire certains candidats à rechercher des financements à l'étranger, avec le risque de raviver les soupçons d'ingérences étrangères dans la vie politique française. C'est pourquoi ce dossier dépasse largement la seule question bancaire: il touche aussi aux enjeux de souveraineté démocratique.

Face à l'effondrement du modèle économique des médias, l'Australie prépare une nouvelle offensive contre les géants du numérique. Google, Meta, TikTok et d'autres plateformes pourraient être contraints de mieux rémunérer les entreprises de presse. Une réforme qui relance une question devenue centrale : qui doit financer la production de l'information à l'heure des réseaux sociaux et de l'intelligence artificielle? L'Australie a une nouvelle fois les géants du numérique dans son viseur. Le gouvernement australien prépare une réforme qui devrait être présentée prochainement afin de contraindre Google, Meta, TikTok et d'autres plateformes à mieux rémunérer les médias. L'objectif est clair : assurer un meilleur financement de la presse dans un contexte où les plateformes numériques occupent une place centrale dans l'accès à l'information. Le projet de loi viserait les plateformes réalisant plus de 250 millions de dollars de recettes publicitaires dans le pays. Deux options leur seraient alors proposées : conclure des accords commerciaux avec les entreprises de presse australiennes afin de rémunérer leurs contenus ou, à défaut, s'acquitter d'une taxe de 2,5% sur leurs recettes publicitaires issues de la recherche en ligne ou des réseaux sociaux. Selon Canberra, si les plateformes choisissent de signer des accords avec les médias, ces derniers pourraient percevoir entre 200 et 250 millions de dollars par an. En revanche, si elles refusent de négocier, la taxe pourrait rapporter entre 350 et 400 millions de dollars dès la première année d'application. Le message envoyé par le gouvernement est limpide : il préfère que cet argent bénéficie directement aux rédactions plutôt qu'aux caisses de l'État. Les plateformes captent la valeur économique de l'information Derrière cette réforme se cache une question bien plus large : qui doit payer pour produire de l'information à l'ère des réseaux sociaux ? Aujourd'hui, les plateformes numériques captent une part considérable de la publicité mondiale. Google et Meta représentent à, eux seuls, près de la moitié du marché mondial de la publicité numérique. Pour beaucoup d'internautes, l'actualité est désormais consultée via Google, Facebook, Instagram, TikTok ou encore X avant même les sites des médias. Or, si ces plateformes distribuent l'information, elles ne la produisent pas et ne financent pas le travail journalistique. Les gouvernements estiment donc qu'il existe un déséquilibre économique. Les plateformes attirent les utilisateurs, monétisent cette audience grâce à la publicité et concentrent une part croissante des revenus publicitaires. Dans le même temps, les entreprises de presse continuent d'investir dans la production d'une information fiable tout en récupérant une part de plus en plus faible de la valeur créée. Les géants du numérique défendent toutefois une lecture différente. Ils estiment que leur puissance de diffusion permet justement aux médias d'attirer des lecteurs vers leurs sites et qu'ils constituent donc un apport essentiel en matière d'audience. En Europe, les droits voisins et l'IA relancent le débat Cette question dépasse largement le seul cas australien. En Europe aussi, les États cherchent depuis plusieurs années à rééquilibrer les relations entre les médias et les grandes plateformes numériques. La principale réponse est venue de la directive européenne sur les droits voisins, adoptée en 2019. Celle-ci reconnaît aux éditeurs de presse un droit à rémunération lorsque leurs contenus sont réutilisés par les plateformes numériques. Mais le débat prend aujourd'hui une nouvelle dimension avec l'essor de l'intelligence artificielle générative. Les modèles développés par OpenAI, Anthropic, Google ou encore Meta sont entraînés à partir d'immenses volumes de textes disponibles sur Internet, parmi lesquels figurent des millions d'articles de presse. Une nouvelle interrogation apparaît alors. Si ces contenus servent à entraîner les intelligences artificielles, les médias doivent-ils également être rémunérés ? Depuis deux ans, les accords commerciaux entre certaines entreprises d'intelligence artificielle et de grands groupes de presse se multiplient. D'autres éditeurs ont, au contraire, choisi de saisir la justice, estimant que leurs contenus ont été utilisés sans autorisation. Au fond, c'est toujours le même débat qui ressurgit : à mesure que quelques grandes plateformes deviennent les principaux points de passage de l'information, de la publicité et désormais de l'intelligence artificielle, la question du partage de la valeur créée dans l'économie numérique devient plus centrale que jamais. À lire aussiL'Australie veut faire payer les géants de la tech faute de rémunération des médias

Derrière les célèbres lunettes Ray-Ban se cache un empire industriel de plusieurs dizaines de milliards d'euros. Quatre ans après la mort de son fondateur, Leonardo Del Vecchio, les héritiers d'EssilorLuxottica s'affrontent autour de la gouvernance du groupe. Une bataille familiale qui dépasse largement le secteur de l'optique et pourrait avoir des répercussions sur une partie de la finance italienne. Ray-Ban est l'une des marques les plus célèbres au monde. Popularisées notamment par Tom Cruise dans Top Gun, ces lunettes sont devenues une véritable icône. Mais derrière cette marque mythique se cache un gigantesque groupe européen : EssilorLuxottica. À l'origine de cet empire, l'entrepreneur italien Leonardo Del Vecchio. Tout au long de sa vie, l'homme d'affaires a construit méthodiquement Luxottica jusqu'à en faire le leader mondial de la lunette. Son intuition est simple: une paire de lunettes n'est pas seulement un objet destiné à corriger la vue, c'est aussi un accessoire de mode. Il rachète ainsi des marques prestigieuses comme Ray-Ban ou Oakley, signe des licences avec les plus grandes maisons de luxe et développe ses propres réseaux de distribution. Son objectif est clair: maîtriser toute la chaîne de valeur, de la conception des montures jusqu'au client final. En 2018, Luxottica franchit une nouvelle étape en fusionnant avec le Français Essilor, spécialiste mondial des verres correcteurs. Naît alors EssilorLuxottica, un mastodonte mondial de l'optique qui est aujourd'hui au cœur d'une bataille de succession. À lire aussiEn Italie, la plus vieille banque du monde, objet de toutes les convoitises Pourquoi les héritiers de Ray-Ban se déchirent-ils ? À la mort de Leonardo Del Vecchio, en 2022, sa fortune et le contrôle de la holding familiale, valorisée à près de 46 milliards d'euros, sont répartis à parts égales entre huit héritiers : ses six enfants, sa veuve et son beau-fils. Sur le papier, cette répartition paraît équitable. Dans les faits, elle complique fortement la gouvernance de l'entreprise. Avec seulement 12,5% du capital chacun, aucun héritier ne dispose d'une majorité. Toutes les décisions importantes nécessitent donc un consensus. Une situation que les spécialistes de la gouvernance résument simplement : lorsque tout le monde détient le même pouvoir, chacun possède en réalité un droit de veto. L'un des fils de Leonardo Del Vecchio souhaite aujourd'hui sortir de cette impasse. Son projet consiste à racheter les parts de son frère et de sa sœur pour un montant estimé à près de 10 milliards d'euros. S'il y parvient, il détiendrait 37,5% de la holding familiale. Il ne serait pas majoritaire, mais deviendrait de très loin le principal actionnaire, avec un poids suffisant pour orienter les décisions stratégiques du groupe. Mais ce plan se heurte à plusieurs obstacles. Réunir 10 milliards d'euros, même pour l'une des familles les plus riches d'Europe, est une opération complexe. Les banques impliquées réclament davantage de garanties et le conseil d'administration de la holding est lui-même divisé. Certains administrateurs refusent d'apporter leur soutien au projet, ce qui place aujourd'hui cette opération dans une impasse. À lire aussiDépart de Tim Cook d'Apple: quels risques pour une entreprise quand son dirigeant s'en va? Pourquoi cette succession dépasse largement le marché des lunettes Si cette affaire familiale est suivie de près par les investisseurs, c'est parce que la holding de la famille Del Vecchio ne contrôle pas uniquement EssilorLuxottica. Elle détient également des participations importantes dans plusieurs poids lourds de la finance italienne, comme les banques UniCredit et Monte dei Paschi ou encore l'assureur Generali. Au total, son portefeuille financier est estimé à environ 16 milliards d'euros. Autrement dit, lorsque les héritiers se disputent le contrôle de cette holding, ce ne sont pas seulement les lunettes Ray-Ban qui sont concernées. Cette bataille peut également avoir des conséquences sur la gouvernance de plusieurs grands établissements financiers italiens. Au-delà du cas Del Vecchio, cette succession illustre un défi auquel seront confrontées de nombreuses entreprises familiales dans les années à venir : celui de la transmission. Construire un empire est une chose. Le transmettre en est une autre. Et c'est parfois l'épreuve la plus difficile.

En Chine, l'envolée du prix de l'or ne bouleverse pas seulement les marchés financiers. Elle influence aussi le calendrier des mariages. Une étude menée par trois chercheurs chinois montre qu'une forte hausse du métal précieux incite les couples à avancer la date de leur union afin d'éviter une augmentation du coût des bijoux traditionnels. Un phénomène révélateur des liens étroits entre économie, traditions et crise démographique. Quel rapport entre le prix de l'or et le nombre de mariages célébrés en Chine ? À première vue, le lien peut sembler surprenant. Pourtant, une étude menée par trois chercheurs chinois, publiée récemment et fondée sur près de vingt ans de données recueillies entre 2006 et 2023, met en évidence un phénomène régulier : lorsque le prix de l'or augmente fortement, le nombre d'unions progresse également. Le sujet est d'autant plus intéressant que la Chine traverse une crise démographique majeure, où chaque mariage supplémentaire revêt une importance économique et politique considérable. Pour comprendre ce phénomène, il faut revenir au rôle de l'or dans les mariages chinois. Dans le pays, les bijoux en or occupent une place importante. Depuis des siècles, ils sont associés à la prospérité, au bonheur et à la longévité, et il est traditionnel d'en offrir aux jeunes mariés. Dans certaines régions du sud de la Chine, la mariée reçoit même ce que l'on appelle les « quatre pièces d'or » : un collier, un bracelet, une bague et une paire de boucles d'oreilles. Ces cadeaux sont souvent financés par les parents ou les beaux-parents. Cette double fonction, culturelle et patrimoniale, explique pourquoi les familles restent très attachées à cette tradition. À lire aussiLa Chine compte sur ses amoureux pour stimuler son économie Une hausse du prix de l'or qui pousse les couples à anticiper leur mariage Résultat, lorsque le cours du métal jaune s'envole, le coût du mariage augmente lui aussi. Les économistes parlent alors d'un phénomène d'anticipation. Les futurs mariés craignent que les bijoux coûtent encore plus cher dans quelques mois. Ils préfèrent donc avancer la date de leur union plutôt que d'attendre. Le mécanisme est comparable à celui observé lorsqu'une hausse de TVA est annoncée : les consommateurs achètent leur voiture ou leur électroménager avant l'augmentation. En Chine, certains couples avancent leur mariage. L'année 2025 en a offert une parfaite illustration. En yuan, le prix de l'or a bondi de près de 60%, porté par les tensions géopolitiques, les achats massifs des banques centrales et le statut de valeur refuge du métal précieux. Les familles ont alors dû s'adapter. Certaines ont offert des bijoux plus légers, d'autres ont réduit leurs dépenses. Un phénomène inédit est même apparu : la location d'alliances le temps de la cérémonie ou des photos de mariage. La flambée de l'or reflète aussi les difficultés économiques de la Chine Cette hausse des prix modifie également la manière dont les Chinois achètent de l'or. Selon le World Gold Council, les achats de bijoux ont reculé d'environ un tiers l'an passé. À l'inverse, les achats de lingots et de pièces ont bondi de 35%. Autrement dit, les ménages les plus modestes renoncent parfois aux bijoux devenus trop coûteux, tandis que les plus aisés profitent de la hausse pour investir davantage dans ce qu'ils considèrent comme une valeur refuge. Cette évolution s'explique aussi par la crise immobilière que traverse la Chine. Pendant des années, la pierre était le placement privilégié des ménages. Mais avec les difficultés du secteur, beaucoup se tournent désormais vers l'or, jugé plus sûr pour protéger leur épargne. Pour Pékin, ce sujet dépasse donc largement celui du marché de l'or. Le pays fait face à une chute historique des mariages et des naissances. Les autorités multiplient les mesures pour encourager les unions, car elles restent aujourd'hui le principal préalable à la naissance d'enfants en Chine. L'étude montre ainsi qu'un actif financier peut influencer des décisions aussi personnelles que la date d'un mariage, illustrant la manière dont les évolutions économiques peuvent façonner les comportements des ménages jusque dans leur vie quotidienne.

Face aux incendies qui frappent chaque été la France, l'Espagne, le Portugal, la Grèce ou encore l'Italie, les États européens n'ont plus d'autre choix que d'investir massivement dans la sécurité civile. Pompiers, avions bombardiers d'eau, drones, satellites ou prévention : les feux de forêt deviennent un poste de dépenses durable pour les finances publiques et redessinent les priorités budgétaires de l'Europe. Des dizaines de milliers d'hectares partis en fumée, des villages évacués, des centaines de pompiers mobilisés… Chaque été semble battre le précédent sur le front des feux de forêt. Mais ces catastrophes écologiques ont un coût économique. Longtemps considérés comme des événements exceptionnels, les incendies font désormais partie de l'été européen sous l'effet du changement climatique. Les saisons des feux s'allongent, les épisodes de sécheresse se répètent et les vagues de chaleur deviennent plus précoces et plus intenses. Ce qui relevait autrefois d'une simple gestion de crise devient progressivement une dépense permanente. Les gouvernements doivent désormais intégrer les incendies dans leurs budgets, au même titre que la santé, la défense ou encore la sécurité intérieure. Cette évolution se traduit directement dans les finances publiques. Les effectifs de pompiers sont renforcés, les moyens aériens modernisés et les investissements dans la sécurité civile augmentent. En France, les services d'incendie et de secours représentent ainsi près de 6 milliards d'euros de dépenses par an. En moyenne, le coût de la sécurité civile s'élève à environ 100 euros par habitant et par an. À l'échelle européenne, la même tendance se dessine. Le Portugal a entièrement réorganisé son dispositif de lutte contre les feux après les incendies meurtriers de 2017. En Grèce, les gigantesques incendies de 2023 ont conduit les autorités à investir massivement dans de nouveaux équipements et dans la modernisation de la protection civile. L'Espagne, elle aussi, renforce progressivement ses moyens aériens et ses brigades forestières. Partout autour de la Méditerranée, les États arrivent aujourd'hui à la même conclusion : le coût de l'inaction est désormais supérieur à celui de la prévention. À lire aussiIncendies en Europe: un continent entier face aux brasiers Pompiers, drones, Canadair : des investissements qui se chiffrent en milliards Pour limiter les risques de mégafeux, les investissements ne peuvent plus attendre que les flammes apparaissent. Cela signifie davantage de pompiers, mais aussi des drones de surveillance, des satellites, des réserves d'eau, des pistes forestières, du débroussaillage ou encore des campagnes de sensibilisation. La lutte contre les incendies devient un investissement permanent. Mais cet effort représente des sommes considérables. Les célèbres Canadair en sont l'exemple le plus frappant. Un avion de nouvelle génération coûte entre 50 et 60 millions d'euros, sans compter la maintenance, les équipages ou encore les coûts d'exploitation. À cela s'ajoute un autre défi: la capacité industrielle. Même lorsqu'un État dispose des financements nécessaires, il ne peut pas toujours acquérir rapidement de nouveaux appareils. Les délais de livraison se comptent désormais en années, les chaînes de production peinant à répondre à une demande en forte hausse. Les incendies ne posent donc plus seulement une question environnementale ou budgétaire. Ils deviennent également un enjeu industriel. L'Union européenne mise sur une protection civile commune Face à des incendies qui touchent désormais plusieurs pays simultanément, l'Union européenne fait évoluer sa stratégie. Jusqu'à présent, chaque État gérait essentiellement ses propres feux. Mais lorsque la France, l'Espagne, le Portugal, la Grèce ou encore l'Italie sont confrontés en même temps à des incendies majeurs, cette organisation montre rapidement ses limites. Bruxelles développe donc progressivement une véritable protection civile européenne. Cet été, l'Union européenne a mobilisé sa plus importante réserve jamais constituée, avec des centaines de pompiers prépositionnés dans plusieurs pays ainsi qu'une flotte commune d'avions bombardiers d'eau et d'hélicoptères, prête à être déployée là où les besoins sont les plus urgents. Au fond, cette stratégie repose sur un principe économique simple : investir davantage en amont pour éviter des coûts bien plus élevés une fois la catastrophe déclarée. Les analyses de Copernicus vont dans ce sens. Elles montrent qu'éteindre un incendie et réparer les dégâts coûte en moyenne près de dix fois plus cher que d'investir dans l'entretien des forêts et la prévention. Les feux de forêt ne sont donc plus seulement un défi climatique. Ils deviennent un enjeu majeur de finances publiques, obligeant les États européens à repenser durablement leurs priorités budgétaires. À lire aussiIncendies en France: Emmanuel Macron demande l'activation du mécanisme de protection civile de l'UE

La visite de Volodymyr Zelensky à Washington remet en lumière une question : les États-Unis et leurs alliés disposent-ils encore des capacités industrielles nécessaires pour soutenir un conflit de longue durée ? Face aux tensions provoquées par la guerre en Ukraine, les pays occidentaux investissent massivement dans la relocalisation de la production d'explosifs, symbole d'un retour des politiques industrielles et de la souveraineté économique. Au-delà des discussions sur les livraisons d'armes à l'Ukraine, la visite de Volodymyr Zelensky à Washington met en évidence un enjeu économique majeur : les capacités industrielles des pays occidentaux. Selon le Wall Street Journal, au moins 24 projets de nouvelles usines d'explosifs sont actuellement en développement dans les pays membres de l'Otan. Une vague d'investissements qui traduit une profonde remise en question des choix industriels opérés depuis la fin de la Guerre froide. Car le sujet dépasse largement les obus ou les missiles. Les filières de production des explosifs militaires ont quasiment disparu du paysage occidental. Pendant plusieurs décennies, les États-Unis et l'Europe ont privilégié les importations, convaincus qu'une mondialisation des chaînes de production était économiquement plus efficace. Cette logique a concerné le textile, la sidérurgie, la chimie… mais aussi les explosifs. Les conséquences sont aujourd'hui visibles. Les États-Unis ne produisent plus de TNT, tandis que l'Europe ne dispose plus que d'une seule usine, contre sept auparavant. Avec la guerre en Ukraine, cette dépendance est devenue un risque économique majeur. Les tensions sur les approvisionnements ont provoqué une envolée des prix. En seulement deux ans, le prix du TNT a presque été multiplié par quatre. À lire aussiLa guerre au Moyen-Orient relance le marché mondial de la défense aérienne Le retour du « reshoring », ou la relocalisation des productions stratégiques Pour répondre à cette vulnérabilité, les gouvernements occidentaux injectent désormais des milliards de dollars afin de reconstruire une filière industrielle jugée stratégique. Aux États-Unis, trois nouvelles usines sont actuellement en construction dans l'Arkansas. Le Royaume-Uni prévoit également plusieurs nouvelles implantations d'ici à 2030. Ces investissements s'inscrivent dans une dynamique économique beaucoup plus large: celle du reshoring, autrement dit le rapatriement de productions considérées comme stratégiques. Après les semi-conducteurs, les batteries ou encore les terres rares, ce sont désormais les matériaux destinés à la fabrication des munitions qui deviennent une priorité des politiques industrielles occidentales. L'objectif ne consiste plus seulement à assembler des missiles ou des obus. Les États cherchent désormais à maîtriser l'ensemble de la chaîne de valeur, depuis les matières premières jusqu'au produit fini. Une stratégie destinée à réduire les dépendances extérieures et à garantir la continuité de la production en cas de crise. À lire aussiDrones en Ukraine: l'industrie automobile européenne au service de la défense La souveraineté industrielle devient un investissement économique Cette stratégie soulève toutefois une question essentielle :comment relocaliser ces productions tout en restant compétitif ? La réponse marque une rupture avec les décennies précédentes. Pendant longtemps, la logique économique consistait à produire là où les coûts étaient les plus faibles. Aujourd'hui, les gouvernements acceptent un coût de production plus élevé si celui-ci permet de sécuriser leurs approvisionnements. La performance ne se mesure donc plus uniquement aux économies réalisées. Elle se mesure également à la capacité de continuer à produire lorsque les chaînes d'approvisionnement mondiales sont perturbées. Mais reconstruire une industrie des explosifs représente un défi considérable. Les investissements sont très lourds, les normes de sécurité et environnementales particulièrement exigeantes et les procédures administratives peuvent durer plusieurs années. Le Wall Street Journal cite notamment le projet d'une usine en Suède : plus de deux millions de dollars ont déjà été consacrés aux études et aux autorisations, et près de cinq ans seront nécessaires avant le démarrage de la production. Dans le même temps, la Russie et la Chine avancent plus rapidement. Le Kremlin a notamment assoupli ses règles d'urbanisme depuis le début de la guerre afin d'accélérer la construction de nouvelles capacités de production. Les États occidentaux n'ont donc d'autre choix que d'accompagner financièrement cette réindustrialisation. En prenant une part croissante dans le financement de ces investissements, ils considèrent désormais la souveraineté industrielle comme une forme d'assurance : celle de pouvoir continuer à produire lorsque les crises éclatent. Une logique qui pourrait demain s'étendre à de nombreux autres secteurs stratégiques de l'économie, bien au-delà de la seule industrie de défense.

Officiellement nommé ce mardi 28 juillet sélectionneur de l'équipe de France, Zinédine Zidane incarne bien plus qu'un choix sportif. Véritable marque mondiale, l'ancien entraîneur du Real Madrid représente également un atout économique pour la Fédération française de football. Entre sponsoring, droits à l'image et attractivité commerciale, son arrivée pourrait renforcer la valeur de la marque « Équipe de France ». L'arrivée de Zinédine Zidane, ce mardi 28 juillet, à la tête de l'équipe de France constitue un événement sportif majeur. Mais elle revêt également une dimension économique importante. Car « Zizou » n'est pas seulement un technicien reconnu : il est aussi l'une des personnalités françaises les plus valorisées par les marques. Vainqueur de la Coupe du monde 1998, Ballon d'Or la même année et triple vainqueur de la Ligue des champions comme entraîneur du Real Madrid, Zinédine Zidane bénéficie d'une notoriété exceptionnelle dans le monde entier. Sa popularité repose notamment sur une stratégie de communication très maîtrisée : il s'exprime peu, choisit soigneusement ses apparitions publiques et sélectionne les entreprises auxquelles il associe son image. Cette rareté a progressivement renforcé sa valeur. Zidane est ainsi devenu un véritable actif économique : son image est aujourd'hui une valeur marchande que les grandes entreprises sont prêtes à rémunérer très cher pour bénéficier de son aura et de sa réputation. Parmi ses partenaires les plus emblématiques figure évidemment Adidas, dont il est l'ambassadeur depuis de nombreuses années. Adidas, Nike: comment la FFF gère les contrats de son nouveau sélectionneur La nomination de Zinédine Zidane soulève naturellement une question : comment concilier ses contrats personnels avec ceux de la Fédération française de football ? La FFF dispose déjà de ses propres partenaires commerciaux, à commencer par Nike, son équipementier officiel. Le contrat liant la Fédération à la marque américaine rapporterait près de 100 millions d'euros par an, ce qui en fait l'un des accords les plus importants du football mondial. De son côté, Zinédine Zidane est lié à Adidas depuis plus de trente ans. Cette situation pourrait laisser penser à un conflit entre les deux géants de l'équipement sportif. Dans les faits, les règles sont parfaitement établies. Lorsqu'il représentera officiellement l'équipe de France, le sélectionneur portera les équipements fournis par la Fédération, donc ceux de Nike. En revanche, en dehors de ses fonctions avec les Bleus, il pourra continuer à honorer ses engagements contractuels avec Adidas. Cette situation profite également à Nike. À chaque conférence de presse, à chaque entraînement ou apparition officielle, l'un des ambassadeurs historiques d'Adidas sera visible avec les équipements de la marque américaine. Une exposition mondiale supplémentaire... sans investissement publicitaire additionnel. À lire aussiPSG-Parc des Princes: un bras de fer stratégique aux enjeux économiques considérables L'effet Zidane peut-il augmenter les revenus de la Fédération ? Au-delà de cette question contractuelle, le véritable enjeu est bien celui-ci : l'arrivée de Zinédine Zidane permettra-t-elle à la Fédération française de football de générer davantage de revenus ? Pour les spécialistes du sport business, la réponse est plutôt positive. Zidane n'apporte pas seulement son expérience d'entraîneur. Il apporte également une image extrêmement forte, connue et appréciée dans le monde entier. Sa nomination pourrait renforcer l'attractivité commerciale de l'équipe de France auprès des entreprises, favoriser la signature de nouveaux partenariats ou encore permettre à la Fédération de négocier des contrats de sponsoring plus avantageux lors de leur renouvellement. Autrement dit, la FFF ne recrute pas uniquement un sélectionneur. Elle s'attache aussi les services de l'une des marques françaises les plus puissantes à l'international. Reste que cette valeur économique devra s'accompagner de résultats sportifs. Car si la notoriété attire les partenaires, ce sont souvent les performances sur le terrain qui permettent, à long terme, de valoriser les contrats commerciaux de l'équipe de France.

Après huit ans de travaux et près de 5 milliards de dollars d'investissements, le pont Gordie-Howe est inauguré entre Detroit, aux États-Unis, et Windsor, au Canada. Bien plus qu'une simple infrastructure, ce nouvel ouvrage doit fluidifier l'un des principaux corridors commerciaux d'Amérique du Nord. Il illustre aussi l'interdépendance économique entre Washington et Ottawa sur fond de tensions politiques avec Donald Trump. À première vue, il ne s'agit que d'un pont supplémentaire entre les États-Unis et le Canada. Pourtant, le pont Gordie-Howe est l'une des infrastructures les plus stratégiques d'Amérique du Nord. Long de 2,5 kilomètres, construit en huit ans pour un coût d'environ 5 milliards de dollars, il relie Detroit, dans le Michigan, à Windsor, en Ontario. Un autre pont relie déjà ces deux villes depuis près d'un siècle. Mais cet ouvrage historique est devenu victime de son succès. Le corridor Detroit-Windsor est aujourd'hui le passage terrestre le plus fréquenté du continent. Chaque année, près de 126 milliards de dollars de marchandises y transitent, soit environ 20% des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis. Des milliers de camions empruntent quotidiennement cet axe. Le moindre incident, qu'il s'agisse d'un accident, d'une panne ou d'un ralentissement des contrôles douaniers, peut perturber pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours, une partie de l'économie nord-américaine. Le pont Gordie-Howe a donc été conçu pour augmenter les capacités de circulation, mais aussi pour offrir une solution de secours en cas de saturation. À lire aussiLes taxes Trump poussent le Canada vers un rapprochement avec l'Inde et la Chine Un maillon essentiel des chaînes de valeur de l'industrie automobile L'importance de cette infrastructure s'explique également par la place qu'occupe la région dans l'économie nord-américaine. Detroit et Windsor forment l'un des principaux bassins industriels du continent, notamment dans l'automobile. Aujourd'hui, un véhicule n'est plus fabriqué dans une seule usine, ni même dans un seul pays. Un moteur peut être assemblé au Canada, envoyé aux États-Unis, recevoir une boîte de vitesses produite au Mexique avant de revenir au Canada pour une nouvelle étape de fabrication. Les composants traversent ainsi plusieurs fois la frontière avant que le véhicule ne soit définitivement assemblé. Ce fonctionnement en chaînes de valeur nord-américaines impose une circulation fluide des marchandises. Dans ce contexte, le pont Gordie-Howe devient un maillon essentiel de cette organisation industrielle en permettant de sécuriser les flux logistiques entre les deux pays. Un pont devenu un enjeu politique entre Donald Trump et le Canada Au-delà de son rôle économique, le pont Gordie-Howe est aussi devenu un sujet politique. De retour à la Maison Blanche, Donald Trump a estimé que l'accord conclu entre Ottawa et Washington n'était pas suffisamment favorable aux intérêts américains. Le président des États-Unis a alors menacé de retarder l'ouverture de l'infrastructure tant qu'un nouvel accord sur les péages et la gouvernance ne serait pas trouvé. Financé quasi intégralement par le Canada, le projet devait initialement permettre à Ottawa de récupérer son investissement grâce aux recettes des péages. Finalement, un compromis a été trouvé : pendant quinze ans, une partie des bénéfices de l'exploitation alimentera un fonds de développement économique régional. Cette négociation illustre surtout le degré d'interdépendance entre les deux voisins. Car si le Canada a besoin de ce corridor commercial, les États-Unis en dépendent tout autant. Les industriels américains profiteront eux aussi d'un trafic plus fluide, de coûts logistiques réduits et d'une meilleure sécurité d'approvisionnement. Les économies canadienne et américaine sont aujourd'hui si étroitement liées qu'il devient difficile pour l'une de pénaliser l'autre sans en subir elle-même les conséquences. Le nom même du pont résume cette proximité. Gordie-Howe, légende canadienne du hockey sur glace, a construit l'essentiel de sa carrière avec les Red Wings de Detroit. Un symbole qui illustre parfaitement cette frontière entre le Canada et les États-Unis : bien réelle sur le plan politique, mais traversée en permanence par les échanges humains, culturels et surtout économiques.

Derrière les vélos ultralégers du Tour de France se cache une réalité économique méconnue. Matières premières, innovation, recherche et développement, mondialisation… Leur prix ne s'explique pas uniquement par le carbone dans une industrie où chaque gramme gagné a un coût. À première vue, les vélos du Tour de France se ressemblent tous. Pourtant, certains modèles utilisés par les coureurs valent jusqu'à 17 000 euros. Un prix qui peut surprendre, mais qui raconte beaucoup de choses sur l'économie mondiale. C'est le point de départ d'une récente étude de Saxo Bank. La banque s'est intéressée non pas aux performances des champions, mais aux matériaux qui composent leurs vélos. Derrière une machine de seulement 7 kilos se cache une véritable chaîne d'approvisionnement mondiale. Le cadre est fabriqué en Asie à partir de fibres de carbone, elles-mêmes issues de dérivés du pétrole et du gaz naturel. Les transmissions électroniques, fournies par de grands équipementiers internationaux, intègrent des batteries contenant notamment du lithium. Les freins mobilisent de l'acier, de l'aluminium et du cuivre, tandis que les pneus utilisent du caoutchouc. Autrement dit, un vélo de compétition rassemble des dizaines de matières premières provenant des quatre coins du monde. Sa fabrication dépend donc directement des marchés des métaux, de l'énergie ou encore de l'industrie chimique. Matières premières : une partie de l'explication, mais pas la seule Pour autant, la hausse du prix des matières premières ne suffit pas à expliquer pourquoi un vélo haut de gamme atteint plusieurs dizaines de milliers d'euros. Interrogés par RFI, les responsables des Cycles Lapierre, l'un des principaux fabricants français de vélos, reconnaissent que ces évolutions ont un impact. Ils indiquent avoir constaté, ces cinq dernières années, une hausse moyenne de 15% du coût des principaux composants. Mais, selon eux, l'essentiel de la valeur d'un vélo haut de gamme se crée désormais ailleurs : dans l'innovation. Comme l'expliquent les équipes de Lapierre, ce sont les fameux « gains marginaux » qui mobilisent aujourd'hui l'essentiel des investissements. Gagner quelques centaines de grammes sur un cadre ou quelques watts en aérodynamisme nécessite des années de recherche, des simulations numériques, des essais en soufflerie, la fabrication de prototypes et des tests avec les équipes professionnelles. Autrement dit, le prix d'un vélo ne reflète plus uniquement le coût de ses matériaux, mais aussi celui de la recherche et développement, de l'ingénierie et des innovations accumulées au fil des années. À lire aussiPourquoi le Tour de France est un jackpot pour les marques et les collectivités? Le Tour de France, un laboratoire de l'innovation Pour les constructeurs, le Tour de France est devenu bien plus qu'une compétition sportive. C'est un véritable laboratoire à ciel ouvert. Les innovations développées pour les équipes professionnelles finissent souvent par être intégrées, quelques années plus tard, sur les vélos destinés au grand public. Les responsables de Lapierre rappellent ainsi que les performances recherchées au plus haut niveau servent ensuite à faire évoluer l'ensemble de la gamme. Le vélo est également un parfait exemple de la mondialisation industrielle. Les matières premières proviennent de différents continents, les composants sont produits par des équipementiers spécialisés, les cadres sont majoritairement fabriqués en Asie avant d'être assemblés selon les modèles. Avant même d'arriver entre les mains d'un coureur professionnel, un vélo de compétition a ainsi déjà parcouru une bonne partie de la planète. Au fond, le Tour de France ne met pas seulement en scène les meilleurs cyclistes du monde. Il illustre aussi une autre compétition : celle des industriels, des ingénieurs et des équipementiers qui cherchent en permanence à concevoir des vélos plus légers, plus rapides et plus performants. Avec un double objectif, décrocher le maillot jaune… et convaincre ensuite les cyclistes amateurs.

Le géant chinois des batteries CATL s'est associé au fournisseur britannique Octopus Energy pour déployer un réseau de stations d'échange de batteries pour camions électriques en Europe. Derrière cette innovation, qui permet de remplacer une batterie en quelques minutes, plutôt que de la recharger, se cache un enjeu bien plus vaste : le contrôle des infrastructures du transport routier de demain. À première vue, il s'agit d'un partenariat industriel parmi d'autres. Pourtant, l'accord conclu entre CATL, premier fabricant mondial de batteries, et Octopus Energy pourrait profondément transformer le transport routier européen. Aujourd'hui, le développement des camions électriques se heurte à deux obstacles majeurs : leur autonomie et surtout le temps nécessaire pour recharger leurs batteries. Or, dans le secteur du transport, chaque minute compte. Un poids lourd immobilisé pendant quarante-cinq minutes, une heure, voire davantage, est un camion qui ne livre pas, ne facture pas et perturbe l'ensemble de la chaîne logistique. Pour répondre à ce problème, CATL mise sur une solution simple : remplacer la batterie plutôt que la recharger. Le camion entre dans une station automatisée, la batterie déchargée est retirée et une batterie pleine est installée en seulement quelques minutes. Ce système est déjà largement déployé en Chine, où plusieurs milliers de stations d'échange sont en service. Désormais, le groupe chinois veut exporter ce modèle en Europe. À lire aussiLa Chine, championne du monde des poids lourds électriques Un nouveau modèle économique pour les poids lourds électriques L'innovation ne réside pas uniquement dans la rapidité de l'opération. Elle repose surtout sur un changement complet de modèle économique. Avec ce système, la batterie n'appartient plus au transporteur mais à l'opérateur du réseau. Le propriétaire du camion n'a donc plus besoin d'investir dans l'élément le plus coûteux du véhicule. Le prix d'achat du poids lourd diminue, tandis que l'utilisateur paie ensuite un abonnement ou un service pour accéder aux batteries disponibles dans les stations. Pour CATL, l'objectif dépasse largement la simple vente de batteries. Le groupe chinois cherche à devenir l'opérateur d'un véritable écosystème associant batteries, stations d'échange, logiciels de gestion et services aux transporteurs. La valeur ne se situe plus uniquement dans la fabrication industrielle, mais dans le contrôle du réseau qui permet aux camions de continuer à circuler. La bataille des standards industriels est lancée Cette stratégie pose toutefois une question essentielle : celle de la compatibilité des batteries. Contrairement au diesel, identique dans toutes les stations-service, les batteries des camions électriques ne sont pas aujourd'hui standardisées. Si chaque constructeur développe son propre format, le système d'échange devient impossible à généraliser. L'enjeu est donc de parvenir à imposer un standard commun. C'est un mécanisme bien connu dans l'industrie. L'exemple du câble USB-C est particulièrement parlant : quel que soit le fabricant d'un smartphone ou d'un ordinateur, l'utilisation d'un connecteur unique simplifie les usages et favorise son adoption. Pour CATL, l'objectif est similaire. Si les constructeurs européens adoptent son standard de batteries interchangeables, le groupe chinois ne vendra plus seulement des batteries. Il deviendra un acteur incontournable des infrastructures du transport routier européen. Une évolution qui montre que, dans l'économie d'aujourd'hui, le véritable pouvoir ne réside plus uniquement dans la fabrication des produits, mais aussi dans la capacité à définir les règles du jeu.

Depuis cette semaine, les grandes entreprises de la mode n'ont plus le droit de détruire leurs vêtements, chaussures et accessoires invendus dans l'Union européenne. Derrière cette mesure environnementale se cache une petite révolution pour les maisons de luxe, dont le modèle économique repose en partie sur la rareté de leurs produits. C'est un changement majeur pour l'industrie de la mode. Depuis cette semaine, les grandes entreprises présentes dans l'Union européenne ne peuvent plus détruire leurs vêtements, chaussures et accessoires invendus. La nouvelle réglementation est claire : les marques doivent désormais trouver une seconde vie à leurs produits. Elles peuvent les écouler via des circuits de déstockage, les donner à des associations, les réparer, les reconditionner ou encore recycler leurs matériaux. La destruction n'est autorisée que dans des cas très précis, notamment lorsqu'un produit est dangereux, endommagé ou contrefait. Cette décision répond à un constat préoccupant. Selon l'Agence européenne pour l'environnement, entre 4% et 9% des produits textiles mis sur le marché européen sont détruits avant même d'avoir été utilisés. Cela représente chaque année entre 264 000 et près de 600 000 tonnes de vêtements, chaussures et accessoires neufs. Pour Bruxelles, ce gaspillage n'est plus compatible avec ses objectifs climatiques et sa volonté de développer une économie plus circulaire. À écouter aussiAujourd'hui l'économie - L'industrie du luxe à un tournant de son histoire Pourquoi cette réglementation est un casse-tête pour les maisons de luxe Si cette nouvelle règle semble relativement simple sur le papier, elle est beaucoup plus délicate à appliquer pour les acteurs du luxe. Car dans ce secteur, on ne vend pas seulement un vêtement, un sac ou une paire de chaussures. On vend avant tout de la rareté. L'exclusivité fait partie intégrante du produit et participe directement à sa valeur. Pendant longtemps, détruire une partie des invendus constituait un moyen de préserver cette rareté et d'éviter que les articles se retrouvent massivement soldés. Pour une grande maison de haute couture ou de maroquinerie, multiplier les promotions risque de dégrader l'image de la marque et de faire baisser la valeur perçue de ses créations. C'est précisément pour cette raison que les grands groupes comme LVMH, Chanel ou Prada accueillent cette réglementation avec prudence, voire un certain scepticisme. Ils redoutent notamment de devoir écouler davantage de marchandises sur les marchés secondaires, avec le risque de banaliser leurs produits et d'affaiblir leur image d'exclusivité. À écouter aussiAujourd'hui l'économie - LVMH, Gucci, Prada: le luxe touché par le ralentissement des achats touristiques Comment les grandes marques vont devoir s'adapter Face à cette nouvelle réglementation, les maisons de luxe vont devoir revoir leur stratégie de gestion des stocks. Une première solution consiste à conserver plus longtemps les invendus. Mais cela implique des coûts supplémentaires de stockage, de logistique, d'assurance et de manutention. Les marques peuvent également développer davantage leurs circuits de revente, tout en les contrôlant étroitement afin d'écouler leurs produits sans nuire à leur image. Enfin, une troisième voie s'impose progressivement: produire moins, mais produire mieux, en ajustant davantage les volumes à la demande réelle. Reste que prévoir les ventes dans le secteur de la mode demeure un exercice particulièrement complexe. Une collection peut rencontrer un immense succès comme passer totalement à côté de son public. Les tendances évoluent rapidement, tout comme les goûts des consommateurs. Pour les maisons de luxe, le défi consiste désormais à préserver la rareté de leurs produits sans recourir à la destruction des invendus. Une véritable révolution pour un secteur qui a longtemps préféré faire disparaître ses excédents plutôt que de les voir perdre de leur valeur.

Alors que le Salon aéronautique de Farnborough réunit les grands acteurs mondiaux de l'aviation, un avion que beaucoup pensaient condamné fait son retour sur le devant de la scène. L'Airbus A380, dont la production a été arrêtée en 2021, retrouve aujourd'hui une seconde vie. Une renaissance qui s'explique avant tout par des raisons économiques. Le Salon aéronautique de Farnborough a ouvert ses portes. Jusqu'à vendredi, constructeurs, compagnies aériennes, motoristes, équipementiers et investisseurs vont scruter les tendances d'un secteur qui n'a jamais autant transporté de passagers. Les commandes d'avions devraient une nouvelle fois se compter en dizaines de milliards de dollars. L'occasion de s'intéresser à un appareil que tout le monde disait condamné, mais qui connaît aujourd'hui une étonnante seconde vie : l'Airbus A380. Capable de transporter plus de 500 passagers, ce géant des airs à deux étages a été lancé au début des années 2000 avec de grandes ambitions internationales. Pourtant, l'A380 n'a jamais rencontré le succès commercial espéré. Trop gourmand en kérosène avec ses quatre réacteurs, trop difficile à remplir pour être rentable au quotidien, parfois même impossible à accueillir dans certains aéroports en raison de sa taille, son déploiement a rapidement eu du plomb dans l'aile. La crise sanitaire a ensuite semblé lui porter le coup de grâce. Pendant des mois, les avions sont restés cloués au sol et la reprise du trafic a été lente. Plusieurs compagnies ont progressivement retiré leurs A380 de leur flotte, tandis qu'Airbus décidait d'arrêter définitivement sa production en 2021. À lire aussiComment les compagnies aériennes se réinventent pour nous faire prendre encore plus l'avion Pourquoi les compagnies aériennes ressortent leurs Airbus A380 Mais contre toute attente, les compagnies aériennes remettent aujourd'hui leurs Airbus A380 en service. La raison est simple : le trafic aérien mondial a retrouvé, puis dépassé, son niveau d'avant la pandémie. La demande de voyages internationaux est telle que les compagnies se retrouvent confrontées à un manque d'avions. Dans le même temps, Airbus et Boeing ne parviennent plus à livrer les appareils au rythme attendu. Les conséquences de la pandémie, les difficultés de la chaîne d'approvisionnement et les retards du futur gros-porteur de Boeing, le 777X, ont considérablement allongé les délais de livraison. Pour pallier cette pénurie, plusieurs compagnies ont choisi de remettre en service leurs A380. C'est notamment le cas de Lufthansa, mais aussi de Qantas ou encore de British Airways. À lire aussiLes difficultés d'Airbus inquiètent l'industrie aéronautique Pourquoi l'Airbus A380 est redevenu rentable Comment expliquer qu'un avion considéré comme trop cher soit redevenu rentable ? La réponse est avant tout économique. Pour une compagnie aérienne, remettre en service un A380 et rénover sa cabine représente quelques millions d'euros. Une somme importante, mais bien inférieure au coût d'achat d'un gros-porteur neuf. D'autant que ces appareils sont déjà totalement amortis dans les comptes des compagnies. Surtout, ce qui compte n'est pas le coût de l'avion, mais son coût par passager transporté. Un A380 à moitié vide reste un gouffre financier. En revanche, avec un prix du kérosène qui demeure élevé, lorsqu'il décolle avec plus de 500 voyageurs à bord, son coût par siège devient particulièrement compétitif. L'économie du transport aérien repose ici sur une logique de volume. Plus l'avion est rempli, plus les coûts fixes sont répartis entre les passagers. À cela s'ajoute la saturation de nombreux grands hubs internationaux comme Londres-Heathrow, Dubaï ou Singapour. Les créneaux de décollage et d'atterrissage y sont devenus si rares qu'il est souvent plus rentable de transporter davantage de passagers avec un seul avion plutôt que de multiplier les vols. L'histoire de l'Airbus A380 rappelle ainsi qu'en économie, un produit peut être considéré comme un échec à un moment donné avant de redevenir une solution quelques années plus tard. L'A380 n'a pas changé. C'est le marché qui a changé. À sa manière, le géant des airs ressemble aujourd'hui au phénix: un avion que l'on croyait disparu, mais qui renaît de ses cendres.