Aujourd'hui l'économie

En Allemagne, la victoire de l'AfD en Saxe-Anhalt représente un choc électoral. L'extrême-droite pourrait être en mesure de gouverner une région pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale. Retour sur les raisons économiques qui poussent les électeurs allemands dans les bras de l'extrême droite. L'AfD se nourrit d'un double déclin : le déclin industriel et le déclin démographique allemand. D'abord, l'industrie. C'est depuis toujours le pilier de l'économie allemande. Dans l'automobile, la chimie, la sidérurgie, ses champions vendaient l'excellence allemande dans le monde entier. Et c'est ce pilier industriel qui, depuis cinq ou six ans, ne cesse de se fissurer. À commencer par l'automobile : d'après une étude exhaustive du cabinet EY parue en février, l'industrie automobile a perdu plus de 140 000 emplois depuis 2019. Depuis, les géants allemands Volkswagen et Mercedes ont annoncé des plans d'économies drastiques et la probable fermeture de plusieurs usines sur le sol allemand. Un séisme. Les raisons sont multiples : le virage raté vers l'électrique, la concurrence chinoise, le coût de l'énergie accentué par les guerres en Ukraine et au Moyen-Orient, les guerres commerciales à répétition déclenchées par Donald Trump sont venues saper un deuxième pilier de l'économie allemande : le commerce international. L'industrie automobile est la plus durement touchée, c'est la plus symbolique, mais ce n'est pas l'exception, c'est la règle : c'est l'ensemble du modèle allemand qui aujourd'hui est en question. Ce déclin est en lien direct avec le vote de l'extrême droite : 10 % des électeurs de l'AfD sont sans emploi. C'est plus que chez n'importe quelle autre formation politique, mais c'est même 5 à 10 fois plus que dans les partis dits de gouvernement. Autrement dit, il y a une corrélation directe entre le chômage, qui est la conséquence de tout ce qu'on vient de décrire, et le score de l'extrême-droite. Mais ça ne suffit pas à expliquer le résultat de dimanche. Pour cela, il faut parler du déclin démographique qui frappe l'Allemagne. La population allemande baisse d'année en année. Le phénomène n'est pas nouveau, mais il s'accentue : en 2025, le nombre de naissances a atteint son niveau le plus bas depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Désormais, l'immigration ne parvient plus à compenser la baisse des naissances, à tel point que l'an dernier, le pays a perdu 100 000 habitants. Et ce phénomène touche particulièrement les régions de l'ex-Allemagne de l'Est, comme la Saxe-Anhalt. Des régions qui, au moment de la réunification il y a 35 ans, avaient déjà subi un exode massif et des fermetures d'usines. Aujourd'hui, ces régions sinistrées sont aussi celles qui attirent le moins les populations immigrées. Les Turcs, les Syriens, les Ukrainiens, les immigrés européens s'installent davantage dans les grandes villes de l'ouest pour y trouver du travail. Les projections des démographes anticipent qu'à l'exception du grand Berlin, les régions de l'ex-RDA pourraient perdre entre 6 et jusqu'à 25 % de leur population d'ici 2045. « Je ne sais pas si vous imaginez le déclassement que cela représente : un habitant sur quatre en moins d'ici 20 ans. » Et c'est peut-être là tout le paradoxe de ce vote AfD : les électeurs de Saxe-Anhalt plébiscitent un parti qui a fait de la lutte contre l'immigration sa priorité, alors que l'urgence serait de redynamiser ces régions en attirant une nouvelle population. Mais ce serait éluder la dimension xénophobe du vote pour l'extrême-droite. Là, on sort de l'économie, et on passe dans le domaine de la sociologie.

L'Europe va-t-elle manquer de gaz et grelotter cet hiver ? Les stocks européens n'ont jamais été aussi bas à trois mois de la saison hivernale. En cause bien sûr, la guerre au Moyen-Orient. Est-ce que faire le plein de gaz pourrait coûter très cher ?   À lire aussiLes prix élevés du gaz soutenus par les difficultés d'approvisionnement en Europe

Les catastrophes liées au réchauffement climatique se succèdent et l'effet sur l'économie est non négligeable. Elles devraient coûter 450 milliards de dollars par an en moyenne, plus de la moitié de ces pertes ne sont pas assurées selon la société Verisk. Le climat est devenu un enjeu économique majeur. C'est la thèse développée par l'économiste Raphaël Boroumand et la dirigeante Myriam Maestroni dans leur ouvrage intitulé Économie et climat, le faux dilemme, aux éditions De Boeck Supérieur. Le coût de l'inaction climatique est nettement supérieur à celui de l'action climatique. Selon les travaux de l'économiste Adrien Bilal, professeur à Harvard, regarder les impacts pays par pays ne suffit pas. Il faut considérer la hausse mondiale des températures et mesurer ses effets sur l'ensemble de l'économie. Résultat : les impacts seraient bien plus importants que prévu, avec une hausse de 1°C des températures, le PIB mondial pourrait chuter de 20% à long terme, certaines estimations parlent même de 50%. Si ces chiffres doivent être pris avec prudence, ils soulignent un point essentiel : la lutte contre les changements climatiques est un enjeu économique majeur et il est contre-productif d'opposer les deux. C'est ce que défendent l'économiste Raphaël Boroumand et la dirigeante Myriam Maestroni dans leur ouvrage : Économie et climat, le faux dilemme. À lire aussiLa multiplication des événements climatiques extrêmes coûtera cher à l'économie mondiale Croissance sobre Ils y développent le concept d'une croissance sobre et décarbonée. Leur point de départ, c'est que le débat est aujourd'hui confisqué par deux positions extrêmes : d'un côté une certaine forme de déni climatique et un modèle productiviste qui refuse de changer, et de l'autre les partisans d'une décroissance généralisée présentée comme seule solution. Les auteurs estiment qu'il existe une troisième voie, et qu'il faut décorréler croissance et émissions de CO2 car, ce n'est pas la croissance qui pollue, c'est la manière dont on produit l'énergie qui la sous-tend. Et l'on peut agir sur trois leviers sans toucher au niveau de vie : la fiscalité carbone, l'investissement et l'innovation. C'est un déplacement du débat moral vers celui de l'action. Changement de paradigme économique Accélérer la transition, cela suppose des investissements massifs, alors qui doit payer la facture ? C'est là que se loge le deuxième volet du « faux dilemme ». « On présente souvent l'investissement climatique comme un coût, mais on confond trop souvent dépense et investissement, souligne Myriam Maestroni : l'an dernier, les investissements énergétiques mondiaux ont atteint environ 3 300 milliards de dollars, dont près de 2 200 milliards vers le non-fossile, soit le double de ce que l'on dépense pour les énergies fossiles. La vraie question n'est donc pas "qui paie ?", mais comment on articule les financements ». Cela déplace le centre de gravité : la question n'est plus « les entreprises doivent payer » ou « l'État doit payer » mais « comment on structure intelligemment un financement mixte, sans faire porter le choc sur les ménages les plus fragiles ? » D'où la nécessité d'une tarification du carbone plus juste avec un prix pensé région par région plutôt qu'un prix mondial unique, et une redistribution claire des recettes. Serait-ce alors la vraie solution pour une transition réussie ? Cela permet en tout cas de ne pas voir l'économie uniquement comme la cause mais aussi comme une partie de la solution. À lire aussiL'économie peut-elle sauver le climat ?

En Chine, l'industrie automobile ne fait qu'accélérer le rythme. Il faut désormais moins de deux ans à certains constructeurs chinois pour développer un nouveau modèle de véhicule électrique. À Pékin, les autorités de régulation s'inquiètent des risques que cette cadence pourrait faire peser sur la sécurité et la qualité des véhicules. Et elles durcissent les contrôles. Depuis le début de l'été, les autorités chinoises multiplient les inspections inopinées dans les usines d'assemblage, chez les fournisseurs, les concessionnaires, ou dans les laboratoires d'essai des véhicules en Chine. Il s'agit de vérifier que les constructeurs respectent bien les normes sur la durabilité des matériaux dans le temps, les normes des systèmes d'aide à la conduite ou d'intégration de l'intelligence artificielle dans le fonctionnement des véhicules. À la suite d'accidents, les batteries et les poignées de porte avaient déjà fait l'objet de contrôles plus stricts. À lire aussiPortées par la Chine, les ventes de véhicules électriques progressent encore dans le monde Guerre de l'innovation L'administration chinoise souhaiterait ramener un peu d'ordre dans un secteur où les industriels se livrent une guerre des prix mais aussi une guerre de l'innovation pour arracher des parts de marché en Chine, où les ventes sont en berne. « Il y a plus de 120 marques de véhicules en Chine et c'est beaucoup trop, même pour un marché de 30 millions de véhicules, observe l'expert Flavien Neuvy. Beaucoup de constructeurs ont du mal à s'en sortir. Donc, c'est un peu la course effrénée à l'innovation… Ils veulent aller très vite sur la voiture embarquée, l'intelligence artificielle, l'aide à la conduite, et quasiment la conduite autonome. » Des centaines de nouveaux modèles ont été lancés au cours des six derniers mois pour séduire les consommateurs. « La priorité, c'est d'être le premier à lancer un nouveau modèle, observe Alexandre Marian, directeur associé au sein d'Alix Partners. Et donc, si on est capable en deux ans de le lancer, alors que le concurrent le fait en quatre ans, ça veut dire qu'il a déjà deux ans de retard ! » Consommateur chinois transformé en « cobaye » Pour parvenir à resserrer autant le calendrier de production, les constructeurs chinois font beaucoup, beaucoup de réutilisation, explique cet expert. « Ils réutilisent des architectures, des composants, des modules, même entre différentes marques : si les concurrents les ont acceptés, ils estiment qu'ils sont en mesure de le faire. Et ils sont prêts à lancer des véhicules en production sans avoir complètement tout vérifié pour des choses qu'ils estiment secondaires, comme des éléments associés au logiciel, qu'ils peuvent mettre à jour à distance… » Si les constructeurs étrangers tentent de raccourcir, eux aussi, les délais – le français Renault a développé une nouvelle Twingo en 21 mois en Chine –, des dirigeants de grands constructeurs chinois comme le patron de Geely s'inquiètent des dérives de certains de leurs concurrents nationaux, qui n'hésitent pas, dit-il, à transformer le consommateur chinois en « cobaye ». La question de la régulation s'impose donc en Chine, où des accidents répétés pourraient aussi ternir la réputation des constructeurs chinois à l'étranger. À lire aussiChine: un constructeur de voitures électriques propose des stations de batteries échangeables

Après deux tentatives avortées sur les places de New York et Londres, le géant chinois Shein a finalement fait son entrée en bourse à Hong Kong. À peine introduit, le titre perdait près de 10% de sa valeur alors que le modèle qui a fait l'énorme succès de cette plateforme est de plus en plus contesté. Sur le papier, l'introduction de Shein est un succès : 1,46 milliard de dollars levés, pour une capitalisation boursière autour de 22 milliards de dollars. Mais c'est près de quatre fois moins que la valeur estimée de l'entreprise en 2022, quand la pandémie avait propulsé les sociétés de e-commerce au sommet de la fast fashion. À l'époque, Shein était en pleine ascension : en Europe et aux États-Unis, on s'arrachait ses vêtements tendance fabriqués en Chine et vendus à des prix dérisoires. Shein a d'ailleurs d'abord cherché à être cotée sur les places boursières américaines. Face aux critiques sur les conditions de travail dans ses usines, aux soupçons de travail forcé, au lobbying des compagnies occidentales dénonçant la concurrence déloyale de ces produits made in China déferlant sur leur marché sans respecter aucune norme sociale ou environnementale, Shein a d'abord tenté de faire oublier ses origines chinoises en installant son quartier général à Singapour. Mais cela n'a pas suffi à faire échouer ses tentatives d'entrer en bourse d'abord à New York puis à Londres. À lire aussiLa plate-forme de vente de prêt-à-porter en ligne Shein s'apprête à faire son entrée à la Bourse de Hong Kong Des enquêtes en cours en Europe et aux États-Unis Quatre ans plus tard, Shein s'est rabibochée avec le Parti communiste au pouvoir à Pékin et assume ses racines en choisissant Hong Kong. Conséquence d'un climat qui s'est largement dégradé pour l'entreprise à l'étranger. Aux États-Unis, le retour de Donald Trump à la Maison Blanche a signé la fin de l'exemption douanière sur les petits colis de moins de 800 dollars. Dans l'Union européenne et au Royaume-Uni aussi, le régulateur a fini par prendre des mesures pour refermer la brèche dans laquelle s'était engouffrée Shein pour accaparer des parts de marché. Depuis le 1ᵉʳ juillet, l'UE impose ainsi une taxe de 3 euros par article sur chaque petit colis. En France, cette mesure a fait chuter les importations chinoises de 30 à 40 % d'après les douanes françaises. Si Shein est moins affecté que ses concurrents Temu ou AliExpress, ses ventes ont tout de même reculé brutalement de 15%. L'entreprise fait aussi l'objet d'investigations de l'autorité de la concurrence aux États-Unis, tandis que la Commission européenne enquête sur des allégations de vente d'armes et de poupées pédopornographiques sur sa plateforme. Shein risque une amende représentant jusqu'à 6% de son chiffre d'affaires mondial. À lire aussiFrance: Shein échappe à une suspension administrative mais pas aux poursuites judiciaires Le titre chute de près de 10% Ce contexte explique sans doute la méfiance des investisseurs. Ceux qui avaient misé les premiers sur l'entreprise ont d'ailleurs profité de cette introduction en bourse pour revendre leurs parts et récupérer leur mise : quelques heures seulement après l'ouverture du capital, le titre de Shein chutait déjà de près de 10%. Reste que les sommes levées devraient permettre à l'entreprise d'investir et de se diversifier. Maintenant que la faille douanière qu'elle a su si bien exploiter en Europe et aux États-Unis est en train de se refermer, Shein pourrait être tentée de se tourner vers d'autres marchés moins protégés, notamment dans les pays émergents.

Ce lundi s'ouvre le G20 à Asheville, en Caroline du Nord, aux États-Unis. Les ministres des Finances et les gouverneurs des banques centrales sont attendus dans un grand complexe hôtelier au pied des Appalaches, où auront lieu les réunions. Avec un objectif pour Washington : profiter de ce sommet pour renforcer sa guerre économique contre l'Iran. Alors que depuis six mois le conflit s'enlise, Donald Trump s'impatiente de plus en plus à l'approche des élections de mi-mandat. L'Iran risque donc d'être une cible financière dans les prochaines 48 heures.   Les États-Unis espèrent que le G20 fera bloc derrière eux. Quelques jours après avoir lancé sa campagne baptisée  « Paria économique » pour étouffer l'Iran financièrement, l'administration Trump compte marteler un seul et unique message : les pays qui continuent à commercer avec Téhéran feront face à des sanctions américaines.  Washington veut un soutien global pour couper les dernières sources de devises de l'Iran, et en priorité le pétrole, que la Chine achète toujours massivement. L'unité, la faille des pays du G20 ? À force de tenir des propos incendiaires sur ses alliés, sans compter sur sa guerre économique erratique, Donald Trump s'est fâché avec certains membres du G20. Or, sans une entente entre les pays, il est difficile de mener des discussions délicates et d'aboutir à un front commun. D'autant plus que la Chine, qui est clairement dans le viseur de Washington, a déjà fait savoir qu'elle comptait coûte que coûte « protéger ses droits et ses intérêts ». Le moyen de pression de Washington  Pour inciter les autres pays du G20 à coopérer avec eux contre l'Iran, le gouverneur de la banque centrale américaine fait pression par la menace. Ainsi, tout pays qui continuerait de commercer avec l'Iran fera l'objet de sanctions secondaires. Une arme puissante, qui permet aux États-Unis d'exclure de l'économie mondiale une entreprise, une banque, un armateur ou une raffinerie qui travaille avec Téhéran. La méthode pour ce faire : geler les avoirs américains et empêcher d'accéder au marché du dollar les pays en question, qui ne respecteraient pas l'ultimatum.  Des menaces qui n'effraient pas la Chine  La mesure qui affecterait le plus la Chine serait que Washington sanctionne une grande banque chinoise en la coupant du dollar. Mais, cela impliquerait de prendre le risque d'une escalade majeure avec Pékin, ce que Donald Trump ne veut pas. C'est donc tout le dilemme pour son administration, qui devrait malgré tout utiliser ce G20 pour tenir une posture et rendre ses menaces très visibles sur la scène internationale. La situation budgétaire, le talon d'Achille des États-Unis Avec leur dette record qui vient de dépasser les 40 000 milliards de dollars, les États-Unis inquiètent les autres membres du G20. Cette année, la charge des intérêts de la dette américaine approche les 1 200 milliards de dollars. À titre de comparaison, c'est à peu près le PIB des Pays-Bas.  Une dette américaine gigantesque a des conséquences directes sur l'économie internationale qui se contracte. Les taux d'emprunt des États augmentent dans le monde entier à mesure que toujours plus de capitaux sont captés pour financer la dette des États-Unis. En conclusion, pendant ces deux jours de G20 dédiés à la finance, Washington va devoir convaincre ses partenaires de soutenir sa guerre économique contre l'Iran, tout en les rassurant sur sa propre dette et la solidité du dollar. Ce n'est pas réellement ce qu'on peut considérer comme « être en position de force ».

Direction Brunei, l'une des économies les plus dépendantes des hydrocarbures au monde. Le secteur représente 60% du PIB du pays. Le micro-État, situé sur l'île de Bornéo, tente depuis des années de sortir de cette ultra-dépendance. Le micro-État de Brunei est souvent résumé à une image d'Épinal. Celle d'un sultan, l'un des hommes les plus riches au monde, vivant dans un palais de 200 000 mètres carrés et 1 800 pièces. Depuis près d'un siècle, Brunei vit de la manne pétrolière, mais cette ultra-dépendance n'est pas sans risque alors que se dessine un monde qui devra vivre sans énergies fossiles. Dès le début des années 2000, le sultan de Brunei a lancé un grand plan de diversification de l'économie : Vision 2035, comme l'explique la chercheuse Sophie Boisseau du Rocher du centre Asie de l'Institut français des relations internationales : « Hassanal Bolkiah a lancé des travaux autour de 2003-2004 pour réfléchir aux secteurs dans lesquels il fallait investir. Il s'agissait d'augmenter la part du secteur privé dans l'économie nationale, car l'entreprise étatique Brunei Petroleum est une entreprise totalement dominante dans l'économie locale. » Brunei reste extrêmement dépendante des hydrocarbures Malgré la volonté politique affichée, l'économie de Brunei reste dépendante du secteur des hydrocarbures, qui représente environ 60% du PIB. Parmi les marchés d'exportation du sultanat figure la Chine, à qui Brunei fournit du gaz naturel et du pétrole via son port de Muara. Depuis 2018, la gestion du port est assurée par une coentreprise contrôlée majoritairement par un groupe chinois. Pékin a fait du sultanat l'un des maillons de son gigantesque réseau des « nouvelles routes de la soie ». « Brunei est un sultanat situé sur l'île de Bornéo, tourné vers la mer de Chine du Sud, tourné également vers le Pacifique, qui sont deux espaces maritimes qui intéressent particulièrement les Chinois. Pékin s'est rapproché du sultanat depuis maintenant une trentaine d'années. On est là dans un processus qui devrait s'approfondir dans les prochaines années », rappelle la chercheuse Sophie Boisseau du Rocher.   À écouter aussiNouvelles routes de la soie, 10 ans après   Des relations de plus en plus fortes avec la Chine Parmi les projets phares de cette coopération entre Brunei et la Chine : un complexe pétrochimique géant situé à 25 kilomètres du port de Muara et financé en partie par Pékin. Objectif : créer davantage de valeur ajoutée autour des hydrocarbures (pétrochimie, engrais, méthanol). Brunei reste donc dépendant, dans une région où la concurrence économique est forte. Pour la chercheuse Sophie Boisseau du Rocher, « à ce jour, Brunei n'arrive évidemment pas à pouvoir s'affirmer comme un centre financier comme Singapour, voire la Malaisie. La diversification de son économie ne pourrait vraiment trouver de terrain favorable que dans le secteur des technologies de l'information et de la communication et de façon plus secondaire dans le tourisme et les services financiers ». À lire aussiLes «petits» voisins de la «grande» Chine maritime   Avec un revenu moyen par habitant d'environ 34 000 dollars, chaque hausse des prix du pétrole rend plus difficile le virage de l'économie. Reste le changement à venir à la tête du sultanat. Hassanal Bolkiah est en effet âgé de 81 ans et détient aujourd'hui le record du plus long règne au monde.

C'est l'une des rares cités-États à encore subsister au XXIe siècle. Singapour est devenu un exemple de réussite économique, avec un revenu par habitant parmi les plus élevés au monde, son architecture futuriste et son fonds souverain omnipotent. Située sur l'un des nœuds du commerce mondial, le détroit qui porte son nom, elle reste toutefois à la merci des soubresauts géopolitiques et doit constamment se réinventer. Épisode 4 de notre série sur les cités-États portuaires. C'est un projet monumental, 40 kilomètres gagnés sur la mer, qui ne s'achèvera que dans deux décennies, c'est le nouveau port de conteneurs automatisé de Singapour. Géré par intelligence artificielle avec des grues et des systèmes de transport robotisés, il doit renforcer la place stratégique de l'île-État dans le commerce mondial, place qu'elle occupe depuis des siècles. Ce qui lui a valu bien des convoitises. Au lendemain de la déclaration d'indépendance en 1965, le père fondateur du pays, Lee Kuan Yew évoquait ainsi l'équilibre précaire de Singapour face à ses voisins : « On a besoin d'eux pour survivre, notre eau vient de Malaisie, alors nous voulons coopérer avec eux sur une base d'égalité et de justice, mais nous avons le droit de survivre et pour assurer cette survie nous devons avoir la garantie que nous ne serons pas envahis militairement ». Singapour, la Suisse de l'Asie Pour assurer sa survie, Singapour est devenue la Suisse de l'Asie : services financiers haut de gamme, politique fiscale ultra-compétitive, stabilité politique ainsi qu'une diplomatie discrète mais active, s'appuyant sur les grandes puissances. En mars dernier, l'actuel chef du gouvernement Lawrence Wong profitait de la réunion annuelle du forum pour l'Asie à Hainan en Chine pour transmettre quelques messages : « La Chine a franchi plusieurs étapes pour assumer de plus grandes responsabilités au niveau international, mais Singapour pense qu'elle peut jouer un rôle encore plus grand pour préserver la prospérité et la stabilité de la région. Quand nous prendrons la présidence de l'association des pays d'Asie du Sud-Est l'an prochain, nous veillerons à entretenir cette relation mais aussi à élargir les partenariats avec des acteurs clés comme les pays du Golfe ou l'Union européenne ». Moins d'États-Unis, plus de Chine, de Golfe et d'Europe Pas un mot des États-Unis, pourtant puissants dans la région, car la crise en cours à Ormuz a profondément inquiété Singapour, elle-même verrou entre le détroit de Malacca et la mer de Chine. Si un conflit venait à se déclencher dans la zone, l'île-État en serait la première victime, car elle gère aussi bien le ravitaillement des navires que l'accueil et la répartition des marchandises. Tout affaiblissement pourrait attiser les ambitions de ses voisins malaisien et indonésien, une menace existentielle, soixante et un ans après une indépendance durement acquise.

Elles sont les portes de la Méditerranée depuis des siècles, mais les villes autonomes de Ceuta et Gibraltar, espagnole en terre marocaine, britannique en terre espagnole, ont subi ces dernières semaines les contrecoups des tensions géopolitiques de la région. Et si l'une continue d'afficher une économie robuste, l'autre n'en finit plus de s'essouffler. Deux siècles et demi que, deux fois dans l'année, se tient la cérémonie des clés à Gibraltar : quatre portes qui se ferment, symbole de la souveraineté britannique sur l'enclave et du verrou que constitue le rocher pour l'entrée dans la Méditerranée. Aujourd'hui encore, Gibraltar règne sur le côté nord du détroit portant son nom, explique Nora Marei, géographe et chercheuse au CNRS : « c'est une station de services maritimes de la route Europe-Asie, comme zone de soutage, de bunkering, c'est-à-dire que c'est un point de ravitaillement ». Mais Gibraltar a également développé d'autres atouts : « la combinaison de faibles impôts sur les sociétés et l'absence de TVA font de Gibraltar une économie aussi basée sur les services financiers et les assurances, avec également les jeux d'argent en ligne. Le territoire possède ainsi l'un des revenus par habitant les plus élevés au monde ». Ceuta, une enclave à la peine Bien différente est la situation de Ceuta, l'autre gond de la porte du détroit, espagnole depuis 1668. Là où Gibraltar a prospéré grâce à son statut fiscal avantageux, l'enclave est à la peine. Pour Nora Marei, Ceuta a certes des points communs avec Gibraltar, comme un régime fiscal dérogatoire et une activité portuaire de soutage, mais la ville autonome « a surtout vécu du commerce de détail détaxé et emmené vers Fnideq au Maroc, par contrebande. Or cette économie a été ralentie, puis a quasiment stoppé depuis la crise du Covid ». Un mois de juillet 2026 à l'opposé Deux situations illustrées en ce mois de juillet : le 15, Gibraltar inaugure en grande pompe son nouveau poste frontière avec un passage facilité pour les travailleurs espagnols, fruit d'une négociation avec l'Union européenne. Deux semaines plus tard, Ceuta voit arriver du Maroc près de 70 000 exilés dans une crise migratoire inédite. L'épisode accentue la pression économique pesant déjà sur le territoire depuis quelques années, rappelle Nora Marei. « Le succès du port de Tanger Med, installé à quelques kilomètres de Ceuta, n'est pas étranger à ces difficultés puisque le port et ses zones franches deviennent des chaînes de valeur internationale compétitives », explique la chercheuse, « il faut savoir que le Maroc est aussi en train de développer une grande zone franche à Fnideq ». Ceuta va donc devoir se réinventer économiquement, pourquoi pas en devenant une nouvelle destination pour les rois de la cryptomonnaie ou les start-up en quête de légèreté fiscale. Et le regard rivé sur l'exemple de sa jumelle britannique, de l'autre côté du Détroit.

À Dubaï, le port de Jebel Ali, sorti des sables il y a 50 ans, est devenu le premier port à conteneurs hors d'Asie. Mais il subit son premier véritable revers cette année avec la guerre au Moyen-Orient. « Le cheikh Rashid était un dirigeant avisé et visionnaire, récite un écolier. Il a contribué à l'essor moderne de Dubaï. » Comme tous les ans, les enfants des écoles dubaïotes rendent hommage à celui qui, en 1976, est à la tête de l'émirat le moins bien doté en pétrole et décide de construire le plus grand port artificiel au monde dans un village de pêcheurs, Jebel Ali. Un projet jugé insensé à l'époque. « Le caractère absolument ubuesque de sa vision, c'est qu'on est déjà en face d'un port qui s'appelle Djibouti, qui sert alors de hub et d'interconnexion à l'entrée et à la sortie du canal de Suez, rappelle Yann Alix, expert des stratégies maritimes. Pourquoi aller traverser, passer Ormuz et finalement se retrouver dans une trappe ? Et pourtant, il réussit malgré tout à penser que Dubaï doit être une place du négoce et du commerce. Avec cette vision quand même très avant-gardiste de se dire que la logistique viendra se faire ici. » Projet visionnaire Zéro droit de douane, zéro taxe pour attirer à Dubaï les entreprises de logistique du monde entier… Dès 2001, quand la Chine entre dans l'Organisation mondiale du commerce (OMC), Jebel Ali s'impose comme port majeur de transbordement de conteneurs entre l'Asie, le Moyen-Orient et l'Europe. « Les navires les plus grands du monde sont sur la route Asie-Europe et ils arrivent à Jebel Ali, explique Yann Alix. Vous avez aussi d'immenses parcs logistiques où on va pouvoir retraiter les marchandises pour pouvoir les réexpédier. Ça va du tee-shirt à l'iPhone, de la paire de lunettes à la machine-outil… tout ce que l'on peut mettre dans un conteneur, c'est-à-dire à peu près toutes les marchandises qui sont a minima transformées. » Pire crise de son histoire Les Émiriens reprennent le contrôle d'un commerce maritime que les Britanniques leur avaient dérobé sous la colonisation. Jusqu'au 28 février 2026. L'Iran est visé par des frappes et Téhéran riposte en visant les pays du Moyen-Orient. Les Émirats arabes unis sont ciblés par les missiles et les drones iraniens. Le détroit d'Ormuz est bloqué par Téhéran. En 50 ans, aucune crise n'avait fait aussi mal à l'économie portuaire de Dubaï. « En 2009, à cause de la crise financière, on a une baisse de 7% du trafic, rappelle Eve Barré, économiste des transports chez Coface. Entre 2015 et 2020, à cause du Covid et du blocus sur le Qatar, on a une baisse de 14% du trafic. Entre le 28 février et la fin juin 2026, le nombre de bateaux à faire escale au port de Jebel Ali est réduit de près de 90% ! » Le port de Jebel Ali réussira-t-il à se réinventer ? Dubaï Port World s'emploie à le connecter par le rail au canal de Suez et prévoit un autre terminal à conteneurs à Fujairah, sur la côte est, afin d'éviter le détroit d'Ormuz.

De Dubaï à Hong Kong en passant par Singapour, elles surprennent par leurs succès économiques. Les villes États portuaires. C'est le cas de Venise et Gênes qui ont, durant des siècles, rivalisé pour devenir numéro un du commerce mondial. C'est l'époque où les cités italiennes se livrent une guerre sans merci. Au Moyen Âge, la compétition entre Venise et Gênes s'intensifie et atteint son paroxysme entre les XII et XIV siècles. Toutes deux sont alors de puissantes républiques maritimes. Venise et Gênes tirent parti de leur positionnement intermédiaire entre le sud de l'Europe, Constantinople à l'est et le monde musulman qui s'étend sur le littoral sud méditerranéen, de la Terre Sainte à Espagne. Du commerce des épices à la traite des esclaves Venise, surnommée la « Sérénissime », contrôle la Méditerranée orientale depuis l'est de la péninsule italienne. Située sur sa côte ouest, Gênes, la « Superbe », règne sur la partie occidentale du bassin méditerranéen et la Corse où elle fonde des villes fortifiées. Les sœurs ennemies font le commerce des épices, de la soie, de l'alun, de la laine, du vin, des pierres précieuses et des métaux. Mais aussi des esclaves originaires d'Espagne, d'Afrique subsaharienne ou encore des régions voisines de la mer Noire. Venise exporte aussi le sel que la lagune vénitienne produit à profusion. Ainsi, les deux cités marchandes deviennent incontournables entre la demande européenne et l'offre africaine, et surtout asiatique. Des comptoirs ralliés par les routes maritimes Les marchands s'organisent pour partager les risques liés aux sinistres ou aux attaques des pirates et des flottes arabes. Les deux cités installent des colonies dans les principaux ports de la Méditerranée et, plus tard, en Orient. Ces comptoirs, régis par les lois de la cité d'origine, sont de véritables États dans l'État où grouillent les affaires. Une différence, toutefois : alors que les doges de Venise mènent une politique avec l'État très présent, qui construit les navires et organise les convois commerciaux, les dirigeants de la cité rivale savent que leur État n'a que peu de moyens propres et agissent par l'intermédiaire d'opérateurs privés. Et quand la République ne peut plus payer, elle octroie des réductions d'impôts. C'est à Gênes que la première banque moderne d'Europe voit le jour en 1407, l'Office de Saint Georges qui propose les emprunts d'État. La compétition et le déclin Les forces semblent s'équilibrer entre ces deux républiques marchandes alors qu'en 1204, les Croisés avec l'aide des Vénitiens s'emparent de Constantinople, pourtant ville chrétienne et capitale de l'Empire byzantin. Les Génois se sentent menacés. C'est le début de quatre guerres sanglantes au nom des intérêts réciproques sur mer, comme sur terre. Les conquêtes turques et la chute de Constantinople en 1453 marqueront le déclin des cités italiennes. Le centre de gravité économique bascule alors des villes italiennes vers l'Angleterre élisabéthaine et les Provinces-Unies des Pays-Bas, c'est-à-dire du sud de l'Europe vers le nord du continent. En 1866, cinq ans après Gênes c'est au tour de Venise de rejoindre le royaume de l'Italie. Une histoire commune commence ainsi pour ces anciennes rivales.

Aujourd'hui l'Économie vous propose de passer en 16:9 et de regarder le monde en grand écran. On ne parlera pas, comme cela nous arrive parfois, d'économie du cinéma mais d'économie au cinéma. Pour ce dernier épisode, on va voir comment le cinéma s'empare de la lutte des classes, et comment par l'art, les réalisateurs luttent à leur manière contre les injustices. Le Cuirassé Potemkine, film muet en noir et blanc de 1925 du cinéaste russe Sergeï Eisenstein, est sans doute l'un des premiers à parler de violence de classes à travers la mutinerie des marins d'Odessa en 1905. Il fut d'ailleurs très longtemps interdit dans de nombreux pays pour cause de « propagande bolchevique ». Dès son origine, le cinéma s'empare de la thématique des luttes sociales qui prend souvent racine dans des périodes de crises profondes telles que la Grande Dépression des années 1930 aux États-Unis, début d'une conscience de gauche à Hollywood.  Notre pain quotidien, film de 1934 du réalisateur texan King Vidor, met en scène la vie d'une coopérative agricole où ouvriers et paysans se regroupent pour faire pousser du blé dans une région frappée par la sécheresse. Dans les années 1970, Sydney Pollack signe un autre film sur la Grande Dépression avec On achève bien les chevaux, qui dépeint une classe moyenne poussée par le chômage et la misère, qui se rue dans les marathons de danse pour gagner une prime jusqu'à l'épuisement. Jean Renoir, la France d'avant-guerre  En France, en 1939, Jean Renoir signe son chef-d'œuvre avec La Règle du jeu, comédie de mœurs, qui décrit les rouages d'une société des classes. Derrière bals et chasses en Sologne s'expose la vanité d'une élite aveugle de la guerre qui s'annonce. Censuré à sa sortie, La Règle du jeu dénonce l'immobilisme d'un ordre social oppressif. Telle l'adaptation d'un roman d'Émile Zola, Jean Renoir filme avec précision les rouages de la société des classes qui perdure en France à cette époque. Derrière l'apanage d'une société organisée en classes sociales, Jean Renoir efface les lignes et organise savamment le mélange. À l'image de la rencontre entre Robert de la Chesnaye et le braconnier Marceau.  Des courants cinématographiques : reflets des injustices sociales  En Italie, avec le néoréalisme, le réalisateur Vittorio De Sica s'empare de la condition des plus modestes. Dans Le voleur de bicyclette en 1948, un homme désespéré se retrouve désemparé sans son seul moyen pour retrouver du travail et nourrir sa famille. Autre grand peintre des luttes sociales, le réalisateur britannique Ken Loach, s'attache déjà en 1967 dans son premier film, Pas de larmes pour Joy, à faire le portrait réaliste d'un milieu défavorisé, qui survit tant bien que mal dans les faubourgs de Londres.  Welfare de Frederick Wiseman ou l'enfer de l'administration américaine  Aux États-Unis, c'est le documentariste Frederick Wiseman qui, au début des années 1970, propose une plongée dans l'enfer de l'administration pour les bénéficiaires des minimas sociaux dans son film tourné à New York, intitulé Welfare.  Le film s'intéresse à la nature et à la complexité du système de santé et de la sécurité sociale américains, à New York. Il y montre l'ahurissante diversité des problèmes de ce système : logement, chômage, divorce, problèmes médicaux et psychiatriques, enfants abandonnés et maltraités. Les travailleurs sociaux comme les patients se retrouvent démunis face à un système qui gouverne leur travail et leur vie. Le film est tourné au Welfare Center de Greenwich Village, dans le bas de Manhattan. Un diptyque poétique et politique sénégalais  Vingt ans plus tard, à la fin des années 1990, le cinéaste sénégalais Djibril Diop Mambéty signe deux films consacrés aux laissés-pour-compte de la société sénégalaise : Le Franc et La Petite vendeuse de soleil. Deux films poétiques et politiques qui pointent les inégalités économiques dans la société sénégalaise post-coloniale. Un conte moderne qui donne une voix à ceux qui d'ordinaire sont ignorés.  Sili a entre 10 et 13 ans, vit sur les trottoirs et se déplace à l'aide de béquilles. Mendiante, elle tend la main là où les garçons proposent des journaux. Mais, ce matin-là, elle a été violemment bousculée par ces derniers. Elle a dû lutter pour réussir à se remettre debout et en a été profondément humiliée. Sa décision est alors prise. Dès le lendemain, elle vendra des journaux comme tout le monde. Ce qui est valable pour l'homme l'est également pour la femme. Ce petit monde de vendeurs est sans pitié. Elle y rencontrera la douleur, le rêve et enfin l'amitié. En 1993, déjà, le réalisateur ivoirien Fadika Kramo-Lanciné mettait en scène dans Wariko le gros lot, un gagnant du loto à Abidjan sur le ton de la comédie, pour dépeindre les tensions sociales criantes. Il faudrait encore citer la classe bourgeoise décadente chez Chabrol, l'aristocratie arrogante de Titanic de James Cameron ou la revanche des miséreux dans Parasite du Sud-Coréen Bong Joon-ho, preuve que le cinéma n'a pas fini de traiter ce sujet inépuisable.

Notre série d'été nous plonge dans le monde du cinéma pour explorer les thèmes liés à l'économie. Filmer les flux monétaires n'est pas en soi très intéressant. En revanche, plonger au cœur de l'intimité d'un ou d'une milliardaire est un sujet passionnant. Regardons de plus près cet étrange personnage. Citizen Kane, réalisé par Orson Welles en 1941, est l'un des premiers films de l'histoire du cinéma qui porte à l'écran l'ambiguïté de notre rapport à l'argent. Le grand réalisateur américain nous éblouit autant par sa mise en scène que par les mouvements de caméra ou encore la lumière. Son film, coécrit avec Herman J. Mankiewicz, dont Welles incarne le rôle-titre, est un véritable chef-d'œuvre cinématographique. L'homme le plus puissant des États-Unis Tout au long du film, un enquêteur assis dans l'ombre tente de résoudre une énigme : celle d'un puissant magnat de la presse, Charles Foster Kane, personnage inspiré du parcours du baron des journaux américains, William Randolph Hearst, mort dans son palais, entouré de milliers d'objets et d'œuvres d'art. Aucune des personnes interrogées n'est en mesure de dire toute la vérité sur le défunt. Un mot que Kane prononce sur son lit de mort symbolise cette énigme : « Rosebud » (Bouton de Rose) fait référence à la luge de son enfance. Dans la séquence finale du film, l'un des personnages conclut ainsi : « Kane a eu tout ce qu'il a désiré. Sauf Bouton de Rose, peut-être ! Mais aucun mot ne peut expliquer la vie d'un homme. Bouton de Rose n'est qu'une pièce de puzzle, une pièce qui manque. »  La caméra effectue une vue plongeante sur un tas de choses accumulées par Kane durant sa vie. Elle s'arrête sur une vieille luge en bois, ornée de l'inscription « Rosebud », que l'on brûle avec d'autres déchets. L'homme le plus puissant, le plus influent et le plus riche des États-Unis ne rêvait, au fond de lui, que de son enfance modeste, mais heureuse, où il était au plus près des choses. Cela, avant que l'argent ne l'éloigne de tout et de tous. Le rêve d'être aimé pour ce que l'on est L'ambiguïté ou plutôt le quiproquo est au cœur de Let's Make Love, une comédie de George Cukor sortie en 1960 et connue en France sous le titre du Milliardaire. L'intrigue ne brille pas par sa complexité : une troupe de théâtre prépare une revue dans laquelle sont ridiculisées des célébrités du moment, dont le milliardaire en question d'origine française établi à New York. Ce dernier, interprété par Yves Montand, avant d'interdire ce spectacle, assiste incognito à une répétition, tombe amoureux de l'actrice, jouée avec malice par Marilyn Monroe, puis s'engage dans la pièce sous pseudonyme pour séduire la belle. Scénario franchement paresseux, tournage émaillé d'histoires de liaison entre Montand et Monroe… Tout cela est vrai. Et pourtant, cette comédie musicale en forme de vaudeville, drôle et légère, pose une question provocatrice : peut-on aimer un homme riche seulement pour son charmant sourire ? À lire aussiL'économie au cinéma: comment le cinéma parle de l'industrie et du travail à la chaîne [2/5] L'argent des autres Comment devenir un milliardaire ? Grâce à l'argent des autres ! Voici le thème tout aussi provocateur de notre dernier opus : Le Loup de Wall Street (The Wolf of Wall Street), un film réalisé par Martin Scorsese en 2013, dont l'histoire est basée sur l'ascension, la chute et la rédemption d'un ancien courtier en Bourse, Jordan Belfort. Le golden boy À son apogée, la société de courtage financier fondée par le vrai Jordan Belfort gère pour un milliard de dollars d'actifs. Mais les arnaques et les frasques de ce « golden boy » attirent l'attention du FBI. Accusé de délit d'initié et de blanchiment d'argent en 1998, Belfort coopère avec les autorités et n'effectue que 22 mois de prison. Il devra aussi restituer plus de 110 millions de dollars aux investisseurs floués. À sa sortie de prison, Belfort se reconvertit en conférencier pour, dit-il, former la nouvelle génération de financiers. Son livre The Wolf of Wall Street, qui raconte son parcours, est adapté au cinéma par le réalisateur de Casino. S'estimant victime d'une arnaque montée par les producteurs du film, Belfort leur réclamera 300 millions de dollars. L'avarice ou toujours plus Le personnage principal joué par Leonardo DiCaprio (au sommet de son talent !) raconte : « L'année de mes 26 ans, je me suis fait 49 millions de dollars. Ce qui m'a carrément fait chier, c'est qu'à peu de choses près, ça aurait fait un million par semaine ! » Mais il faut toujours plus à Jordan. Son mentor, Mark Hanna (incarné par Matthew McConaughey, précis comme une lame de rasoir), explique au jeune apprenti les rouages de la Bourse : « Personne ne sait à l'avance si les actions vont monter ou descendre, aller de côté ou tourner en rond. Tu sais ce que c'est la finance ? La finance, c'est du baratin, c'est du blabla… C'est de la poudre aux yeux ! » Ces films clefs renvoient à d'autres films, notamment : Volpone (1941), L'Avare (1980), Casino (1995), Margin Call (2011) ou encore La femme la plus riche du monde (2025). Tous interrogent les valeurs de notre société, obnubilée par la figure du ou de la milliardaire. À lire aussiL'économie au cinéma: les robots prennent le pouvoir [3/5]

Aujourd'hui l'Économie vous propose de passer en 16:9 et de regarder le monde en grand écran. On ne parlera pas, comme cela nous arrive parfois, d'économie du cinéma mais d'économie au cinéma. Comment les cinéastes du monde entier s'emparent-ils des thématiques liées à l'argent, au travail, à la mondialisation ? Pour ce troisième épisode, nous découvrons comment les technologies et les robots ont pris le pouvoir à Hollywood. « I'll be back » : quand Arnold Schwarzenegger prononce ces mots en 1984 dans Terminator, il n'est pas le premier androïde - robot à apparence humaine - sorti de l'imagination du cinéma hollywoodien. Deux ans plus tôt, dans Blade Runner, Ridley Scott raconte, dans un Los Angeles pluvieux et crépusculaire, l'histoire d'un ancien policier qui reprend du service en 2019 pour traquer un groupe de réplicants sanguinaires, sorte d'androïde plus proche du clone humain que du robot. Adapté d'une nouvelle de Philip K. Dick, ce long métrage de Ridley Scott explore dans une atmosphère sombre les minces limites entre l'humanité et l'intelligence artificielle. La revanche des robots et de la technologie sur les hommes est une source d'inspiration infinie dans le cinéma, dont l'un des exemples les plus cultes est sans doute 2001 : L'Odyssée de l'espace de Stanley Kubrick en 1968, film devenu un classique de la science-fiction, dans lequel le supercalculateur doué d'une intelligence artificielle prénommé Hal manque de décimer l'équipe de son vaisseau spatial.  Plus de 30 ans plus tard, les sœurs Wachowski poussent le concept encore plus loin dans Matrix, long métrage sorti en 1999 : la matrice est une réalité alternative conçue par les machines qui dominent la planète et maintiennent les humains dans un monde illusoire. Mais les robots ne sont pas tous sanguinaires et malfaisants. En 1977 dans La Guerre des étoiles, Georges Lucas invente deux robots qui vont conquérir le cœur du monde entier, R2-D2 et C-3PO. Autre film qui a marqué la façon dont nous percevons les intelligences artificielles, Her, de l'Américain Spike Jonze sorti en 2013, parle d'une histoire d'amour dans un futur proche entre un écrivain public et son assistante personnelle virtuelle. À lire aussiL'économie au cinéma: comment le cinéma parle de l'industrie et du travail à la chaîne [2/5]

Aujourd'hui l'Économie vous propose de passer en 16:9 et de regarder le monde en grand écran. On ne parlera pas, comme cela nous arrive, d'économie du cinéma mais d'économie au cinéma. Comment les réalisateurs et les réalisatrices du monde entier s'emparent-ils des thématiques liées à l'argent, au travail, à la mondialisation ? Pour ce deuxième épisode, plongée dans les usines au prisme de la caméra. Impossible de parler d'industrie et de travail à la chaîne au cinéma sans évoquer Les Temps modernes, le chef-d'œuvre de Charlie Chaplin sorti en 1936. Le réalisateur y met en scène son célèbre personnage de vagabond en chapeau melon tout juste embauché dans une usine dont on ne saura jamais ce qu'elle produit. Il y dépeint le fordisme à son apogée, la division du travail jusqu'à l'absurde et la répétition des tâches qui transforment l'homme en machine et privent le travail de sens, le rythme insoutenable des chaînes d'assemblage qui pousse le personnage de Charlie Chaplin à la folie, jusqu'à se faire littéralement happer par les rouages du système. Dans Metropolis, Fritz Lang imagine une intelligence artificielle libératrice Dix ans plus tôt, le réalisateur allemand Fritz Lang imaginait dans Metropolis un futur dystopique dans lequel l'élite fortunée exploite depuis les hauteurs de leurs gratte-ciel une classe ouvrière souterraine réduite à l'état de quasi-zombie. L'industrie est alors vue sous le prisme de la lutte des classes. Fritz Lang introduit un inventeur fou et sa création : un « Maschinenmensch », un « humain machine », un robot doté de ce qu'on appellerait aujourd'hui une intelligence artificielle. Fritz Lang l'imagine alors comme un outil de libération des classes ouvrières. L'envers du décor Le cinéma s'est aussi très souvent emparé de la fermeture des usines, parfois avec humour, comme dans The Full Monty, film britannique de 1997 dans lequel une poignée de chômeurs décide de monter un spectacle de strip-tease. Derrière la comédie potache, le film dresse le portrait d'une Angleterre en perdition frappée par la désindustrialisation. Des usines pour beaucoup parties en Chine à mesure que l'Empire du Milieu se développait et s'imposait comme l'atelier du monde. Sorti l'an dernier et tourné en pleine pandémie dans une gigantesque usine de téléphonie, le documentaire Factory de Zhao Hao montre l'envers du décor : des travailleurs migrants pressés, déshumanisés, infantilisés, et comme le personnage de Charlie Chaplin un siècle plus tôt, rouages dispensables d'un système qui n'hésite pas au besoin à les écraser.

On démarre ce matin une nouvelle série qui vous propose de regarder l'économie autrement : à travers le cinéma. Parce que les films parlent d'argent, de pouvoir, de crises et de ceux qui les provoquent. Parfois mieux que les économistes eux-mêmes ! Dans ce premier épisode, direction les salles de marché : bulles spéculatives, euphorie, panique et krachs boursiers. Avec cette question : comment les marchés peuvent-ils s'emballer au point de devenir incontrôlables ?  

Au Québec, province francophone du Canada, ils sont plus de 160 000 aujourd'hui à pouvoir retracer leurs origines jusqu'aux Caraïbes et à la République d'Haïti. L'immigration haïtienne au Québec est ancienne. Entretien avec Samuel Pierre, professeur titulaire à Polytechnique Montréal, auteur du livre Ces Québécois venus d'Haïti. RFI : À quand remontent les premiers mouvements d'Haïtiens en direction du Québec ? Samuel Pierre :Tout a commencé vers les années 1930, quelques Haïtiens venaient au Québec pour faire des études avec dans l'esprit de se former et ensuite de retourner au pays, mettre leurs compétences au service du pays. Et puis à partir de 1957, avec l'arrivée au pouvoir de François Duvalier, le président dictateur, de plus en plus d'intellectuels, se sentant menacés, ont choisi de se rendre au Québec et ailleurs. Ils espéraient revenir une fois la tempête passée mais ce ne fut pas le cas puisque la dictature a duré jusqu'en 1985. Entre-temps, il s'est constitué une diaspora haïtienne qui a été alimentée par vagues successives au fur et à mesure que la répression a sévi au pays. Ces Haïtiens ont investi et se sont investis au Québec. Est-ce que ces différentes vagues d'immigration correspondent à différents profils sociologiques professionnels ? Cette deuxième vague d'immigration qui a fui les Duvalier était essentiellement constituée d'intellectuels : des médecins, des ingénieurs, des infirmières, des avocats et beaucoup d'éducateurs. On a vu des promotions entières de personnes venant de l'École normale supérieure qui prenaient l'avion d'Haïti pour venir s'installer au Québec. C'était la période des indépendances et beaucoup ont aussi pris la direction de l'Afrique : dans ce qu'on appelait alors le Zaïre, au Sénégal, au Bénin, il y avait un peu partout des Haïtiens qui étaient partis pour prêter main-forte. Ensuite, à partir du début des années 1970, une nouvelle vague d'immigrés haïtiens est arrivée au Québec. Cette fois elle n'était pas seulement constituée d'intellectuels et de professionnels de haut niveau, mais d'un peu tout le monde. Les Haïtiens fuyaient la dictature mais ils partaient surtout pour des raisons économiques. Ensuite il y a eu une troisième vague au moment du tremblement de terre de 2010 et aujourd'hui, on voit arriver des personnes qui ne peuvent pas vivre en Haïti pour des raisons de sécurité, et ils sont de toutes les couches sociales. Qu'est-ce qui explique ces liens aussi forts entre Haïti et le Québec ? D'abord, nous sommes liés par la langue, le Québec étant une province francophone comme Haïti. Ensuite, la religion a joué un rôle en arrière-plan. Quand l'Église catholique a commencé à perdre pied au Québec dans les années 1960, de nombreux religieux, des prêtres, des sœurs et des frères se sont tournés vers Haïti pour renforcer le système éducatif. Cela a permis d'établir des liens entre Haïti et le Québec. Et puis avec le temps des liens d'amitié se sont établis entre les deux peuples. Vous expliquez aussi que les Haïtiens ont largement contribué à ce qu'on a appelé « la révolution tranquille », la transformation et la modernisation du Québec dans les années 1960. Oui, la Révolution tranquille a énormément bénéficié de la présence d'enseignants haïtiens à un moment où ils n'avaient pas les capacités humaines de former la population. En formant les personnes, en permettant qu'il y ait plus d'écoles qui se créent dans toutes les régions, les Haïtiens se sont retrouvés en première ligne de cette révolution. Cela a créé une force économique parce que les personnes devenaient plus formées, donc plus aptes à transformer l'économie québécoise. Nous avons fait exactement la même chose dans le domaine de la santé. Le Québec avait besoin de médecins, et ça prend du temps et de l'argent pour les former, or il y en avait tout formé qui sont venus d'Haïti et qui ont aidé à démarrer la machine. Cette intégration n'a pas été sans heurts. En 1982, il y a eu ce qu'on a appelé « l'affaire des taxis haïtiens » : sous prétexte d'améliorer la qualité du service, l'aéroport de Dorval à Montréal impose aux chauffeurs de taxis qui y exercent de s'acquitter d'un permis de 1 200 dollars canadiens par an. Résultat, alors que 90 % des chauffeurs de taxis étaient noirs (et pour beaucoup Haïtiens), ils ne sont plus que 3 % après cette mesure… D'abord, c'est une industrie où les Haïtiens étaient très présents. Nous sommes dans une société multiethnique, donc ça ne s'est pas fait sans tensions. Souvent avec les structures étatiques et d'autres fois avec la société en elle-même. Mais ils ont profité de cette situation malheureuse pour s'organiser en syndicats et en regroupements d'associations de chauffeurs de taxis pour faire face. Et dans la plupart des cas, ils ont eu gain de cause. Il y a eu des transformations positives dans ce secteur grâce à leur intervention. Et ça aussi, c'est une contribution à la société. Plus près de nous, la diaspora haïtienne a aussi joué un rôle clé pendant la pandémie de Covid-19… Oui, beaucoup d'Haïtiens qui étaient venus, quelquefois même illégalement au Canada et au Québec étaient en première ligne pour protéger, voire participer au traitement des personnes victimes de Covid au Québec. À un moment où des personnes mourraient dans la société, où tout le monde avait peur d'abord d'être en contact avec des personnes atteintes de Covid ces Haïtiens ont risqué leur vie pour leur communauté d'accueil. D'une certaine manière, ils ont été récompensés par le gouvernement du Québec en légalisant leur situation. Comment qualifieriez-vous la place de la communauté haïtienne dans la société et l'économie du Québec contemporain ? On les retrouve dans toutes les sphères d'activités économiques. Certains ont monté des petits commerces, d'autres des cabinets de médecins. Pour faire face aux difficultés d'accès au marché du travail, beaucoup ont créé leur propre entreprise. Mais ce n'est pas à sens unique. Il y a des personnes qui sont au Québec mais qui investissent aussi en Haïti dans l'éducation, la santé et le développement économique.

C'est au début des années 2000 que l'Afrique de l'Ouest voit une nouvelle migration en provenance de Chine s'établir dans quelques pays (Sénégal, Côte d'Ivoire, Cameroun, Ghana). Parmi eux, on distingue deux types de migrants. Il y a d'abord ces Chinois venus dans le cadre de grands projets de construction d'infrastructures régis par des partenariats entre la Chine et les pays d'Afrique de l'Ouest. Et puis il y a ceux qui émigrent par leurs propres moyens et qui cherchent des opportunités de faire des affaires dans des pays africains. C'est à ces derniers que nous nous intéressons ici avec le sinologue Antoine Kernen, spécialiste des relations Chine-Afrique. Plusieurs dizaines de milliers de migrants chinois exercent leur activité commerciale dans des pays d'Afrique de l'Ouest. La plupart s'installent dans les grandes villes et les capitales. Une part importante de ces commerçants chinois est originaire des régions de l'est de la Chine, explique Antoine Kernen, sinologue et professeur à la faculté de sciences sociales et politiques de l'université de Lausanne en Suisse. « Il y a une proportion de personnes qui viennent de ces régions très dynamiques de la côte chinoise, donc Zhejiang et Fujian. Donc ce ne sont pas des gens qui viennent des régions les plus pauvres de Chine, c'est vraiment des gens qui sont portés par le dynamisme économique de ces régions côtières qui produisent des biens manufacturés pour la Chine, pour l'étranger. Et si on veut, l'Afrique devient une nouvelle frontière, finalement un nouvel endroit où on peut tenter d'aller vendre ces produits qu'on manufacture dans ces provinces côtières ». À leurs débuts, ces commerçants chinois se sont d'abord tournés vers la vente de produits bon marché pour toucher une plus large partie de la population africaine, mais aujourd'hui leur activité évolue. « Progressivement, on a aussi maintenant effectivement des produits beaucoup plus sophistiqués qui arrivent sur le marché. Les motos, ça fait un moment, les climatisations, ça fait un moment, tout le gros électroménager peut être chinois, il y a d'autres offres, mais globalement, l'arrivée des produits chinois a entraîné une certaine démocratisation de l'accès à certains biens. On voit que le coût effectivement de ces produits, qui était réservé auparavant vraiment à une élite, se sont démocratisés parmi, en gros, la classe moyenne urbaine des pays de l'Afrique de l'Ouest ». Des commerçants chinois qui diversifient leurs activités Autre phénomène comme au Cameroun : face à la concurrence des petits commerçants locaux et des grandes chaînes de distribution chinoises, les migrants investisseurs chinois diversifient leurs activités. « Donc on voit ces mêmes personnes, c'est pour ça que ce terme d'investisseurs est assez bon, finalement, qui réinvestissent dans d'autres domaines, qui vont décider finalement de créer des restaurants, mais pas forcément des restaurants chinois. Il y a des chaînes de fast food au Cameroun maintenant qui sont tenues par des Chinois. Des petites industries chinoises se développent aussi maintenant dans la périphérie de Yaoundé, Douala, ce qui montre bien qu'on est quand même dans une temporalité qui est plus longue. On n'est plus simplement à écouler son container de produits chinois et de se dire "bon, la prochaine fois, je reviens pas" ». Ces dernières années, il n'y a pas eu d'augmentation importante de migrants chinois venus s'installer pour investir dans le commerce dans les pays d'Afrique de l'Ouest. Toutefois, le sinologue Antoine Kernen a, lui, constaté une légère augmentation de Chinois expatriés au Cameroun. Ces derniers ont un profil différent des migrants investisseurs puisqu'ils viennent dans les pays d'Afrique de l'Ouest pour travailler dans des entreprises chinoises déjà implantées sur place. À lire aussiMoins de prêts, projets resserrés: les investissements chinois en Afrique évoluent

Sur notre série d'été sur les diasporas commerçantes, RFI part à la rencontre des esthéticiennes ukrainiennes à Paris. Les salons de beauté tenus par des réfugiées ukrainiennes ont fleuri dans la capitale française. Et ça depuis le début de l'invasion russe à grande échelle il y a quatre ans. Environ 50 000 Ukrainiens sont réfugiés en France et beaucoup sont des femmes : la plupart des hommes ne peuvent pas quitter leur pays, étant mobilisables pour le front. Parmi ces femmes ukrainiennes, beaucoup sont esthéticiennes, car le secteur de la beauté est très développé en Ukraine. On parle ici de salons de beauté où on se fait les ongles, où on prend soin de ses sourcils, où on se maquille. Tout ça, c'est une véritable industrie en Ukraine. Un savoir-faire même, que les réfugiées ukrainiennes importent en France. Pour comprendre le phénomène, nous sommes allés à la rencontre d'Alina. « Je suis arrivée l'année de la guerre en mars 2022. » Alina travaille dans un salon de beauté dans le chic VIIe arrondissement de la capitale avec trois autres Ukrainiennes. Et à son arrivée, cela n'a pas été compliqué de se faire une place. « Il y avait beaucoup de compétition en Ukraine. En comparaison, à Paris, il y en a beaucoup moins. Je pense que c'est pour ça que ça a été plus simple pour moi de m'installer ici. » Un établissement de soin et de conseils Il faut dire qu'à la clientèle française s'ajoutent aussi les autres réfugiées ukrainiennes. Aujourd'hui c'est Taïa, qui est arrivée d'Odessa il y a huit mois. Elle vient se faire épiler les sourcils. Car en dehors des soins esthétiques, c'est un lieu de soutien. « On peut aussi demander de l'aide. On peut aussi poser des questions à propos des démarches administratives. Pour moi, c'est important d'échanger et de se nourrir de l'expérience des autres. Par exemple, Alina, elle habite ici depuis quatre ans, bien plus que moi. Alors elle a plus d'expérience et elle peut alors répondre aux questions qui sont pertinentes pour moi. » Ironie de l'histoire : la propriétaire de ce salon est russe. Elle a vécu une large partie de sa vie en Ukraine. Aujourd'hui Bella Labègue est fière d'accueillir trois réfugiées ukrainiennes. « Absolument. Et surtout qu'ici, c'est la paix. Et je veux dire que la beauté sauve le monde. On ne s'ennuie pas ici, lâche-t-elle d'une voix émue. C'est ma petite mission, vous voyez ? » La quête de la paix par la beauté. À lire aussiDiasporas commerçantes: la communauté libanaise au Brésil [1/5]

Toute cette semaine Aujourd'hui l'économie vous propose de partir à la rencontre des diasporas commerçantes. Mardi 11 août, on vous raconte l'histoire d'une communauté discrète mais essentielle à l'économie ougandaise : les Indo-Ougandais. Leur population est aujourd'hui estimée à environ 35 000 personnes. « Vous venez d'Ouganda ? » demande un interlocuteur surpris. « Oui. Ma famille a été expulsée en 1972. Ils sont devenus des réfugiés à Londres et après la chute d'Idi Amin Dada, ils sont revenus en Ouganda », explique celui qui est devenu l'un des visages politiques les plus connus des États-Unis. Mais avant de devenir maire de New York, Zohran Mamdani a connu Kampala, où il est né. Son père, Mahmood Mamdani, est une figure locale de la diaspora indienne du pays. C'est au XIXe siècle qu'une importante communauté indienne s'est installée sur les terres de ce qui allait devenir l'Ouganda. Une installation liée aux perspectives de contrat de travail proposées par le colonisateur britannique. Beaucoup d'immigrés indiens sont alors à la recherche d'un meilleur avenir, comme le rappelle l'historien Gérard Prunier. « Une plaisanterie anglaise est de dire : "l'Afrique de l'Est, c'est l'Amérique de l'Indien", c'est-à-dire ils viennent là comme les Italiens vont en Argentine. » La réussite économique de la communauté suscite jalousie Ces nouveaux arrivants vont s'installer dans des villes, mais aussi et surtout dans les campagnes parfois reculées, ouvrant de petits commerces. Une communauté, les « Dukawalla », qui va créer un véritable tissu économique. La diaspora s'organise aussi autour de grandes familles, comme l'explique la chercheuse Sandrine Perrot du Centre international de recherches de Sciences Po. « Les grandes familles qui ont construit aussi toute l'agriculture d'exportation autour, notamment avec des grosses exploitations. On parle vraiment de familles installées depuis très longtemps. » Et cette réussite économique dont parle Sandrine Perrot ne va pas sans susciter de jalousie avec, dans les années 1940-1950, les premières manifestations et boycotts de magasins indiens. Les manifestants dénoncent leur suprématie économique. Mais le point de rupture intervient des années plus tard en 1972, l'expulsion de toutes les populations asiatiques d'Ouganda est ordonnée par Idi Amin Dada, qui a pris le pouvoir par la force. Dans un extrait de ses discours, il dit : « C'est vrai, ils sont restés à l'écart, au sein d'une communauté fermée. Ils ont bridé l'économie du pays. » « La diaspora indienne présente en Ouganda contribuerait à 60 % du PNB » En l'espace de trois mois, l'Ouganda perd de très nombreux commerçants, des membres de l'administration publique, de l'industrie. L'économie ougandaise plonge dans la crise, désormais déconnectée de tous ses réseaux d'import-export que la diaspora avait tissés. Il faudra attendre 1986 pour que Yoweri Museveni, prenant les rênes de l'Ouganda, incite ses communautés à revenir au pays. Un retour s'opère petit à petit via un système de compensation. Depuis, Yoweri Museveni s'est appuyé sur cette diaspora qui a continué d'avoir un poids essentiel dans l'économie ougandaise, comme l'explique la chercheuse Sandrine Perrot. « La diaspora indienne présente en Ouganda contribuerait à 60 % du PNB. On a encore des figures de millionnaires, multimillionnaires et qui sont très proches des premiers cercles du pouvoir et qui ont bâti vraiment des empires. » Reste aujourd'hui la question de la reconnaissance officielle. Pour être citoyens ougandais, il faut appartenir à l'une des ethnies dites indigènes inscrites dans la Constitution. Au Kenya, les Kényans d'origine asiatique ont obtenu en 2017 la reconnaissance officielle de leur statut de 44ᵉ tribu du pays.

Toute cette semaine, Aujourd'hui l'économie vous propose de partir à la rencontre des diasporas commerçantes. Ce matin, on vous raconte l'histoire d'une communauté qui a une présence plus importante à l'étranger que dans son propre pays. Il s'agit de la diaspora libanaise. Sa capacité d'adaptation et d'intégration, mais aussi ses pratiques commerciales jamais vues auparavant, ont redessiné le paysage économique de certains pays et notamment celui du Brésil. Ils sont entre 7 et 10 millions de Libanais ou de descendants de migrants libanais au Brésil. C'est le pays qui abrite la plus grande diaspora libanaise au monde. Au cœur du vieux São Paulo encore aujourd'hui, dans la Rua 25 de Março, les échoppes portent les signes de cette présence. C'est autour de cette artère commerçante que des milliers d'habitants de ce qui n'était encore qu'une province de l'Empire ottoman sont arrivés au début du XXᵉ siècle avec quelques ballots de tissus. Jeffrey Lester est professeur d'histoire de l'Amérique latine à l'université Emory d'Atlanta et l'auteur de plusieurs livres sur l'immigration au Brésil.  « Lorsque les habitants du Moyen-Orient arrivent au Brésil, le Liban ou la Syrie n'existaient pas encore. Ce sont des sujets de l'Empire ottoman. C'est pourquoi, entre historiens, nous ne parlons pas de l'arrivée des Libanais au Brésil, mais des habitants du Moyen-Orient. Les premières migrations importantes commencent dans les années 1880. À l'époque, l'Empire ottoman est en train de se déliter et le Brésil est alors un pays en pleine transformation : l'esclavage est sur le point d'être aboli, les villes grandissent rapidement et l'économie se développe. Il existe de nombreuses opportunités commerciales. Contrairement aux États-Unis, où les préjugés contre les immigrés de pays arabes apparaissent très tôt, le Brésil leur est largement ouvert. Cette diaspora arrive aussi au bon moment : le Brésil passe d'une économie rurale à une économie urbaine et industrielle et c'est une terre d'opportunités économiques. » À lire aussiLes diasporas libanaises à travers le monde Les Libanais au Brésil « ont fini par contrôler tout le réseau de distribution » Ces immigrés ottomans sont d'abord des colporteurs. Ils vont de ville en ville pour vendre toutes sortes de marchandises. « Un des secteurs de l'économie qui était tout nouveau, c'est la distribution. Les Brésiliens, même les plus pauvres, avaient un peu plus d'argent à dépenser qu'avant, et ils voulaient consommer. Mais il n'y avait pas beaucoup de vendeurs ambulants. Et comme les gens du Moyen-Orient fonctionnaient souvent en réseaux, basés sur la famille et sur des liens de communauté, ils ont fini par contrôler tout le réseau de distribution. Un autre élément important, c'est l'introduction d'une nouvelle méthode de paiement : à crédit. C'était une pratique quasiment inconnue au Brésil au XIXe siècle », explique Jeffrey Lester. Ces pratiques donneront naissance aux banques et aux organismes de prêt au Brésil, où la communauté libanaise est aujourd'hui encore très présente. Autre domaine où cette diaspora se distingue, la politique : les descendants d'immigrés libanais représentent aujourd'hui 10 % du Congrès brésilien et l'ancien président Michel Temer sera le premier fils de la diaspora libanaise au Brésil à occuper la fonction suprême, étant président par intérim de 2016 à 2018. À lire aussiLe Brésil envoie de l'aide humanitaire au Liban: Temer va conduire la délégation

Vinyles, cassettes audio, appareils photo argentiques, Renault 5 ou encore tournées d'artistes emblématiques... À rebours de la course à l'innovation, les produits et références du passé connaissent un véritable regain d'intérêt. Un phénomène qui dépasse la simple mode pour les entreprises, la nostalgie est devenue un puissant levier marketing et un marché particulièrement rentable. On parle souvent d'innovation, de nouvelles technologies et de produits capables de transformer notre quotidien. Pourtant, un phénomène prend aujourd'hui le contre-pied de cette tendance : le retour en grâce d'objets qui semblaient appartenir au passé. Et si cela peut sembler anecdotique, cette nostalgie est devenue un véritable moteur économique. Les spécialistes du marketing parlent d'un effet « Madeleine de Proust ». Un simple emballage, une musique, un logo ou un objet suffit à faire resurgir des souvenirs heureux. Et ces souvenirs ont une valeur économique. Le secteur de la musique illustre parfaitement cette évolution. Certes, les plates-formes de streaming comme Deezer ou Spotify dominent largement les usages, permettant d'écouter n'importe quel morceau à tout moment. Mais dans le même temps, un produit emblématique du passé retrouve ses lettres de noblesse : le vinyle. Aux États-Unis, il représente désormais un marché de plus d'un milliard de dollars, une première depuis le début des années 1980. La dynamique est similaire, même si elle reste plus modeste, pour les cassettes audio. La génération Z alimente cette demande Le plus étonnant est que ces produits ne séduisent pas principalement les consommateurs qui les ont connus. Les études montrent que ce sont surtout les membres de la génération Z, nés à la fin des années 1990 et au début des années 2000, qui alimentent cette demande. Beaucoup n'ont jamais utilisé de vinyle ou de cassette, mais ils en achètent malgré tout. Le même phénomène s'observe avec les appareils photo argentiques. Kodak a dû relancer certaines lignes de production de pellicules pour répondre à la demande, tandis que les appareils Polaroid ou Fujifilm séduisent à nouveau. Ce qui plaît, c'est autant l'expérience que le résultat : le caractère concret de l'objet, l'attente avant de découvrir les clichés, mais aussi l'imperfection des images. À l'inverse, les smartphones permettent de prendre une infinité de photos, parfois sans véritablement marquer le moment. Les marques misent sur leur patrimoine pour séduire les consommateurs Les entreprises ont parfaitement compris cette évolution des comportements. Plutôt que de créer sans cesse de nouveaux produits, certaines préfèrent valoriser leur patrimoine en modernisant des références déjà connues du grand public. Renault en est une parfaite illustration avec la nouvelle Renault 5. Le constructeur a ressuscité l'un de ses modèles emblématiques des années 1970, tout en l'adaptant aux attentes actuelles. La voiture est désormais électrique et intègre les technologies contemporaines, mais son design rappelle immédiatement un modèle qui a marqué plusieurs générations. Cette stratégie dépasse largement l'automobile. Dans le spectacle vivant, les reformations de groupes comme Oasis ou les Backstreet Boys rencontrent un immense succès. En France, le retour du télé-crochet Star Academy ou la tournée de la chanteuse Lorie témoignent de cette même dynamique. Dans tous les cas, ce n'est pas uniquement un produit ou un spectacle qui est vendu : c'est aussi une émotion, un souvenir et un sentiment de familiarité. Pourquoi la nostalgie est devenue un puissant levier économique Si les entreprises misent autant sur la nostalgie, c'est aussi pour des raisons économiques. Créer une marque ou lancer un produit inédit représente un investissement important et comporte une part de risque. À l'inverse, remettre au goût du jour une marque ou un produit emblématique permet de s'appuyer sur un univers déjà connu des consommateurs. Les marques historiques bénéficient d'un fort capital affectif et émotionnel, deux éléments particulièrement efficaces pour déclencher un achat. Les spécialistes parlent parfois de « rétrofuturisme » : une stratégie qui consiste à utiliser les codes du passé pour rendre les innovations plus rassurantes et plus désirables. Cette approche présente un autre avantage. Elle permet de toucher plusieurs générations simultanément. Les consommateurs les plus âgés retrouvent des objets qui leur rappellent leur jeunesse, tandis que les plus jeunes découvrent un univers qu'ils n'ont jamais connu. Pour eux, le vintage devient finalement... une nouveauté. À l'heure où l'innovation technologique s'accélère, le passé est ainsi devenu une ressource économique à part entière. Les entreprises ne vendent plus seulement un produit ou un service, elles commercialisent aussi une émotion, un souvenir et une part d'histoire.

À partir du 11 août, une entreprise ne pourra plus appeler un consommateur sans avoir obtenu son accord préalable. Une évolution qui promet de réduire les appels commerciaux non sollicités, mais qui bouleverse aussi tout un secteur économique. Car derrière le démarchage téléphonique se cache une industrie de plusieurs milliards d'euros, dont le modèle reposait jusqu'ici sur le volume et qui va désormais devoir miser sur le consentement. C'est une petite révolution pour les consommateurs. Dans les prochains jours, ils devraient être beaucoup moins concernés par le démarchage téléphonique. À compter du 11 août, une entreprise ne pourra plus appeler un particulier sans son consentement préalable. Jusqu'à présent, les consommateurs devaient s'inscrire sur une liste d'opposition pour ne plus être démarchés. Cette nouvelle règle change profondément les habitudes des entreprises. Car le démarchage téléphonique répond à une logique économique très simple : appeler quelqu'un coûte très peu cher alors que la valeur d'une vente est souvent élevée. Si un opérateur parvient à convaincre un consommateur de changer d'abonnement téléphonique, d'assurance ou d'énergie, il peut le conserver comme client pendant plusieurs années. Chaque nouveau contrat peut ainsi rapporter plusieurs centaines, voire plusieurs milliers d'euros, alors qu'un appel ne coûte que quelques centimes. Résultat, il suffit qu'une très faible proportion des personnes appelées accepte une offre pour qu'une campagne soit rentable. Le modèle économique du démarchage repose donc avant tout sur le volume : plus une entreprise passe d'appels, plus elle augmente mécaniquement ses chances de conclure des ventes. À lire aussiMaroc: face à la loi française contre le démarchage, les travailleurs des centres d'appels dans l'inquiétude Une véritable industrie qui s'est largement développée à l'étranger Cette logique a donné naissance à une véritable industrie. La plupart des grandes entreprises ne réalisent pas elles-mêmes leurs campagnes de prospection. Elles les confient à des sociétés spécialisées et à des centres de contacts. Tout y est pensé pour optimiser les performances. Les appels sont composés automatiquement, les scripts commerciaux sont calibrés et peuvent s'adapter en temps réel, tandis que le nombre d'appels passés, le taux de réponse, la durée moyenne des conversations ou encore le nombre de ventes sont analysés en permanence. Cette recherche de productivité a aussi favorisé l'externalisation d'une partie de l'activité. Depuis une vingtaine d'années, le Maroc est devenu l'un des principaux pôles francophones des centres d'appels. D'autres plates-formes se sont également développées à Madagascar, en Tunisie ou encore au Sénégal, où les coûts salariaux sont plus faibles tout en bénéficiant d'une main-d'œuvre francophone. Au Maroc, les centres d'appels représentent aujourd'hui des dizaines de milliers d'emplois, notamment pour les jeunes diplômés. C'est pourquoi la nouvelle réglementation française est suivie avec attention : les autorités marocaines ont d'ailleurs annoncé travailler sur un plan destiné à limiter les conséquences économiques de cette réforme. La donnée devient plus précieuse que jamais Mais le véritable actif de cette industrie n'est pas le téléphone : ce sont les données. Les entreprises vivent grâce aux informations qu'elles possèdent sur leurs prospects. Leur numéro de téléphone bien sûr, mais aussi parfois leur âge, leur lieu de résidence, leurs habitudes de consommation ou encore les produits qu'ils utilisent déjà. Plus ces informations sont précises, plus les chances de vendre augmentent. L'entrée en vigueur du consentement obligatoire modifie profondément cette équation. Désormais, plus personne ne pourra être démarché sans avoir donné son accord préalable. Les immenses bases de données de numéros de téléphone perdent donc une grande partie de leur valeur lorsqu'elles ne sont pas associées à un consentement explicite. À l'inverse, un consommateur qui remplit volontairement un formulaire sur internet, demande à être rappelé ou accepte d'être contacté devient beaucoup plus précieux. La valeur économique ne disparaît pas. Elle se déplace. Autrement dit, les entreprises ne vont pas renoncer à vendre leurs produits par téléphone. Elles vont simplement devoir commencer par convaincre les consommateurs avant même de les appeler.

À moins d'un an de l'élection présidentielle de 2027, le financement des campagnes revient au cœur de l'actualité. Si les candidats doivent avancer plusieurs millions d'euros avant d'être remboursés par l'État, encore faut-il trouver une banque prête à leur accorder un crédit. Face aux refus de certains établissements, le gouvernement réfléchit à un nouveau mécanisme de financement afin de garantir le pluralisme démocratique tout en limitant les risques financiers. Lorsqu'un homme ou une femme souhaite se présenter au scrutin présidentiel, le système de financement est bien établi. Tous les candidats doivent avancer les dépenses liées à leur campagne : déplacements, meetings, affiches, équipes, communication ou encore matériel électoral. Au total, plusieurs millions d'euros sont nécessaires, des sommes qui sont le plus souvent financées grâce à un emprunt bancaire. L'État n'intervient qu'après l'élection. Les dépenses ne sont remboursées qu'à deux conditions : le candidat doit avoir obtenu un score suffisant et ses comptes de campagne doivent être validés par la Commission nationale des comptes de campagne et des financements politiques (CNCCFP). Sur le papier, le mécanisme paraît rassurant. Dans les faits, il expose pourtant les banques à plusieurs incertitudes. Un crédit très particulier  Pour les établissements financiers, un prêt électoral est un crédit très particulier. Contrairement à un prêt immobilier ou à un crédit d'entreprise, il ne repose ni sur des revenus futurs ni sur des garanties patrimoniales, mais essentiellement sur un résultat électoral et sur la validation des comptes de campagne. Le premier risque est réputationnel. Financer un candidat peut être perçu comme un soutien politique et susciter des critiques, voire des appels au boycott de la part d'une partie de la clientèle. Le deuxième risque est électoral. Rien ne garantit qu'un candidat dépassera la barre des 5% des suffrages exprimés, seuil à partir duquel le remboursement public devient beaucoup plus important. L'élection présidentielle de 2022 en a apporté une illustration avec Valérie Pécresse, qui n'avait recueilli que 4,8% des voix, bien en deçà des attentes. Enfin, il existe un risque juridique. Même un candidat qui réalise un bon score peut perdre le bénéfice du remboursement si ses comptes sont rejetés. Nicolas Sarkozy en avait fait l'expérience après l'élection de 2012, à la suite de l'invalidation de ses comptes de campagne. Pour les banques, le risque de non-remboursement est donc bien réel, d'autant que les montants engagés peuvent atteindre plusieurs millions d'euros. Le recours aux banques étrangères relance le débat Face aux difficultés rencontrées auprès des banques françaises, certains partis ont cherché d'autres solutions. Le cas du Rassemblement national est le plus emblématique. En 2014, le parti avait contracté un emprunt auprès d'une banque russe. Puis, pour financer la campagne présidentielle de 2022, il s'était tourné vers un établissement hongrois. Mais cette problématique dépasse largement le seul RN. En 2017, Emmanuel Macron avait lui aussi rencontré des difficultés pour obtenir un financement bancaire. Il avait finalement dû souscrire une assurance spécifique afin de convaincre une banque de lui accorder un prêt. Ces exemples illustrent les difficultés croissantes rencontrées par les candidats pour financer leur campagne, quelles que soient leurs sensibilités politiques. Ils alimentent également les inquiétudes du gouvernement, qui souhaite éviter que des candidats français soient contraints de dépendre de financements étrangers. Un « pool » bancaire garanti par l'État à l'étude Pour répondre à cette difficulté, l'exécutif travaille sur une solution qui suscite déjà de nombreux débats. L'idée consiste à créer un « pool » bancaire, c'est-à-dire un consortium dans lequel plusieurs banques accorderaient collectivement les prêts aux candidats plutôt qu'un seul établissement. Ce mécanisme permettrait de répartir les risques entre les différents prêteurs. L'État pourrait également garantir une partie des pertes si un candidat n'était finalement pas remboursé, réduisant ainsi le risque financier supporté par les banques. L'intérêt serait double : limiter le risque économique tout en réduisant le risque d'image, puisqu'aucune banque ne financerait seule un candidat en particulier. Pour autant, le projet est encore loin d'être adopté. Plusieurs établissements restent prudents. Le Crédit Mutuel, notamment, estime qu'une garantie explicite de l'État, inscrite dans la loi, est indispensable avant toute participation à un tel dispositif. Au-delà de son aspect technique, ce débat est aussi profondément démocratique. Garantir l'accès au financement des campagnes est une condition du pluralisme politique. À l'inverse, l'absence de solutions françaises pourrait conduire certains candidats à rechercher des financements à l'étranger, avec le risque de raviver les soupçons d'ingérences étrangères dans la vie politique française. C'est pourquoi ce dossier dépasse largement la seule question bancaire: il touche aussi aux enjeux de souveraineté démocratique.

Face à l'effondrement du modèle économique des médias, l'Australie prépare une nouvelle offensive contre les géants du numérique. Google, Meta, TikTok et d'autres plateformes pourraient être contraints de mieux rémunérer les entreprises de presse. Une réforme qui relance une question devenue centrale : qui doit financer la production de l'information à l'heure des réseaux sociaux et de l'intelligence artificielle? L'Australie a une nouvelle fois les géants du numérique dans son viseur. Le gouvernement australien prépare une réforme qui devrait être présentée prochainement afin de contraindre Google, Meta, TikTok et d'autres plateformes à mieux rémunérer les médias. L'objectif est clair : assurer un meilleur financement de la presse dans un contexte où les plateformes numériques occupent une place centrale dans l'accès à l'information. Le projet de loi viserait les plateformes réalisant plus de 250 millions de dollars de recettes publicitaires dans le pays. Deux options leur seraient alors proposées : conclure des accords commerciaux avec les entreprises de presse australiennes afin de rémunérer leurs contenus ou, à défaut, s'acquitter d'une taxe de 2,5% sur leurs recettes publicitaires issues de la recherche en ligne ou des réseaux sociaux. Selon Canberra, si les plateformes choisissent de signer des accords avec les médias, ces derniers pourraient percevoir entre 200 et 250 millions de dollars par an. En revanche, si elles refusent de négocier, la taxe pourrait rapporter entre 350 et 400 millions de dollars dès la première année d'application. Le message envoyé par le gouvernement est limpide : il préfère que cet argent bénéficie directement aux rédactions plutôt qu'aux caisses de l'État. Les plateformes captent la valeur économique de l'information Derrière cette réforme se cache une question bien plus large : qui doit payer pour produire de l'information à l'ère des réseaux sociaux ? Aujourd'hui, les plateformes numériques captent une part considérable de la publicité mondiale. Google et Meta représentent à, eux seuls, près de la moitié du marché mondial de la publicité numérique. Pour beaucoup d'internautes, l'actualité est désormais consultée via Google, Facebook, Instagram, TikTok ou encore X avant même les sites des médias. Or, si ces plateformes distribuent l'information, elles ne la produisent pas et ne financent pas le travail journalistique. Les gouvernements estiment donc qu'il existe un déséquilibre économique. Les plateformes attirent les utilisateurs, monétisent cette audience grâce à la publicité et concentrent une part croissante des revenus publicitaires. Dans le même temps, les entreprises de presse continuent d'investir dans la production d'une information fiable tout en récupérant une part de plus en plus faible de la valeur créée. Les géants du numérique défendent toutefois une lecture différente. Ils estiment que leur puissance de diffusion permet justement aux médias d'attirer des lecteurs vers leurs sites et qu'ils constituent donc un apport essentiel en matière d'audience. En Europe, les droits voisins et l'IA relancent le débat Cette question dépasse largement le seul cas australien. En Europe aussi, les États cherchent depuis plusieurs années à rééquilibrer les relations entre les médias et les grandes plateformes numériques. La principale réponse est venue de la directive européenne sur les droits voisins, adoptée en 2019. Celle-ci reconnaît aux éditeurs de presse un droit à rémunération lorsque leurs contenus sont réutilisés par les plateformes numériques. Mais le débat prend aujourd'hui une nouvelle dimension avec l'essor de l'intelligence artificielle générative. Les modèles développés par OpenAI, Anthropic, Google ou encore Meta sont entraînés à partir d'immenses volumes de textes disponibles sur Internet, parmi lesquels figurent des millions d'articles de presse. Une nouvelle interrogation apparaît alors. Si ces contenus servent à entraîner les intelligences artificielles, les médias doivent-ils également être rémunérés ? Depuis deux ans, les accords commerciaux entre certaines entreprises d'intelligence artificielle et de grands groupes de presse se multiplient. D'autres éditeurs ont, au contraire, choisi de saisir la justice, estimant que leurs contenus ont été utilisés sans autorisation. Au fond, c'est toujours le même débat qui ressurgit : à mesure que quelques grandes plateformes deviennent les principaux points de passage de l'information, de la publicité et désormais de l'intelligence artificielle, la question du partage de la valeur créée dans l'économie numérique devient plus centrale que jamais. À lire aussiL'Australie veut faire payer les géants de la tech faute de rémunération des médias

Derrière les célèbres lunettes Ray-Ban se cache un empire industriel de plusieurs dizaines de milliards d'euros. Quatre ans après la mort de son fondateur, Leonardo Del Vecchio, les héritiers d'EssilorLuxottica s'affrontent autour de la gouvernance du groupe. Une bataille familiale qui dépasse largement le secteur de l'optique et pourrait avoir des répercussions sur une partie de la finance italienne. Ray-Ban est l'une des marques les plus célèbres au monde. Popularisées notamment par Tom Cruise dans Top Gun, ces lunettes sont devenues une véritable icône. Mais derrière cette marque mythique se cache un gigantesque groupe européen : EssilorLuxottica. À l'origine de cet empire, l'entrepreneur italien Leonardo Del Vecchio. Tout au long de sa vie, l'homme d'affaires a construit méthodiquement Luxottica jusqu'à en faire le leader mondial de la lunette. Son intuition est simple: une paire de lunettes n'est pas seulement un objet destiné à corriger la vue, c'est aussi un accessoire de mode. Il rachète ainsi des marques prestigieuses comme Ray-Ban ou Oakley, signe des licences avec les plus grandes maisons de luxe et développe ses propres réseaux de distribution. Son objectif est clair: maîtriser toute la chaîne de valeur, de la conception des montures jusqu'au client final. En 2018, Luxottica franchit une nouvelle étape en fusionnant avec le Français Essilor, spécialiste mondial des verres correcteurs. Naît alors EssilorLuxottica, un mastodonte mondial de l'optique qui est aujourd'hui au cœur d'une bataille de succession. À lire aussiEn Italie, la plus vieille banque du monde, objet de toutes les convoitises Pourquoi les héritiers de Ray-Ban se déchirent-ils ? À la mort de Leonardo Del Vecchio, en 2022, sa fortune et le contrôle de la holding familiale, valorisée à près de 46 milliards d'euros, sont répartis à parts égales entre huit héritiers : ses six enfants, sa veuve et son beau-fils. Sur le papier, cette répartition paraît équitable. Dans les faits, elle complique fortement la gouvernance de l'entreprise. Avec seulement 12,5% du capital chacun, aucun héritier ne dispose d'une majorité. Toutes les décisions importantes nécessitent donc un consensus. Une situation que les spécialistes de la gouvernance résument simplement : lorsque tout le monde détient le même pouvoir, chacun possède en réalité un droit de veto. L'un des fils de Leonardo Del Vecchio souhaite aujourd'hui sortir de cette impasse. Son projet consiste à racheter les parts de son frère et de sa sœur pour un montant estimé à près de 10 milliards d'euros. S'il y parvient, il détiendrait 37,5% de la holding familiale. Il ne serait pas majoritaire, mais deviendrait de très loin le principal actionnaire, avec un poids suffisant pour orienter les décisions stratégiques du groupe. Mais ce plan se heurte à plusieurs obstacles. Réunir 10 milliards d'euros, même pour l'une des familles les plus riches d'Europe, est une opération complexe. Les banques impliquées réclament davantage de garanties et le conseil d'administration de la holding est lui-même divisé. Certains administrateurs refusent d'apporter leur soutien au projet, ce qui place aujourd'hui cette opération dans une impasse. À lire aussiDépart de Tim Cook d'Apple: quels risques pour une entreprise quand son dirigeant s'en va? Pourquoi cette succession dépasse largement le marché des lunettes Si cette affaire familiale est suivie de près par les investisseurs, c'est parce que la holding de la famille Del Vecchio ne contrôle pas uniquement EssilorLuxottica. Elle détient également des participations importantes dans plusieurs poids lourds de la finance italienne, comme les banques UniCredit et Monte dei Paschi ou encore l'assureur Generali. Au total, son portefeuille financier est estimé à environ 16 milliards d'euros. Autrement dit, lorsque les héritiers se disputent le contrôle de cette holding, ce ne sont pas seulement les lunettes Ray-Ban qui sont concernées. Cette bataille peut également avoir des conséquences sur la gouvernance de plusieurs grands établissements financiers italiens. Au-delà du cas Del Vecchio, cette succession illustre un défi auquel seront confrontées de nombreuses entreprises familiales dans les années à venir : celui de la transmission. Construire un empire est une chose. Le transmettre en est une autre. Et c'est parfois l'épreuve la plus difficile.

En Chine, l'envolée du prix de l'or ne bouleverse pas seulement les marchés financiers. Elle influence aussi le calendrier des mariages. Une étude menée par trois chercheurs chinois montre qu'une forte hausse du métal précieux incite les couples à avancer la date de leur union afin d'éviter une augmentation du coût des bijoux traditionnels. Un phénomène révélateur des liens étroits entre économie, traditions et crise démographique. Quel rapport entre le prix de l'or et le nombre de mariages célébrés en Chine ? À première vue, le lien peut sembler surprenant. Pourtant, une étude menée par trois chercheurs chinois, publiée récemment et fondée sur près de vingt ans de données recueillies entre 2006 et 2023, met en évidence un phénomène régulier : lorsque le prix de l'or augmente fortement, le nombre d'unions progresse également. Le sujet est d'autant plus intéressant que la Chine traverse une crise démographique majeure, où chaque mariage supplémentaire revêt une importance économique et politique considérable. Pour comprendre ce phénomène, il faut revenir au rôle de l'or dans les mariages chinois. Dans le pays, les bijoux en or occupent une place importante. Depuis des siècles, ils sont associés à la prospérité, au bonheur et à la longévité, et il est traditionnel d'en offrir aux jeunes mariés. Dans certaines régions du sud de la Chine, la mariée reçoit même ce que l'on appelle les « quatre pièces d'or » : un collier, un bracelet, une bague et une paire de boucles d'oreilles. Ces cadeaux sont souvent financés par les parents ou les beaux-parents. Cette double fonction, culturelle et patrimoniale, explique pourquoi les familles restent très attachées à cette tradition. À lire aussiLa Chine compte sur ses amoureux pour stimuler son économie Une hausse du prix de l'or qui pousse les couples à anticiper leur mariage Résultat, lorsque le cours du métal jaune s'envole, le coût du mariage augmente lui aussi. Les économistes parlent alors d'un phénomène d'anticipation. Les futurs mariés craignent que les bijoux coûtent encore plus cher dans quelques mois. Ils préfèrent donc avancer la date de leur union plutôt que d'attendre. Le mécanisme est comparable à celui observé lorsqu'une hausse de TVA est annoncée : les consommateurs achètent leur voiture ou leur électroménager avant l'augmentation. En Chine, certains couples avancent leur mariage. L'année 2025 en a offert une parfaite illustration. En yuan, le prix de l'or a bondi de près de 60%, porté par les tensions géopolitiques, les achats massifs des banques centrales et le statut de valeur refuge du métal précieux. Les familles ont alors dû s'adapter. Certaines ont offert des bijoux plus légers, d'autres ont réduit leurs dépenses. Un phénomène inédit est même apparu : la location d'alliances le temps de la cérémonie ou des photos de mariage. La flambée de l'or reflète aussi les difficultés économiques de la Chine Cette hausse des prix modifie également la manière dont les Chinois achètent de l'or. Selon le World Gold Council, les achats de bijoux ont reculé d'environ un tiers l'an passé. À l'inverse, les achats de lingots et de pièces ont bondi de 35%. Autrement dit, les ménages les plus modestes renoncent parfois aux bijoux devenus trop coûteux, tandis que les plus aisés profitent de la hausse pour investir davantage dans ce qu'ils considèrent comme une valeur refuge. Cette évolution s'explique aussi par la crise immobilière que traverse la Chine. Pendant des années, la pierre était le placement privilégié des ménages. Mais avec les difficultés du secteur, beaucoup se tournent désormais vers l'or, jugé plus sûr pour protéger leur épargne. Pour Pékin, ce sujet dépasse donc largement celui du marché de l'or. Le pays fait face à une chute historique des mariages et des naissances. Les autorités multiplient les mesures pour encourager les unions, car elles restent aujourd'hui le principal préalable à la naissance d'enfants en Chine. L'étude montre ainsi qu'un actif financier peut influencer des décisions aussi personnelles que la date d'un mariage, illustrant la manière dont les évolutions économiques peuvent façonner les comportements des ménages jusque dans leur vie quotidienne.

Face aux incendies qui frappent chaque été la France, l'Espagne, le Portugal, la Grèce ou encore l'Italie, les États européens n'ont plus d'autre choix que d'investir massivement dans la sécurité civile. Pompiers, avions bombardiers d'eau, drones, satellites ou prévention : les feux de forêt deviennent un poste de dépenses durable pour les finances publiques et redessinent les priorités budgétaires de l'Europe. Des dizaines de milliers d'hectares partis en fumée, des villages évacués, des centaines de pompiers mobilisés… Chaque été semble battre le précédent sur le front des feux de forêt. Mais ces catastrophes écologiques ont un coût économique. Longtemps considérés comme des événements exceptionnels, les incendies font désormais partie de l'été européen sous l'effet du changement climatique. Les saisons des feux s'allongent, les épisodes de sécheresse se répètent et les vagues de chaleur deviennent plus précoces et plus intenses. Ce qui relevait autrefois d'une simple gestion de crise devient progressivement une dépense permanente. Les gouvernements doivent désormais intégrer les incendies dans leurs budgets, au même titre que la santé, la défense ou encore la sécurité intérieure. Cette évolution se traduit directement dans les finances publiques. Les effectifs de pompiers sont renforcés, les moyens aériens modernisés et les investissements dans la sécurité civile augmentent. En France, les services d'incendie et de secours représentent ainsi près de 6 milliards d'euros de dépenses par an. En moyenne, le coût de la sécurité civile s'élève à environ 100 euros par habitant et par an. À l'échelle européenne, la même tendance se dessine. Le Portugal a entièrement réorganisé son dispositif de lutte contre les feux après les incendies meurtriers de 2017. En Grèce, les gigantesques incendies de 2023 ont conduit les autorités à investir massivement dans de nouveaux équipements et dans la modernisation de la protection civile. L'Espagne, elle aussi, renforce progressivement ses moyens aériens et ses brigades forestières. Partout autour de la Méditerranée, les États arrivent aujourd'hui à la même conclusion : le coût de l'inaction est désormais supérieur à celui de la prévention. À lire aussiIncendies en Europe: un continent entier face aux brasiers Pompiers, drones, Canadair : des investissements qui se chiffrent en milliards Pour limiter les risques de mégafeux, les investissements ne peuvent plus attendre que les flammes apparaissent. Cela signifie davantage de pompiers, mais aussi des drones de surveillance, des satellites, des réserves d'eau, des pistes forestières, du débroussaillage ou encore des campagnes de sensibilisation. La lutte contre les incendies devient un investissement permanent. Mais cet effort représente des sommes considérables. Les célèbres Canadair en sont l'exemple le plus frappant. Un avion de nouvelle génération coûte entre 50 et 60 millions d'euros, sans compter la maintenance, les équipages ou encore les coûts d'exploitation. À cela s'ajoute un autre défi: la capacité industrielle. Même lorsqu'un État dispose des financements nécessaires, il ne peut pas toujours acquérir rapidement de nouveaux appareils. Les délais de livraison se comptent désormais en années, les chaînes de production peinant à répondre à une demande en forte hausse. Les incendies ne posent donc plus seulement une question environnementale ou budgétaire. Ils deviennent également un enjeu industriel. L'Union européenne mise sur une protection civile commune Face à des incendies qui touchent désormais plusieurs pays simultanément, l'Union européenne fait évoluer sa stratégie. Jusqu'à présent, chaque État gérait essentiellement ses propres feux. Mais lorsque la France, l'Espagne, le Portugal, la Grèce ou encore l'Italie sont confrontés en même temps à des incendies majeurs, cette organisation montre rapidement ses limites. Bruxelles développe donc progressivement une véritable protection civile européenne. Cet été, l'Union européenne a mobilisé sa plus importante réserve jamais constituée, avec des centaines de pompiers prépositionnés dans plusieurs pays ainsi qu'une flotte commune d'avions bombardiers d'eau et d'hélicoptères, prête à être déployée là où les besoins sont les plus urgents. Au fond, cette stratégie repose sur un principe économique simple : investir davantage en amont pour éviter des coûts bien plus élevés une fois la catastrophe déclarée. Les analyses de Copernicus vont dans ce sens. Elles montrent qu'éteindre un incendie et réparer les dégâts coûte en moyenne près de dix fois plus cher que d'investir dans l'entretien des forêts et la prévention. Les feux de forêt ne sont donc plus seulement un défi climatique. Ils deviennent un enjeu majeur de finances publiques, obligeant les États européens à repenser durablement leurs priorités budgétaires. À lire aussiIncendies en France: Emmanuel Macron demande l'activation du mécanisme de protection civile de l'UE

La visite de Volodymyr Zelensky à Washington remet en lumière une question : les États-Unis et leurs alliés disposent-ils encore des capacités industrielles nécessaires pour soutenir un conflit de longue durée ? Face aux tensions provoquées par la guerre en Ukraine, les pays occidentaux investissent massivement dans la relocalisation de la production d'explosifs, symbole d'un retour des politiques industrielles et de la souveraineté économique. Au-delà des discussions sur les livraisons d'armes à l'Ukraine, la visite de Volodymyr Zelensky à Washington met en évidence un enjeu économique majeur : les capacités industrielles des pays occidentaux. Selon le Wall Street Journal, au moins 24 projets de nouvelles usines d'explosifs sont actuellement en développement dans les pays membres de l'Otan. Une vague d'investissements qui traduit une profonde remise en question des choix industriels opérés depuis la fin de la Guerre froide. Car le sujet dépasse largement les obus ou les missiles. Les filières de production des explosifs militaires ont quasiment disparu du paysage occidental. Pendant plusieurs décennies, les États-Unis et l'Europe ont privilégié les importations, convaincus qu'une mondialisation des chaînes de production était économiquement plus efficace. Cette logique a concerné le textile, la sidérurgie, la chimie… mais aussi les explosifs. Les conséquences sont aujourd'hui visibles. Les États-Unis ne produisent plus de TNT, tandis que l'Europe ne dispose plus que d'une seule usine, contre sept auparavant. Avec la guerre en Ukraine, cette dépendance est devenue un risque économique majeur. Les tensions sur les approvisionnements ont provoqué une envolée des prix. En seulement deux ans, le prix du TNT a presque été multiplié par quatre. À lire aussiLa guerre au Moyen-Orient relance le marché mondial de la défense aérienne Le retour du « reshoring », ou la relocalisation des productions stratégiques Pour répondre à cette vulnérabilité, les gouvernements occidentaux injectent désormais des milliards de dollars afin de reconstruire une filière industrielle jugée stratégique. Aux États-Unis, trois nouvelles usines sont actuellement en construction dans l'Arkansas. Le Royaume-Uni prévoit également plusieurs nouvelles implantations d'ici à 2030. Ces investissements s'inscrivent dans une dynamique économique beaucoup plus large: celle du reshoring, autrement dit le rapatriement de productions considérées comme stratégiques. Après les semi-conducteurs, les batteries ou encore les terres rares, ce sont désormais les matériaux destinés à la fabrication des munitions qui deviennent une priorité des politiques industrielles occidentales. L'objectif ne consiste plus seulement à assembler des missiles ou des obus. Les États cherchent désormais à maîtriser l'ensemble de la chaîne de valeur, depuis les matières premières jusqu'au produit fini. Une stratégie destinée à réduire les dépendances extérieures et à garantir la continuité de la production en cas de crise. À lire aussiDrones en Ukraine: l'industrie automobile européenne au service de la défense La souveraineté industrielle devient un investissement économique Cette stratégie soulève toutefois une question essentielle :comment relocaliser ces productions tout en restant compétitif ? La réponse marque une rupture avec les décennies précédentes. Pendant longtemps, la logique économique consistait à produire là où les coûts étaient les plus faibles. Aujourd'hui, les gouvernements acceptent un coût de production plus élevé si celui-ci permet de sécuriser leurs approvisionnements. La performance ne se mesure donc plus uniquement aux économies réalisées. Elle se mesure également à la capacité de continuer à produire lorsque les chaînes d'approvisionnement mondiales sont perturbées. Mais reconstruire une industrie des explosifs représente un défi considérable. Les investissements sont très lourds, les normes de sécurité et environnementales particulièrement exigeantes et les procédures administratives peuvent durer plusieurs années. Le Wall Street Journal cite notamment le projet d'une usine en Suède : plus de deux millions de dollars ont déjà été consacrés aux études et aux autorisations, et près de cinq ans seront nécessaires avant le démarrage de la production. Dans le même temps, la Russie et la Chine avancent plus rapidement. Le Kremlin a notamment assoupli ses règles d'urbanisme depuis le début de la guerre afin d'accélérer la construction de nouvelles capacités de production. Les États occidentaux n'ont donc d'autre choix que d'accompagner financièrement cette réindustrialisation. En prenant une part croissante dans le financement de ces investissements, ils considèrent désormais la souveraineté industrielle comme une forme d'assurance : celle de pouvoir continuer à produire lorsque les crises éclatent. Une logique qui pourrait demain s'étendre à de nombreux autres secteurs stratégiques de l'économie, bien au-delà de la seule industrie de défense.

Officiellement nommé ce mardi 28 juillet sélectionneur de l'équipe de France, Zinédine Zidane incarne bien plus qu'un choix sportif. Véritable marque mondiale, l'ancien entraîneur du Real Madrid représente également un atout économique pour la Fédération française de football. Entre sponsoring, droits à l'image et attractivité commerciale, son arrivée pourrait renforcer la valeur de la marque « Équipe de France ». L'arrivée de Zinédine Zidane, ce mardi 28 juillet, à la tête de l'équipe de France constitue un événement sportif majeur. Mais elle revêt également une dimension économique importante. Car « Zizou » n'est pas seulement un technicien reconnu : il est aussi l'une des personnalités françaises les plus valorisées par les marques. Vainqueur de la Coupe du monde 1998, Ballon d'Or la même année et triple vainqueur de la Ligue des champions comme entraîneur du Real Madrid, Zinédine Zidane bénéficie d'une notoriété exceptionnelle dans le monde entier. Sa popularité repose notamment sur une stratégie de communication très maîtrisée : il s'exprime peu, choisit soigneusement ses apparitions publiques et sélectionne les entreprises auxquelles il associe son image. Cette rareté a progressivement renforcé sa valeur. Zidane est ainsi devenu un véritable actif économique : son image est aujourd'hui une valeur marchande que les grandes entreprises sont prêtes à rémunérer très cher pour bénéficier de son aura et de sa réputation. Parmi ses partenaires les plus emblématiques figure évidemment Adidas, dont il est l'ambassadeur depuis de nombreuses années. Adidas, Nike: comment la FFF gère les contrats de son nouveau sélectionneur La nomination de Zinédine Zidane soulève naturellement une question : comment concilier ses contrats personnels avec ceux de la Fédération française de football ? La FFF dispose déjà de ses propres partenaires commerciaux, à commencer par Nike, son équipementier officiel. Le contrat liant la Fédération à la marque américaine rapporterait près de 100 millions d'euros par an, ce qui en fait l'un des accords les plus importants du football mondial. De son côté, Zinédine Zidane est lié à Adidas depuis plus de trente ans. Cette situation pourrait laisser penser à un conflit entre les deux géants de l'équipement sportif. Dans les faits, les règles sont parfaitement établies. Lorsqu'il représentera officiellement l'équipe de France, le sélectionneur portera les équipements fournis par la Fédération, donc ceux de Nike. En revanche, en dehors de ses fonctions avec les Bleus, il pourra continuer à honorer ses engagements contractuels avec Adidas. Cette situation profite également à Nike. À chaque conférence de presse, à chaque entraînement ou apparition officielle, l'un des ambassadeurs historiques d'Adidas sera visible avec les équipements de la marque américaine. Une exposition mondiale supplémentaire... sans investissement publicitaire additionnel. À lire aussiPSG-Parc des Princes: un bras de fer stratégique aux enjeux économiques considérables L'effet Zidane peut-il augmenter les revenus de la Fédération ? Au-delà de cette question contractuelle, le véritable enjeu est bien celui-ci : l'arrivée de Zinédine Zidane permettra-t-elle à la Fédération française de football de générer davantage de revenus ? Pour les spécialistes du sport business, la réponse est plutôt positive. Zidane n'apporte pas seulement son expérience d'entraîneur. Il apporte également une image extrêmement forte, connue et appréciée dans le monde entier. Sa nomination pourrait renforcer l'attractivité commerciale de l'équipe de France auprès des entreprises, favoriser la signature de nouveaux partenariats ou encore permettre à la Fédération de négocier des contrats de sponsoring plus avantageux lors de leur renouvellement. Autrement dit, la FFF ne recrute pas uniquement un sélectionneur. Elle s'attache aussi les services de l'une des marques françaises les plus puissantes à l'international. Reste que cette valeur économique devra s'accompagner de résultats sportifs. Car si la notoriété attire les partenaires, ce sont souvent les performances sur le terrain qui permettent, à long terme, de valoriser les contrats commerciaux de l'équipe de France.

Après huit ans de travaux et près de 5 milliards de dollars d'investissements, le pont Gordie-Howe est inauguré entre Detroit, aux États-Unis, et Windsor, au Canada. Bien plus qu'une simple infrastructure, ce nouvel ouvrage doit fluidifier l'un des principaux corridors commerciaux d'Amérique du Nord. Il illustre aussi l'interdépendance économique entre Washington et Ottawa sur fond de tensions politiques avec Donald Trump. À première vue, il ne s'agit que d'un pont supplémentaire entre les États-Unis et le Canada. Pourtant, le pont Gordie-Howe est l'une des infrastructures les plus stratégiques d'Amérique du Nord. Long de 2,5 kilomètres, construit en huit ans pour un coût d'environ 5 milliards de dollars, il relie Detroit, dans le Michigan, à Windsor, en Ontario. Un autre pont relie déjà ces deux villes depuis près d'un siècle. Mais cet ouvrage historique est devenu victime de son succès. Le corridor Detroit-Windsor est aujourd'hui le passage terrestre le plus fréquenté du continent. Chaque année, près de 126 milliards de dollars de marchandises y transitent, soit environ 20% des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis. Des milliers de camions empruntent quotidiennement cet axe. Le moindre incident, qu'il s'agisse d'un accident, d'une panne ou d'un ralentissement des contrôles douaniers, peut perturber pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours, une partie de l'économie nord-américaine. Le pont Gordie-Howe a donc été conçu pour augmenter les capacités de circulation, mais aussi pour offrir une solution de secours en cas de saturation. À lire aussiLes taxes Trump poussent le Canada vers un rapprochement avec l'Inde et la Chine Un maillon essentiel des chaînes de valeur de l'industrie automobile L'importance de cette infrastructure s'explique également par la place qu'occupe la région dans l'économie nord-américaine. Detroit et Windsor forment l'un des principaux bassins industriels du continent, notamment dans l'automobile. Aujourd'hui, un véhicule n'est plus fabriqué dans une seule usine, ni même dans un seul pays. Un moteur peut être assemblé au Canada, envoyé aux États-Unis, recevoir une boîte de vitesses produite au Mexique avant de revenir au Canada pour une nouvelle étape de fabrication. Les composants traversent ainsi plusieurs fois la frontière avant que le véhicule ne soit définitivement assemblé. Ce fonctionnement en chaînes de valeur nord-américaines impose une circulation fluide des marchandises. Dans ce contexte, le pont Gordie-Howe devient un maillon essentiel de cette organisation industrielle en permettant de sécuriser les flux logistiques entre les deux pays. Un pont devenu un enjeu politique entre Donald Trump et le Canada Au-delà de son rôle économique, le pont Gordie-Howe est aussi devenu un sujet politique. De retour à la Maison Blanche, Donald Trump a estimé que l'accord conclu entre Ottawa et Washington n'était pas suffisamment favorable aux intérêts américains. Le président des États-Unis a alors menacé de retarder l'ouverture de l'infrastructure tant qu'un nouvel accord sur les péages et la gouvernance ne serait pas trouvé. Financé quasi intégralement par le Canada, le projet devait initialement permettre à Ottawa de récupérer son investissement grâce aux recettes des péages. Finalement, un compromis a été trouvé : pendant quinze ans, une partie des bénéfices de l'exploitation alimentera un fonds de développement économique régional. Cette négociation illustre surtout le degré d'interdépendance entre les deux voisins. Car si le Canada a besoin de ce corridor commercial, les États-Unis en dépendent tout autant. Les industriels américains profiteront eux aussi d'un trafic plus fluide, de coûts logistiques réduits et d'une meilleure sécurité d'approvisionnement. Les économies canadienne et américaine sont aujourd'hui si étroitement liées qu'il devient difficile pour l'une de pénaliser l'autre sans en subir elle-même les conséquences. Le nom même du pont résume cette proximité. Gordie-Howe, légende canadienne du hockey sur glace, a construit l'essentiel de sa carrière avec les Red Wings de Detroit. Un symbole qui illustre parfaitement cette frontière entre le Canada et les États-Unis : bien réelle sur le plan politique, mais traversée en permanence par les échanges humains, culturels et surtout économiques.

Derrière les vélos ultralégers du Tour de France se cache une réalité économique méconnue. Matières premières, innovation, recherche et développement, mondialisation… Leur prix ne s'explique pas uniquement par le carbone dans une industrie où chaque gramme gagné a un coût. À première vue, les vélos du Tour de France se ressemblent tous. Pourtant, certains modèles utilisés par les coureurs valent jusqu'à 17 000 euros. Un prix qui peut surprendre, mais qui raconte beaucoup de choses sur l'économie mondiale. C'est le point de départ d'une récente étude de Saxo Bank. La banque s'est intéressée non pas aux performances des champions, mais aux matériaux qui composent leurs vélos. Derrière une machine de seulement 7 kilos se cache une véritable chaîne d'approvisionnement mondiale. Le cadre est fabriqué en Asie à partir de fibres de carbone, elles-mêmes issues de dérivés du pétrole et du gaz naturel. Les transmissions électroniques, fournies par de grands équipementiers internationaux, intègrent des batteries contenant notamment du lithium. Les freins mobilisent de l'acier, de l'aluminium et du cuivre, tandis que les pneus utilisent du caoutchouc. Autrement dit, un vélo de compétition rassemble des dizaines de matières premières provenant des quatre coins du monde. Sa fabrication dépend donc directement des marchés des métaux, de l'énergie ou encore de l'industrie chimique. Matières premières : une partie de l'explication, mais pas la seule Pour autant, la hausse du prix des matières premières ne suffit pas à expliquer pourquoi un vélo haut de gamme atteint plusieurs dizaines de milliers d'euros. Interrogés par RFI, les responsables des Cycles Lapierre, l'un des principaux fabricants français de vélos, reconnaissent que ces évolutions ont un impact. Ils indiquent avoir constaté, ces cinq dernières années, une hausse moyenne de 15% du coût des principaux composants. Mais, selon eux, l'essentiel de la valeur d'un vélo haut de gamme se crée désormais ailleurs : dans l'innovation. Comme l'expliquent les équipes de Lapierre, ce sont les fameux « gains marginaux » qui mobilisent aujourd'hui l'essentiel des investissements. Gagner quelques centaines de grammes sur un cadre ou quelques watts en aérodynamisme nécessite des années de recherche, des simulations numériques, des essais en soufflerie, la fabrication de prototypes et des tests avec les équipes professionnelles. Autrement dit, le prix d'un vélo ne reflète plus uniquement le coût de ses matériaux, mais aussi celui de la recherche et développement, de l'ingénierie et des innovations accumulées au fil des années. À lire aussiPourquoi le Tour de France est un jackpot pour les marques et les collectivités? Le Tour de France, un laboratoire de l'innovation Pour les constructeurs, le Tour de France est devenu bien plus qu'une compétition sportive. C'est un véritable laboratoire à ciel ouvert. Les innovations développées pour les équipes professionnelles finissent souvent par être intégrées, quelques années plus tard, sur les vélos destinés au grand public. Les responsables de Lapierre rappellent ainsi que les performances recherchées au plus haut niveau servent ensuite à faire évoluer l'ensemble de la gamme. Le vélo est également un parfait exemple de la mondialisation industrielle. Les matières premières proviennent de différents continents, les composants sont produits par des équipementiers spécialisés, les cadres sont majoritairement fabriqués en Asie avant d'être assemblés selon les modèles. Avant même d'arriver entre les mains d'un coureur professionnel, un vélo de compétition a ainsi déjà parcouru une bonne partie de la planète. Au fond, le Tour de France ne met pas seulement en scène les meilleurs cyclistes du monde. Il illustre aussi une autre compétition : celle des industriels, des ingénieurs et des équipementiers qui cherchent en permanence à concevoir des vélos plus légers, plus rapides et plus performants. Avec un double objectif, décrocher le maillot jaune… et convaincre ensuite les cyclistes amateurs.

Le géant chinois des batteries CATL s'est associé au fournisseur britannique Octopus Energy pour déployer un réseau de stations d'échange de batteries pour camions électriques en Europe. Derrière cette innovation, qui permet de remplacer une batterie en quelques minutes, plutôt que de la recharger, se cache un enjeu bien plus vaste : le contrôle des infrastructures du transport routier de demain. À première vue, il s'agit d'un partenariat industriel parmi d'autres. Pourtant, l'accord conclu entre CATL, premier fabricant mondial de batteries, et Octopus Energy pourrait profondément transformer le transport routier européen. Aujourd'hui, le développement des camions électriques se heurte à deux obstacles majeurs : leur autonomie et surtout le temps nécessaire pour recharger leurs batteries. Or, dans le secteur du transport, chaque minute compte. Un poids lourd immobilisé pendant quarante-cinq minutes, une heure, voire davantage, est un camion qui ne livre pas, ne facture pas et perturbe l'ensemble de la chaîne logistique. Pour répondre à ce problème, CATL mise sur une solution simple : remplacer la batterie plutôt que la recharger. Le camion entre dans une station automatisée, la batterie déchargée est retirée et une batterie pleine est installée en seulement quelques minutes. Ce système est déjà largement déployé en Chine, où plusieurs milliers de stations d'échange sont en service. Désormais, le groupe chinois veut exporter ce modèle en Europe. À lire aussiLa Chine, championne du monde des poids lourds électriques Un nouveau modèle économique pour les poids lourds électriques L'innovation ne réside pas uniquement dans la rapidité de l'opération. Elle repose surtout sur un changement complet de modèle économique. Avec ce système, la batterie n'appartient plus au transporteur mais à l'opérateur du réseau. Le propriétaire du camion n'a donc plus besoin d'investir dans l'élément le plus coûteux du véhicule. Le prix d'achat du poids lourd diminue, tandis que l'utilisateur paie ensuite un abonnement ou un service pour accéder aux batteries disponibles dans les stations. Pour CATL, l'objectif dépasse largement la simple vente de batteries. Le groupe chinois cherche à devenir l'opérateur d'un véritable écosystème associant batteries, stations d'échange, logiciels de gestion et services aux transporteurs. La valeur ne se situe plus uniquement dans la fabrication industrielle, mais dans le contrôle du réseau qui permet aux camions de continuer à circuler. La bataille des standards industriels est lancée Cette stratégie pose toutefois une question essentielle : celle de la compatibilité des batteries. Contrairement au diesel, identique dans toutes les stations-service, les batteries des camions électriques ne sont pas aujourd'hui standardisées. Si chaque constructeur développe son propre format, le système d'échange devient impossible à généraliser. L'enjeu est donc de parvenir à imposer un standard commun. C'est un mécanisme bien connu dans l'industrie. L'exemple du câble USB-C est particulièrement parlant : quel que soit le fabricant d'un smartphone ou d'un ordinateur, l'utilisation d'un connecteur unique simplifie les usages et favorise son adoption. Pour CATL, l'objectif est similaire. Si les constructeurs européens adoptent son standard de batteries interchangeables, le groupe chinois ne vendra plus seulement des batteries. Il deviendra un acteur incontournable des infrastructures du transport routier européen. Une évolution qui montre que, dans l'économie d'aujourd'hui, le véritable pouvoir ne réside plus uniquement dans la fabrication des produits, mais aussi dans la capacité à définir les règles du jeu.

Depuis cette semaine, les grandes entreprises de la mode n'ont plus le droit de détruire leurs vêtements, chaussures et accessoires invendus dans l'Union européenne. Derrière cette mesure environnementale se cache une petite révolution pour les maisons de luxe, dont le modèle économique repose en partie sur la rareté de leurs produits. C'est un changement majeur pour l'industrie de la mode. Depuis cette semaine, les grandes entreprises présentes dans l'Union européenne ne peuvent plus détruire leurs vêtements, chaussures et accessoires invendus. La nouvelle réglementation est claire : les marques doivent désormais trouver une seconde vie à leurs produits. Elles peuvent les écouler via des circuits de déstockage, les donner à des associations, les réparer, les reconditionner ou encore recycler leurs matériaux. La destruction n'est autorisée que dans des cas très précis, notamment lorsqu'un produit est dangereux, endommagé ou contrefait. Cette décision répond à un constat préoccupant. Selon l'Agence européenne pour l'environnement, entre 4% et 9% des produits textiles mis sur le marché européen sont détruits avant même d'avoir été utilisés. Cela représente chaque année entre 264 000 et près de 600 000 tonnes de vêtements, chaussures et accessoires neufs. Pour Bruxelles, ce gaspillage n'est plus compatible avec ses objectifs climatiques et sa volonté de développer une économie plus circulaire. À écouter aussiAujourd'hui l'économie - L'industrie du luxe à un tournant de son histoire Pourquoi cette réglementation est un casse-tête pour les maisons de luxe Si cette nouvelle règle semble relativement simple sur le papier, elle est beaucoup plus délicate à appliquer pour les acteurs du luxe. Car dans ce secteur, on ne vend pas seulement un vêtement, un sac ou une paire de chaussures. On vend avant tout de la rareté. L'exclusivité fait partie intégrante du produit et participe directement à sa valeur. Pendant longtemps, détruire une partie des invendus constituait un moyen de préserver cette rareté et d'éviter que les articles se retrouvent massivement soldés. Pour une grande maison de haute couture ou de maroquinerie, multiplier les promotions risque de dégrader l'image de la marque et de faire baisser la valeur perçue de ses créations. C'est précisément pour cette raison que les grands groupes comme LVMH, Chanel ou Prada accueillent cette réglementation avec prudence, voire un certain scepticisme. Ils redoutent notamment de devoir écouler davantage de marchandises sur les marchés secondaires, avec le risque de banaliser leurs produits et d'affaiblir leur image d'exclusivité. À écouter aussiAujourd'hui l'économie - LVMH, Gucci, Prada: le luxe touché par le ralentissement des achats touristiques Comment les grandes marques vont devoir s'adapter Face à cette nouvelle réglementation, les maisons de luxe vont devoir revoir leur stratégie de gestion des stocks. Une première solution consiste à conserver plus longtemps les invendus. Mais cela implique des coûts supplémentaires de stockage, de logistique, d'assurance et de manutention. Les marques peuvent également développer davantage leurs circuits de revente, tout en les contrôlant étroitement afin d'écouler leurs produits sans nuire à leur image. Enfin, une troisième voie s'impose progressivement: produire moins, mais produire mieux, en ajustant davantage les volumes à la demande réelle. Reste que prévoir les ventes dans le secteur de la mode demeure un exercice particulièrement complexe. Une collection peut rencontrer un immense succès comme passer totalement à côté de son public. Les tendances évoluent rapidement, tout comme les goûts des consommateurs. Pour les maisons de luxe, le défi consiste désormais à préserver la rareté de leurs produits sans recourir à la destruction des invendus. Une véritable révolution pour un secteur qui a longtemps préféré faire disparaître ses excédents plutôt que de les voir perdre de leur valeur.

Alors que le Salon aéronautique de Farnborough réunit les grands acteurs mondiaux de l'aviation, un avion que beaucoup pensaient condamné fait son retour sur le devant de la scène. L'Airbus A380, dont la production a été arrêtée en 2021, retrouve aujourd'hui une seconde vie. Une renaissance qui s'explique avant tout par des raisons économiques. Le Salon aéronautique de Farnborough a ouvert ses portes. Jusqu'à vendredi, constructeurs, compagnies aériennes, motoristes, équipementiers et investisseurs vont scruter les tendances d'un secteur qui n'a jamais autant transporté de passagers. Les commandes d'avions devraient une nouvelle fois se compter en dizaines de milliards de dollars. L'occasion de s'intéresser à un appareil que tout le monde disait condamné, mais qui connaît aujourd'hui une étonnante seconde vie : l'Airbus A380. Capable de transporter plus de 500 passagers, ce géant des airs à deux étages a été lancé au début des années 2000 avec de grandes ambitions internationales. Pourtant, l'A380 n'a jamais rencontré le succès commercial espéré. Trop gourmand en kérosène avec ses quatre réacteurs, trop difficile à remplir pour être rentable au quotidien, parfois même impossible à accueillir dans certains aéroports en raison de sa taille, son déploiement a rapidement eu du plomb dans l'aile. La crise sanitaire a ensuite semblé lui porter le coup de grâce. Pendant des mois, les avions sont restés cloués au sol et la reprise du trafic a été lente. Plusieurs compagnies ont progressivement retiré leurs A380 de leur flotte, tandis qu'Airbus décidait d'arrêter définitivement sa production en 2021. À lire aussiComment les compagnies aériennes se réinventent pour nous faire prendre encore plus l'avion Pourquoi les compagnies aériennes ressortent leurs Airbus A380 Mais contre toute attente, les compagnies aériennes remettent aujourd'hui leurs Airbus A380 en service. La raison est simple : le trafic aérien mondial a retrouvé, puis dépassé, son niveau d'avant la pandémie. La demande de voyages internationaux est telle que les compagnies se retrouvent confrontées à un manque d'avions. Dans le même temps, Airbus et Boeing ne parviennent plus à livrer les appareils au rythme attendu. Les conséquences de la pandémie, les difficultés de la chaîne d'approvisionnement et les retards du futur gros-porteur de Boeing, le 777X, ont considérablement allongé les délais de livraison. Pour pallier cette pénurie, plusieurs compagnies ont choisi de remettre en service leurs A380. C'est notamment le cas de Lufthansa, mais aussi de Qantas ou encore de British Airways. À lire aussiLes difficultés d'Airbus inquiètent l'industrie aéronautique Pourquoi l'Airbus A380 est redevenu rentable Comment expliquer qu'un avion considéré comme trop cher soit redevenu rentable ? La réponse est avant tout économique. Pour une compagnie aérienne, remettre en service un A380 et rénover sa cabine représente quelques millions d'euros. Une somme importante, mais bien inférieure au coût d'achat d'un gros-porteur neuf. D'autant que ces appareils sont déjà totalement amortis dans les comptes des compagnies. Surtout, ce qui compte n'est pas le coût de l'avion, mais son coût par passager transporté. Un A380 à moitié vide reste un gouffre financier. En revanche, avec un prix du kérosène qui demeure élevé, lorsqu'il décolle avec plus de 500 voyageurs à bord, son coût par siège devient particulièrement compétitif. L'économie du transport aérien repose ici sur une logique de volume. Plus l'avion est rempli, plus les coûts fixes sont répartis entre les passagers. À cela s'ajoute la saturation de nombreux grands hubs internationaux comme Londres-Heathrow, Dubaï ou Singapour. Les créneaux de décollage et d'atterrissage y sont devenus si rares qu'il est souvent plus rentable de transporter davantage de passagers avec un seul avion plutôt que de multiplier les vols. L'histoire de l'Airbus A380 rappelle ainsi qu'en économie, un produit peut être considéré comme un échec à un moment donné avant de redevenir une solution quelques années plus tard. L'A380 n'a pas changé. C'est le marché qui a changé. À sa manière, le géant des airs ressemble aujourd'hui au phénix: un avion que l'on croyait disparu, mais qui renaît de ses cendres.

La Commission européenne présente vendredi 17 juillet une réforme très attendue du marché carbone européen. Un dispositif qui influence à la fois le coût de l'énergie pour les industriels, leurs investissements et la stratégie climatique de l'Union européenne. Mais alors que le prix du carbone a fortement augmenté ces dernières années, Bruxelles doit désormais trouver le bon équilibre entre décarbonation et compétitivité industrielle. Le marché carbone européen repose sur un principe finalement assez simple. Plutôt que d'imposer les mêmes règles à toutes les entreprises, Bruxelles fixe un plafond global d'émissions de CO₂ pour les secteurs les plus polluants, comme les centrales électriques, les cimenteries, les aciéries, les raffineries ou encore l'industrie chimique. L'Union européenne distribue ensuite ou met aux enchères des quotas d'émission. Concrètement, un quota correspond au droit d'émettre une tonne de CO₂. C'est là que le marché entre en jeu. Chaque entreprise doit restituer autant de quotas que de tonnes de CO₂ qu'elle a effectivement émises. Si elle pollue davantage que prévu, elle doit acheter des quotas supplémentaires. À l'inverse, si elle réduit ses émissions, elle peut revendre les quotas dont elle n'a plus besoin. Le prix du carbone évolue ainsi en fonction de l'offre et de la demande. Plus les quotas deviennent rares, plus leur prix augmente. L'objectif est de rendre progressivement la pollution plus coûteuse afin d'inciter les entreprises à investir dans des technologies moins émettrices plutôt que de continuer à payer pour leurs émissions. Cette logique a produit des résultats. Les quotas sont devenus plus rares afin d'encourager les groupes à réduire leurs émissions, et les émissions des secteurs concernés ont été divisées par deux depuis 2005. Mais cette réussite a aussi une conséquence : le prix des quotas carbone a fortement augmenté. À lire aussiComment expliquer les difficultés de l'industrie européenne? Pourquoi le marché carbone est-il aujourd'hui contesté ? C'est tout le paradoxe du système. Un prix du carbone élevé est une bonne nouvelle pour le climat, mais il représente également un coût supplémentaire pour les industriels. Aujourd'hui, la tonne de CO2 s'échange autour de 70 euros. Pour certaines entreprises, cela représente plusieurs centaines de millions d'euros de dépenses supplémentaires chaque année. Or ces industriels sont déjà confrontés à de nombreuses difficultés. Ils paient une énergie plus chère qu'aux États-Unis, font face à une concurrence chinoise particulièrement agressive et doivent investir des sommes considérables pour décarboner leurs usines. Résultat : de nombreux acteurs économiques estiment que le marché carbone est devenu trop exigeant. Ils ne remettent pas forcément en cause son principe, mais demandent davantage de temps pour s'adapter aux nouvelles contraintes. Une réforme sous haute tension entre climat et compétitivité C'est précisément pour répondre à ces inquiétudes que la Commission européenne présente une réforme du marché carbone. L'objectif n'est pas de supprimer ce mécanisme, qui reste le principal outil climatique de l'Union européenne, mais de réfléchir à plusieurs ajustements. Sur ces évolutions, les États membres sont loin d'être unanimes. Les pays du sud et de l'est de l'Europe, comme l'Italie ou la Pologne, réclament un assouplissement important afin de soutenir leur industrie. À l'inverse, les pays nordiques ou encore l'Espagne craignent qu'un recul ne ralentisse la transition écologique. Quant à la France et à l'Allemagne, elles défendent une position plus nuancée : préserver le marché carbone tout en lui apportant davantage de flexibilité pour tenir compte des difficultés économiques actuelles. Au fond, la question est simple : comment continuer à faire payer le carbone pour accélérer la transition écologique sans pousser les industriels à produire ailleurs ? C'est tout l'enjeu de la réforme que présente la Commission européenne.

Longtemps considéré comme un modèle du commerce mondial, Ikea traverse une période délicate. Baisse des bénéfices, fermetures de magasins, suppressions de postes, concurrence d'Amazon et de Temu... Le numéro un mondial de l'ameublement est confronté à un profond changement des habitudes de consommation. Pour rester compétitif, le groupe suédois transforme progressivement son modèle économique. Présent dans plus de 60 pays, avec plus de 800 magasins et un chiffre d'affaires annuel de près de 45 milliards d'euros, Ikea reste le leader mondial de l'ameublement. Pourtant, le groupe suédois traverse l'une des périodes les plus compliquées de son histoire. Ses bénéfices diminuent, son chiffre d'affaires recule légèrement, des milliers de postes sont supprimés et plusieurs magasins historiques vont fermer leurs portes. C'est notamment le cas en Chine, où sept sites doivent disparaître, mais aussi en Suède, le pays où l'entreprise est née. En France également, Ikea revoit son organisation pour s'adapter à un marché devenu beaucoup plus difficile. Historiquement, la force d'Ikea reposait sur son excellent rapport qualité-prix. Mais aujourd'hui, les consommateurs disposent de nombreuses alternatives : Amazon, Temu, Shein ou encore d'autres enseignes d'ameublement proposent des produits comparables, souvent livrés très rapidement. Les habitudes d'achat ont profondément changé. Un modèle historique bousculé par le commerce en ligne Le modèle historique d'Ikea reposait sur ses immenses magasins installés en périphérie des villes. Les clients parcouraient plusieurs kilomètres pour visiter ces entrepôts de près de 30 000 mètres carrés, où ils venaient acheter une simple étagère et repartaient finalement avec des coussins, des verres ou encore des bougies. Mais ce modèle est aujourd'hui remis en question. Avant même d'entrer dans un magasin, les consommateurs comparent désormais les prix sur leur smartphone. Ils souhaitent acheter rapidement et être livrés à domicile en quelques jours, voire quelques heures. Le développement du commerce en ligne bouleverse ainsi le fonctionnement historique d'Ikea. À cela s'ajoute un contexte économique moins favorable. Après les confinements, de nombreux ménages ont déjà renouvelé leur mobilier. Surtout, le ralentissement du marché immobilier pèse directement sur les ventes de meubles : moins de logements vendus signifie aussi moins d'achats d'équipements. Toute la filière est concernée. Enfin, Ikea doit également faire face à une hausse de ses coûts de production, notamment celle du bois, sa principale matière première. La stratégie d'Ikea pour préparer l'avenir Malgré ces difficultés, Ikea est loin d'être en danger. Le groupe reste le numéro un mondial de l'ameublement et conserve un atout de taille : contrairement à de nombreuses grandes entreprises, il n'est pas coté en Bourse. Il n'est donc pas soumis à la pression d'actionnaires exigeant des bénéfices toujours plus élevés chaque trimestre. Cette indépendance permet à Ikea d'accepter une baisse temporaire de ses profits afin d'investir dans sa transformation. Cette stratégie passe notamment par une évolution de son réseau de magasins. Le groupe développe des points de vente plus petits, installés dans les centres-villes ou les villes moyennes, tout en renforçant les services de livraison et de retrait de commandes. L'objectif est d'être plus proche des clients et de répondre à leurs nouvelles habitudes de consommation. Pendant des décennies, Ikea a inventé une nouvelle façon d'acheter des meubles. Son défi est désormais d'inventer une nouvelle façon de les vendre.

Face aux perturbations du détroit d'Ormuz provoquées par les tensions entre l'Iran et les États-Unis, les Émirats arabes unis veulent réduire leur dépendance à cette route maritime stratégique. Pour y parvenir, Dubaï envisage la construction d'un nouveau grand port sur la côte est du pays. Un projet qui dépasse largement le simple chantier portuaire et illustre le profond bouleversement des routes du commerce mondial. Pour comprendre le projet, il faut d'abord regarder la carte de la région. Les Émirats arabes unis disposent de deux façades maritimes. La première, à l'ouest, donne sur le golfe Persique. C'est là que se trouve le port de Jebel Ali, à Dubaï, le plus grand port à conteneurs du Moyen-Orient et l'un des plus importants au monde. La seconde façade maritime se situe à l'est du pays. Entre les deux se trouve le détroit d'Ormuz, passage maritime stratégique reliant le golfe Persique au golfe d'Oman puis à l'océan Indien. C'est précisément là que réside toute la difficulté. Tous les navires quittant le port de Jebel Ali sont contraints d'emprunter le détroit d'Ormuz pour rejoindre leurs destinations. Lorsque cette voie est perturbée, c'est toute la logistique des Émirats qui est fragilisée. Depuis le début de la guerre entre Téhéran et Washington, le trafic maritime y est fortement perturbé. Lorsque l'Iran a bloqué le détroit ces dernières semaines, l'activité du port de Jebel Ali a chuté de 90 à 95%, mettant quasiment à l'arrêt l'un des principaux moteurs économiques de Dubaï. À lire aussiPourquoi le monde produit désormais trop de pétrole Un nouveau port pour contourner le détroit d'Ormuz Pour éviter qu'une telle situation ne se reproduise, DP World, le géant portuaire détenu par le gouvernement de Dubaï et troisième exploitant portuaire mondial, souhaite développer un nouveau port sur la côte orientale des Émirats. Le site serait implanté à Fujaïrah, directement ouvert sur le golfe d'Oman. Les navires pourraient ainsi rejoindre les Émirats sans avoir à franchir le détroit d'Ormuz. L'objectif est clair: créer une seconde porte d'entrée vers le pays, indépendante des tensions géopolitiques qui secouent régulièrement le golfe Persique. Le projet représente un investissement considérable alors que Jebel Ali se trouve à seulement quelques centaines de kilomètres. Pourtant, cette stratégie répond à une nouvelle logique économique : aujourd'hui, les entreprises cherchent moins à réduire leurs coûts qu'à limiter leurs risques. Les grands groupes acceptent désormais d'investir davantage pour disposer d'itinéraires alternatifs, d'infrastructures de secours et de solutions leur permettant de poursuivre leurs activités en cas de crise. Cette stratégie a un coût, mais l'arrêt des échanges coûte bien plus cher. Selon Moody's, le bénéfice annuel de DP World pourrait passer de 6,6 milliards de dollars à environ 5,9 milliards sous l'effet des perturbations régionales observées ces derniers mois. À lire aussiPourquoi l'Iran veut taxer les câbles sous-marins du détroit d'Ormuz Le renouveau des routes commerciales mondiales Au-delà du cas des Émirats arabes unis, ce projet illustre une évolution beaucoup plus profonde du commerce international. Pendant plusieurs décennies, la mondialisation a poussé les entreprises à privilégier les itinéraires les plus rapides et les moins coûteux. Désormais, la priorité est différente. Il faut sécuriser les chaînes d'approvisionnement. Les entreprises cherchent à « dé-risquer » leurs activités en réduisant leur dépendance aux points de passage les plus vulnérables. Le détroit d'Ormuz en est l'exemple parfait. On pensait que la mondialisation avait fait disparaître les contraintes géographiques. Pourtant, quelques dizaines de kilomètres de mer suffisent encore aujourd'hui à ralentir, voire à bloquer, une partie du commerce mondial. Cette évolution montre que la puissance économique ne repose plus uniquement sur les armes ou la diplomatie. Elle dépend également de la capacité des États à sécuriser leurs routes commerciales, leurs infrastructures logistiques et leurs chaînes d'approvisionnement. Le futur port des Émirats arabes unis n'est donc pas seulement un nouveau terminal maritime. Il symbolise une nouvelle façon de penser le commerce mondial, où la résilience est devenue presque aussi importante que la performance économique.

Le défilé militaire du 14-Juillet est bien plus qu'une cérémonie républicaine. Derrière les avions, les blindés et les uniformes qui remontent les Champs-Élysées, se joue aussi une bataille économique. Véritable vitrine du savoir-faire français, l'événement est devenu un rendez-vous incontournable pour l'industrie de la défense, à l'heure où le réarmement mondial accélère. Comme chaque 14-Juillet, près de 7 000 femmes et hommes défilent sur les Champs-Élysées, accompagnés de centaines d'avions, d'hélicoptères et de véhicules militaires. Mais derrière la symbolique républicaine et la démonstration de force, le défilé est aussi un immense rendez-vous d'affaires. Dans la tribune présidentielle et autour de la place de la Concorde, il n'y a pas seulement des responsables politiques et des diplomates. Des délégations militaires étrangères sont également présentes pour observer les matériels français et poursuivre des discussions engagées parfois depuis plusieurs mois. Chaque appareil qui survole Paris, chaque blindé qui descend les Champs-Élysées, chaque équipement présenté est scruté avec attention. Pour les industriels français, le défilé constitue une vitrine unique de leur savoir-faire, dans un décor qu'aucun salon professionnel ne peut reproduire. À lire aussiL'Europe se réarme, le secteur de la défense se frotte les mains Un marché de la défense en pleine accélération Cette année, le contexte géopolitique donne une dimension encore plus stratégique au défilé. Avec la guerre en Ukraine, les tensions au Proche-Orient et le réarmement engagé dans de nombreuses régions du monde, le marché mondial de la défense connaît une forte accélération. Les budgets militaires augmentent, les États cherchent à reconstituer leurs stocks, à moderniser leurs armées et à se doter rapidement de nouveaux équipements. Dans ce contexte, les industriels français bénéficient de nombreuses opportunités, même si la concurrence s'intensifie face aux groupes américains, sud-coréens ou encore turcs. La France s'est d'ailleurs imposée comme le deuxième exportateur mondial d'armement, derrière les États-Unis. Le Rafale illustre parfaitement cette dynamique. L'avion de combat de Dassault est devenu la locomotive des exportations françaises, avec des commandes qui se comptent désormais par centaines d'appareils. Et lorsqu'un pays achète un Rafale, il n'achète pas seulement un avion : il signe aussi pour des décennies de maintenance, de formation, de pièces détachées et de fournitures de missiles. Mais le succès français ne repose pas uniquement sur les avions de chasse. Les canons Caesar, dont les performances ont été remarquées en Ukraine, les frégates, les sous-marins, les hélicoptères, les missiles ou encore les radars de Thales séduisent eux aussi de nombreux pays. À lire aussiLa guerre au Moyen-Orient relance le marché mondial de la défense aérienne Le défi des industriels : produire plus vite Ces exportations donnent un bol d'air à la balance commerciale française, mais elles créent aussi un paradoxe pour les industriels du secteur. La filière de défense emploie plus de 200 000 personnes, directement ou indirectement. Pourtant, les carnets de commandes sont aujourd'hui si remplis que certaines usines peinent à suivre le rythme. Les industriels investissent massivement pour augmenter leurs capacités de production. Ils recrutent, agrandissent leurs sites, automatisent certaines chaînes et cherchent à sécuriser leurs sous-traitants. Malgré cela, plusieurs sites sont confrontés à des goulots d'étranglement qui ralentissent les livraisons. Or, dans un contexte où les besoins militaires sont immédiats, attendre plusieurs années avant d'être livré peut pousser certains clients à se tourner vers d'autres fournisseurs. Le défi de l'industrie française de la défense n'est donc plus seulement de vendre ses équipements. Il est désormais de les produire en quantité suffisante et surtout suffisamment vite.

Longtemps considérée comme une industrie en déclin, l'industrie du tabac retrouve les faveurs des investisseurs. Portés par le succès des sachets de nicotine, du tabac chauffé et de la cigarette électronique, des groupes comme Philip Morris voient leur valorisation boursière s'envoler. Derrière ce regain d'intérêt, c'est toute la transformation du modèle économique des cigarettiers qui séduit aujourd'hui les marchés. Contre toute attente, le tabac redevient une valeur d'avenir en Bourse. Les marchés financiers parient désormais sur les sachets de nicotine, le tabac chauffé et les cigarettes électroniques pour assurer la croissance d'un secteur que beaucoup croyaient condamné. Car ce ne sont plus les cigarettes à proprement parler qui séduisent les investisseurs. Ce qui les intéresse désormais, c'est la capacité des industriels à transformer leur modèle économique. Depuis une dizaine d'années, les grands groupes du secteur investissent massivement dans les produits de nicotine sans combustion. Si la cigarette électronique est désormais bien connue du grand public, le tabac chauffé et les sachets de nicotine connaissent, eux aussi, un essor rapide. Ces nouveaux produits répondent à une double logique. D'un côté, ils permettent de conserver des consommateurs qui souhaitent abandonner la cigarette traditionnelle sans renoncer à la nicotine. De l'autre, ils offrent aux industriels un nouveau relais de croissance alors que les ventes de cigarettes continuent de reculer dans de nombreux pays. À lire aussiLe géant du tabac BAT supprime des milliers de postes dans le monde face au déclin des ventes de tabac Philip Morris, symbole de la transformation de l'industrie du tabac Philip Morris illustre parfaitement cette mutation. De prime abord, on pourrait penser que le fabricant historique de cigarettes est fragilisé par la baisse du tabagisme. Pourtant, c'est tout l'inverse. Depuis le début de l'année 2024, sa valeur boursière a quasiment doublé pour atteindre près de 250 milliards de dollars. Une progression qui s'explique par un changement profond de stratégie. Le groupe continue bien sûr de produire des cigarettes, mais cette activité n'est plus son unique moteur de croissance. Philip Morris a fortement développé le tabac chauffé ainsi que les sachets de nicotine. Les investisseurs considèrent désormais que ces nouveaux produits pourraient représenter une part croissante des bénéfices du groupe dans les années à venir. Cette évolution illustre une réalité économique plus large : les marchés ne valorisent pas uniquement les résultats actuels d'une entreprise, mais surtout sa capacité à générer des bénéfices futurs. Lorsqu'un investisseur achète une action, il achète en quelque sorte les profits espérés des dix, quinze ou vingt prochaines années. C'est précisément pour cette raison qu'une amélioration des perspectives de croissance peut faire bondir la valorisation d'une entreprise. C'est exactement ce qui se produit aujourd'hui dans le secteur du tabac. Les investisseurs estiment que les grands cigarettiers pourraient continuer à créer de la valeur pendant encore plusieurs décennies grâce à leurs nouvelles activités. De la cigarette à un écosystème de nicotine : un nouveau défi économique et sanitaire La transformation du secteur ne consiste plus simplement à vendre des paquets de cigarettes. Les industriels développent désormais un véritable écosystème composé d'appareils, de recharges, de sachets de nicotine et de services destinés à fidéliser les consommateurs sur le long terme. Mais cette évolution soulève également de nombreuses interrogations. Pour les industriels, ces nouveaux produits représentent l'avenir du secteur et la clé de leur croissance future. Pour les autorités sanitaires, la question est beaucoup plus complexe. Si ces produits peuvent contribuer à faire reculer la consommation de cigarettes traditionnelles, ils entretiennent néanmoins une dépendance à la nicotine et pourraient attirer de nouveaux consommateurs, en particulier parmi les plus jeunes. Tout l'enjeu des prochaines années sera donc de trouver un équilibre entre innovation économique, rentabilité des entreprises et protection de la santé publique. C'est précisément cette équation que les investisseurs observent aujourd'hui de très près, convaincus que l'avenir des géants du tabac se jouera désormais bien au-delà de la cigarette traditionnelle. À lire aussiArrêter de fumer : les conseils d'une addictologue

Les vagues de chaleur ne pèsent plus seulement sur notre quotidien. Elles deviennent aussi un véritable risque économique. Selon une étude du cabinet Sia Partners, les canicules sont désormais le principal risque climatique pour l'industrie lourde européenne : fatigue des salariés, manque d'eau, perturbations des transports... le changement climatique s'impose désormais comme un enjeu majeur de compétitivité pour les entreprises. Avec les records de chaleur observés ces derniers jours en Europe de l'Ouest et une grande partie de la France placée en vigilance orange canicule, les conséquences économiques du changement climatique deviennent de plus en plus visibles : tel est le principal enseignement d'un rapport publié par le cabinet Sia Partners. Pour le secteur industriel, le climat fait désormais partie des variables qu'il faut gérer au quotidien, au même titre que le prix de l'énergie, les tensions géopolitiques ou encore les difficultés d'approvisionnement. L'étude s'appuie sur l'analyse de 365 sites industriels répartis dans toute l'Europe appartenant à des secteurs stratégiques comme la sidérurgie, le raffinage, le verre, le ciment ou encore l'ammoniac. Les chercheurs ont évalué leur exposition à plusieurs risques climatiques : vagues de chaleur, stress hydrique, inondations fluviales et submersions marines. Le constat est sans appel : dès 2030, près de 300 des 365 sites étudiés seront fortement exposés aux vagues de chaleur. À lire aussiLa multiplication des événements climatiques extrêmes coûtera cher à l'économie mondiale Fatigue des salariés, manque d'eau : pourquoi les canicules ralentissent les usines À première vue, cela peut paraître surprenant. Une fonderie, un site sidérurgique ou une cimenterie fonctionnent déjà avec des fours dépassant le millier de degrés. Pourtant, ce ne sont pas les équipements qui souffrent en premier, mais bien les femmes et les hommes qui travaillent autour. Dans ces installations, les températures sont déjà très élevées. Les épisodes de chaleur extrême augmentent donc la fatigue des salariés et les risques d'accidents, réduisent les performances, et obligent parfois les entreprises à modifier les horaires de travail, à ralentir leur cadence, voire à interrompre temporairement leur activité. À l'arrivée, les conséquences sont directes : ces sociétés produisent moins, vendent moins et deviennent moins compétitives. La chaleur entraîne également un autre problème majeur : le manque d'eau. L'industrie lourde en utilise d'importants volumes pour refroidir ses installations. Or les canicules s'accompagnent souvent de sécheresses. Certaines usines doivent alors réduire leur activité faute de disposer des ressources nécessaires au fonctionnement de leurs systèmes de refroidissement. À lire aussiÉconomie verte: pourquoi le cap des 10 000 milliards de dollars marque un tournant historique Des chaînes d'approvisionnement plus fragiles face au changement climatique Les effets des vagues de chaleur dépassent largement les portes des usines. Une industrie dépend de matières premières, de routes, de voies ferrées, de ports ou encore des grands fleuves européens. Si une sécheresse réduit la navigation sur le Rhin, si une inondation coupe une ligne ferroviaire ou si un port est paralysé, c'est toute la chaîne industrielle qui est perturbée. Même une usine qui n'est pas directement touchée par la chaleur peut voir sa production s'arrêter parce qu'elle ne reçoit plus ses approvisionnements ou ne peut plus livrer ses clients. Pour Sia Partners, le défi est désormais double. Les industriels doivent poursuivre leurs investissements pour réduire leurs émissions de CO2, mais aussi adapter leurs sites aux conséquences du réchauffement climatique : mieux gérer l'eau, protéger les infrastructures, revoir l'organisation du travail ou encore sécuriser les chaînes d'approvisionnement. En clair : le changement climatique est devenu un véritable enjeu économique. Et demain, les entreprises qui auront le mieux anticipé ces nouveaux risques disposeront d'un avantage compétitif sur leurs concurrents.

À l'occasion du quart de finale de la Coupe du monde 2026 entre la France et le Maroc, tous les regards se tournent vers le terrain où les deux sélections vont s'affronter ce jeudi 9 juillet. Mais derrière cette rivalité sportive se cache une réalité bien différente : les deux pays entretiennent aujourd'hui une relation économique étroite, fondée sur une véritable interdépendance stratégique.  Pendant des décennies, la relation économique entre la France et le Maroc reposait sur un schéma bien établi : la France investissait, exportait ses produits, ses banques et son savoir-faire, tandis que le Maroc accueillait ces investissements et constituait un marché important pour les entreprises françaises. Cette lecture appartient désormais au passé. Les économistes parlent aujourd'hui d'une interdépendance stratégique au sein de laquelle chacun apporte à l'autre des atouts devenus indispensables. La France demeure un investisseur majeur et un partenaire technologique de premier plan. Mais le Maroc est désormais devenu une plateforme industrielle, logistique et financière incontournable aux portes de l'Europe, tout en offrant un accès privilégié au continent africain. Une évolution qui s'est encore renforcée avec le partenariat d'exception signé lors de la visite d'Emmanuel Macron à Rabat, en octobre 2024. Automobile : le Maroc est devenu une plateforme industrielle incontournable Cette transformation est particulièrement visible dans l'industrie automobile. Si Renault ou Stellantis développent massivement leurs activités au Maroc, ce n'est plus seulement parce que les coûts de production y sont plus faibles, mais parce que le pays est devenu un véritable écosystème industriel. En une vingtaine d'années, le royaume a investi dans des infrastructures modernes, développé le port de Tanger, créé des centres de formation spécialisés et renforcé toute sa chaîne industrielle. Le taux d'intégration locale ne cesse d'ailleurs de progresser. Autrement dit, une part toujours plus importante des chaînes de production et de valeur est désormais réalisée directement au Maroc. Ce modèle séduit particulièrement les entreprises françaises. Produire à quelques jours de camion de la France est aujourd'hui bien plus avantageux que de produire à plusieurs semaines de bateau en Asie. Proximité géographique, stabilité politique relative, infrastructures performantes, main-d'œuvre qualifiée et environnement francophone : le Maroc dispose désormais de nombreux atouts pour les industriels européens. À lire aussiQuel avenir pour le train à grande vitesse en Afrique? Le Maroc, un partenaire stratégique pour la France… et une porte d'entrée vers l'Afrique Pour autant, la France ne bénéficie plus de la position quasi exclusive qu'elle occupait autrefois. Le Maroc a choisi de diversifier ses partenariats économiques. L'Espagne est devenue son premier partenaire commercial dans plusieurs secteurs grâce à sa proximité géographique et à sa complémentarité industrielle. La Chine investit massivement dans les batteries électriques et les nouvelles technologies, tandis que les pays du Golfe renforcent également leur présence. Mais le rôle du Maroc dépasse désormais sa seule économie nationale. Le royaume est devenu une véritable porte d'entrée vers l'Afrique de l'Ouest et l'Afrique centrale. Il offre un environnement bancaire, juridique et logistique plus lisible que de nombreux autres marchés du continent. Ainsi, pour une PME française souhaitant se développer au Sénégal, en Côte d'Ivoire ou au Bénin, Casablanca constitue souvent une première étape avant une implantation plus large en Afrique. Enfin, difficile de ne pas évoquer le rôle de la diaspora. De nombreux Franco-Marocains voient aujourd'hui le royaume comme un territoire d'opportunités professionnelles. Ils connaissent les deux marchés, parlent plusieurs langues et font le lien entre les deux rives de la Méditerranée. Si, sur la pelouse, il y aura donc forcément un vainqueur, sur le plan économique, la France et le Maroc ont compris depuis longtemps qu'en la matière, ils avaient davantage à gagner en jouant ensemble qu'en jouant l'un contre l'autre.

Après des semaines d'inquiétude autour du détroit d'Ormuz, le marché pétrolier connaît un spectaculaire retournement. Les exportations repartent, les producteurs augmentent leurs volumes et certains analystes évoquent désormais une possible surabondance de pétrole... Une situation qui pourrait faire baisser les prix du baril, soutenir le pouvoir d'achat, mais aussi fragiliser les pays producteurs. Il y a encore quelques semaines, tout le monde redoutait un choc pétrolier majeur avec un raisonnement simple : si le détroit d'Ormuz était durablement bloqué, près de 20% du pétrole mondial ne pourrait alors plus circuler, les prix s'envoleraient et l'économie mondiale subirait une nouvelle crise énergétique. Or, c'est finalement l'inverse qui est en train de se produire : les exportations repartent progressivement à la hausse, les pays du Golfe remettent leurs puits en service et l'Opep augmente à nouveau sa production. Dans le même temps, plusieurs grands producteurs cherchent à vendre davantage de pétrole. Résultat : le marché est aujourd'hui largement approvisionné. À cela s'ajoute une véritable guerre des prix entre certains producteurs. L'Arabie saoudite, deuxième producteur mondial, a récemment abaissé ses prix de vente afin de rester compétitive. Une stratégie qui pousse les autres pays exportateurs à s'aligner pour conserver leurs parts de marché. Mais cette dynamique s'inscrit également dans un contexte particulier, avec une demande mondiale qui progresse moins vite que la production. Les producteurs continuent pourtant d'extraire du pétrole afin de préserver leurs recettes et de rentabiliser leurs installations. C'est précisément cette rencontre entre une offre en hausse et une demande qui ralentit qui explique la baisse actuelle des cours. Certains analystes estiment même que le prix du baril pourrait revenir autour de 60 dollars dans les prochains mois. À lire aussiAccord Iran-États-Unis: pourquoi le pétrole baisse mais l'inflation pourrait durer Pourquoi cette baisse des prix du pétrole est une bonne nouvelle pour les consommateurs Pour les ménages, cette situation est plutôt favorable. Le premier effet est bien sûr visible à la pompe. Si les cours du pétrole poursuivent leur baisse, les carburants pourraient devenir moins chers. Mais les conséquences vont bien au-delà. Le pétrole est utilisé dans de très nombreux secteurs: les transports, l'agriculture, la pétrochimie, l'industrie ou encore l'aviation. Lorsque son prix diminue, les coûts de production de nombreuses entreprises baissent également. À terme, cela peut soutenir le pouvoir d'achat, limiter les tensions inflationnistes et faciliter la baisse des taux d'intérêt par les banques centrales. En d'autres termes, un pétrole moins cher peut constituer un véritable soutien pour l'économie mondiale. À lire aussiBP, TotalEnergies: la guerre au Proche-Orient dope les bénéfices des majors pétrolières Les pays producteurs confrontés à un véritable piège économique Cette baisse des prix est en revanche beaucoup plus problématique pour les grands pays exportateurs. L'Arabie saoudite, l'Irak, la Russie ou encore l'Algérie financent une part importante de leurs budgets grâce aux revenus du pétrole. Si le prix du baril recule durablement, leurs recettes diminuent mécaniquement. Le piège est alors bien connu : pour compenser ces pertes, chaque pays est tenté d'augmenter sa production afin de vendre davantage de pétrole. Mais cette stratégie accentue encore la surabondance du marché et entretient la baisse des prix. C'est tout le défi auquel sont aujourd'hui confrontés les membres de l'Opep. Depuis plusieurs décennies, leur objectif consiste à limiter la production afin de soutenir les cours du pétrole. Mais lorsque chaque État cherche avant tout à préserver ses recettes, cette discipline devient beaucoup plus difficile à maintenir. Pour autant, rien n'est définitivement joué. Le marché pétrolier reste extrêmement sensible au contexte géopolitique. Toute cette nouvelle dynamique repose aujourd'hui sur une hypothèse : que l'accalmie au Moyen-Orient se poursuive. Si les tensions devaient reprendre ou si le détroit d'Ormuz était de nouveau perturbé, les prix du pétrole pourraient repartir rapidement à la hausse. Autrement dit, le marché est peut-être entré dans une nouvelle phase de surabondance, mais il reste suspendu à l'évolution d'une région qui demeure l'un des principaux centres névralgiques de l'énergie mondiale. À lire aussiPétrole: pourquoi un baril à 250 dollars devient crédible

La visite d'Emmanuel Macron en Syrie ne se limite pas à un geste diplomatique. Dans un pays dévasté par plus de quatorze années de guerre, la reconstruction représente un marché estimé à 216 milliards de dollars. Derrière les enjeux politiques se dessinent donc aussi d'importantes perspectives économiques pour les entreprises françaises, dans un contexte de forte concurrence internationale. Accueilli à Damas par son homologue Ahmed al-Charaa, Emmanuel Macron effectue une visite qui revêt une dimension bien plus économique que symbolique. Après plus de quatorze années de conflit, la Syrie tente de retrouver une place dans l'économie régionale et mondiale. Car le pays part de très loin. L'économie syrienne a été profondément désorganisée par la guerre. Selon la Banque mondiale, le coût de la reconstruction est estimé à 216 milliards de dollars. Depuis la chute du régime de Bachar el-Assad en 2024 et la transition engagée par les nouvelles autorités, Damas cherche à rouvrir progressivement son économie aux investisseurs étrangers. L'objectif est clair : passer d'une économie de survie à une économie de reconstruction, avant d'engager une véritable phase de développement. C'est dans ce contexte que la visite d'Emmanuel Macron prend tout son sens. À lire aussiComment la Syrie peut-elle rebâtir son économie? Des besoins immenses qui attirent les entreprises du monde entier Le chantier est colossal. Aujourd'hui, la Syrie doit quasiment tout reconstruire. Le réseau électrique est en grande partie endommagé et les capacités de production restent insuffisantes. Les infrastructures d'eau et d'assainissement nécessitent également d'importants investissements. Les routes, les ponts, les gares ou encore certains aéroports doivent être remis en état. À cela s'ajoute la reconstruction de centaines de milliers de logements détruits ou rendus inhabitables par les combats. Autant de secteurs qui représentent de véritables opportunités pour les grandes entreprises internationales. La France dispose d'un savoir-faire reconnu dans les domaines des infrastructures, de l'énergie, de l'eau ou encore du bâtiment, mais elle est loin d'être seule sur ce marché. Les pays du Golfe, notamment les Émirats arabes unis, le Qatar et l'Arabie saoudite, se sont déjà positionnés sur plusieurs projets. La Turquie bénéficie quant à elle de sa proximité géographique tandis que la Chine manifeste également son intérêt, fidèle à sa stratégie d'investissements dans les grandes infrastructures. La reconstruction de la Syrie s'annonce ainsi comme un marché international où la concurrence est déjà engagée. Un enjeu économique... mais aussi géopolitique Au-delà des contrats, la présence des puissances étrangères en Syrie répond à des considérations stratégiques. Être présent dans la reconstruction d'un pays comme la Syrie, c'est aussi renforcer son influence dans une région où économie et géopolitique demeurent étroitement liées. Pour la France, rester à l'écart reviendrait donc à laisser ce marché à d'autres acteurs. À l'inverse, participer à cette reconstruction permettrait de conserver une présence économique et diplomatique au Moyen-Orient. Ces perspectives restent toutefois soumises à plusieurs incertitudes. La stabilité du pays demeure fragile, le cadre juridique y est encore en reconstruction et les sanctions internationales, malgré leur assouplissement progressif, continuent de freiner les échanges financiers et commerciaux. Reste enfin la question essentielle : celle du financement. Signer des contrats avec des entreprises internationales est une chose; être en mesure de les financer en est une autre. Les institutions internationales, les États du Golfe et les investisseurs privés pourraient jouer un rôle majeur, mais leur engagement dépendra largement de l'évolution de la situation politique et sécuritaire. Une chose est néanmoins certaine. Les grands acteurs qui participeront demain à la reconstruction de la Syrie seront probablement ceux dont les États auront su, dès aujourd'hui, nouer les bonnes relations diplomatiques.

Alors que Paris accueille l'Esports World Cup 2026, la plus grande compétition internationale de sport électronique, un constat s'impose : malgré une jeunesse passionnée par le jeu vidéo, l'Afrique reste largement absente de la scène compétitive mondiale. Faute d'investissements, de compétitions structurées et de volonté politique, le continent peine à transformer son potentiel en véritable filière économique. À partir de ce 6 juillet, Paris devient la capitale mondiale du jeu vidéo en accueillant l'Esports World Cup 2026. Pendant plusieurs semaines, les meilleurs joueurs de la planète s'affronteront sur des titres incontournables comme League of Legends, Valorant ou Counter-Strike. Au-delà du spectacle, cet événement rappelle une réalité économique souvent méconnue. Le jeu vidéo est aujourd'hui l'une des industries culturelles les plus puissantes au monde. Son chiffre d'affaires dépasse désormais les 200 milliards de dollars, soit près de dix fois celui du cinéma mondial. En son sein, l'esport représente à lui seul près de 25 milliards de dollars par an. Une économie à part entière, portée par les compétitions, les sponsors, les droits de diffusion et les clubs professionnels. Pourtant, l'Afrique ne capte qu'une infime partie de cette valeur. Les équipes africaines sont quasiment absentes des grandes compétitions internationales, malgré une pratique du jeu vidéo très répandue chez les jeunes, notamment sur smartphone ou dans les gaming zones. Le talent existe, mais l'écosystème fait défaut Pour Désiré Koussawo, président de SAGES Africa et auteur d'un livre blanc consacré à l'esport africain, le problème n'est pas celui du vivier de joueurs. « La base existe, elle est très large », explique-t-il. En revanche, c'est toute la structure permettant de faire émerger une élite qui fait aujourd'hui défaut. Car pour produire des champions, un marché ne peut pas se contenter de compter des millions de pratiquants. Il lui faut également des ligues professionnelles, des championnats réguliers, des clubs solides, des financements, ainsi qu'un cadre juridique adapté. Faute de compétitions suffisamment nombreuses, les joueurs progressent moins vite, restent invisibles aux yeux des grandes organisations internationales et peinent à intégrer les circuits professionnels. Un véritable cercle vicieux s'installe : sans investissements, pas de compétitions ; sans compétitions, pas de joueurs de haut niveau ; sans champions, les investisseurs continuent de détourner leur regard. À lire aussiSony abandonne les disques PlayStation: conséquences économiques d'une révolution du jeu vidéo Les investisseurs finiront-ils par miser sur l'Afrique ? Pourquoi cette situation perdure-t-elle ? Parce que les grands acteurs de l'industrie raisonnent avant tout en termes de rentabilité. Comme le souligne Désiré Koussawo, l'Afrique est encore perçue davantage comme un marché de consommateurs que comme une terre de compétiteurs. Les éditeurs de jeux vidéo, les organisateurs de tournois et les sponsors privilégient naturellement les régions où les retours sur investissement sont immédiats. Le principal frein n'est d'ailleurs pas uniquement celui des infrastructures. Quelques serveurs commencent à être déployés, principalement en Afrique du Nord, tandis que l'Afrique subsaharienne commence seulement à voir arriver certaines initiatives. Le véritable chaînon manquant reste surtout la volonté politique. Contrairement au football ou à la musique, l'esport est encore rarement considéré comme un levier de soft power ou de développement économique. Pour autant, les perspectives existent. Comme dans toute industrie, lorsque les marchés historiques arrivent à maturité, les entreprises recherchent de nouveaux relais de croissance. Après le développement spectaculaire du Golfe ou de l'Asie du Sud-Est, l'Afrique pourrait bien devenir la prochaine frontière de l'économie mondiale du jeu vidéo. Car aujourd'hui, l'esport n'est plus un simple loisir, il est devenu une industrie stratégique, un outil d'influence et un marché mondial en pleine expansion. Pendant que Paris célèbre les champions du jeu vidéo, l'Afrique joue encore les qualifications. La question n'est désormais plus de savoir si le continent possède les talents, mais de savoir qui sera le premier à investir dans leur réussite. À lire aussiPourquoi la France est toujours un grand du jeu vidéo mondial

À partir de 2028, Sony ne commercialisera plus de nouveaux jeux PlayStation sur disque. Une décision historique qui marque l'accélération de la dématérialisation du jeu vidéo. Derrière la disparition des Blu-ray se cachent des enjeux économiques considérables : hausse des marges, transformation du commerce, disparition progressive du marché de l'occasion et évolution de notre rapport à la propriété numérique. L'annonce a fait l'effet d'un séisme dans l'industrie du jeu vidéo. Sony a décidé de mettre fin à la production de disques physiques pour les nouveaux jeux destinés aux consoles PlayStation. Finis les Blu-ray, les boîtes et les rayons consacrés aux nouveautés. À partir de 2028, une simple connexion Internet suffira pour acquérir un jeu sur sa console. Cette décision n'a pourtant rien d'une surprise. Depuis une dizaine d'années, les habitudes des joueurs ont profondément évolué. En 2013, seul un jeu PlayStation sur dix était acheté en téléchargement. Aujourd'hui, selon les estimations du cabinet Ampere Analysis, près de huit jeux sur dix sont désormais vendus en version numérique. Le disque n'est donc plus le mode d'achat dominant. Sony ne fait finalement qu'accompagner une évolution déjà largement engagée par les consommateurs. Mais ce changement répond également à une logique économique très claire. À lire aussiPourquoi la France est toujours un grand du jeu vidéo mondial Pourquoi le numérique est beaucoup plus rentable pour Sony Pour Sony, vendre un jeu sous forme numérique est nettement plus avantageux que le commercialiser sur un support physique. La distribution dématérialisée permet d'économiser toute une série de coûts : plus besoin de concevoir, fabriquer et imprimer une jaquette, de produire un boîtier en plastique, d'assurer le transport des jeux jusqu'aux entrepôts puis dans les magasins, ni de rémunérer l'ensemble de la chaîne de distribution. Résultat : les marges réalisées sur les ventes numériques sont supérieures à celles des jeux physiques. À cela s'ajoute un autre avantage stratégique. En passant directement par le PlayStation Store, Sony connaît les habitudes d'achat de ses utilisateurs et peut leur proposer des offres commerciales personnalisées, des promotions ou encore des contenus additionnels. Cette évolution transforme également la notion même de propriété. Jusqu'à présent, un jeu pouvait être prêté, conservé ou revendu. Avec le numérique, cette logique disparaît progressivement. Le joueur n'achète plus véritablement un objet mais une licence d'utilisation. Autrement dit, demain, il sera possible de payer un jeu sans avoir la certitude de pouvoir encore y jouer dans vingt ans. Marché de l'occasion, collectionneurs : les conséquences économiques de la fin du disque Cette décision bouleverse tout un pan de l'économie du jeu vidéo. Pendant des décennies, le marché de l'occasion a constitué un pilier du secteur. Les enseignes spécialisées comme Micromania en France ou GameStop aux États-Unis redoutent déjà une baisse de leur chiffre d'affaires. Pour les consommateurs, la disparition progressive des jeux physiques signifie également un coût d'usage plus élevé, puisqu'il ne sera plus possible de revendre facilement un jeu une fois terminé. Les distributeurs devront donc réinventer leur modèle économique autour des accessoires, des cartes cadeaux, des consoles et des produits dérivés. Une évolution qui rappelle celle qu'ont connue les disquaires avec l'arrivée du streaming musical. Au-delà des conséquences commerciales, cette transformation possède aussi une dimension culturelle. Les éditions collector, les boîtes métalliques, les jaquettes illustrées ou encore les livrets participaient à une véritable culture du jeu vidéo. Leur disparition progressive inquiète les collectionneurs, pour lesquels le jeu vidéo est aussi un objet patrimonial. Enfin, replacée dans son contexte économique, la décision de Sony apparaît encore plus logique. Le constructeur doit composer avec la hausse du coût des composants électroniques, les tensions sur certaines matières premières et une concurrence toujours plus forte. Au fond, cette évolution dépasse largement le seul univers du jeu vidéo. Pendant longtemps, nous avons accumulé des objets en remplissant nos bibliothèques, nos discothèques ou nos vidéothèques. Demain, nous accumulerons essentiellement des droits d'accès. La disparition du disque PlayStation symbolise ainsi une transformation beaucoup plus profonde : celle de notre rapport à la propriété, à la consommation et, plus largement, au patrimoine culturel à l'ère du numérique. À lire aussiLa dématérialisation des jeux vidéo: entre mythes et réalité

Alors que les prix des œufs sont redevenus plus abordables aux États-Unis, trois des plus grands producteurs américains viennent de conclure un accord avec les autorités pour mettre fin à des poursuites pour manipulation présumée des prix. Une affaire qui trouve son origine dans la pénurie provoquée par la grippe aviaire et qui soulève une question : la flambée des prix était-elle uniquement due au marché ? La pénurie d'œufs aux États-Unis a marqué les consommateurs pendant de longs mois. Cela peut paraître anecdotique, mais les œufs sont devenus un véritable symbole de la vie chère outre-Atlantique. Aujourd'hui, trois des plus grands producteurs américains viennent d'accepter de régler des poursuites engagées contre eux pour avoir manipulé les prix du marché. L'accord prévoit le versement de 3,3 millions de dollars aux États qui les poursuivaient, ainsi qu'un don de 53 millions d'œufs à des banques alimentaires. Pour comprendre cette affaire, il faut revenir en 2022. Cette année-là, les États-Unis sont frappés par une épidémie historique de grippe aviaire. Au total, près de 200 millions de volailles sont abattues. Forcément, quand les poules disparaissent, les œufs deviennent plus rares. Les rayons des supermarchés se vident progressivement. Certaines enseignes limitent les achats à une ou deux boîtes par client. Les prix s'envolent : le prix de gros atteint jusqu'à 8,50 dollars la douzaine, tandis que le prix moyen payé par les consommateurs bondit de près de 150 % en un an au début de l'année 2023. Le scénario se reproduit ensuite à la fin de l'année 2024 et au début de l'année 2025 avec une nouvelle vague de grippe aviaire. À première vue, la situation paraît logique. L'offre diminue, la demande reste forte et les prix augmentent. À lire aussiLa volaille décimée par la pire éruption de grippe aviaire des Etats-Unis Une manipulation présumée du prix de référence des œufs Mais le ministère américain de la Justice a voulu vérifier si cette flambée des prix s'expliquait uniquement par les lois du marché. Aux États-Unis, le prix des œufs repose en grande partie sur des contrats conclus entre les producteurs, les distributeurs et les industriels de l'agroalimentaire. Ces contrats s'appuient sur un indice de référence publié quotidiennement par une société spécialisée. En clair, cet indice sert de baromètre au marché. Lorsqu'il augmente, les prix payés par les distributeurs grimpent à leur tour, avant d'être répercutés sur les consommateurs. Selon le ministère américain de la Justice, plusieurs grands producteurs auraient précisément cherché à influencer cette référence afin de faire monter artificiellement les prix. Les enquêteurs affirment que ces trois groupes se seraient coordonnés entre 2022 et 2025 pour déposer de très nombreuses offres d'achat à des prix volontairement élevés, parfois sans réelle intention d'acheter les œufs. L'objectif aurait été de donner l'impression que la demande était beaucoup plus forte qu'elle ne l'était réellement. Résultat : les cotations augmentaient automatiquement, entraînant à leur tour une hausse des prix tout au long de la chaîne. Le ministère de la Justice compare même cette méthode à une pratique bien connue sur les marchés financiers : le « spoofing », qui consiste à envoyer de faux signaux au marché afin d'influencer les prix. À lire aussiEnvolée du prix des oeufs aux États-Unis sur fond d'épidémie de grippe aviaire et de regain d'inflation Une affaire qui pose la question des limites du marché Les conséquences dépassent largement le seul marché des œufs. Les œufs entrent dans la fabrication de nombreux produits alimentaires. Ils sont également utilisés par les restaurants et l'industrie agroalimentaire. Lorsque leur prix augmente, c'est toute la chaîne alimentaire qui est touchée. Au final, c'est le consommateur qui paie. Aujourd'hui, les prix des œufs sont largement retombés. Les élevages se reconstituent progressivement et la grippe aviaire recule. Les producteurs, eux, n'ont reconnu aucune faute en acceptant cet accord. Mais pour le ministère américain de la Justice, si la grippe aviaire a bien provoqué une pénurie, elle n'explique pas, à elle seule, des prix aussi élevés pendant aussi longtemps. Toute la question est désormais là. Où s'arrête la loi de l'offre et de la demande, et où commence la manipulation du marché ? À lire aussiAux États-Unis, une pénurie d'œufs fait grimper les prix

Alors que l'intelligence artificielle est souvent présentée comme une menace pour l'emploi, une étude américaine menée par Ramp et Revelio Labs vient nuancer cette idée. Selon ses conclusions, les entreprises qui investissent massivement dans l'IA recrutent plus rapidement que leurs concurrentes. Une tendance qui s'explique avant tout par les gains de productivité générés par cette technologie. Lorsqu'on évoque l'intelligence artificielle, un scénario revient presque systématiquement. Les entreprises investissent dans l'IA, les logiciels remplacent progressivement les salariés et les licenciements se multiplient. Les annonces récentes de plusieurs géants de la tech, comme Meta, semblent d'ailleurs alimenter cette idée. Les effectifs diminuent tandis que les investissements dans l'intelligence artificielle continuent de progresser. Pourtant, une nouvelle étude américaine menée par Ramp et Revelio Labs vient sérieusement bousculer ce constat. Les chercheurs ont analysé près de 22 000 entreprises américaines afin de mesurer l'impact réel des investissements dans l'intelligence artificielle sur l'emploi. Le résultat est pour le moins surprenant. En moyenne, les effectifs de cadres des entreprises ayant investi massivement dans l'IA augmentent de 10,2% dans les deux années qui suivent le début de leurs investissements. Autre enseignement marquant : les jeunes diplômés, souvent présentés comme les premières victimes de l'intelligence artificielle sur le marché du travail, semblent eux aussi bénéficier de cette dynamique. Les postes de début de carrière progressent également. Les recrutements concernent aussi bien les ingénieurs que les commerciaux, les fonctions administratives ou encore les équipes du service client. À lire aussiAvec l'essor de l'intelligence artificielle, faut-il craindre une vague massive de licenciements? L'IA ne crée pas directement des emplois, elle accélère la croissance des entreprises Pour autant, il ne faut pas conclure que l'intelligence artificielle crée mécaniquement des emplois. C'est toute la subtilité de cette étude. Les chercheurs montrent que les gains de productivité apportés par l'IA permettent aux entreprises de développer davantage de produits, d'accélérer leurs projets et de gagner des parts de marché. La conséquence est qu'elles finissent par recruter pour accompagner cette croissance. Cette logique économique est bien connue. Chaque grande innovation technologique réduit les coûts de production. Les entreprises disposent alors de deux possibilités : produire autant avec moins de salariés ou profiter de ces gains de productivité pour développer leur activité. Dans le second cas, la croissance s'accompagne naturellement de nouvelles embauches. En revanche, cette dynamique ne concerne pas toutes les entreprises. Celles qui se contentent de quelques abonnements à ChatGPT ou qui expérimentent ponctuellement des outils d'intelligence artificielle ne constatent quasiment aucun changement dans leurs effectifs. Les bénéfices apparaissent lorsque l'IA s'inscrit dans une véritable stratégie de transformation. Cela suppose des investissements importants, une intégration profonde de cette technologie dans les processus de l'entreprise, mais aussi une vision à long terme. L'intelligence artificielle n'est donc pas une solution miracle de court terme. C'est un chantier de transformation qui demande des moyens, des compétences et une véritable stratégie. À lire aussiIA et recrutement: pourquoi les entreprises changent leurs critères d'embauche Un risque de fracture entre les entreprises L'étude met également en lumière un autre phénomène. Les entreprises qui investissent le plus dans l'IA sont aussi, bien souvent, celles qui étaient déjà les plus innovantes et les mieux financées. Dès lors, l'intelligence artificielle pourrait contribuer à creuser les écarts entre les entreprises. Un fossé pourrait progressivement apparaître entre celles qui disposent des ressources nécessaires pour intégrer pleinement l'IA et celles qui restent au stade de l'expérimentation. Cette analyse permet aussi de comprendre pourquoi les discours sur les effets de l'intelligence artificielle semblent parfois contradictoires. D'un côté, certaines entreprises annoncent des licenciements en expliquant que certaines tâches sont désormais automatisées. De l'autre, d'autres recrutent parce que les gains de productivité générés par l'IA leur permettent de lancer de nouveaux projets et de conquérir de nouveaux marchés. Ces deux réalités coexistent. Au fond, ce qu'il faut retenir, c'est que l'intelligence artificielle détruit certains métiers, en transforme beaucoup d'autres et peut également créer de nouveaux besoins. La question n'est donc plus seulement de savoir si l'IA remplacera les salariés, mais plutôt quelles entreprises sauront utiliser cette technologie pour créer davantage de valeur et renforcer leur compétitivité.

Alors que les États-Unis veulent réduire leur dépendance à la Chine dans les terres rares, deux entreprises américaines, MP Materials et USA Rare Earth, se disputent le rôle de futur champion national. Une bataille industrielle devenue judiciaire, qui pourrait finalement fragiliser la stratégie de Washington. Les terres rares reviennent régulièrement dans l'actualité économique tant ces métaux sont devenus stratégiques. Indispensables à la fabrication des voitures électriques, des éoliennes, des smartphones ou encore des équipements militaires, ils sont aujourd'hui au cœur de la rivalité entre les États-Unis et la Chine. Pékin domine toujours largement cette industrie et utilise cette position comme un véritable levier de puissance. Face à cette dépendance, Washington tente de reconstruire une filière nationale capable de rivaliser avec la Chine. Mais avant même d'affronter Pékin, une autre bataille fait rage : celle qui oppose les deux principaux acteurs américains du secteur. D'un côté, MP Materials. De l'autre, USA Rare Earth. Pendant plusieurs années, MP Materials semblait disposer d'une longueur d'avance. L'entreprise exploite le principal gisement américain de terres rares, situé en Californie, et poursuit un objectif ambitieux : reconstruire une chaîne d'approvisionnement entièrement intégrée aux États-Unis, depuis l'extraction du minerai jusqu'à la fabrication des aimants permanents, indispensables aux technologies d'aujourd'hui et de demain. Pour la Maison Blanche, l'entreprise est rapidement devenue le symbole de la reconquête industrielle américaine. Elle bénéficie de soutiens publics importants et d'investissements privés considérables afin de recréer une industrie qui avait quasiment disparu du territoire américain. Mais cette position dominante est aujourd'hui remise en cause par un concurrent de plus en plus crédible. USA Rare Earth nourrit exactement la même ambition. Certes, l'entreprise accuse encore un léger retard, mais elle accélère fortement son développement. Elle construit une gigantesque usine d'aimants dans l'Oklahoma, prépare l'ouverture d'une mine au Texas et multiplie les acquisitions internationales afin de sécuriser ses approvisionnements. Là aussi, les pouvoirs publics américains apportent un soutien massif. Autrement dit, Washington ne mise pas sur un seul poids lourd. Les autorités américaines accompagnent deux entreprises concurrentes avec l'espoir que l'une d'entre elles parvienne à bâtir une filière capable de concurrencer la Chine. À lire aussiFace à la Chine, les États-Unis à la recherche de métaux rares Une guerre judiciaire sur fond de secrets industriels Cette stratégie répond à un impératif devenu majeur : réduire la dépendance américaine vis-à-vis de Pékin. Les tensions commerciales entre les deux pays ont montré à quel point des restrictions chinoises sur les exportations de terres rares pouvaient fragiliser l'industrie américaine. Mais cette volonté de faire émerger deux acteurs puissants nourrit également une concurrence particulièrement agressive. À tel point que le conflit a désormais quitté le terrain industriel pour celui des tribunaux. MP Materials accuse aujourd'hui son rival d'avoir débauché plusieurs de ses ingénieurs les plus stratégiques. L'entreprise soupçonne certains anciens salariés d'avoir emporté ou partagé des informations confidentielles portant sur un procédé particulièrement sensible de fabrication d'aimants. USA Rare Earth rejette fermement ces accusations. Selon l'entreprise, cette procédure judiciaire n'aurait qu'un seul objectif, ralentir l'essor d'un concurrent devenu de plus en plus crédible. Au-delà de cette bataille judiciaire, ce contentieux mobilise également une partie des ressources et de l'énergie des deux groupes, alors même que Washington souhaite accélérer le développement d'une véritable industrie américaine des terres rares. À lire aussiLa stratégie chinoise derrière la conquête mondiale des terres rares Le paradoxe de la stratégie américaine face à la Chine Cette guerre judiciaire intervient à un moment charnière pour le secteur. L'objectif affiché par les États-Unis est de reconstruire une filière nationale capable de sécuriser leurs approvisionnements et de réduire leur dépendance à la Chine. Or cet affrontement entre les deux principaux acteurs américains pourrait ralentir cette dynamique. À court terme, cette concurrence peut favoriser l'innovation et accélérer certains investissements. Mais à moyen et long terme, elle risque également de disperser les financements publics, de retarder plusieurs projets industriels et de compliquer l'émergence d'un véritable champion américain. C'est tout le paradoxe de la stratégie de Washington. Les États-Unis veulent retrouver leur souveraineté industrielle en créant un leader capable de rivaliser avec la Chine. Mais en laissant leurs deux principaux prétendants se livrer une guerre sans merci, ils pourraient bien retarder la renaissance de cette industrie stratégique... au plus grand bénéfice de Pékin.

Longtemps attribuée à un simple changement des aspirations familiales, la baisse de la natalité s'explique aujourd'hui par des facteurs beaucoup plus complexes. Difficultés à former un couple, crise du logement, précarité, réseaux sociaux… Cette évolution, qui touche désormais la quasi-totalité de la planète, pourrait avoir des conséquences majeures sur la croissance, les retraites et l'économie mondiale. C'est l'un des principaux bouleversements économiques de notre époque : la chute de la natalité. Longtemps considérée comme un phénomène propre aux pays riches, elle touche désormais la quasi-totalité de la planète. Aujourd'hui, plus des deux tiers des pays affichent une fécondité inférieure au seuil de renouvellement des générations, fixé à 2,1 enfants par femme. Pendant longtemps, la baisse de la fécondité s'expliquait assez simplement. Les couples faisaient moins d'enfants. Mais cette explication ne suffit plus. Selon plusieurs travaux, dans de nombreux pays développés, le nombre d'enfants par mère reste relativement stable. Ce qui fait chuter la natalité, c'est surtout la baisse de la formation des couples. Les jeunes continuent d'exprimer le souhait d'avoir des enfants. En revanche, ils rencontrent davantage de difficultés à construire une relation durable, à se projeter et à créer un environnement favorable à la parentalité. À lire aussiPourquoi le vieillissement de la population va faire baisser notre niveau de vie Logement, précarité : les facteurs économiques restent déterminants Au-delà des évolutions des mœurs, des facteurs beaucoup plus structurels expliquent également cette baisse de la natalité. L'accès au logement est plus difficile, les études sont plus longues, la précarité professionnelle est plus fréquente et le coût de l'éducation continue d'augmenter. Autant de facteurs qui retardent les projets familiaux. Le logement illustre parfaitement cette réalité. Sans stabilité résidentielle, il devient plus difficile d'envisager de fonder une famille. Le Financial Times souligne ainsi que le recul de la natalité au Royaume-Uni et aux États-Unis est notamment lié aux difficultés d'accès au logement. Mais cette explication ne suffit pas à elle seule. Les pays nordiques, pourtant relativement prospères et dotés de politiques familiales généreuses, connaissent eux aussi une baisse marquée de leur fécondité. À lire aussiLa démographie ou l'enjeu économique de ces dix prochaines années Les smartphones et les réseaux sociaux sont-ils aussi en cause ? Une autre hypothèse, plus récente, retient l'attention de plusieurs chercheurs américains : le rôle des smartphones et des réseaux sociaux. Entre 2008 et 2015, période correspondant à leur généralisation, la baisse de la natalité s'est accélérée dans de nombreux pays, aussi différents que la France, les États-Unis, le Mexique, l'Indonésie ou encore plusieurs pays africains. Attention toutefois : les chercheurs ne démontrent pas de lien de causalité. Ils évoquent une corrélation forte et avancent plusieurs mécanismes susceptibles d'expliquer cette évolution. Le premier est simple. Nous passons moins de temps ensemble. Or, pour rencontrer un partenaire durable, les interactions réelles restent essentielles. Les réseaux sociaux modifient également les attentes. Ils exposent en permanence des modèles de beauté, de réussite personnelle ou de vie de couple parfois fantasmés, susceptibles de rendre plus difficile la construction d'une relation stable. Enfin, ils entretiennent un climat d'anxiété permanente qui n'incite pas toujours à se projeter dans des engagements conjugaux et familiaux de long terme. Il ne faut évidemment pas accuser le smartphone de tous les maux. Il ne s'agit que d'une hypothèse parmi d'autres pour expliquer cette dynamique. Une chose, en revanche, est certaine : moins de naissances aujourd'hui, ce sont moins d'actifs demain. Cela signifie potentiellement moins de croissance, davantage de difficultés pour financer les retraites, des tensions sur les systèmes de santé et, à terme, un ralentissement de l'innovation et de la consommation. L'enjeu est désormais mondial. Et alors que nous n'avons jamais eu autant de moyens matériels, autant de progrès technologiques et une espérance de vie aussi élevée, les sociétés font presque partout moins d'enfants. Derrière cette évolution démographique se cache peut-être l'un des plus grands défis économiques du XXIᵉ siècle. À lire aussiRoyaume-Uni: le choc démographique qui menace l'économie britannique

Après les taxes sur les véhicules électriques chinois, l'Union européenne envisage de nouvelles barrières douanières pour contrer cette fois l'arrivée massive des automobiles hybrides rechargeables. La Chine a acquis, ces dernières années dans ce segment, une expertise et une compétitivité auxquelles les constructeurs européens ont bien du mal à répondre. C'est le segment qui attire les regards ces derniers mois : les hybrides rechargeables grignotent à toute vitesse des parts de marché. Elles représentent désormais près de 10% des ventes de véhicules neufs en Europe, avec des progressions très rapides en Italie, +85% ou en Espagne, +45%, depuis le début de l'année. Or ce succès est une nouvelle fois porté avant tout par les modèles chinois qui se sont engouffrés dans un secteur épargné par les droits de douane supplémentaires, contrairement aux véhicules purement électriques. « Les véhicules hybrides rechargeables chinois sont ultra-compétitifs, d'autant plus qu'il s'agit de "super-hybrides", des modèles à propulsion essentiellement électrique avec un complément thermique, ce qui n'est pas le cas de leurs concurrents européens », explique Gianmarco Guadalupi, consultant automobile pour le cabinet Efeso, « en 2024, personne n'avait entendu parler des hybrides rechargeables chinois, ils sont arrivés sur le marché européen en 2025 et cette année, BYD est devenu leader sur ce segment ». Protection ou simple respiration pour les constructeurs européens ? Ces nouvelles taxes douanières sont accueillies favorablement par les géants européens de l'automobile, notamment allemands, pourtant pas très fans des droits de douane habituellement. Mais les Mercedes et BMW misent beaucoup sur les hybrides rechargeables pour relancer le marché premium. Le problème, c'est qu'il est peut-être déjà trop tard. Les véhicules chinois restent en effet compétitifs même avec des taxes supplémentaires, ce qui a déjà été constaté pour les voitures 100% électriques. « L'Europe manque d'une vision stratégique sur l'industrie automobile, note Gianmarco Guadalupi. Pour l'instant, l'objectif est de ralentir l'arrivée des véhicules chinois en espérant que les constructeurs européens rattrapent leur retard d'ici trois ou quatre ans, mais la vague venue de Chine ne pourra pas être arrêtée. » Des barrières douanières pour préserver les actionnaires ? Une vague d'autant plus difficile à ralentir que la Chine semble avoir déjà anticipé le problème. Des constructeurs chinois ont d'ores et déjà noué des alliances industrielles pour contourner les barrières douanières. Dongfeng va ainsi faire produire dans l'usine Stellantis de Rennes des modèles de sa marque premium Voyah, dont pourraient faire partie des hybrides rechargeables. La mise en place de nouvelles taxes ne paraît donc pas en mesure d'inverser la donne, et au-delà du répit potentiel accordé aux constructeurs européens, le délégué CGT Renault, Florent Grimaldi, y voit surtout une stratégie financière : « Les barrières douanières, ça protège les actionnaires qui peuvent obtenir un délai supplémentaire pour vendre leurs parts ou encaisser les dividendes, mais ça ne protège absolument pas l'outil industriel et les salariés. » Car la grande crainte des syndicats des constructeurs européens, c'est que ce bras de fer aboutisse surtout à des négociations entre constructeurs européens et chinois pour intégrer la technologie ou des pièces venues de Chine dans les véhicules français, allemands ou italiens. Les conséquences pourraient être sévères pour l'emploi, en particulier dans la recherche et le développement. Renault a ainsi confirmé jeudi la suppression de 600 postes d'ingénieurs en France, dans le cadre d'un plan mondial de restructuration de son département R&D. Au total, 2 400 postes vont être supprimés, particulièrement en Roumanie, au Brésil ou au Maroc.