Podcasts about commerce et echanges

Dans son premier récit paru aux Éditions Marchialy, le journaliste Hugo Nazarenko Sas retrace avec brio l'histoire rocambolesque d'un vaste réseau de voleurs de cornes de rhinocéros, qui a sévi un temps en Europe et au-delà. Une histoire savoureuse et tragique à la fois. C'est un récit qui commence tel un polar, par une découverte terrifiante au milieu d'un champ de tournesols du Loiret, en France. Là, au beau milieu de ce champ, un agriculteur découvre avec stupeur, au sol, la tête mutilée d'un animal jamais vu dans ces contrées, les deux cornes coupées : une tête de rhinocéros. À partir de là, se déploie une toile et une histoire parfaitement vraie, captivante, qui nous emmène de zoos en petits muséums d'histoire naturelle français, chez des taxidermistes américains aux douanes françaises jusqu'en Irlande, en passant par le Vietnam, les grands parcs nationaux africains ou la Chine.  Et c'est bien cette ampleur internationale, ce réseau hallucinant, progressivement mis à jour par le journaliste français spécialisé dans les crimes environnementaux dans Le Gang des voleurs de Cornes, qui fait le sel et le grain de son livre…  Car il nous révèle ou rappelle des routes insoupçonnées : celles du trafic d'animaux sauvages, quatrième marché illicite le plus lucratif au monde ; un trafic mondialisé et sans scrupules, à l'image de notre monde, qui vient aussi puiser ses racines dans la colonisation et un certain rapport à l'Afrique, perçue comme un terrain de chasse et de prédation.  Au fil de son livre, il nous embarque aussi à la rencontre de la communauté des « Travellers », des nomades indigènes d'Irlande, dont certains membres ont parcouru l'Europe, à partir de 2010, en quête de cornes et de trophées de chasses coloniaux dans les musées ou châteaux d'Europe et constitué ce fameux gang de voleurs. Parce qu'un temps, la corne de rhinocéros, constituée de kératine, comme un ongle, mais très prisée au Vietnam et en Chine, valait plus cher que la cocaïne !  Avec Hugo Nazarenko Sas, voyage aux 4 coins du monde, sur la piste d'un animal mythique, symbole de force et de sagesse, aujourd'hui pourchassé et en danger.    À lire. À voir - Le gang des voleurs de cornes, Hugo Nazarenko Sas. 2026 - Éditions Marchialy - Rhino Dollars, un documentaire édifiant d'Olivia Mokiejewski qui a infiltré la mafia des cornes. A voir en VOD sur Arte - Une enquête en Afrique du Sud de Bryan Christy sur les éleveurs de rhinocéros dans le contexte du braconnage. Pour le National Géographic. Publié en 2016 - Un reportage RFI de Joséphine Kloeckner sur les parades utilisées par les rangers sud-africains contre le braconnage, comme introduire des isotopes radioactifs.

Dans son premier récit paru aux Éditions Marchialy, le journaliste Hugo Nazarenko Sas retrace avec brio l'histoire rocambolesque d'un vaste réseau de voleurs de cornes de rhinocéros, qui a sévi un temps en Europe et au-delà. Une histoire savoureuse et tragique à la fois. C'est un récit qui commence tel un polar, par une découverte terrifiante au milieu d'un champ de tournesols du Loiret, en France. Là, au beau milieu de ce champ, un agriculteur découvre avec stupeur, au sol, la tête mutilée d'un animal jamais vu dans ces contrées, les deux cornes coupées : une tête de rhinocéros. À partir de là, se déploie une toile et une histoire parfaitement vraie, captivante, qui nous emmène de zoos en petits muséums d'histoire naturelle français, chez des taxidermistes américains aux douanes françaises jusqu'en Irlande, en passant par le Vietnam, les grands parcs nationaux africains ou la Chine.  Et c'est bien cette ampleur internationale, ce réseau hallucinant, progressivement mis à jour par le journaliste français spécialisé dans les crimes environnementaux dans Le Gang des voleurs de Cornes, qui fait le sel et le grain de son livre…  Car il nous révèle ou rappelle des routes insoupçonnées : celles du trafic d'animaux sauvages, quatrième marché illicite le plus lucratif au monde ; un trafic mondialisé et sans scrupules, à l'image de notre monde, qui vient aussi puiser ses racines dans la colonisation et un certain rapport à l'Afrique, perçue comme un terrain de chasse et de prédation.  Au fil de son livre, il nous embarque aussi à la rencontre de la communauté des « Travellers », des nomades indigènes d'Irlande, dont certains membres ont parcouru l'Europe, à partir de 2010, en quête de cornes et de trophées de chasses coloniaux dans les musées ou châteaux d'Europe et constitué ce fameux gang de voleurs. Parce qu'un temps, la corne de rhinocéros, constituée de kératine, comme un ongle, mais très prisée au Vietnam et en Chine, valait plus cher que la cocaïne !  Avec Hugo Nazarenko Sas, voyage aux 4 coins du monde, sur la piste d'un animal mythique, symbole de force et de sagesse, aujourd'hui pourchassé et en danger.    À lire. À voir - Le gang des voleurs de cornes, Hugo Nazarenko Sas. 2026 - Éditions Marchialy - Rhino Dollars, un documentaire édifiant d'Olivia Mokiejewski qui a infiltré la mafia des cornes. A voir en VOD sur Arte - Une enquête en Afrique du Sud de Bryan Christy sur les éleveurs de rhinocéros dans le contexte du braconnage. Pour le National Géographic. Publié en 2016 - Un reportage RFI de Joséphine Kloeckner sur les parades utilisées par les rangers sud-africains contre le braconnage, comme introduire des isotopes radioactifs.

Quand le président chinois rencontre son homologue égyptien, de quoi parlent-ils ? La réponse peut paraître surprenante : ils parlent de pneus de voitures ! La visite de Xi Jinping début septembre au Caire a scellé la construction de deux futurs pôles industriels en Égypte. Les Chinois produiront des pneus automobiles, notamment dans la zone économique du Canal de Suez. Déjà considérée comme une porte vers l'Europe, l'Égypte, et au-delà le Moyen-Orient, vont prendre de la valeur dans le transport mondial. En bâtissant leurs futures usines et entrepôts près du Canal de Suez pour les unes ou dans la région d'Alexandrie, au nord du pays pour les autres, les Chinois s'assurent d'avoir l'accès à la mer. C'est-à-dire aux exportations vers les pays voisins de la région du Moyen-Orient, mais aussi du reste du continent africain et vers l'Europe. Le pneu d'autos, de bus et de camions    Pour Sacha Courtial, chercheur à l'Institut Jacques Delors à Paris, le choix du produit est habile. Avec les pneus, de bus, d'autos ou de camions, le succès chinois est assuré. « Le pneu est très intéressant puisqu'on en a besoin sur des véhicules thermiques, des véhicules électriques, mais aussi pour les futurs véhicules autonomes. C'est un matériau qui se remplace. Ces usines dédiées aux accessoires du transport se construisent au Moyen-Orient, en Égypte et au Maroc. Les Chinois investissent aussi ailleurs en Afrique, en Tanzanie, au Kenya ou en Zambie. Stratégie du « moindre risque » En langage d'expert économique, on appelle cela le « Dérisking » ou la stratégie de moindre risque. Car avec la guerre au Moyen-Orient, le blocage du détroit d'Ormuz et toutes les difficultés d'acheminement vers le Golfe persique, un lieu de transit entre l'Occident et l'Asie, la Chine - comme d'autres grandes puissances - a dû revoir sa stratégie de transport. Terminée la logique de routes mondiales partagées, place désormais à la logique du pays par pays, région par région. Un mot résume bien cette évolution, le corridor économique. La Chine, l'Inde, les États-Unis et l'Europe misent sur ce type de transactions, explique Alexandre Negrus, le président de l'Institut d'études géopolitique appliquée à Paris : « Pékin cherche à éviter le piège d'une route unique et la Chine entend disposer de plusieurs routes capables de se relayer en cas de blocage sur l'une d'elles, où chaque perturbation sur un point va rejaillir sur les autres. On appelle cela la redondance stratégique des flux. L'Égypte s'inscrit dans cette logique. La puissance contemporaine se mesure de moins en moins à la possession d'un territoire et de plus en plus à la capacité de contrôler ou de contourner les points de passage qui structurent le commerce mondial ». À la suite de l'annonce de ces usines chinoises de pneus en Égypte, les industriels se divisent entre les « pour » et les « contre » ! Certains y voient une concurrence, voire une prédation chinoise qui rêverait d'avaler l'entièreté du marché automobile, d'autres veulent y participer en proposant des collaborations pour des produits adaptés aux marchés régionaux.     À lire aussiEn Égypte, Xi Jinping veut renforcer l'influence chinoise face aux États-Unis

Acier, lait, fromage, ou encore pâte à papier : des centaines de produits états-uniens sont soumis depuis ce mardi 8 septembre 2026 à de nouveaux droits de douane de 15 à 50% à leur entrée au Canada. Une réponse d'Ottawa à des mesures similaires décidées par Washington, fin août 2026, et plus largement à la guerre commerciale lancée par le président Donald Trump depuis son retour à la Maison Blanche. Le Canada cherche à unir ses citoyens derrière le drapeau, sans affecter le pouvoir d'achat de ses consommateurs ni l'activité de ses industries. Ottawa veut aussi serrer les rangs avant un référendum prévu le 19 octobre 2026 en Alberta. Les habitants de l'État seront invités à dire s'ils souhaitent rester membres du Canada ou faire sécession pour devenir indépendants. Pour l'instant, les sondages donnent les indépendantistes perdants.   Haïti : l'inscription sur les listes électorales progresse très lentement À un peu plus d'un mois de la clôture des inscriptions sur les listes électorales, en vue des élections présidentielle et législative (prévues le 13 décembre 2026 et le 21 février 2027), environ 7% des Haïtiens se sont inscrits sur les listes électorales, avec de fortes disparités selon les départements, explique Gotson Pierre. Le rédacteur en chef d'Alterpresse évoque aussi la timide affluence lors de la rentrée scolaire, et des signalements de maladie du charbon (ou anthrax) dans le département de la Grande Anse.   Mexique : le rap en langues indigènes contre les discriminations Au Mexique, l'espagnol est loin d'être la seule langue du quotidien. Près de 70 langues indigènes sont parlées par plus de sept millions de personnes à travers le pays. Mais les discriminations envers les peuples autochtones ont la peau dure. Alors à Mexico, des rappeurs utilisent la musique pour mettre en lumière cette richesse linguistique et aider les peuples indigènes à retrouver la fierté de leur culture, raconte Marine Lebègue dans son reportage.   Dans le journal d'Outre-Mer La 1ère En Martinique, les jours passent… et les transports publics restent toujours « portés disparus », alerte Benoît Ferrand.

Exporter vers l'Europe fait rêver de nombreuses entreprises ivoiriennes. Mais entre les normes, les certifications, les exigences de qualité et les difficultés d'accès au financement, peu parviennent à franchir le pas. Un an après sa création, la Chambre ivoirienne de commerce et d'industrie Côte d'Ivoire-Europe veut faire tomber ces barrières.   De notre correspondant à Abidjan, Yelen'Art fait partie des entreprises ivoiriennes qui ont réussi à conquérir le marché européen. Spécialisée dans les bijoux artisanaux haut de gamme, la marque est aujourd'hui présente à Bruxelles et à Paris, près de dix ans après sa création. « Les produits Yelen'Art accèdent au marché européen à travers des représentations via des boutiques ou concept stores qui sont intéressés par promouvoir du made in Africa, explique Stéphanie Nabo-Lehou, sa fondatrice. On exporte une qualité de produit, on exporte un savoir-faire. On souhaite devenir une marque de luxe de référence à travers le monde. »  Avec plus de 400 millions de consommateurs, l'Europe représente un marché important pour les entreprises ivoiriennes. Mangues séchées, noix de cajou ou dérivés du cacao y trouvent déjà leur place. Mais exporter suppose aussi de répondre à des normes strictes et de garantir la régularité des approvisionnements. Un défi auquel s'ajoute la question du financement. « Vous n'êtes pas producteur, vous êtes exportateur, vous avez donc besoin d'acheter les produits pour les expédier, souligne Mobio Marc Loba, conseiller technique à Côte d'Ivoire Export. Et quelques fois, il y a un problème de financement à l'exportation. Il y a le problème de régularité pour respecter les commandes : il ne s'agit pas de faire une opération et puis de disparaître. Il y a la nécessité que les entreprises ivoiriennes se mettent à niveau. » À lire aussiCôte d'Ivoire: début de la campagne de cacao, la carte du producteur devient obligatoire Formalités administratives complexes Pour aider les entreprises à braver ces obstacles, la Chambre ivoirienne de commerce et d'industrie Côte d'Ivoire-Europe mise sur l'accompagnement et la mise en relation avec des partenaires. « Certaines entreprises veulent pouvoir participer à des foires, à des salons en Europe, mais elles sont souvent confrontées à des problématiques administratives, souligne son président, Issiaka Abdou. La Chambre de commerce étant basée en Europe, elle a la possibilité de représenter ces structures africaines auprès de leurs partenaires pour pouvoir assurer un continuum d'activité. »  Pendant ce temps, le marché ivoirien s'ouvre progressivement aux produits européens. Dans le cadre d'un accord de partenariat économique, certains bénéficient d'une suppression progressive des droits de douane jusqu'en 2029. Pour les entreprises ivoiriennes, l'enjeu est désormais de se mettre à niveau pour tirer, elles aussi, profit de cette ouverture. À écouter dans Éco d'ici, éco d'ailleursEurope - Afrique : vers une nouvelle relation économique ?

C'est un marché qui n'arrive pas à se relever : celui du soufre. Avant la guerre au Moyen-Orient, la région représentait plus de 40% du soufre et des produits sulfurés exportés dans le monde. Depuis le mois de mars, les exportations du Golfe se sont effondrées. Les exportations de la région du Golfe ont drastiquement chuté, voire été réduites à zéro pour plusieurs pays, à part au mois de juin où l'on retrouve des volumes significatifs exportés par les Émirats arabes unis, l'Iran, le Koweït ou encore le Qatar, selon les données du cabinet Kpler. Ce qui a aussi contribué à tendre le marché, c'est la stratégie de la Chine, premier exportateur d'acide sulfurique. Elle pâtit aussi de ne plus pouvoir acheter dans la région du Golfe : ses stocks portuaires, qui sont d'ordinaire à cette période d'environ 2 à 2,5 millions de tonnes, étaient mi-août seulement de 800 000 tonnes, selon Michaël Sebag, négociant en engrais pour la société Orcom à Genève. Depuis le mois de mai, l'Empire du Milieu a décidé par précaution de garder à domicile sa propre production. Privé des volumes du Golfe et des volumes chinois, le marché ne pouvait que monter. À lire aussiLe marché du soufre se rétrécit et inquiète le secteur minier Des prix élevés mais en baisse Les prix du soufre sont élevés mais en légère baisse car les usines qui utilisent du soufre et de l'acide sulfurique achètent moins. C'est le cas des fabricants d'engrais phosphatés. Mosaic, le leader américain du secteur, a décidé de fermer deux de ses usines au Brésil. L'Office chérifien des phosphates au Maroc privilégie désormais la production d'intrants qui demandent moins de soufre, tels que le TSP qui nécessite pour fabriquer une tonne environ 180 kg de soufre alors que le DAP en requiert 450 kg. Aux prix actuels du soufre, produire des engrais phosphatés coûte trop cher par rapport au prix auquel ils sont vendus. Les cours ont grimpé, mais pas suffisamment aux yeux des fabricants pour absorber la hausse de la matière première : « En 2008, par exemple, quand le soufre était à 1 000 dollars, le DAP valait 1 300 dollars. Aujourd'hui, le soufre vaut 1 000 dollars, mais le DAP, un des intrants les plus utilisés, vaut 900 dollars », explique Michaël Sebag. Un poids pour l'agriculture 900 dollars la tonne pour le DAP – selon le prix de référence indien –, cela reste très lourd pour la trésorerie d'une exploitation, d'autant que d'autres coûts comme le carburant se sont aussi envolés. Cela se traduit au niveau des commandes d'engrais phosphatés qui tournent au ralenti. Cela fait deux mois que le Brésil, un des gros importateurs, n'a par exemple quasiment rien acheté. Si à terme les agriculteurs finissent par renoncer à une partie des volumes dont ils ont besoin, les rendements de la récolte 2026/2027 devront être revus. À écouter dans 8 milliards de voisinsDes mines aux champs : sur la route de nos engrais

Le transport de matières premières surchauffe : ce qu'on appelle le Baltic Dry Index (BDI), c'est-à-dire l'indicateur clé du secteur maritime, a atteint un sommet depuis deux ans. Parmi les explications, il y a le contexte géopolitique, la météo et une forte demande des exportateurs. Depuis le début de l'année 2026, le BDI, indicateur clé du transport maritime, a augmenté de 77%. Cela reflète une hausse conséquente des tarifs journaliers moyens pratiqués par les affréteurs. À titre d'exemple, un gros vraquier – Capesize 5TC – qui coûtait en moyenne entre 20 000 et 30 000 dollars par jour en janvier, a vu son prix bondir à 40 000 dollars par jour au mois d'août. Les actions en bourse de certains transporteurs de vrac sec ont, sans surprise, grimpé en flèche cette année. Le premier facteur qui pèse sur les prix est la guerre au Moyen-Orient, qui a perturbé le transport et fait monter en flèche le coût du fuel maritime « qui fait partie des coûts de transport reflétés par le BDI », précise Marc Pauchet, responsable global du développement commercial des pétroliers chez Bureau Veritas. À cette situation, s'est ajouté ces dernières semaines un facteur météo : les activités portuaires le long de la façade Pacifique ont été fortement désorganisées par une série de typhons qui ont entraîné des retards et l'immobilisation de certains navires plus longtemps que prévu. Résultat : le coût des traversées vers cette partie du globe a inévitablement grimpé. Demande forte en vraquier Ces perturbations tombent mal, car en face, la demande en vraquier, ces bateaux qui sillonnent les mers et transportent du fer, des céréales, du charbon ou encore des engrais, est forte. Panamax, Supramax... La pression du marché s'applique à toutes les tailles de navires. Mais la hausse des prix la plus importante s'observe sur ceux qu'on appelle les Capesize, qui ont une capacité de 150 000 à 200 000 tonnes. Une des explications, c'est le faible taux de renouvellement de la flotte. « Il n'est que de 1% depuis le début de l'année pour les Capesize contre 3,5% pour les Panamax et Kamsarmax et 3,3% pour les Supramax et Ultramax », précise l'expert de Bureau Veritas. Fin août, la demande de navires sur les routes transatlantiques a été le principal moteur de la hausse des tarifs, comme le pointe le dernier bulletin officiel de la Baltic Exchange. Les activités maritimes entre le sud du Brésil et la Chine et l'Afrique de l'Ouest et la Chine ont aussi augmenté. Et qui dit plus de commerce, dit plus de concurrence pour trouver un navire. Des besoins pour le fer de Guinée Quand on évoque l'Afrique de l'Ouest, on parle en particulier de la Guinée. Le pays exporte de la bauxite, mais aussi du fer depuis l'année dernière. Grâce à la modernisation des installations de transbordement au large des côtes, – le fer acheminé au port de Morebaya ne peut être directement chargé sur des navires, faute de tirant d'eau suffisant –, la cadence d'exportation de ce minerai de fer issu du gisement de Simandou continue d'augmenter, ce qui sous-entend plus de navires mobilisés et sur un temps long, puisqu'il s'agit de relier la Guinée à la Chine. Ce besoin de vraquiers pour les exportations guinéennes va devenir structurel, et s'ajoutera aux Capesize déjà mobilisés sur la route Australie-Chine, pour transporter là aussi des minerais.

Après un an d'enquête anti-dumping, Pékin a décidé d'instaurer, au mois d'août, de nouvelles taxes sur les noix de pécan américaines et mexicaines, estimant que ces partenaires pratiquaient des prix anormalement bas. Ces sanctions profiteront à un pays : l'Afrique du Sud. Symboliquement, c'est un coup dur, car pour la petite histoire, le Mexique et les États-Unis sont devenus de gros producteurs de noix de pécan ces dernières années, pour répondre, précisément, à la demande de la Chine. Mais dans les faits, le commerce a déjà chuté : en deux ans, les ventes de ces deux pays à la Chine ont été divisées par dix, en valeur. Le commerce bilatéral de noix de pécan pèse néanmoins encore quelques millions de dollars pour ces deux exportateurs. Le gouvernement mexicain a donc fait part de son inquiétude, après la décision, même si le pays a collaboré à l'enquête de Pékin et écope à ce titre de taxes plus faibles – entre 17,8% et 51,6% – que celles appliquées aux États-Unis, qui sont de 54%, selon l'agence Bloomberg. Le recul des exportations, la baisse des prix et la sécheresse sévère – les pacaniers ont besoin d'une irrigation abondante pour garantir un rendement élevé – font que les producteurs mexicains ne sont plus dans une optique de croissance, explique José Gutierrez Fernandez, analyste agricole chez S&P Global Energy, qui précise qu'ils « ne renouvellent pas leurs vergers et procèdent à l'arrachage des arbres ». Selon l'expert, la récolte mexicaine est en diminution progressive depuis la campagne 2022-2023. Les États-Unis s'adaptent Les États-Unis restent des producteurs importants et vont devoir renforcer leurs liens avec d'autres acheteurs. La filière américaine mise notamment de plus en plus sur l'exportation de noix transformées, explique José Gutierrez Fernandez. Washington a ainsi réussi à augmenter ses exports de cerneaux vers l'Union européenne, le Canada, les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite et Israël. Mais les chiffres de cette année risquent d'être affectés par le blocage du détroit d'Ormuz. Sur ces marchés d'exportation, la concurrence des amandes, des noix et des pistaches reste rude et nécessitera peut-être de nouvelles campagnes de promotion pour faire grimper la demande. L'Afrique du Sud, fournisseur numéro 1 de la Chine La Chine, premier importateur mondial de noix de pécan, est loin d'être autosuffisante, même si elle encourage ses agriculteurs à planter des pacaniers et projette une récolte d'environ 11 700 tonnes pour la campagne 2026-2027, selon S&P Global Energy. Le pays a commencé à diversifier ses sources d'approvisionnements agricoles depuis quelques années et cela a profité à l'Afrique du Sud, qui est devenue le fournisseur numéro un avec une part de marché qui a bondi pour atteindre l'année dernière 86%. Rien qu'entre 2024 et 2025, les exportations sud-africaines vers la Chine ont augmenté de près de 50% pour s'élever à 48 860 tonnes. Le pays pourrait atteindre une capacité de production de 70 000 tonnes quand tous les arbres plantés entreront en production, selon José Gutierrez Fernandez, qui estime ce volume largement suffisant pour répondre à la demande chinoise, sachant que pour garantir l'approvisionnement de ses usines, la Chine peut compter sur deux autres fournisseurs de l'hémisphère Sud : le Brésil et l'Argentine. À lire aussiNoix de pécan, l'enquête chinoise qui vise les États-Unis et le Mexique

Qui seront les grandes puissances agricoles demain sur la planète ? RFI se fait l'écho cette semaine d'une série d'études publiées par le rapport Demeter 2026, rapport annuel qui se penche sur les dynamiques alimentaires mondiales. On s'intéresse ce matin à la Turquie, premier producteur agricole du Moyen-Orient et septième producteur mondial. Une puissance agricole dont le potentiel atteint bientôt ses limites. La puissance agricole turque est le résultat de plusieurs décennies d'investissement : investissement mécanique, révolution génétique, structuration de la filière en coopérative, cela fait des décennies que la Turquie a misé sur la révolution verte comme le décrit Tolga Bilener, enseignant-chercheur au département des relations internationales à l'université Galatasaray et co-auteur du Demeter 2026. La croissance du secteur s'est accélérée ces 20 dernières années grâce à la multiplication d'aménagements hydrauliques. Le pays ne rivalise pas avec les grands producteurs mondiaux pour ce qui est des grandes cultures, mais il est autosuffisant en blé, avoine, seigle, betterave à sucre ou encore pomme de terre. La Turquie a réussi à se faire une place de leader dans le secteur des abricots, des cerises, des figues et des noisettes et s'illustre aussi dans des cultures non alimentaires, telles que le tabac et le coton. De l'abondance au stress hydrique La Turquie a longtemps été le château d'eau du Moyen-Orient. Le pays est toujours plus riche en eau que ses voisins, mais plus autant qu'avant. Avec le changement climatique, l'enneigement des hauts reliefs diminue. Il faut ajouter à cela, une démographie qui explose et un tourisme qui fait aussi pression sur la ressource. « Le stress hydrique a aujourd'hui remplacé l'abondance d'eau », résume Tolga Bilener. C'est ce qui justifie le plan pour l'eau, annoncé par les autorités pour la période 2026-2035. Un projet qui intègre notamment la construction de réservoirs sur les collines du pays pour récupérer l'eau de pluie et les eaux de ruissellement. L'utilisation de drones et de l'intelligence artificielle pour optimiser la ressource en eau, le « smart farming », se développe également de plus en plus. Sur 38 millions d'hectares de terres cultivées, 5 millions sont aujourd'hui irrigués. Mais il y a des fuites sur les réseaux, et les canaux ouverts à l'air libre engendrent d'importantes pertes, précise l'expert. Perspectives de croissance limitées   Dans ces conditions, le potentiel agricole du pays atteint bientôt ses limites, aussi parce que les surfaces ne sont pas extensibles. La fragmentation foncière, l'abandon des exploitations, ne plaident pas pour une croissance aussi forte que celle de ces deux dernières décennies : plus 2 % par an pour les productions végétales, plus 7 % par an pour les productions animales. « La Turquie peut encore probablement augmenter la valeur de son agriculture, mais difficilement les volumes physiques » qui seront produits et donc exportés selon Tolga Bilener. À lire aussiSyrie: à Deir ez-Zor, des inondations liées à la politique de l'eau en Turquie

Qui seront les grandes puissances agricoles demain sur la planète ? Le rapport Déméter 2026, rapport annuel qui se penche sur les dynamiques alimentaires mondiales, a publié une série d'études, dont une sur l'Australie. Ce pays-continent, deuxième exportateur mondial de blé et acteur majeur du commerce de viande bovine, est confronté au défi de l'adaptation face au changement climatique. Les conditions climatiques se détériorent en Australie. Il est à peu près acquis que les territoires limitrophes des zones arides ou semi-arides deviendront inadaptés à l'agriculture, rapporte Freddy Dutoit, conseiller agro-alimentaire auprès d'Austrade, l'agence australienne de promotion des exportations et des investissements étrangers affiliée au ministère du Commerce. La concurrence pour les terres est appelée à augmenter : avec le réchauffement, le désert devrait gagner du terrain, grignoter des prairies utilisées par les moutons qui seront alors contraints de se replier sur les pâturages des bovins, qui devront être nourris avec plus de fourrage. L'avenir de la production céréalière dépendra donc fortement des orientations du secteur de l'élevage. D'ici 2030, l'augmentation des superficies « sera, au mieux, modeste », selon l'expert agro-alimentaire. La hausse des volumes reposera essentiellement sur les améliorations technologiques telles que la collecte de données satellitaires, l'amélioration des semences pour qu'elles soient plus résistantes à la chaleur et moins consommatrices d'eau. Des agriculteurs peu subventionnés et flexibles La force des agriculteurs australiens, qui reçoivent peu ou pas de subventions, c'est leur flexibilité, leur esprit d'entreprise et leur connaissance des instruments financiers auxquels ils peuvent avoir recours, explique Freddy Dutoit. Ces atouts leur permettront probablement de s'adapter au mieux à la pression climatique, mais aussi à la demande sur le marché mondial qui dicte ses règles. Les produits dominants dans le pays sont le bœuf, le blé, le colza, le coton et le sucre, mais on assiste à un développement des cultures de sorgho, pois chiches, lentilles et haricots, pour répondre notamment à la demande de l'Inde, un pays avec lequel l'Australie a conclu un accord de libre-échange. Face à la pression climatique, les surfaces de vignes sont aussi appelées à diminuer et pourraient être remplacées par des arbres fruitiers. À ce jour, 70 % de la production australienne est exportée, mais ce chiffre pourrait évoluer à la baisse, en raison notamment de la démographie : les Australiens devraient être 30 millions d'habitants d'ici 2030, selon les prévisions. À lire aussiSix États à surveiller pour l'équilibre agricole et alimentaire mondial Une politique agricole capable d'évoluer ? La trajectoire agricole de l'Australie est aussi très dépendante de la politique commerciale agricole australienne, jusque-là basée sur une intervention minimale de l'État. « Cette politique libérale est-elle encore adaptée au contexte géopolitique actuel, marqué par une tendance au repli des pays sur eux-mêmes ? Le pays est-il capable de changer de modèle ? » s'interroge Freddy Dutoit. L'année dernière, le centre de recherche de référence du pays, CSIRO (Commonwealth scientific and industrial research organisation), a appelé l'Australie à changer son fusil d'épaule en matière agricole si elle veut « tenir bon ». À lire aussiDes moutons à l'ombre des panneaux solaires: en Australie, l'agrivoltaïsme a le vent en poupe

À Dubaï, le port de Jebel Ali, sorti des sables il y a 50 ans, est devenu le premier port à conteneurs hors d'Asie. Mais il subit son premier véritable revers cette année avec la guerre au Moyen-Orient. « Le cheikh Rashid était un dirigeant avisé et visionnaire, récite un écolier. Il a contribué à l'essor moderne de Dubaï. » Comme tous les ans, les enfants des écoles dubaïotes rendent hommage à celui qui, en 1976, est à la tête de l'émirat le moins bien doté en pétrole et décide de construire le plus grand port artificiel au monde dans un village de pêcheurs, Jebel Ali. Un projet jugé insensé à l'époque. « Le caractère absolument ubuesque de sa vision, c'est qu'on est déjà en face d'un port qui s'appelle Djibouti, qui sert alors de hub et d'interconnexion à l'entrée et à la sortie du canal de Suez, rappelle Yann Alix, expert des stratégies maritimes. Pourquoi aller traverser, passer Ormuz et finalement se retrouver dans une trappe ? Et pourtant, il réussit malgré tout à penser que Dubaï doit être une place du négoce et du commerce. Avec cette vision quand même très avant-gardiste de se dire que la logistique viendra se faire ici. » Projet visionnaire Zéro droit de douane, zéro taxe pour attirer à Dubaï les entreprises de logistique du monde entier… Dès 2001, quand la Chine entre dans l'Organisation mondiale du commerce (OMC), Jebel Ali s'impose comme port majeur de transbordement de conteneurs entre l'Asie, le Moyen-Orient et l'Europe. « Les navires les plus grands du monde sont sur la route Asie-Europe et ils arrivent à Jebel Ali, explique Yann Alix. Vous avez aussi d'immenses parcs logistiques où on va pouvoir retraiter les marchandises pour pouvoir les réexpédier. Ça va du tee-shirt à l'iPhone, de la paire de lunettes à la machine-outil… tout ce que l'on peut mettre dans un conteneur, c'est-à-dire à peu près toutes les marchandises qui sont a minima transformées. » Pire crise de son histoire Les Émiriens reprennent le contrôle d'un commerce maritime que les Britanniques leur avaient dérobé sous la colonisation. Jusqu'au 28 février 2026. L'Iran est visé par des frappes et Téhéran riposte en visant les pays du Moyen-Orient. Les Émirats arabes unis sont ciblés par les missiles et les drones iraniens. Le détroit d'Ormuz est bloqué par Téhéran. En 50 ans, aucune crise n'avait fait aussi mal à l'économie portuaire de Dubaï. « En 2009, à cause de la crise financière, on a une baisse de 7% du trafic, rappelle Eve Barré, économiste des transports chez Coface. Entre 2015 et 2020, à cause du Covid et du blocus sur le Qatar, on a une baisse de 14% du trafic. Entre le 28 février et la fin juin 2026, le nombre de bateaux à faire escale au port de Jebel Ali est réduit de près de 90% ! » Le port de Jebel Ali réussira-t-il à se réinventer ? Dubaï Port World s'emploie à le connecter par le rail au canal de Suez et prévoit un autre terminal à conteneurs à Fujairah, sur la côte est, afin d'éviter le détroit d'Ormuz.

Qui seront les grandes puissances agricoles demain sur la planète ? RFI se fait l'écho cette semaine d'une série d'études publiées par le rapport Demeter 2026, rapport annuel qui se penche sur les dynamiques alimentaires mondiales. Focus aujourd'hui sur la République démocratique du Congo, riche de 80 millions d'hectares de terres arables, soit l'équivalent du tiers du pays, un chiffre qui fait rêver mais qui reste très théorique. Seulement 10 % des terres du pays sont valorisées selon Alain Pholo Bala, économiste au Service Public Fédéral Finances de Belgique et chercheur associé à l'Université de Johannesburg. La RDC reste donc très dépendante des importations, et ce même si le maraîchage est en plein « boom », relève Apollinaire Biloso Moyene, professeur en sciences agronomiques et ingénierie biologique à l'université de Kinshasa, qui cite notamment les cultures de chou, radis et carottes à l'Est du pays, et même si l'agriculture vivrière permet la production de manioc, maïs, pommes de terre, riz ou encore banane plantain et arachides. Le frein principal à l'essor du secteur est le manque d'infrastructures routières, les dessertes agricoles construites avant l'indépendance s'étant dégradées, faute d'entretien et d'investissement, selon Alain Pholo Bala. Le potentiel des cultures de rente Les cultures de rente ne sont, par ailleurs, pas à la hauteur de ce qu'elles pourraient être. À titre d'exemple, la production de café n'est « qu'un fragment de ce qu'elle a été dans les années 1980-1990 » selon un acteur local de la filière. Idem pour l'huile de palme : avant 1950, le pays en était un des premiers exportateurs mondiaux. L'ambition affichée reste néanmoins celle d'un secteur prioritaire. Le gouvernement rêve notamment d'augmenter la production de cacao. L'agriculture est un levier qui permet de toucher 70 % de la population qui vit en zone rurale, rappellent nos interlocuteurs qui pointent là un secteur potentiellement créateur de nombreux emplois, beaucoup plus que le secteur minier, sur lequel le pays a jusque-là misé « par facilité », relève Alain Pholo Bala, les mines attirant beaucoup plus d'investissements étrangers.  La mine au secours de l'agriculture ? Peut-il y avoir des ponts entre les secteurs minier et agricole ? Pourquoi ne pas affecter une partie des recettes minières au développement du secteur agricole ? C'est ce que préconise Alain Pholo Bala. Le pays a le potentiel d'être un « État pivot » sur le plan alimentaire, selon la terminologie employée par le rapport Demeter. Sur le papier, l'ONU estime que la RDC aurait la capacité de nourrir plus de deux milliards de personnes, soit bien plus que sa propre population, même si celle-ci est appelée à doubler d'ici à 2050. À lire aussiExploitations forestières en RDC: des ONG s'inquiètent de la levée d'un moratoire, Kinshasa dément

Le monde a rarement vécu dans un environnement aussi hostile. Guerre commerciale; conflit en Iran dont personne ne voit l'issue ; deux front ouverts par Trump. Et pourtant le commerce mondial ne cesse de croître. Les échanges se réorientent ; de nouvelles alliances se nouent. Tout cela consacre par ailleurs la super puissance de la Chine. Car les droits de douane ont jeté nombre de pays dans les bras de l'ogre chinois, dont les produits inondent la planète et dont la balance commerciale bat tous les records. La réalité du monde, c'est aussi le Moyen Orient en feu, et le climat en rage, témoignant d'un grand désordre mondial. Invité : Bertrand Badie, professeur émérite des universités à Sciences Po. Auteur d'une trentaine d'ouvrages. Par-delà la puissance et la guerre. La mystérieuse énergie sociale chez Odile Jacob est le dernier.

De Dubaï à Hong Kong en passant par Singapour, elles surprennent par leurs succès économiques. Les villes États portuaires. C'est le cas de Venise et Gênes qui ont, durant des siècles, rivalisé pour devenir numéro un du commerce mondial. C'est l'époque où les cités italiennes se livrent une guerre sans merci. Au Moyen Âge, la compétition entre Venise et Gênes s'intensifie et atteint son paroxysme entre les XII et XIV siècles. Toutes deux sont alors de puissantes républiques maritimes. Venise et Gênes tirent parti de leur positionnement intermédiaire entre le sud de l'Europe, Constantinople à l'est et le monde musulman qui s'étend sur le littoral sud méditerranéen, de la Terre Sainte à Espagne. Du commerce des épices à la traite des esclaves Venise, surnommée la « Sérénissime », contrôle la Méditerranée orientale depuis l'est de la péninsule italienne. Située sur sa côte ouest, Gênes, la « Superbe », règne sur la partie occidentale du bassin méditerranéen et la Corse où elle fonde des villes fortifiées. Les sœurs ennemies font le commerce des épices, de la soie, de l'alun, de la laine, du vin, des pierres précieuses et des métaux. Mais aussi des esclaves originaires d'Espagne, d'Afrique subsaharienne ou encore des régions voisines de la mer Noire. Venise exporte aussi le sel que la lagune vénitienne produit à profusion. Ainsi, les deux cités marchandes deviennent incontournables entre la demande européenne et l'offre africaine, et surtout asiatique. Des comptoirs ralliés par les routes maritimes Les marchands s'organisent pour partager les risques liés aux sinistres ou aux attaques des pirates et des flottes arabes. Les deux cités installent des colonies dans les principaux ports de la Méditerranée et, plus tard, en Orient. Ces comptoirs, régis par les lois de la cité d'origine, sont de véritables États dans l'État où grouillent les affaires. Une différence, toutefois : alors que les doges de Venise mènent une politique avec l'État très présent, qui construit les navires et organise les convois commerciaux, les dirigeants de la cité rivale savent que leur État n'a que peu de moyens propres et agissent par l'intermédiaire d'opérateurs privés. Et quand la République ne peut plus payer, elle octroie des réductions d'impôts. C'est à Gênes que la première banque moderne d'Europe voit le jour en 1407, l'Office de Saint Georges qui propose les emprunts d'État. La compétition et le déclin Les forces semblent s'équilibrer entre ces deux républiques marchandes alors qu'en 1204, les Croisés avec l'aide des Vénitiens s'emparent de Constantinople, pourtant ville chrétienne et capitale de l'Empire byzantin. Les Génois se sentent menacés. C'est le début de quatre guerres sanglantes au nom des intérêts réciproques sur mer, comme sur terre. Les conquêtes turques et la chute de Constantinople en 1453 marqueront le déclin des cités italiennes. Le centre de gravité économique bascule alors des villes italiennes vers l'Angleterre élisabéthaine et les Provinces-Unies des Pays-Bas, c'est-à-dire du sud de l'Europe vers le nord du continent. En 1866, cinq ans après Gênes c'est au tour de Venise de rejoindre le royaume de l'Italie. Une histoire commune commence ainsi pour ces anciennes rivales.

Qui seront les grandes puissances agricoles demain sur la planète ? RFI se fait l'écho cette semaine d'une série d'études publiées par le rapport Demeter 2026, rapport annuel qui se penche sur les dynamiques alimentaires mondiales. Zoom sur le Canada, un acteur majeur des marchés qui figure parmi les premiers exportateurs de blé, d'avoine, de lentilles, de pois secs et de colza, mais qui s'inquiète pour son avenir. Les changements climatiques affectent les grandes plaines agricoles du pays, en particulier la région des « prairies », à cheval sur les provinces de l'Alberta, de la Saskatchewan et du Manitoba. Plus de 70 % du blé qui y est produit est exporté, plus de 67 % de l'avoine, et plus de 30 % de l'orge.  Dans ces régions, l'agriculture est essentiellement pluviale, et donc directement affectée par les sécheresses. Elles sont beaucoup plus fréquentes et intenses depuis 25 ans et s'étendent vers le nord et l'ouest. Les hivers sont plus courts et la saison de croissance des plantes s'est allongée de plus de trois semaines depuis les années 1950. « Les étés plus longs et plus chauds accentuent l'assèchement des sols et l'évapotranspiration », ajoute Patrick Mundler, professeur à la faculté des sciences de l'agriculture et de l'alimentation à l'université Laval à Québec au Canada. Rendre les sols plus résilients En réponse à la menace climatique, les pratiques agricoles tentent de s'adapter. Quand c'est possible, des systèmes d'irrigation sont mis en place. Mais d'une part l'eau doit être partagée entre les provinces, et d'autre part elle vient pour partie de glaciers qui sont en train de fondre, donc la ressource elle-même est appelée à diminuer, explique Patrick Mundler. Il est sinon vivement conseillé aux agriculteurs de préserver l'humidité des sols et de limiter l'érosion : cela passe par la sélection de variétés résistantes à la sécheresse, la plantation de haies brise-vent qui permettent de conserver la neige plus longtemps là où elle est utile.  Autre possibilité, le changement de culture : des producteurs se tournent vers la luzerne par exemple, plus adaptée à des conditions arides et qui contribue à enrichir le sol en azote. Cela concerne en particulier ceux qui sont situés à proximité de ranchs d'engraissement de bovins. La capacité d'adaptation ou non, dont saura faire preuve le pays, aura un impact sur les niveaux de production à venir, et inévitablement sur les exportations mondiales. Le Québec et l'Ontario, eldorado de demain ? 83 % des terres arables du pays se trouvent dans les provinces de l'Alberta, de la Saskatchewan et du Manitoba, mais un des scénarios prospectifs est d'étendre l'agriculture en Ontario et au Québec, dans la zone forestière de « la grande ceinture d'argile », région présentée comme un potentiel eldorado agricole, grâce au changement climatique précisément. Les freins à l'exploitation de la région restent cependant nombreux. Ils sont aussi bien économiques que sociaux en raison de la présence de populations autochtones, ou encore environnementaux. La déforestation de cette zone – qui constitue une des réserves de carbone de la planète – serait difficilement compatible avec les impératifs de lutte contre le changement climatique. Patrick Mundler y voit là « un projet très discutable qui pose des questions de durabilité et d'éthique majeures ». À lire aussiDroits de douane américains: le Canada riposte, Donald Trump clame «Ça suffit!»

Qui seront les grandes puissances agricoles demain sur la planète ? RFI se fait l'écho cette semaine d'une série d'études publiées par le rapport Demeter 2026, rapport annuel qui se penche sur les dynamiques alimentaires mondiales. Zoom sur un géant incontournable : le Brésil. En 2025, les exportations agricoles brésiliennes ont généré un record de plus de 169 milliards de dollars. On ne devient pas un géant agricole du soja, du maïs ou encore du coton sans raison. Parmi les atouts du Brésil, on peut évoquer d'abord la volonté politique : l'agriculture est vue par tous les partis, quel que soit leur bord, comme une force stratégique du pays, qui génère d'importants excédents commerciaux, contribue à l'équilibre des comptes extérieurs et constitue une source majeure de revenus et d'emplois, explique Caroline Rayol, chef de projet Agroindustrie au sein du groupe d'intelligence économique ADIT et experte associée du Club Demeter. Selon une étude de la Banque nationale de développement du Brésil (BNDES), chaque million de reais consacré à l'agriculture génère 187 emplois, soit trois fois plus que dans le pétrole et le gaz, plus de deux fois plus que dans la sidérurgie et près de trois fois plus que dans l'industrie automobile. L'experte précise que le secteur joue également un rôle essentiel dans la souveraineté alimentaire et énergétique, notamment grâce à la production des bioénergies. Une agriculture « pragmatique » Le Brésil a par ailleurs une vision très pragmatique de l'agriculture : « Produire plus avec moins : moins de fertilisants, moins de surfaces et moins de capitaux », explique Caroline Rayol, et ce en s'appuyant sur des semences OGM, des drones et les réseaux 5G. En parallèle, ce modèle intensif s'appuie, depuis 2012, sur un code forestier qui a pour vocation de garantir la préservation d'une partie de la végétation native de chaque exploitation – proportion qui va de 20 % à 80 % dans les zones forestières de l'Amazonie légale. « Les propriétaires ruraux sont responsables de la conservation de ces réserves légales ainsi que des zones de protection permanente, notamment celles situées le long des cours d'eau », précise Caroline Rayol, qui ajoute que le non-respect de ces obligations peut entraîner des sanctions administratives et civiles - telles que des amendes et l'obligation de restaurer les espaces dégradés, et, dans certains cas, des sanctions pénales. Un géant non moins fragile Le géant d'Amérique latine doit cependant aussi faire face à des fragilités. On peut citer notamment sa  dépendance aux importations d'engrais. Plus de 40 % de l'urée consommée est importée du détroit d'Ormuz. Le Brésil a aussi une forte dépendance à la Chine, acheteur majeur de grains brésiliens qui s'est engagé dans une stratégie de production à long terme, pour garantir sa sécurité alimentaire et réduire sa dépendance aux achats extérieurs. L'autre limite, qui pèse sur le rayonnement brésilien, c'est la politique américaine. Les taxes douanières de l'administration Trump se sont encore renforcées mi-juillet sur le sucre, l'éthanol, le soja, le maïs, le poulet congelé et le coton, et personne ne sait dans quel sens elles vont évoluer.  Une image à redorer Un autre défi se pose au Brésil, pour garder une place centrale sur l'échiquier alimentaire mondial, c'est son image. La puissance future du Brésil ne se jouera pas uniquement dans ce qu'il produit mais aussi dans sa capacité à améliorer sa réputation. La production brésilienne est souvent montrée du doigt parce qu'elle ne respecte pas telle ou telle norme de durabilité, ou de traçabilité à l'international.  Pour se développer et pour échapper aux barrières non tarifaires qui lui sont imposées, le Brésil doit donc arriver à convaincre que l'Union européenne, le Canada ou les États-Unis n'ont pas le monopole des standards de demain. On parle d'une bataille moins visible, qui implique une stratégie d'influence de long terme, dont l'issue aura un impact direct sur les équilibres mondiaux. « S'il parvient à transformer ses spécificités en références globales, le Brésil pourrait à l'horizon 2050 s'affirmer comme l'un des centres de gravité d'un nouvel ordre climatique et agroalimentaire international », selon Caroline Rayol. À lire aussiGrand reportage: Au Brésil, plongée au cœur de l'agrobusiness du soja

Se déplacer reste un défi pour de nombreux citoyens africains. Alors que plusieurs pays du continent ont engagé des réformes pour faciliter la libre circulation des personnes, les conditions d'entrée restent souvent variables d'un État à l'autre. Dans de nombreux cas, les voyageurs africains doivent encore obtenir un visa avant de se déplacer vers un autre pays du continent, freinant ainsi les échanges commerciaux, le tourisme, les opportunités professionnelles et les rencontres culturelles. À l'échelle internationale, les ressortissants africains sont généralement confrontés à des procédures de visa plus strictes que celles appliquées à d'autres régions du monde. Entre exigences administratives, délais de traitement, coûts élevés et risques de refus, la mobilité, notamment vers l'Amérique du Nord, l'Europe ou certaines régions d'Afrique, devient un parcours semé d'obstacles. Alors que la mobilité est souvent présentée comme un moteur de développement, une question demeure : les politiques actuelles de visas favorisent-elles réellement les échanges entre les peuples, ou contribuent-elles à renforcer les inégalités de circulation à l'échelle mondiale ? Avec la participation de : Ibra Birane Wane, directeur du groupe AVICO pour l'Afrique subsaharienne (Aviation et coopération) et expert en transport aérien Medoune Mbengue, agent au consulat général du Sénégal à Paris et président du think tank Impactes (Initiatives pour la mise en place des actions pour le travail, l'éthique et la souveraineté du Sénégal) Pape Ibrahima Kane, militant sénégalais des droits de l'homme et spécialiste des questions de migration.

Un bras de fer s'installe autour du détroit d'Ormuz, passage clé pour le commerce mondial de pétrole. Donald Trump affirme que les États-Unis en ont le « contrôle total » et entendent le « garder », tandis qu'un haut responsable iranien assure que le détroit reste « sous la gestion et le contrôle de la République islamique ». Alors, qui le contrôle ? Quelle est la situation sur place ? Alors que le président américain semble désormais privilégier la pression économique, cette stratégie pourrait-elle permettre aux Américains de rouvrir le détroit d'Ormuz ?  Avec Kévan Gafaïti, enseignant à Sciences Po Paris et président de l'Institut des relations internationales et de géopolitique. 

Alors que les tensions dans le Golfe et les sanctions américaines compliquent les routes traditionnelles du commerce mondial, la Chine inaugure une nouvelle voie : sa « route de la soie arctique » vers l'Europe. À partir du 12 août 2026, la compagnie Sea Legend ouvre la première ligne régulière de fret reliant ports chinois et européens par les eaux polaires, réduisant le trajet à une vingtaine de jours contre 40 par Suez et 50 par le cap de Bonne-Espérance. Quels sont les véritables intérêts de Pékin en passant l'Arctique ? La Russie ayant investi massivement dans ce projet, cela signifie-t-il que Pékin dépendra de Moscou pour une partie de son commerce avec l'Europe ? Avec Emmanuel Véron, géographe, spécialiste de la Chine contemporaine et enseignant-chercheur au centre HEC de géopolitique. 

C'est au début des années 2000 que l'Afrique de l'Ouest voit une nouvelle migration en provenance de Chine s'établir dans quelques pays (Sénégal, Côte d'Ivoire, Cameroun, Ghana). Parmi eux, on distingue deux types de migrants. Il y a d'abord ces Chinois venus dans le cadre de grands projets de construction d'infrastructures régis par des partenariats entre la Chine et les pays d'Afrique de l'Ouest. Et puis il y a ceux qui émigrent par leurs propres moyens et qui cherchent des opportunités de faire des affaires dans des pays africains. C'est à ces derniers que nous nous intéressons ici avec le sinologue Antoine Kernen, spécialiste des relations Chine-Afrique. Plusieurs dizaines de milliers de migrants chinois exercent leur activité commerciale dans des pays d'Afrique de l'Ouest. La plupart s'installent dans les grandes villes et les capitales. Une part importante de ces commerçants chinois est originaire des régions de l'est de la Chine, explique Antoine Kernen, sinologue et professeur à la faculté de sciences sociales et politiques de l'université de Lausanne en Suisse. « Il y a une proportion de personnes qui viennent de ces régions très dynamiques de la côte chinoise, donc Zhejiang et Fujian. Donc ce ne sont pas des gens qui viennent des régions les plus pauvres de Chine, c'est vraiment des gens qui sont portés par le dynamisme économique de ces régions côtières qui produisent des biens manufacturés pour la Chine, pour l'étranger. Et si on veut, l'Afrique devient une nouvelle frontière, finalement un nouvel endroit où on peut tenter d'aller vendre ces produits qu'on manufacture dans ces provinces côtières ». À leurs débuts, ces commerçants chinois se sont d'abord tournés vers la vente de produits bon marché pour toucher une plus large partie de la population africaine, mais aujourd'hui leur activité évolue. « Progressivement, on a aussi maintenant effectivement des produits beaucoup plus sophistiqués qui arrivent sur le marché. Les motos, ça fait un moment, les climatisations, ça fait un moment, tout le gros électroménager peut être chinois, il y a d'autres offres, mais globalement, l'arrivée des produits chinois a entraîné une certaine démocratisation de l'accès à certains biens. On voit que le coût effectivement de ces produits, qui était réservé auparavant vraiment à une élite, se sont démocratisés parmi, en gros, la classe moyenne urbaine des pays de l'Afrique de l'Ouest ». Des commerçants chinois qui diversifient leurs activités Autre phénomène comme au Cameroun : face à la concurrence des petits commerçants locaux et des grandes chaînes de distribution chinoises, les migrants investisseurs chinois diversifient leurs activités. « Donc on voit ces mêmes personnes, c'est pour ça que ce terme d'investisseurs est assez bon, finalement, qui réinvestissent dans d'autres domaines, qui vont décider finalement de créer des restaurants, mais pas forcément des restaurants chinois. Il y a des chaînes de fast food au Cameroun maintenant qui sont tenues par des Chinois. Des petites industries chinoises se développent aussi maintenant dans la périphérie de Yaoundé, Douala, ce qui montre bien qu'on est quand même dans une temporalité qui est plus longue. On n'est plus simplement à écouler son container de produits chinois et de se dire "bon, la prochaine fois, je reviens pas" ». Ces dernières années, il n'y a pas eu d'augmentation importante de migrants chinois venus s'installer pour investir dans le commerce dans les pays d'Afrique de l'Ouest. Toutefois, le sinologue Antoine Kernen a, lui, constaté une légère augmentation de Chinois expatriés au Cameroun. Ces derniers ont un profil différent des migrants investisseurs puisqu'ils viennent dans les pays d'Afrique de l'Ouest pour travailler dans des entreprises chinoises déjà implantées sur place. À lire aussiMoins de prêts, projets resserrés: les investissements chinois en Afrique évoluent

Les banques africaines sont de plus en plus nombreuses à s'implanter sur la place financière parisienne. Si le Brexit a accéléré l'arrivée de certains établissements, le retrait progressif de banques françaises du continent africain crée aussi de nouvelles opportunités pour ces acteurs, qui cherchent à faire fructifier les entreprises entre l'Europe et l'Afrique.   First Bank of Nigeria, Ecobank, BGFI Bank… Une dizaine de banques africaines sont aujourd'hui présentes à Paris. Parmi les plus récentes, Access Bank, qui a ouvert une succursale il y a quatre ans, via sa filiale britannique. Après le Brexit, disposer d'une présence au sein de l'Union européenne était devenu indispensable, explique Justin Maria, directeur de la succursale parisienne de The Access Bank UK : « Il y a eu un choix politique d'attirer un maximum de banques en France, comparativement à d'autres places importantes en Europe, et notamment celle de Francfort. Paris a quand même un rôle pivot sur ce redéploiement en Europe pour des groupes bancaires installés en Angleterre ». Les clients d'Access Bank en France sont principalement des entreprises qui commercent avec l'Afrique ou y investissent. Pour Justin Maria, l'essor des banques africaines en Europe s'explique également par le retrait progressif de plusieurs banques françaises du continent : « La nature a horreur du vide. Si vous retirez une banque française d'Afrique subsaharienne, vous avez une banque d'Afrique subsaharienne qui va racheter cette filiale. La Société Générale s'est retirée du Cameroun très récemment. La Société Générale, depuis Paris, à travers sa filiale camerounaise, avait une vraie connaissance du marché camerounais. Aujourd'hui, elle se retire. Je ne dis pas qu'elle a perdu sa connaissance du marché en quelques semaines, mais les banques africaines qui sont à Paris ont au moins une meilleure connaissance que Société Générale sur le marché camerounais ». « Pas encore une déferlante » Pour ces établissements, le retrait des banques françaises représente une opportunité de récupérer progressivement une partie de leur clientèle. Mais le phénomène ne doit pas être surestimé, estime Benoît Chervalier, président Afrique de Business Europe : « Ce n'est pas non plus une déferlante dans le sens où toutes les banques africaines ne vont pas être présentes à la fois sur la place européenne et sur la place de Paris. Quand on regarde dans le détail, on voit que la majeure partie de ces banques sont des bureaux de représentation. Elles ne peuvent pas exercer d'activités bancaires en propre et ne sont pas régies sous le statut d'établissement de crédit, même si certaines franchissent ce pas ». United Bank for Africa pourrait prochainement rejoindre ce cercle restreint. Présente à Paris depuis 2009, la banque du milliardaire nigérian Tony Elumelu est en attente de l'agrément des autorités françaises en tant qu'établissement de crédit. Elle deviendrait alors la troisième banque africaine à obtenir ce statut en France. À lire aussiIntelcia: comment le géant marocain des centres d'appels s'est imposé en France [3/5]

Sous pression après une série d'attaques de drones ukrainiens contre ses raffineries, la Russie fait face à des pénuries de carburant et a commencé à importer de l'essence pour stabiliser son marché intérieur. En juillet 2026, un navire parti de Tanger a livré 30 000 tonnes de carburant Al-92 au port de Mourmansk, première cargaison en provenance du Maroc, où Lukoil aurait agi comme fournisseur. Comment un pays producteur et exportateur majeur de pétrole comme la Russie se retrouve-t-il en pénurie d'essence, au point de devoir en acheter au Maroc ? Rabat étant un partenaire proche de Washington, comment les Américains perçoivent-ils cette vente de carburant à Moscou en pleine guerre ? Avec Ulrich Bounat, analyste géopolitique, chercheur-associé à Euro Créative. 

En Bolivie, on cultive la feuille de coca depuis des siècles et sa production est en partie légale. Pendant 20 ans, la gauche a mené des politiques favorables à cette culture, mais depuis plusieurs années, la production illégale pour le narcotrafic est en augmentation. Avec le retour de la droite au pouvoir fin 2025, c'est une nouvelle stratégie qui est mise en place : discours de fermeté et rapprochement idéologique et financier avec les États-Unis pour lutter plus frontalement contre le narcotrafic. Comment cette évolution se traduit-elle sur le terrain ? Nils Sabin a suivi des policiers et des militaires qui réalisaient une opération d'éradication de cultures de coca. De notre correspondant à La Paz, Le jour se lève à peine dans cette région de jungle de montagne, à plusieurs heures de route de La Paz. Et, déjà, le campement militaire temporaire fourmille d'activités. Pendant cinq jours, militaires et policiers réalisent des opérations d'éradication de cultures de coca illégales dans la zone. Ernesto est l'un des gradés en charge de ce travail, il a requis l'anonymat : « On forme notre colonne de sécurité et ensuite, on se rend sur le site d'éradication. Là-bas, nous, les policiers, avons la charge de la sécurité et les soldats sont ceux qui s'occupent de l'éradication ». Un tiers de la production de coca en Bolivie est illégal Derrière nous, on entend les soldats qui déracinent les plants de coca avec des pioches. Ils vont travailler sur cette parcelle toute la matinée, nous explique un autre soldat : « Ils se sont mis en ligne d'un point à un autre, et ils vont éradiquer jusqu'en haut. Je pense sur une distance d'environ 100 mètres ». Ces opérations sont essentielles pour limiter la production de coca dans le pays : en 2024, la Bolivie en comptait 35 000 hectares, dont un tiers est illégal et donc à destination de la production de cocaïne. Ici, l'éradication est réalisée en concertation avec les producteurs locaux pour limiter les tensions, c'est l'une des mesures qui ont été mises en place par la gauche dans les années 2000. « Dans les zones où un accord a été conclu, comme vous pouvez le voir, le propriétaire de la plantation de coca est présent. C'est donc lui qui indique quelle parcelle va être rationalisée. Il y a donc un consentement de la part des membres de la communauté, mais dans les zones rouges, cet accord n'existe généralement pas et les gens réagissent de manière hostile », explique Ernesto. À lire aussiBolivie: le pays rêve d'exporter sa production de feuille de coca Éradication de coca : « Quel que soit le gouvernement, c'est pareil » Malgré le revirement opéré par le président Rodrigo Paz sur les questions de narcotrafic, ces opérations coordonnées d'éradication de coca n'ont pas été modifiées. C'est ce qu'explique Gonzalo, le représentant des producteurs de coca de la zone : « J'ai vu passer Morales, Arce, Añez, quel que soit le gouvernement, c'est pareil. Avec Rodrigo Paz, le fonctionnement est le même, on n'a pas vu de changements ». Quant au rapprochement avec les États-Unis, il a conduit au retour de la DEA, l'agence antidrogue américaine, dans le pays. Et, fin juillet, une aide de 20 millions de dollars à la Bolivie pour lutter contre le narcotrafic a été signée. Mais cela ne s'est pas encore traduit par des changements concrets. Daniel est l'un des fonctionnaires qui vient vérifier les superficies de culture de coca des producteurs : « C'est presque pareil qu'avant, nous sommes toujours 25 fonctionnaires pour toute la région de La Paz ». Si les discours et le ton du gouvernement ont bien changé, sur le terrain, ces évolutions se font encore attendre. À lire aussiLe retour de la droite au pouvoir en Bolivie, promesse d'une lutte frontale contre le narcotrafic?

En Bolivie, on cultive la feuille de coca depuis des siècles et sa production est en partie légale. Pendant 20 ans, la gauche a mené des politiques favorables à cette culture, mais depuis plusieurs années, la production illégale pour le narcotrafic est en augmentation. Avec le retour de la droite au pouvoir fin 2025, c'est une nouvelle stratégie qui est mise en place : discours de fermeté et rapprochement idéologique et financier avec les États-Unis pour lutter plus frontalement contre le narcotrafic. Comment cette évolution se traduit-elle sur le terrain ? Nils Sabin a suivi des policiers et des militaires qui réalisaient une opération d'éradication de cultures de coca. De notre correspondant à La Paz, Le jour se lève à peine dans cette région de jungle de montagne, à plusieurs heures de route de La Paz. Et, déjà, le campement militaire temporaire fourmille d'activités. Pendant cinq jours, militaires et policiers réalisent des opérations d'éradication de cultures de coca illégales dans la zone. Ernesto est l'un des gradés en charge de ce travail, il a requis l'anonymat : « On forme notre colonne de sécurité et ensuite, on se rend sur le site d'éradication. Là-bas, nous, les policiers, avons la charge de la sécurité et les soldats sont ceux qui s'occupent de l'éradication ». Un tiers de la production de coca en Bolivie est illégal Derrière nous, on entend les soldats qui déracinent les plants de coca avec des pioches. Ils vont travailler sur cette parcelle toute la matinée, nous explique un autre soldat : « Ils se sont mis en ligne d'un point à un autre, et ils vont éradiquer jusqu'en haut. Je pense sur une distance d'environ 100 mètres ». Ces opérations sont essentielles pour limiter la production de coca dans le pays : en 2024, la Bolivie en comptait 35 000 hectares, dont un tiers est illégal et donc à destination de la production de cocaïne. Ici, l'éradication est réalisée en concertation avec les producteurs locaux pour limiter les tensions, c'est l'une des mesures qui ont été mises en place par la gauche dans les années 2000. « Dans les zones où un accord a été conclu, comme vous pouvez le voir, le propriétaire de la plantation de coca est présent. C'est donc lui qui indique quelle parcelle va être rationalisée. Il y a donc un consentement de la part des membres de la communauté, mais dans les zones rouges, cet accord n'existe généralement pas et les gens réagissent de manière hostile », explique Ernesto. À lire aussiBolivie: le pays rêve d'exporter sa production de feuille de coca Éradication de coca : « Quel que soit le gouvernement, c'est pareil » Malgré le revirement opéré par le président Rodrigo Paz sur les questions de narcotrafic, ces opérations coordonnées d'éradication de coca n'ont pas été modifiées. C'est ce qu'explique Gonzalo, le représentant des producteurs de coca de la zone : « J'ai vu passer Morales, Arce, Añez, quel que soit le gouvernement, c'est pareil. Avec Rodrigo Paz, le fonctionnement est le même, on n'a pas vu de changements ». Quant au rapprochement avec les États-Unis, il a conduit au retour de la DEA, l'agence antidrogue américaine, dans le pays. Et, fin juillet, une aide de 20 millions de dollars à la Bolivie pour lutter contre le narcotrafic a été signée. Mais cela ne s'est pas encore traduit par des changements concrets. Daniel est l'un des fonctionnaires qui vient vérifier les superficies de culture de coca des producteurs : « C'est presque pareil qu'avant, nous sommes toujours 25 fonctionnaires pour toute la région de La Paz ». Si les discours et le ton du gouvernement ont bien changé, sur le terrain, ces évolutions se font encore attendre. À lire aussiLe retour de la droite au pouvoir en Bolivie, promesse d'une lutte frontale contre le narcotrafic?

Après huit ans de travaux et près de 5 milliards de dollars d'investissements, le pont Gordie-Howe est inauguré entre Detroit, aux États-Unis, et Windsor, au Canada. Bien plus qu'une simple infrastructure, ce nouvel ouvrage doit fluidifier l'un des principaux corridors commerciaux d'Amérique du Nord. Il illustre aussi l'interdépendance économique entre Washington et Ottawa sur fond de tensions politiques avec Donald Trump. À première vue, il ne s'agit que d'un pont supplémentaire entre les États-Unis et le Canada. Pourtant, le pont Gordie-Howe est l'une des infrastructures les plus stratégiques d'Amérique du Nord. Long de 2,5 kilomètres, construit en huit ans pour un coût d'environ 5 milliards de dollars, il relie Detroit, dans le Michigan, à Windsor, en Ontario. Un autre pont relie déjà ces deux villes depuis près d'un siècle. Mais cet ouvrage historique est devenu victime de son succès. Le corridor Detroit-Windsor est aujourd'hui le passage terrestre le plus fréquenté du continent. Chaque année, près de 126 milliards de dollars de marchandises y transitent, soit environ 20% des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis. Des milliers de camions empruntent quotidiennement cet axe. Le moindre incident, qu'il s'agisse d'un accident, d'une panne ou d'un ralentissement des contrôles douaniers, peut perturber pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours, une partie de l'économie nord-américaine. Le pont Gordie-Howe a donc été conçu pour augmenter les capacités de circulation, mais aussi pour offrir une solution de secours en cas de saturation. À lire aussiLes taxes Trump poussent le Canada vers un rapprochement avec l'Inde et la Chine Un maillon essentiel des chaînes de valeur de l'industrie automobile L'importance de cette infrastructure s'explique également par la place qu'occupe la région dans l'économie nord-américaine. Detroit et Windsor forment l'un des principaux bassins industriels du continent, notamment dans l'automobile. Aujourd'hui, un véhicule n'est plus fabriqué dans une seule usine, ni même dans un seul pays. Un moteur peut être assemblé au Canada, envoyé aux États-Unis, recevoir une boîte de vitesses produite au Mexique avant de revenir au Canada pour une nouvelle étape de fabrication. Les composants traversent ainsi plusieurs fois la frontière avant que le véhicule ne soit définitivement assemblé. Ce fonctionnement en chaînes de valeur nord-américaines impose une circulation fluide des marchandises. Dans ce contexte, le pont Gordie-Howe devient un maillon essentiel de cette organisation industrielle en permettant de sécuriser les flux logistiques entre les deux pays. Un pont devenu un enjeu politique entre Donald Trump et le Canada Au-delà de son rôle économique, le pont Gordie-Howe est aussi devenu un sujet politique. De retour à la Maison Blanche, Donald Trump a estimé que l'accord conclu entre Ottawa et Washington n'était pas suffisamment favorable aux intérêts américains. Le président des États-Unis a alors menacé de retarder l'ouverture de l'infrastructure tant qu'un nouvel accord sur les péages et la gouvernance ne serait pas trouvé. Financé quasi intégralement par le Canada, le projet devait initialement permettre à Ottawa de récupérer son investissement grâce aux recettes des péages. Finalement, un compromis a été trouvé : pendant quinze ans, une partie des bénéfices de l'exploitation alimentera un fonds de développement économique régional. Cette négociation illustre surtout le degré d'interdépendance entre les deux voisins. Car si le Canada a besoin de ce corridor commercial, les États-Unis en dépendent tout autant. Les industriels américains profiteront eux aussi d'un trafic plus fluide, de coûts logistiques réduits et d'une meilleure sécurité d'approvisionnement. Les économies canadienne et américaine sont aujourd'hui si étroitement liées qu'il devient difficile pour l'une de pénaliser l'autre sans en subir elle-même les conséquences. Le nom même du pont résume cette proximité. Gordie-Howe, légende canadienne du hockey sur glace, a construit l'essentiel de sa carrière avec les Red Wings de Detroit. Un symbole qui illustre parfaitement cette frontière entre le Canada et les États-Unis : bien réelle sur le plan politique, mais traversée en permanence par les échanges humains, culturels et surtout économiques.

Derrière les vélos ultralégers du Tour de France se cache une réalité économique méconnue. Matières premières, innovation, recherche et développement, mondialisation… Leur prix ne s'explique pas uniquement par le carbone dans une industrie où chaque gramme gagné a un coût. À première vue, les vélos du Tour de France se ressemblent tous. Pourtant, certains modèles utilisés par les coureurs valent jusqu'à 17 000 euros. Un prix qui peut surprendre, mais qui raconte beaucoup de choses sur l'économie mondiale. C'est le point de départ d'une récente étude de Saxo Bank. La banque s'est intéressée non pas aux performances des champions, mais aux matériaux qui composent leurs vélos. Derrière une machine de seulement 7 kilos se cache une véritable chaîne d'approvisionnement mondiale. Le cadre est fabriqué en Asie à partir de fibres de carbone, elles-mêmes issues de dérivés du pétrole et du gaz naturel. Les transmissions électroniques, fournies par de grands équipementiers internationaux, intègrent des batteries contenant notamment du lithium. Les freins mobilisent de l'acier, de l'aluminium et du cuivre, tandis que les pneus utilisent du caoutchouc. Autrement dit, un vélo de compétition rassemble des dizaines de matières premières provenant des quatre coins du monde. Sa fabrication dépend donc directement des marchés des métaux, de l'énergie ou encore de l'industrie chimique. Matières premières : une partie de l'explication, mais pas la seule Pour autant, la hausse du prix des matières premières ne suffit pas à expliquer pourquoi un vélo haut de gamme atteint plusieurs dizaines de milliers d'euros. Interrogés par RFI, les responsables des Cycles Lapierre, l'un des principaux fabricants français de vélos, reconnaissent que ces évolutions ont un impact. Ils indiquent avoir constaté, ces cinq dernières années, une hausse moyenne de 15% du coût des principaux composants. Mais, selon eux, l'essentiel de la valeur d'un vélo haut de gamme se crée désormais ailleurs : dans l'innovation. Comme l'expliquent les équipes de Lapierre, ce sont les fameux « gains marginaux » qui mobilisent aujourd'hui l'essentiel des investissements. Gagner quelques centaines de grammes sur un cadre ou quelques watts en aérodynamisme nécessite des années de recherche, des simulations numériques, des essais en soufflerie, la fabrication de prototypes et des tests avec les équipes professionnelles. Autrement dit, le prix d'un vélo ne reflète plus uniquement le coût de ses matériaux, mais aussi celui de la recherche et développement, de l'ingénierie et des innovations accumulées au fil des années. À lire aussiPourquoi le Tour de France est un jackpot pour les marques et les collectivités? Le Tour de France, un laboratoire de l'innovation Pour les constructeurs, le Tour de France est devenu bien plus qu'une compétition sportive. C'est un véritable laboratoire à ciel ouvert. Les innovations développées pour les équipes professionnelles finissent souvent par être intégrées, quelques années plus tard, sur les vélos destinés au grand public. Les responsables de Lapierre rappellent ainsi que les performances recherchées au plus haut niveau servent ensuite à faire évoluer l'ensemble de la gamme. Le vélo est également un parfait exemple de la mondialisation industrielle. Les matières premières proviennent de différents continents, les composants sont produits par des équipementiers spécialisés, les cadres sont majoritairement fabriqués en Asie avant d'être assemblés selon les modèles. Avant même d'arriver entre les mains d'un coureur professionnel, un vélo de compétition a ainsi déjà parcouru une bonne partie de la planète. Au fond, le Tour de France ne met pas seulement en scène les meilleurs cyclistes du monde. Il illustre aussi une autre compétition : celle des industriels, des ingénieurs et des équipementiers qui cherchent en permanence à concevoir des vélos plus légers, plus rapides et plus performants. Avec un double objectif, décrocher le maillot jaune… et convaincre ensuite les cyclistes amateurs.

Le géant chinois des batteries CATL s'est associé au fournisseur britannique Octopus Energy pour déployer un réseau de stations d'échange de batteries pour camions électriques en Europe. Derrière cette innovation, qui permet de remplacer une batterie en quelques minutes, plutôt que de la recharger, se cache un enjeu bien plus vaste : le contrôle des infrastructures du transport routier de demain. À première vue, il s'agit d'un partenariat industriel parmi d'autres. Pourtant, l'accord conclu entre CATL, premier fabricant mondial de batteries, et Octopus Energy pourrait profondément transformer le transport routier européen. Aujourd'hui, le développement des camions électriques se heurte à deux obstacles majeurs : leur autonomie et surtout le temps nécessaire pour recharger leurs batteries. Or, dans le secteur du transport, chaque minute compte. Un poids lourd immobilisé pendant quarante-cinq minutes, une heure, voire davantage, est un camion qui ne livre pas, ne facture pas et perturbe l'ensemble de la chaîne logistique. Pour répondre à ce problème, CATL mise sur une solution simple : remplacer la batterie plutôt que la recharger. Le camion entre dans une station automatisée, la batterie déchargée est retirée et une batterie pleine est installée en seulement quelques minutes. Ce système est déjà largement déployé en Chine, où plusieurs milliers de stations d'échange sont en service. Désormais, le groupe chinois veut exporter ce modèle en Europe. À lire aussiLa Chine, championne du monde des poids lourds électriques Un nouveau modèle économique pour les poids lourds électriques L'innovation ne réside pas uniquement dans la rapidité de l'opération. Elle repose surtout sur un changement complet de modèle économique. Avec ce système, la batterie n'appartient plus au transporteur mais à l'opérateur du réseau. Le propriétaire du camion n'a donc plus besoin d'investir dans l'élément le plus coûteux du véhicule. Le prix d'achat du poids lourd diminue, tandis que l'utilisateur paie ensuite un abonnement ou un service pour accéder aux batteries disponibles dans les stations. Pour CATL, l'objectif dépasse largement la simple vente de batteries. Le groupe chinois cherche à devenir l'opérateur d'un véritable écosystème associant batteries, stations d'échange, logiciels de gestion et services aux transporteurs. La valeur ne se situe plus uniquement dans la fabrication industrielle, mais dans le contrôle du réseau qui permet aux camions de continuer à circuler. La bataille des standards industriels est lancée Cette stratégie pose toutefois une question essentielle : celle de la compatibilité des batteries. Contrairement au diesel, identique dans toutes les stations-service, les batteries des camions électriques ne sont pas aujourd'hui standardisées. Si chaque constructeur développe son propre format, le système d'échange devient impossible à généraliser. L'enjeu est donc de parvenir à imposer un standard commun. C'est un mécanisme bien connu dans l'industrie. L'exemple du câble USB-C est particulièrement parlant : quel que soit le fabricant d'un smartphone ou d'un ordinateur, l'utilisation d'un connecteur unique simplifie les usages et favorise son adoption. Pour CATL, l'objectif est similaire. Si les constructeurs européens adoptent son standard de batteries interchangeables, le groupe chinois ne vendra plus seulement des batteries. Il deviendra un acteur incontournable des infrastructures du transport routier européen. Une évolution qui montre que, dans l'économie d'aujourd'hui, le véritable pouvoir ne réside plus uniquement dans la fabrication des produits, mais aussi dans la capacité à définir les règles du jeu.

Alors que le Salon aéronautique de Farnborough réunit les grands acteurs mondiaux de l'aviation, un avion que beaucoup pensaient condamné fait son retour sur le devant de la scène. L'Airbus A380, dont la production a été arrêtée en 2021, retrouve aujourd'hui une seconde vie. Une renaissance qui s'explique avant tout par des raisons économiques. Le Salon aéronautique de Farnborough a ouvert ses portes. Jusqu'à vendredi, constructeurs, compagnies aériennes, motoristes, équipementiers et investisseurs vont scruter les tendances d'un secteur qui n'a jamais autant transporté de passagers. Les commandes d'avions devraient une nouvelle fois se compter en dizaines de milliards de dollars. L'occasion de s'intéresser à un appareil que tout le monde disait condamné, mais qui connaît aujourd'hui une étonnante seconde vie : l'Airbus A380. Capable de transporter plus de 500 passagers, ce géant des airs à deux étages a été lancé au début des années 2000 avec de grandes ambitions internationales. Pourtant, l'A380 n'a jamais rencontré le succès commercial espéré. Trop gourmand en kérosène avec ses quatre réacteurs, trop difficile à remplir pour être rentable au quotidien, parfois même impossible à accueillir dans certains aéroports en raison de sa taille, son déploiement a rapidement eu du plomb dans l'aile. La crise sanitaire a ensuite semblé lui porter le coup de grâce. Pendant des mois, les avions sont restés cloués au sol et la reprise du trafic a été lente. Plusieurs compagnies ont progressivement retiré leurs A380 de leur flotte, tandis qu'Airbus décidait d'arrêter définitivement sa production en 2021. À lire aussiComment les compagnies aériennes se réinventent pour nous faire prendre encore plus l'avion Pourquoi les compagnies aériennes ressortent leurs Airbus A380 Mais contre toute attente, les compagnies aériennes remettent aujourd'hui leurs Airbus A380 en service. La raison est simple : le trafic aérien mondial a retrouvé, puis dépassé, son niveau d'avant la pandémie. La demande de voyages internationaux est telle que les compagnies se retrouvent confrontées à un manque d'avions. Dans le même temps, Airbus et Boeing ne parviennent plus à livrer les appareils au rythme attendu. Les conséquences de la pandémie, les difficultés de la chaîne d'approvisionnement et les retards du futur gros-porteur de Boeing, le 777X, ont considérablement allongé les délais de livraison. Pour pallier cette pénurie, plusieurs compagnies ont choisi de remettre en service leurs A380. C'est notamment le cas de Lufthansa, mais aussi de Qantas ou encore de British Airways. À lire aussiLes difficultés d'Airbus inquiètent l'industrie aéronautique Pourquoi l'Airbus A380 est redevenu rentable Comment expliquer qu'un avion considéré comme trop cher soit redevenu rentable ? La réponse est avant tout économique. Pour une compagnie aérienne, remettre en service un A380 et rénover sa cabine représente quelques millions d'euros. Une somme importante, mais bien inférieure au coût d'achat d'un gros-porteur neuf. D'autant que ces appareils sont déjà totalement amortis dans les comptes des compagnies. Surtout, ce qui compte n'est pas le coût de l'avion, mais son coût par passager transporté. Un A380 à moitié vide reste un gouffre financier. En revanche, avec un prix du kérosène qui demeure élevé, lorsqu'il décolle avec plus de 500 voyageurs à bord, son coût par siège devient particulièrement compétitif. L'économie du transport aérien repose ici sur une logique de volume. Plus l'avion est rempli, plus les coûts fixes sont répartis entre les passagers. À cela s'ajoute la saturation de nombreux grands hubs internationaux comme Londres-Heathrow, Dubaï ou Singapour. Les créneaux de décollage et d'atterrissage y sont devenus si rares qu'il est souvent plus rentable de transporter davantage de passagers avec un seul avion plutôt que de multiplier les vols. L'histoire de l'Airbus A380 rappelle ainsi qu'en économie, un produit peut être considéré comme un échec à un moment donné avant de redevenir une solution quelques années plus tard. L'A380 n'a pas changé. C'est le marché qui a changé. À sa manière, le géant des airs ressemble aujourd'hui au phénix: un avion que l'on croyait disparu, mais qui renaît de ses cendres.

Face aux perturbations du détroit d'Ormuz provoquées par les tensions entre l'Iran et les États-Unis, les Émirats arabes unis veulent réduire leur dépendance à cette route maritime stratégique. Pour y parvenir, Dubaï envisage la construction d'un nouveau grand port sur la côte est du pays. Un projet qui dépasse largement le simple chantier portuaire et illustre le profond bouleversement des routes du commerce mondial. Pour comprendre le projet, il faut d'abord regarder la carte de la région. Les Émirats arabes unis disposent de deux façades maritimes. La première, à l'ouest, donne sur le golfe Persique. C'est là que se trouve le port de Jebel Ali, à Dubaï, le plus grand port à conteneurs du Moyen-Orient et l'un des plus importants au monde. La seconde façade maritime se situe à l'est du pays. Entre les deux se trouve le détroit d'Ormuz, passage maritime stratégique reliant le golfe Persique au golfe d'Oman puis à l'océan Indien. C'est précisément là que réside toute la difficulté. Tous les navires quittant le port de Jebel Ali sont contraints d'emprunter le détroit d'Ormuz pour rejoindre leurs destinations. Lorsque cette voie est perturbée, c'est toute la logistique des Émirats qui est fragilisée. Depuis le début de la guerre entre Téhéran et Washington, le trafic maritime y est fortement perturbé. Lorsque l'Iran a bloqué le détroit ces dernières semaines, l'activité du port de Jebel Ali a chuté de 90 à 95%, mettant quasiment à l'arrêt l'un des principaux moteurs économiques de Dubaï. À lire aussiPourquoi le monde produit désormais trop de pétrole Un nouveau port pour contourner le détroit d'Ormuz Pour éviter qu'une telle situation ne se reproduise, DP World, le géant portuaire détenu par le gouvernement de Dubaï et troisième exploitant portuaire mondial, souhaite développer un nouveau port sur la côte orientale des Émirats. Le site serait implanté à Fujaïrah, directement ouvert sur le golfe d'Oman. Les navires pourraient ainsi rejoindre les Émirats sans avoir à franchir le détroit d'Ormuz. L'objectif est clair: créer une seconde porte d'entrée vers le pays, indépendante des tensions géopolitiques qui secouent régulièrement le golfe Persique. Le projet représente un investissement considérable alors que Jebel Ali se trouve à seulement quelques centaines de kilomètres. Pourtant, cette stratégie répond à une nouvelle logique économique : aujourd'hui, les entreprises cherchent moins à réduire leurs coûts qu'à limiter leurs risques. Les grands groupes acceptent désormais d'investir davantage pour disposer d'itinéraires alternatifs, d'infrastructures de secours et de solutions leur permettant de poursuivre leurs activités en cas de crise. Cette stratégie a un coût, mais l'arrêt des échanges coûte bien plus cher. Selon Moody's, le bénéfice annuel de DP World pourrait passer de 6,6 milliards de dollars à environ 5,9 milliards sous l'effet des perturbations régionales observées ces derniers mois. À lire aussiPourquoi l'Iran veut taxer les câbles sous-marins du détroit d'Ormuz Le renouveau des routes commerciales mondiales Au-delà du cas des Émirats arabes unis, ce projet illustre une évolution beaucoup plus profonde du commerce international. Pendant plusieurs décennies, la mondialisation a poussé les entreprises à privilégier les itinéraires les plus rapides et les moins coûteux. Désormais, la priorité est différente. Il faut sécuriser les chaînes d'approvisionnement. Les entreprises cherchent à « dé-risquer » leurs activités en réduisant leur dépendance aux points de passage les plus vulnérables. Le détroit d'Ormuz en est l'exemple parfait. On pensait que la mondialisation avait fait disparaître les contraintes géographiques. Pourtant, quelques dizaines de kilomètres de mer suffisent encore aujourd'hui à ralentir, voire à bloquer, une partie du commerce mondial. Cette évolution montre que la puissance économique ne repose plus uniquement sur les armes ou la diplomatie. Elle dépend également de la capacité des États à sécuriser leurs routes commerciales, leurs infrastructures logistiques et leurs chaînes d'approvisionnement. Le futur port des Émirats arabes unis n'est donc pas seulement un nouveau terminal maritime. Il symbolise une nouvelle façon de penser le commerce mondial, où la résilience est devenue presque aussi importante que la performance économique.

Le défilé militaire du 14-Juillet est bien plus qu'une cérémonie républicaine. Derrière les avions, les blindés et les uniformes qui remontent les Champs-Élysées, se joue aussi une bataille économique. Véritable vitrine du savoir-faire français, l'événement est devenu un rendez-vous incontournable pour l'industrie de la défense, à l'heure où le réarmement mondial accélère. Comme chaque 14-Juillet, près de 7 000 femmes et hommes défilent sur les Champs-Élysées, accompagnés de centaines d'avions, d'hélicoptères et de véhicules militaires. Mais derrière la symbolique républicaine et la démonstration de force, le défilé est aussi un immense rendez-vous d'affaires. Dans la tribune présidentielle et autour de la place de la Concorde, il n'y a pas seulement des responsables politiques et des diplomates. Des délégations militaires étrangères sont également présentes pour observer les matériels français et poursuivre des discussions engagées parfois depuis plusieurs mois. Chaque appareil qui survole Paris, chaque blindé qui descend les Champs-Élysées, chaque équipement présenté est scruté avec attention. Pour les industriels français, le défilé constitue une vitrine unique de leur savoir-faire, dans un décor qu'aucun salon professionnel ne peut reproduire. À lire aussiL'Europe se réarme, le secteur de la défense se frotte les mains Un marché de la défense en pleine accélération Cette année, le contexte géopolitique donne une dimension encore plus stratégique au défilé. Avec la guerre en Ukraine, les tensions au Proche-Orient et le réarmement engagé dans de nombreuses régions du monde, le marché mondial de la défense connaît une forte accélération. Les budgets militaires augmentent, les États cherchent à reconstituer leurs stocks, à moderniser leurs armées et à se doter rapidement de nouveaux équipements. Dans ce contexte, les industriels français bénéficient de nombreuses opportunités, même si la concurrence s'intensifie face aux groupes américains, sud-coréens ou encore turcs. La France s'est d'ailleurs imposée comme le deuxième exportateur mondial d'armement, derrière les États-Unis. Le Rafale illustre parfaitement cette dynamique. L'avion de combat de Dassault est devenu la locomotive des exportations françaises, avec des commandes qui se comptent désormais par centaines d'appareils. Et lorsqu'un pays achète un Rafale, il n'achète pas seulement un avion : il signe aussi pour des décennies de maintenance, de formation, de pièces détachées et de fournitures de missiles. Mais le succès français ne repose pas uniquement sur les avions de chasse. Les canons Caesar, dont les performances ont été remarquées en Ukraine, les frégates, les sous-marins, les hélicoptères, les missiles ou encore les radars de Thales séduisent eux aussi de nombreux pays. À lire aussiLa guerre au Moyen-Orient relance le marché mondial de la défense aérienne Le défi des industriels : produire plus vite Ces exportations donnent un bol d'air à la balance commerciale française, mais elles créent aussi un paradoxe pour les industriels du secteur. La filière de défense emploie plus de 200 000 personnes, directement ou indirectement. Pourtant, les carnets de commandes sont aujourd'hui si remplis que certaines usines peinent à suivre le rythme. Les industriels investissent massivement pour augmenter leurs capacités de production. Ils recrutent, agrandissent leurs sites, automatisent certaines chaînes et cherchent à sécuriser leurs sous-traitants. Malgré cela, plusieurs sites sont confrontés à des goulots d'étranglement qui ralentissent les livraisons. Or, dans un contexte où les besoins militaires sont immédiats, attendre plusieurs années avant d'être livré peut pousser certains clients à se tourner vers d'autres fournisseurs. Le défi de l'industrie française de la défense n'est donc plus seulement de vendre ses équipements. Il est désormais de les produire en quantité suffisante et surtout suffisamment vite.

Longtemps considérée comme une industrie en déclin, l'industrie du tabac retrouve les faveurs des investisseurs. Portés par le succès des sachets de nicotine, du tabac chauffé et de la cigarette électronique, des groupes comme Philip Morris voient leur valorisation boursière s'envoler. Derrière ce regain d'intérêt, c'est toute la transformation du modèle économique des cigarettiers qui séduit aujourd'hui les marchés. Contre toute attente, le tabac redevient une valeur d'avenir en Bourse. Les marchés financiers parient désormais sur les sachets de nicotine, le tabac chauffé et les cigarettes électroniques pour assurer la croissance d'un secteur que beaucoup croyaient condamné. Car ce ne sont plus les cigarettes à proprement parler qui séduisent les investisseurs. Ce qui les intéresse désormais, c'est la capacité des industriels à transformer leur modèle économique. Depuis une dizaine d'années, les grands groupes du secteur investissent massivement dans les produits de nicotine sans combustion. Si la cigarette électronique est désormais bien connue du grand public, le tabac chauffé et les sachets de nicotine connaissent, eux aussi, un essor rapide. Ces nouveaux produits répondent à une double logique. D'un côté, ils permettent de conserver des consommateurs qui souhaitent abandonner la cigarette traditionnelle sans renoncer à la nicotine. De l'autre, ils offrent aux industriels un nouveau relais de croissance alors que les ventes de cigarettes continuent de reculer dans de nombreux pays. À lire aussiLe géant du tabac BAT supprime des milliers de postes dans le monde face au déclin des ventes de tabac Philip Morris, symbole de la transformation de l'industrie du tabac Philip Morris illustre parfaitement cette mutation. De prime abord, on pourrait penser que le fabricant historique de cigarettes est fragilisé par la baisse du tabagisme. Pourtant, c'est tout l'inverse. Depuis le début de l'année 2024, sa valeur boursière a quasiment doublé pour atteindre près de 250 milliards de dollars. Une progression qui s'explique par un changement profond de stratégie. Le groupe continue bien sûr de produire des cigarettes, mais cette activité n'est plus son unique moteur de croissance. Philip Morris a fortement développé le tabac chauffé ainsi que les sachets de nicotine. Les investisseurs considèrent désormais que ces nouveaux produits pourraient représenter une part croissante des bénéfices du groupe dans les années à venir. Cette évolution illustre une réalité économique plus large : les marchés ne valorisent pas uniquement les résultats actuels d'une entreprise, mais surtout sa capacité à générer des bénéfices futurs. Lorsqu'un investisseur achète une action, il achète en quelque sorte les profits espérés des dix, quinze ou vingt prochaines années. C'est précisément pour cette raison qu'une amélioration des perspectives de croissance peut faire bondir la valorisation d'une entreprise. C'est exactement ce qui se produit aujourd'hui dans le secteur du tabac. Les investisseurs estiment que les grands cigarettiers pourraient continuer à créer de la valeur pendant encore plusieurs décennies grâce à leurs nouvelles activités. De la cigarette à un écosystème de nicotine : un nouveau défi économique et sanitaire La transformation du secteur ne consiste plus simplement à vendre des paquets de cigarettes. Les industriels développent désormais un véritable écosystème composé d'appareils, de recharges, de sachets de nicotine et de services destinés à fidéliser les consommateurs sur le long terme. Mais cette évolution soulève également de nombreuses interrogations. Pour les industriels, ces nouveaux produits représentent l'avenir du secteur et la clé de leur croissance future. Pour les autorités sanitaires, la question est beaucoup plus complexe. Si ces produits peuvent contribuer à faire reculer la consommation de cigarettes traditionnelles, ils entretiennent néanmoins une dépendance à la nicotine et pourraient attirer de nouveaux consommateurs, en particulier parmi les plus jeunes. Tout l'enjeu des prochaines années sera donc de trouver un équilibre entre innovation économique, rentabilité des entreprises et protection de la santé publique. C'est précisément cette équation que les investisseurs observent aujourd'hui de très près, convaincus que l'avenir des géants du tabac se jouera désormais bien au-delà de la cigarette traditionnelle. À lire aussiArrêter de fumer : les conseils d'une addictologue

À l'occasion du quart de finale de la Coupe du monde 2026 entre la France et le Maroc, tous les regards se tournent vers le terrain où les deux sélections vont s'affronter ce jeudi 9 juillet. Mais derrière cette rivalité sportive se cache une réalité bien différente : les deux pays entretiennent aujourd'hui une relation économique étroite, fondée sur une véritable interdépendance stratégique.  Pendant des décennies, la relation économique entre la France et le Maroc reposait sur un schéma bien établi : la France investissait, exportait ses produits, ses banques et son savoir-faire, tandis que le Maroc accueillait ces investissements et constituait un marché important pour les entreprises françaises. Cette lecture appartient désormais au passé. Les économistes parlent aujourd'hui d'une interdépendance stratégique au sein de laquelle chacun apporte à l'autre des atouts devenus indispensables. La France demeure un investisseur majeur et un partenaire technologique de premier plan. Mais le Maroc est désormais devenu une plateforme industrielle, logistique et financière incontournable aux portes de l'Europe, tout en offrant un accès privilégié au continent africain. Une évolution qui s'est encore renforcée avec le partenariat d'exception signé lors de la visite d'Emmanuel Macron à Rabat, en octobre 2024. Automobile : le Maroc est devenu une plateforme industrielle incontournable Cette transformation est particulièrement visible dans l'industrie automobile. Si Renault ou Stellantis développent massivement leurs activités au Maroc, ce n'est plus seulement parce que les coûts de production y sont plus faibles, mais parce que le pays est devenu un véritable écosystème industriel. En une vingtaine d'années, le royaume a investi dans des infrastructures modernes, développé le port de Tanger, créé des centres de formation spécialisés et renforcé toute sa chaîne industrielle. Le taux d'intégration locale ne cesse d'ailleurs de progresser. Autrement dit, une part toujours plus importante des chaînes de production et de valeur est désormais réalisée directement au Maroc. Ce modèle séduit particulièrement les entreprises françaises. Produire à quelques jours de camion de la France est aujourd'hui bien plus avantageux que de produire à plusieurs semaines de bateau en Asie. Proximité géographique, stabilité politique relative, infrastructures performantes, main-d'œuvre qualifiée et environnement francophone : le Maroc dispose désormais de nombreux atouts pour les industriels européens. À lire aussiQuel avenir pour le train à grande vitesse en Afrique? Le Maroc, un partenaire stratégique pour la France… et une porte d'entrée vers l'Afrique Pour autant, la France ne bénéficie plus de la position quasi exclusive qu'elle occupait autrefois. Le Maroc a choisi de diversifier ses partenariats économiques. L'Espagne est devenue son premier partenaire commercial dans plusieurs secteurs grâce à sa proximité géographique et à sa complémentarité industrielle. La Chine investit massivement dans les batteries électriques et les nouvelles technologies, tandis que les pays du Golfe renforcent également leur présence. Mais le rôle du Maroc dépasse désormais sa seule économie nationale. Le royaume est devenu une véritable porte d'entrée vers l'Afrique de l'Ouest et l'Afrique centrale. Il offre un environnement bancaire, juridique et logistique plus lisible que de nombreux autres marchés du continent. Ainsi, pour une PME française souhaitant se développer au Sénégal, en Côte d'Ivoire ou au Bénin, Casablanca constitue souvent une première étape avant une implantation plus large en Afrique. Enfin, difficile de ne pas évoquer le rôle de la diaspora. De nombreux Franco-Marocains voient aujourd'hui le royaume comme un territoire d'opportunités professionnelles. Ils connaissent les deux marchés, parlent plusieurs langues et font le lien entre les deux rives de la Méditerranée. Si, sur la pelouse, il y aura donc forcément un vainqueur, sur le plan économique, la France et le Maroc ont compris depuis longtemps qu'en la matière, ils avaient davantage à gagner en jouant ensemble qu'en jouant l'un contre l'autre.

La RDC essuie un lourd bilan de la pandémie d'Ebola à virus Bundibugyo. Le dernier bilan fait état de 506 décès et 1 561 cas confirmés recensés dans le pays. Au-delà de l'aspect sanitaire, cette épidémie impacte également lourdement l'économie du pays et de la région. Depuis la fermeture de la frontière avec l'Ouganda fin mai, Aïsha Kalumba, commercante à Goma, peine à faire vivre son affaire. « C'est compliqué. Il y a tant de pertes. D'abord, on ne vend plus, il n'y a pas d'entrée de marchandises et nous-même, nous sommes bloqués », témoigne-t-elle au micro de RFI. Des conséquences, qui se font ressentir directement dans son porte-monnaie. « Depuis le début de la crise, j'ai perdu beaucoup d'argent. À la fin du mois, je pouvais avoir un bénéfice de 2 500 ou 3 000 dollars, mais aujourd'hui à la fin du mois, on se retrouve avec 400 dollars ». Aïsha n'est pas un cas isolé. Christophe Lonema Mukwa esr le président de la Fédération des entreprises au Congo dans la province de l'Ituri. « Nous avons constaté qu'il y a un impact vraiment négatif de cette épidémie Ebola chez nous. Pourquoi ? Parce qu'il y a des restrictions. Nous n'avons pas de vols, la frontière avec l'Ouganda est fermée. On ne peut pas parler de commerce sans déplacements. Nous avons des difficultés pour nous ravitailler en produits de première nécessité, témoigne-t-il. On constate aussi la rareté de certaines denrées alimentaires ici en Ituri. Donc en général, ça joue négativement sur l'économie et ça pénalise les opérateurs économiques. » Un million de personnes pourraient basculer dans l'extrême pauvreté L'agence de développement des Nations unies alerte sur cette crise qui menace de faire basculer près d'un million de personnes supplémentaires dans l'extrême-pauvreté en RDC. Dans un scénario optimiste, le pays essuierait une perte d'un milliard de dollars de son PIB et la destruction de 55 000 emplois. Le scénario pessimiste estime les pertes à près de 3,6 milliards de dollars à l'échelle du continent. « D'abord, l'épidémie coûte cher et le gouvernement de la RDC a déjà décaissé 50 millions de dollars pour soutenir la riposte plus les contributions des partenaires internationaux », détaille Damien Mama le représentant résident du PNUD en RDC. « Lorsque le PIB se contracte et que les espaces budgétaires sont sous pression, de façon automatique, les conséquences sont telles que le gouvernement est bien obligé de reprioriser les investissements à faire et de mettre plus de ressources dans la riposte, au détriment, d'autres secteurs qui sont très importants, qui sont liés aux services essentiels : l'éducation, l'eau et l'assainissement, la santé et tout le reste », pointe le Damien Mama. Pour limiter les impacts économiques, le PNUD conseille d'ouvrir les frontières sous contrôle sanitaire stricte, de renforcer le soutien aux populations les plus vulnérables et appelle à préserver les dépenses sociales essentielles.  

À l'échelle mondiale, le transport maritime achemine 80% du commerce de marchandises. Mais le secteur entre régulièrement en zone de turbulences. Le détroit d'Ormuz, qui connecte le golfe Persique à l'océan Indien est au centre des attentions, sous l'effet du conflit au Moyen-Orient. En mer Rouge, surnommée « l'autoroute des mers », les rebelles houthis multiplient les attaques contre les navires marchands. En 2021, c'est l'obstruction du canal de Suez par un porte-conteneurs qui avait paralysé le transport de marchandises. Quant au canal de Panama, il tourne régulièrement au ralenti à cause de la sécheresse. Tous ces épisodes, aussi différents qu'ils soient, rappellent la vulnérabilité de la marine marchande et créent parfois des pénuries ainsi qu'une hausse des prix. Les tensions géopolitiques, les changements sur les droits de douane, les coûts sécuritaires mais aussi les phénomènes climatiques redessinent le commerce maritime. Ainsi, suite au blocage du détroit d'Ormuz, les pays du Golfe ont vu bondir le trafic de camions. Alors que les porte-conteneurs avaient révolutionné le commerce mondial, permettant de transporter tout type de marchandises en grande quantité, le contexte actuel interroge notre manière d'acheminer matières premières et biens de consommation. La conteneurisation a-t-elle encore un avenir devant elle ? Comment la logistique marchande peut-elle s'adapter à des perturbations aussi conséquentes qu'imprévisibles ? Doit-on s'habituer à vivre avec une moindre abondance de marchandises ? Avec : Antoine Fremont, géographe, professeur du Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM), titulaire de la chaire « transports, flux et mobilités durables »   François Daniel, délégué général de l'Union TLF Overseas, qui regroupe les entreprises organisatrices de transports aériens et maritimes et les représentants en douane en France.   En fin d'émission, Charlie Dupiot nous emmène sur les campus français avec Décalages culturels, une chronique produite par RFI avec le soutien de l'Université Paris Cité. Sur une idée originale de Chae-Yeon Bournel-Bosson du Français facile avec RFI. Dans ce 11ème épisode, Wahiba, étudiante algérienne en santé publique et Malek Kaci, consultant en interculturel expert de l'Algérie, nous parlent du rapport à l'argent et à la générosité, et du remboursement des dettes.    Programmation musicale :  ► Supne Prabh - Deep, Benny Dayal ► Abysses - Molécule.  

À l'échelle mondiale, le transport maritime achemine 80% du commerce de marchandises. Mais le secteur entre régulièrement en zone de turbulences. Le détroit d'Ormuz, qui connecte le golfe Persique à l'océan Indien est au centre des attentions, sous l'effet du conflit au Moyen-Orient. En mer Rouge, surnommée « l'autoroute des mers », les rebelles houthis multiplient les attaques contre les navires marchands. En 2021, c'est l'obstruction du canal de Suez par un porte-conteneurs qui avait paralysé le transport de marchandises. Quant au canal de Panama, il tourne régulièrement au ralenti à cause de la sécheresse. Tous ces épisodes, aussi différents qu'ils soient, rappellent la vulnérabilité de la marine marchande et créent parfois des pénuries ainsi qu'une hausse des prix. Les tensions géopolitiques, les changements sur les droits de douane, les coûts sécuritaires mais aussi les phénomènes climatiques redessinent le commerce maritime. Ainsi, suite au blocage du détroit d'Ormuz, les pays du Golfe ont vu bondir le trafic de camions. Alors que les porte-conteneurs avaient révolutionné le commerce mondial, permettant de transporter tout type de marchandises en grande quantité, le contexte actuel interroge notre manière d'acheminer matières premières et biens de consommation. La conteneurisation a-t-elle encore un avenir devant elle ? Comment la logistique marchande peut-elle s'adapter à des perturbations aussi conséquentes qu'imprévisibles ? Doit-on s'habituer à vivre avec une moindre abondance de marchandises ? Avec : Antoine Fremont, géographe, professeur du Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM), titulaire de la chaire « transports, flux et mobilités durables »   François Daniel, délégué général de l'Union TLF Overseas, qui regroupe les entreprises organisatrices de transports aériens et maritimes et les représentants en douane en France.   En fin d'émission, Charlie Dupiot nous emmène sur les campus français avec Décalages culturels, une chronique produite par RFI avec le soutien de l'Université Paris Cité. Sur une idée originale de Chae-Yeon Bournel-Bosson du Français facile avec RFI. Dans ce 11ème épisode, Wahiba, étudiante algérienne en santé publique et Malek Kaci, consultant en interculturel expert de l'Algérie, nous parlent du rapport à l'argent et à la générosité, et du remboursement des dettes.    Programmation musicale :  ► Supne Prabh - Deep, Benny Dayal ► Abysses - Molécule.  

Alors que les États-Unis veulent réduire leur dépendance à la Chine dans les terres rares, deux entreprises américaines, MP Materials et USA Rare Earth, se disputent le rôle de futur champion national. Une bataille industrielle devenue judiciaire, qui pourrait finalement fragiliser la stratégie de Washington. Les terres rares reviennent régulièrement dans l'actualité économique tant ces métaux sont devenus stratégiques. Indispensables à la fabrication des voitures électriques, des éoliennes, des smartphones ou encore des équipements militaires, ils sont aujourd'hui au cœur de la rivalité entre les États-Unis et la Chine. Pékin domine toujours largement cette industrie et utilise cette position comme un véritable levier de puissance. Face à cette dépendance, Washington tente de reconstruire une filière nationale capable de rivaliser avec la Chine. Mais avant même d'affronter Pékin, une autre bataille fait rage : celle qui oppose les deux principaux acteurs américains du secteur. D'un côté, MP Materials. De l'autre, USA Rare Earth. Pendant plusieurs années, MP Materials semblait disposer d'une longueur d'avance. L'entreprise exploite le principal gisement américain de terres rares, situé en Californie, et poursuit un objectif ambitieux : reconstruire une chaîne d'approvisionnement entièrement intégrée aux États-Unis, depuis l'extraction du minerai jusqu'à la fabrication des aimants permanents, indispensables aux technologies d'aujourd'hui et de demain. Pour la Maison Blanche, l'entreprise est rapidement devenue le symbole de la reconquête industrielle américaine. Elle bénéficie de soutiens publics importants et d'investissements privés considérables afin de recréer une industrie qui avait quasiment disparu du territoire américain. Mais cette position dominante est aujourd'hui remise en cause par un concurrent de plus en plus crédible. USA Rare Earth nourrit exactement la même ambition. Certes, l'entreprise accuse encore un léger retard, mais elle accélère fortement son développement. Elle construit une gigantesque usine d'aimants dans l'Oklahoma, prépare l'ouverture d'une mine au Texas et multiplie les acquisitions internationales afin de sécuriser ses approvisionnements. Là aussi, les pouvoirs publics américains apportent un soutien massif. Autrement dit, Washington ne mise pas sur un seul poids lourd. Les autorités américaines accompagnent deux entreprises concurrentes avec l'espoir que l'une d'entre elles parvienne à bâtir une filière capable de concurrencer la Chine. À lire aussiFace à la Chine, les États-Unis à la recherche de métaux rares Une guerre judiciaire sur fond de secrets industriels Cette stratégie répond à un impératif devenu majeur : réduire la dépendance américaine vis-à-vis de Pékin. Les tensions commerciales entre les deux pays ont montré à quel point des restrictions chinoises sur les exportations de terres rares pouvaient fragiliser l'industrie américaine. Mais cette volonté de faire émerger deux acteurs puissants nourrit également une concurrence particulièrement agressive. À tel point que le conflit a désormais quitté le terrain industriel pour celui des tribunaux. MP Materials accuse aujourd'hui son rival d'avoir débauché plusieurs de ses ingénieurs les plus stratégiques. L'entreprise soupçonne certains anciens salariés d'avoir emporté ou partagé des informations confidentielles portant sur un procédé particulièrement sensible de fabrication d'aimants. USA Rare Earth rejette fermement ces accusations. Selon l'entreprise, cette procédure judiciaire n'aurait qu'un seul objectif, ralentir l'essor d'un concurrent devenu de plus en plus crédible. Au-delà de cette bataille judiciaire, ce contentieux mobilise également une partie des ressources et de l'énergie des deux groupes, alors même que Washington souhaite accélérer le développement d'une véritable industrie américaine des terres rares. À lire aussiLa stratégie chinoise derrière la conquête mondiale des terres rares Le paradoxe de la stratégie américaine face à la Chine Cette guerre judiciaire intervient à un moment charnière pour le secteur. L'objectif affiché par les États-Unis est de reconstruire une filière nationale capable de sécuriser leurs approvisionnements et de réduire leur dépendance à la Chine. Or cet affrontement entre les deux principaux acteurs américains pourrait ralentir cette dynamique. À court terme, cette concurrence peut favoriser l'innovation et accélérer certains investissements. Mais à moyen et long terme, elle risque également de disperser les financements publics, de retarder plusieurs projets industriels et de compliquer l'émergence d'un véritable champion américain. C'est tout le paradoxe de la stratégie de Washington. Les États-Unis veulent retrouver leur souveraineté industrielle en créant un leader capable de rivaliser avec la Chine. Mais en laissant leurs deux principaux prétendants se livrer une guerre sans merci, ils pourraient bien retarder la renaissance de cette industrie stratégique... au plus grand bénéfice de Pékin.

L'accord annoncé entre Washington et Téhéran a immédiatement rassuré les marchés financiers. Les cours du pétrole ont reculé et les Bourses ont rebondi. Pourtant, cette détente géopolitique pourrait ne pas suffire à faire disparaître les tensions inflationnistes. Difficile de passer à côté de l'accord trouvé entre les États-Unis et l'Iran. Au-delà de sa dimension géopolitique, cette entente entre Washington et Téhéran comporte également des conséquences économiques majeures. La réaction des marchés ne s'est d'ailleurs pas fait attendre. Les investisseurs ont accueilli avec enthousiasme cette perspective de désescalade, faisant reculer les cours du pétrole et progresser les places boursières. Le raisonnement est simple. Moins de tensions au Moyen-Orient signifie moins de risques sur l'approvisionnement mondial en pétrole, donc un baril moins cher et, à terme, une inflation qui ralentit. Mais cet optimisme reste mesuré. Car l'accord demeure partiel, fragile et soumis à de nombreuses conditions politiques et techniques. En d'autres termes, les marchés ont intégré l'idée d'une accalmie alors que le retour à une situation totalement normale est encore loin d'être acquis. À lire aussiBP, TotalEnergies: la guerre au Proche-Orient dope les bénéfices des majors pétrolières Pourquoi le pétrole reste au cœur des tensions inflationnistes Tout se joue autour du pétrole. Le détroit d'Ormuz, par lequel transite près d'un cinquième de la production mondiale, reste une artère essentielle pour l'approvisionnement énergétique de nombreux pays, notamment en Asie. Lorsque les tensions augmentent dans cette région stratégique, les cours du brut montent rapidement. Et cette hausse finit progressivement par se diffuser dans toute l'économie : transports, industrie, logistique ou encore alimentation voient leurs coûts augmenter. L'effet est souvent différé dans le temps. Même lorsque les cours du pétrole commencent à reculer, l'inflation met plusieurs semaines, voire plusieurs mois, à ralentir réellement. C'est pourquoi la baisse actuelle du brut ne garantit pas un reflux immédiat de la hausse des prix. À lire aussiPétrole: l'Inde se tourne vers le Venezuela pour sécuriser ses approvisionnements La Chine pourrait relancer les tensions sur les prix Selon plusieurs analystes, l'inflation pourrait même rester plus élevée que prévu en raison du rôle joué par la Chine. Pendant la crise, le ralentissement des importations chinoises de pétrole iranien a contribué à limiter la pression sur le marché mondial de l'énergie. Cette moindre demande a joué un rôle d'amortisseur sur les prix. Mais si l'accord entre Washington et Téhéran se confirme et que Pékin recommence à acheter davantage de brut, la mécanique pourrait rapidement s'inverser. La demande repartirait, le marché pétrolier se retendrait et les pressions inflationnistes pourraient réapparaître. Le paradoxe est donc réel. Une trêve diplomatique pourrait, à moyen terme, soutenir les prix de l'énergie. Sur le plan financier, la nouvelle est rassurante. Sur le plan macroéconomique, elle apparaît beaucoup plus nuancée. À lire aussiLa Chine est-elle la grande gagnante de la guerre au Moyen-Orient? Si les flux énergétiques reprennent dans un marché toujours tendu, la baisse du pétrole pourrait rester limitée et l'inflation se montrer plus persistante qu'espéré. Car les prix n'obéissent jamais aussi rapidement aux annonces diplomatiques. Même lorsqu'un conflit s'apaise, il laisse derrière lui des traces durables : une énergie plus chère, des anticipations inflationnistes plus élevées, des chaînes d'approvisionnement fragilisées et des banques centrales contraintes de maintenir une politique monétaire prudente. Le pire scénario semble aujourd'hui s'éloigner. Mais le retour à une économie pleinement apaisée n'est pas encore garanti. C'est sans doute tout le sens de cette séquence : le conflit s'atténue, mais l'inflation, elle, pourrait bien lui survivre encore plusieurs mois.

Pendant plusieurs décennies, la mondialisation a été le moteur principal de l'expansion économique mondiale. Fondée sur la baisse des barrières commerciales, l'essor des chaînes de valeur internationales et la circulation croissante des capitaux, elle a profondément transformé les économies et les sociétés. Pourtant, depuis la crise financière de 2008, puis les chocs du Covid-19, de la guerre en Ukraine et des tensions sino-américaines, ce modèle semble entrer dans une nouvelle phase. NOS INVITÉS Elvire Fabry, directrice du programme Commerce et sécurité économique à l'Institut Jacques Delors et Rapporteure du groupe de travail sur les relations entre l'Union européenne et la Chine. Son expertise : Commerce international Souveraineté économique européenne Relations commerciales UE-Chine Réorganisation des chaînes d'approvisionnement mondiales Christophe Rodrigues, professeur d'économie et de sciences sociales en classes préparatoires et à l'École normale supérieure de Lyon. Son expertise : Mondialisation Gouvernance économique mondiale Histoire économique Politiques industrielles Il est co-auteur de l'ouvrage La mondialisation fragmentée, Comprendre les mutations de l'économie mondiale (DBS). Eric Keslassy, professeur d'économie et de sciences sociales à LPA. Son expertise : Sociologie économique Inégalités Conséquences sociales de la mondialisation Relations entre économie et politique Pauline Pic, titulaire de la Chaire de géopolitique des mers et des océans à l'Université du Québec à Rimouski. Son expertise : Géopolitique maritime Routes commerciales mondiales Enjeux stratégiques des océans Ressources marines et transition énergétique Les grandes thématiques abordées 1. La mondialisation : une histoire ancienne Les intervenants rappellent que la mondialisation ne date pas des années 1990. Une première phase d'intégration économique existe déjà à la fin du XIXᵉ siècle, avec l'intensification des échanges commerciaux et financiers entre les grandes puissances. Les économistes soulignent qu'il existe depuis toujours une tension entre deux réalités : les bénéfices de l'ouverture économique la crainte d'une perte de souveraineté des États Cette opposition traverse toute l'histoire économique moderne. 2. L'âge d'or de l'hypermondialisation Les années 1990-2007 constituent ce que l'économiste Dani Rodrik appelle « l'hyperglobalisation ». Cette période est marquée par : l'ouverture massive des marchés l'explosion des chaînes de valeur mondiales la montée en puissance des multinationales la globalisation financière L'entrée de la Chine dans l'économie mondiale accélère fortement ce mouvement. Les entreprises délocalisent leur production pour réduire les coûts et les échanges internationaux atteignent des niveaux inédits. 3. La crise de 2008 : un tournant majeur Pour Christophe Rodrigues et Eric Keslassy, la crise financière de 2008 marque le début d'une nouvelle époque. Elle révèle plusieurs faiblesses : des inégalités croissantes une gouvernance mondiale insuffisante une dépendance excessive à certains marchés une défiance grandissante envers la mondialisation Les intervenants considèrent que les difficultés actuelles ne sont pas nées avec Donald Trump mais s'inscrivent dans une tendance plus ancienne de repli économique et politique. 4. Les États-Unis remettent en cause le modèle L'émission revient longuement sur la politique commerciale américaine. Selon l'administration Trump, la mondialisation aurait : affaibli l'industrie américaine détruit des emplois industriels renforcé la dépendance envers la Chine Les invités nuancent fortement cette analyse. Ils rappellent que les États-Unis restent parmi les grands gagnants de la mondialisation, notamment dans les services et les technologies. Ils soulignent également que les droits de douane pénalisent souvent les entreprises et consommateurs américains eux-mêmes. 5. La Chine, grande gagnante de la mondialisation La Chine apparaît comme le pays ayant le mieux profité de l'ouverture des marchés mondiaux. Les intervenants expliquent qu'elle est passée : d'une économie à bas coûts ; à une puissance technologique de premier plan. Aujourd'hui, elle domine de nombreux secteurs industriels : batteries véhicules électriques panneaux solaires terres rares raffinage de minerais stratégiques La Chine représente déjà plus du tiers de la production manufacturière mondiale et pourrait encore accroître son poids dans les prochaines années. 6. Une mondialisation qui se réorganise Pour Elvire Fabry, il n'y a pas de véritable démondialisation. Les flux commerciaux continuent d'exister mais changent de forme. Les entreprises cherchent désormais : à diversifier leurs fournisseurs à sécuriser leurs approvisionnements à réduire certains risques géopolitiques Des concepts comme : nearshoring friendshoring relocalisation partielle prennent de l'importance. L'objectif n'est plus seulement la recherche du coût le plus faible, mais aussi la résilience des chaînes de valeur. 7. Les océans, colonne vertébrale de la mondialisation Avec Pauline Pic, l'émission aborde la dimension maritime de la mondialisation. Quelques chiffres rappellent l'importance stratégique des mers : environ 80 % du commerce mondial passe par voie maritime près de 90 % du trafic Internet mondial transite par des câbles sous-marins les grands détroits restent des points de passage essentiels Les tensions actuelles autour du détroit d'Ormuz illustrent la fragilité de ces infrastructures mondiales. 8. La bataille mondiale pour les ressources stratégiques Les intervenants évoquent l'importance croissante : des minerais critiques des terres rares des métaux nécessaires à la transition énergétique La Chine dispose d'une avance considérable : extraction raffinage transformation industrielle Cette situation pousse l'Union européenne à développer : ses propres capacités industrielles le recyclage des partenariats avec des pays tiers L'enjeu est d'éviter de nouvelles dépendances stratégiques. 9. Les perdants de la mondialisation L'émission revient également sur les conséquences sociales du phénomène. Les invités rappellent que la mondialisation a produit : des gagnants... consommateurs bénéficiant de prix plus bas entreprises exportatrices grandes métropoles secteurs technologiques ...mais aussi des perdants ouvriers touchés par les délocalisations territoires industriels fragilisés classes moyennes confrontées à la concurrence internationale Eric Keslassy souligne qu'aujourd'hui même les emplois qualifiés et les ingénieurs peuvent être concernés par la compétition mondiale. 10. Quel avenir pour l'Europe ? L'une des conclusions majeures de l'émission concerne l'Union européenne. Pour les invités, l'Europe doit : renforcer sa politique industrielle investir dans l'innovation sécuriser ses approvisionnements développer des partenariats commerciaux diversifiés préserver une forme de multilatéralisme L'objectif n'est pas l'autarcie mais une souveraineté économique mieux maîtrisée. Les intervenants estiment que l'Europe dispose encore d'atouts majeurs grâce à son marché de 450 millions de consommateurs et à sa capacité à négocier collectivement.  

Pendant plusieurs décennies, la mondialisation a été le moteur principal de l'expansion économique mondiale. Fondée sur la baisse des barrières commerciales, l'essor des chaînes de valeur internationales et la circulation croissante des capitaux, elle a profondément transformé les économies et les sociétés. Pourtant, depuis la crise financière de 2008, puis les chocs du Covid-19, de la guerre en Ukraine et des tensions sino-américaines, ce modèle semble entrer dans une nouvelle phase. NOS INVITÉS Elvire Fabry, directrice du programme Commerce et sécurité économique à l'Institut Jacques Delors et Rapporteure du groupe de travail sur les relations entre l'Union européenne et la Chine. Son expertise : Commerce international. Souveraineté économique européenne. Relations commerciales UE-Chine. Réorganisation des chaînes d'approvisionnement mondiales. Christophe Rodrigues, professeur d'économie et de sciences sociales en classes préparatoires et à l'École normale supérieure de Lyon. Son expertise : Mondialisation. Gouvernance économique mondiale. Histoire économique. Politiques industrielles. Il est co-auteur de l'ouvrage La mondialisation fragmentée, Comprendre les mutations de l'économie mondiale (DBS). Eric Keslassy, professeur d'économie et de sciences sociales à LPA. Son expertise : Sociologie économique. Inégalités. Conséquences sociales de la mondialisation. Relations entre économie et politique. Pauline Pic, titulaire de la Chaire de géopolitique des mers et des océans à l'Université du Québec à Rimouski. Son expertise : Géopolitique maritime. Routes commerciales mondiales. Enjeux stratégiques des océans. Ressources marines et transition énergétique. Les grandes thématiques abordées 1. La mondialisation : une histoire ancienne Les intervenants rappellent que la mondialisation ne date pas des années 1990. Une première phase d'intégration économique existe déjà à la fin du XIXᵉ siècle, avec l'intensification des échanges commerciaux et financiers entre les grandes puissances. Les économistes soulignent qu'il existe depuis toujours une tension entre deux réalités : les bénéfices de l'ouverture économique ; la crainte d'une perte de souveraineté des États. Cette opposition traverse toute l'histoire économique moderne. 2. L'âge d'or de l'hypermondialisation Les années 1990-2007 constituent ce que l'économiste Dani Rodrik appelle « l'hyperglobalisation ». Cette période est marquée par : l'ouverture massive des marchés ; l'explosion des chaînes de valeur mondiales ; la montée en puissance des multinationales ; la globalisation financière. L'entrée de la Chine dans l'économie mondiale accélère fortement ce mouvement. Les entreprises délocalisent leur production pour réduire les coûts et les échanges internationaux atteignent des niveaux inédits. 3. La crise de 2008 : un tournant majeur Pour Christophe Rodrigues et Eric Keslassy, la crise financière de 2008 marque le début d'une nouvelle époque. Elle révèle plusieurs faiblesses : des inégalités croissantes ; une gouvernance mondiale insuffisante ; une dépendance excessive à certains marchés ; une défiance grandissante envers la mondialisation. Les intervenants considèrent que les difficultés actuelles ne sont pas nées avec Donald Trump mais s'inscrivent dans une tendance plus ancienne de repli économique et politique. 4. Les États-Unis remettent en cause le modèle L'émission revient longuement sur la politique commerciale américaine. Selon l'administration Trump, la mondialisation aurait : affaibli l'industrie américaine ; détruit des emplois industriels ; renforcé la dépendance envers la Chine. Les invités nuancent fortement cette analyse. Ils rappellent que les États-Unis restent parmi les grands gagnants de la mondialisation, notamment dans les services et les technologies. Ils soulignent également que les droits de douane pénalisent souvent les entreprises et consommateurs américains eux-mêmes. 5. La Chine, grande gagnante de la mondialisation La Chine apparaît comme le pays ayant le mieux profité de l'ouverture des marchés mondiaux. Les intervenants expliquent qu'elle est passée : d'une économie à bas coûts ; à une puissance technologique de premier plan. Aujourd'hui, elle domine de nombreux secteurs industriels : batteries ; véhicules électriques ; panneaux solaires ; terres rares ; raffinage de minerais stratégiques. La Chine représente déjà plus du tiers de la production manufacturière mondiale et pourrait encore accroître son poids dans les prochaines années. 6. Une mondialisation qui se réorganise Pour Elvire Fabry, il n'y a pas de véritable démondialisation. Les flux commerciaux continuent d'exister mais changent de forme. Les entreprises cherchent désormais : à diversifier leurs fournisseurs ; à sécuriser leurs approvisionnements ; à réduire certains risques géopolitiques. Des concepts comme : nearshoring ; friendshoring ; relocalisation partielle ; prennent de l'importance. L'objectif n'est plus seulement la recherche du coût le plus faible, mais aussi la résilience des chaînes de valeur. 7. Les océans, colonne vertébrale de la mondialisation Avec Pauline Pic, l'émission aborde la dimension maritime de la mondialisation. Quelques chiffres rappellent l'importance stratégique des mers : environ 80 % du commerce mondial passe par voie maritime ; près de 90 % du trafic Internet mondial transite par des câbles sous-marins ; les grands détroits restent des points de passage essentiels. Les tensions actuelles autour du détroit d'Ormuz illustrent la fragilité de ces infrastructures mondiales. 8. La bataille mondiale pour les ressources stratégiques Les intervenants évoquent l'importance croissante : des minerais critiques ; des terres rares ; des métaux nécessaires à la transition énergétique. La Chine dispose d'une avance considérable : extraction ; raffinage ; transformation industrielle. Cette situation pousse l'Union européenne à développer : ses propres capacités industrielles ; le recyclage ; des partenariats avec des pays tiers. L'enjeu est d'éviter de nouvelles dépendances stratégiques. 9. Les perdants de la mondialisation L'émission revient également sur les conséquences sociales du phénomène. Les invités rappellent que la mondialisation a produit : des gagnants... consommateurs bénéficiant de prix plus bas ; entreprises exportatrices ; grandes métropoles ; secteurs technologiques. ...mais aussi des perdants ouvriers touchés par les délocalisations ; territoires industriels fragilisés ; classes moyennes confrontées à la concurrence internationale. Eric Keslassy souligne qu'aujourd'hui même les emplois qualifiés et les ingénieurs peuvent être concernés par la compétition mondiale. 10. Quel avenir pour l'Europe ? L'une des conclusions majeures de l'émission concerne l'Union européenne. Pour les invités, l'Europe doit : renforcer sa politique industrielle ; investir dans l'innovation ; sécuriser ses approvisionnements ; développer des partenariats commerciaux diversifiés ; préserver une forme de multilatéralisme. L'objectif n'est pas l'autarcie mais une souveraineté économique mieux maîtrisée. Les intervenants estiment que l'Europe dispose encore d'atouts majeurs grâce à son marché de 450 millions de consommateurs et à sa capacité à négocier collectivement.  

Le salon de l'industrie agroalimentaire africain International Food show for Africa a fermé ses portes mercredi 10 juin en Tunisie. Un grand rendez-vous qui est l'occasion pour les professionnels de l'agroalimentaire – fabricants, détaillants, professionnels de la restauration, importateurs et distributeurs – de réfléchir à des solutions susceptibles d'améliorer leurs échanges. À l'heure où le contexte géopolitique force beaucoup de pays vulnérables à revoir leurs importations et la logistique autour de la sécurité alimentaire, de nombreux acteurs africains plaident pour l'accélération des échanges intra-africains. De notre correspondante à Tunis, Dans le hall des expositions à la foire du Kram à Tunis, les échanges vont bon train pour l'Union des chambres de commerce sénégalaise, venue représenter les 14 chambres que compte le pays. Aliou Ndiaye en est le secrétaire général. Il évoque les nombreux défis au développement du commerce intra-africain : « Le principal défi aujourd'hui est le défi logistique, parce qu'il faut des routes pour que l'on puisse commercer entre les pays africains. » Autre défi de poids, souligne-t-il : celui de la formalisation. « Plus de 80% des entreprises sont informelles, et pour faire du commerce intra-africain, il faut du commerce formel », précise-t-il. Lors d'un panel sur les opportunités avec la Zone de libre-échange intercontinentale (Zlecaf), Aliou Ndiaye a insisté sur la nécessité pour le marché africain d'être plus compétitif. D'autant que les dynamiques d'import-export se redessinent avec la guerre russo-ukrainienne et au Moyen-Orient. « Même si on ouvre le marché de la Zlecaf, si le riz asiatique est moins cher et de meilleure qualité, les pays africains vont continuer d'acheter du riz asiatique », pointe Aliou Ndiaye. À lire aussiZLECAf : où en est le pari de l'intégration économique africaine ? 15 pays dans l'initiative du commerce guidé Tarek Boulmerka est le président de l'Association nationale des exportateurs algériens. Lui aussi insiste sur l'importance de construire de meilleures infrastructures : « La Mauritanie ou bien le Sénégal, la porte est juste à côté de l'Algérie. On est en train de faire une route, il ne nous reste que 600 kilomètres de voie terrestre [à construire]. Vous pouvez atteindre Nouakchott en un délai de 20 jours. » La priorité de la Tunisie est de booster les échanges avec son voisin algérien, son premier partenaire commercial africain. Ce dernier est très remarqué sur le salon avec ses 25 exposants. Mais la Tunisie souhaite également étendre ses échanges à plus de pays sur le continent. Elle est l'un des premiers pays à avoir adhéré à l'initiative du commerce guidé. Une initiative qui simplifie les procédures douanières, qui regroupe désormais 15 pays. « La nouvelle, c'est l'intégration la semaine dernière du Maroc et de l'Afrique du Sud à l'initiative du commerce guidé. C'est un ajout pour la Tunisie et notre économie », estime Oussama Ben Khalifa, de la chambre du commerce et de l'industrie tunisienne. Aujourd'hui, les échanges entre pays du continent ne représentent encore que 16% de l'ensemble de leurs flux commerciaux. À lire aussiL'inflation s'invite dans les préparatifs de l'Aïd en Tunisie

Longtemps incontesté, le dollar reste aujourd'hui la monnaie dominante de l'économie mondiale. Pourtant, depuis plusieurs mois, le yuan chinois, aussi appelé renminbi, se renforce face au billet vert et progresse dans les échanges internationaux. Une montée en puissance qui s'inscrit dans une stratégie assumée de Pékin et qui pourrait progressivement rebattre les cartes du système monétaire mondial. Le roi du système monétaire mondial, c'est toujours le dollar américain. Près de 90% des transactions sur le marché des changes impliquent encore la monnaie américaine. Plus de la moitié des réserves de change des banques centrales sont détenues en dollars et les matières premières, comme le pétrole, sont majoritairement achetées et vendues dans cette devise. Le billet vert est devenu au fil des décennies la langue commune de la finance mondiale. Mais la finance semble progressivement devenir polyglotte. La raison est relativement simple : de nombreux pays cherchent désormais à réduire leur dépendance aux États-Unis. Les sanctions financières imposées à la Russie après l'invasion de l'Ukraine ont notamment servi d'électrochoc. Plusieurs États ont pris conscience qu'une dépendance trop importante au système financier américain pouvait constituer un risque stratégique. Dans le même temps, les inquiétudes grandissent autour de la dette américaine, qui atteint des niveaux record. Sans entrer dans les détails techniques, les États-Unis empruntent massivement depuis des années pour financer leur économie. Si les investisseurs continuent de leur faire confiance, certains cherchent désormais à diversifier davantage leurs réserves et leurs placements. À lire aussiLa Chine est-elle la grande gagnante de la guerre au Moyen-Orient? Comment la Chine cherche à imposer le yuan sur la scène internationale Cette évolution représente une véritable opportunité pour Pékin. Si la Chine est aujourd'hui la première puissance commerciale mondiale grâce à ses exportations massives, elle ne dispose pas encore d'une monnaie aussi influente que son poids économique pourrait le laisser penser. Pour y remédier, les autorités chinoises s'appuient sur plusieurs leviers. Le premier est le commerce. Pékin encourage ses partenaires à régler leurs échanges directement en yuans plutôt qu'en dollars. L'objectif est clair : plus les entreprises étrangères utilisent la devise chinoise, plus la demande mondiale pour le yuan augmente. Le deuxième levier concerne les infrastructures financières. Depuis plusieurs décennies, le réseau SWIFT constitue le système nerveux des paiements internationaux. La Chine développe désormais sa propre alternative avec le système CIPS, destiné à faciliter les transactions internationales en yuans. Enfin, Pékin mise également sur la technologie. La Chine est devenue le laboratoire mondial des monnaies numériques de banque centrale. Son yuan numérique bénéficie d'une avance sur les grandes puissances occidentales et est déjà utilisé à grande échelle dans plusieurs régions du pays. La combinaison de cette stratégie et du contexte international contribue aujourd'hui au renforcement progressif du yuan. À lire aussiNourriture, énergie, métaux: comment les stocks chinois redessinent l'économie Un yuan plus fort, mais encore loin de détrôner le dollar Cette montée en puissance est pleinement assumée par les autorités chinoises. Pendant longtemps, Pékin a craint qu'un yuan trop fort ne pénalise ses exportateurs. Désormais, les dirigeants chinois cherchent également à envoyer un message de stabilité et de crédibilité aux investisseurs du monde entier. Pour autant, le yuan reste confronté à une limite majeure, la confiance. Une monnaie internationale ne repose pas uniquement sur la puissance économique d'un pays. Elle dépend aussi de la confiance accordée à ses institutions et à ses marchés financiers. Or, les marchés américains demeurent aujourd'hui plus transparents, plus ouverts et plus prévisibles que ceux de la Chine. Surtout, Pékin maintient un contrôle strict sur les mouvements de capitaux. Cette politique constitue le principal frein à l'internationalisation du yuan. Dès lors, le scénario le plus probable n'est pas nécessairement celui d'un remplacement du dollar par la monnaie chinoise. Ce à quoi le monde assiste davantage, c'est à une fragmentation progressive du système financier international. D'un côté, un bloc dominé par le dollar et l'euro. De l'autre, une sphère d'influence de plus en plus structurée autour de la Chine et du yuan. Le roi dollar ne semble donc pas près de disparaître. Mais il pourrait, dans les années à venir, devoir apprendre à partager son royaume. À lire aussiÉconomie mondiale: la Chine n'a jamais autant subventionné ses propres entreprises avec de l'argent public

La venue imminente de Delcy Rodriguez en Inde illustre les bouleversements énergétiques provoqués par la crise au Proche-Orient. Fragilisée par les perturbations dans le détroit d'Ormuz, New Delhi cherche à sécuriser ses approvisionnements en pétrole en diversifiant ses partenaires. Et dans cette nouvelle stratégie, le Venezuela prend une place grandissante.   La présidente vénézuélienne par intérim, Delcy Rodriguez, est attendue en Inde dans la semaine. Une visite loin d'être uniquement diplomatique. Derrière ce déplacement se jouent des enjeux économiques et énergétiques majeurs pour New Delhi. Car depuis les perturbations dans le détroit d'Ormuz, l'Inde repense en profondeur son approvisionnement en pétrole. Et pour comprendre cette inquiétude, il faut rappeler un chiffre : l'Inde importe environ 85% du pétrole qu'elle consomme. Autrement dit, son économie dépend massivement de l'extérieur pour fonctionner. Historiquement, près de la moitié de ce pétrole provient du Golfe, qu'il s'agisse de l'Arabie saoudite, de l'Irak, des Émirats arabes unis ou encore du Koweït. Or, ces flux transitent en grande partie par le détroit d'Ormuz, véritable point névralgique du commerce pétrolier mondial. Mais avec les tensions actuelles au Moyen-Orient, cette route maritime est devenue beaucoup plus incertaine. Les perturbations logistiques compliquent l'approvisionnement indien et font peser un risque direct sur l'activité économique du pays. Pour New Delhi, la question est désormais stratégique. Il ne s'agit plus seulement de trouver du pétrole moins cher, mais surtout d'être certain qu'il arrivera.   À lire aussiLes vagues de chaleur en Asie aggravent la crise économique et la flambée des prix Pourquoi le Venezuela devient un partenaire clé pour New Delhi Face à cette situation, la stratégie de l'Inde est claire : diversifier au maximum ses fournisseurs. Acheter à plusieurs pays afin de réduire sa dépendance à une seule région du monde. Cette logique n'est pas nouvelle. Après l'invasion de l'Ukraine, New Delhi avait déjà massivement augmenté ses achats de pétrole russe, alors même que l'Europe réduisait fortement ses importations depuis Moscou. Le pétrole russe, vendu à prix réduit, permettait alors à l'Inde de limiter sa facture énergétique tout en soutenant sa croissance. Mais aujourd'hui, cette stratégie montre ses limites. Le pétrole russe reste essentiel, mais il ne suffit plus à lui seul. L'Inde cherche désormais un second pilier énergétique. Et c'est là que le Venezuela entre en jeu. En mai, Caracas est ainsi devenu le troisième fournisseur de pétrole brut de l'Inde, derrière la Russie et les Émirats arabes unis. Une progression spectaculaire pour un pays longtemps marginalisé par les sanctions américaines. L'atout principal du Venezuela réside dans le prix compétitif de son pétrole. Son brut est lourd et plus soufré, donc moins valorisé sur le marché international. Mais cela représente justement une opportunité pour l'Inde. Certaines raffineries indiennes, notamment celles de Reliance Industries, sont capables de traiter efficacement ce type d'hydrocarbure. Le pétrole vénézuélien correspond donc parfaitement aux besoins industriels du pays.   Les États-Unis suivent de très près le rapprochement entre l'Inde et le Venezuela Pour Caracas, l'objectif est désormais simple : vendre davantage de pétrole à l'Inde, dont les besoins énergétiques continuent d'exploser. La population augmente, la classe moyenne consomme davantage et l'industrialisation s'accélère. Le partenariat apparaît donc pragmatique et potentiellement gagnant-gagnant pour les deux pays. Mais cela ne signifie pas pour autant que l'Inde tourne le dos au Golfe ou à la Russie. New Delhi cherche surtout à réduire ses risques en multipliant les fournisseurs et les routes d'approvisionnement. Autre élément important : c'est le secrétaire d'État américain qui a lui-même révélé la prochaine visite de Delcy Rodriguez en Inde. Un signal qui montre à quel point Washington suit ce dossier de près. Car les États-Unis cherchent eux aussi à redessiner les flux énergétiques mondiaux. Leur stratégie consiste à réduire la dépendance de leurs partenaires au pétrole russe et iranien, tout en favorisant davantage de pétrole américain mais aussi vénézuélien. Dans ce contexte, si l'Inde augmente ses achats de brut vénézuélien, cela pourrait aussi être perçu comme une victoire stratégique pour Washington. 

Au Vietnam, le marché des perruques et extensions est en pleine croissance, porté par la demande internationale, notamment en Europe, aux États-Unis et en Afrique. Appréciés pour leur qualité naturelle, leur résistance et leur polyvalence, les cheveux vietnamiens, souvent peu traités, sont très recherchés. En 2024, le pays exportait déjà pour plusieurs dizaines de millions de dollars de produits capillaires. Un secteur en forte expansion, restructuré pendant la pandémie de Covid-19. Au nord d'Hanoï, au milieu des rizières et du complexe industriel de Bac Ninh, se trouve le « village du cheveu ». À Binh An, entre les échoppes de pho et de banh mi, des dizaines de commerçants vendent des cheveux transformés. D'anciennes granges ont été reconverties en ateliers où l'on trie, tisse et colore la matière première. D'autres ont développé de véritables usines. C'est le cas de cette vendeuse : « La majorité de mes cheveux viennent du Vietnam, ce sont des cheveux bruts vietnamiens, donc la qualité est toujours garantie, notamment pour la décoloration et la teinture. » Transformés en extensions ou perruques, les cheveux vietnamiens sont réputés pour leur qualité, leur résistance et leur aspect naturel. Peu traités et souvent coupés directement sur la tête des donateurs, ils sont très recherchés sur les marchés internationaux, affirme cette autre vendeuse : « Aujourd'hui, notre marché se développe principalement en Afrique. Environ 85% de nos ventes se font en Afrique. En un mois, nous produisons entre 1,6 et 2 tonnes de marchandises. » Nigeria, Ghana, Zambie : l'Afrique s'impose aujourd'hui comme un marché en plein essor, aux côtés de l'Europe et des États-Unis. Le cheveu est aussi acheté en Inde Longtemps dominé par les acteurs chinois et indiens, le secteur voit désormais émerger des producteurs vietnamiens. Présent dans la région depuis 15 ans, un producteur observe que la filière s'est restructurée depuis la pandémie de Covid-19 : « Avant, des acheteurs chinois venaient au Vietnam, à Bac Ninh, pour collecter les cheveux vietnamiens. Mais quand le Covid est arrivé, ils ne pouvaient plus venir. Alors, on a dû produire nous-mêmes. On a acheté le savoir-faire, la technique pour transformer les cheveux. » Porté par une forte croissance économique, le niveau de vie moyen augmente au Vietnam. Les donneurs de cheveux se raréfient, poussant les collecteurs vers les zones les plus rurales du pays. Les cheveux sont parfois rachetés quelques euros, soulevant des questions éthiques. Certains vendeurs locaux se tournent aussi vers des cheveux venus d'autres pays, notamment d'Inde, moins chers mais dont la provenance est plus difficile à tracer. « Ces cheveux sont ensuite vendus à des pays comme le Vietnam. Puis, depuis le Vietnam, ils sont revendus à d'autres pays, principalement en Afrique. Mais dans notre usine, nous ne vendons qu'une seule qualité : des cheveux vietnamiens bruts de donneurs ». L'homme affirme être attentif aux questions éthiques. Ces perruques haut de gamme, 100% made in Vietnam, sont parfois revendues plus de 600 euros, soit un revenu significatif pour ces marchands, qui misent sur un secteur en pleine expansion. À lire aussiLe commerce du cheveu en Chine

Longtemps perçu comme un secteur très national et relativement stable, le marché mondial des armes légères entre dans une nouvelle phase de son histoire. En devenant le principal actionnaire du fabricant américain Ruger, l'italien Beretta ne réalise pas seulement une opération financière. Il illustre la consolidation en cours d'une industrie en pleine mutation. Le marché mondial des armes légères, autrement dit celui des pistolets, revolvers ou encore des fusils de chasse, fait rarement la une de l'actualité économique. Pourtant, il traverse aujourd'hui une transformation majeure, illustrée par le rapprochement entre deux acteurs emblématiques, l'italien Beretta et l'américain Ruger. Beretta n'est pas un industriel comme les autres. Fondé à la Renaissance, le groupe célèbre cette année ses 500 ans d'existence, ce qui en fait le plus ancien fabricant d'armes au monde. L'entreprise familiale italienne est devenue au fil des siècles un véritable mastodonte industriel, présent à l'international et propriétaire d'une vingtaine de marques. Face à lui, Ruger raconte une autre histoire. Né après la Seconde Guerre mondiale, le groupe incarne l'Amérique industrielle. Ses armes, réputées robustes et accessibles, sont particulièrement populaires auprès des chasseurs et des tireurs civils américains. Surtout, Ruger est profondément ancré dans le marché domestique. L'entreprise produit aux États-Unis, vend principalement aux États-Unis et dépend largement de la demande américaine. À première vue, rien ne rapproche donc ces deux entreprises. Tout semble même les opposer. Le retournement du marché américain a fragilisé Ruger C'est précisément ce contraste qui rend leur rapprochement intéressant. Car le point de départ de cette histoire se trouve dans l'évolution récente du marché américain des armes civiles. Entre 2020 et 2022, pendant la pandémie, les ventes d'armes ont explosé aux États-Unis. Dans un contexte de fortes tensions sociales et politiques, la demande a bondi, offrant aux fabricants américains un véritable âge d'or. Ruger, comme d'autres acteurs du secteur, a vu ses bénéfices fortement progresser. Mais à partir de 2023, le marché s'est retourné. Une fois les consommateurs équipés, la demande s'est progressivement normalisée, puis contractée. Résultat : ralentissement des ventes, baisse des marges et chute du cours de Bourse. Ruger, jusque-là très solide, est devenu plus vulnérable. Dans une logique purement économique, lorsqu'une entreprise fragilisée détient une marque forte, elle devient naturellement une cible potentielle pour les grands groupes du secteur. C'est à ce moment précis que Beretta est entré en scène. En septembre dernier, le groupe italien est devenu le premier actionnaire de Ruger avec près de 8 % du capital, prenant de court la direction américaine. Une stratégie de consolidation industrielle assumée Pour Ruger, le signal a été brutal. Le groupe américain a rapidement accusé Beretta de vouloir prendre le contrôle de l'entreprise par étapes. De son côté, l'Italien affirme vouloir apporter de la valeur et un renouveau stratégique à son concurrent américain. Le désaccord a donné lieu à plusieurs mois de tensions et de bataille juridique, avant qu'un accord ne soit finalement trouvé. Beretta a désormais obtenu le droit de monter jusqu'à 25 % du capital de Ruger. Une participation qui ne lui donne pas la majorité, mais qui lui permet de peser fortement sur les décisions stratégiques du groupe, tout en laissant Ruger juridiquement indépendant et américain. Derrière cette opération se dessine une stratégie claire, celle de la consolidation industrielle. Dans de nombreux secteurs, lorsque la croissance ralentit et que les marges se réduisent, les entreprises cherchent à grossir. La taille devient alors un avantage compétitif. Elle permet de mieux négocier avec les fournisseurs, de mutualiser les coûts, de renforcer les investissements et de mieux traverser les cycles économiques. Le marché des armes légères n'échappe pas à cette logique. Ruger en est aujourd'hui une parfaite illustration. Dans cette industrie comme dans beaucoup d'autres, rester seul peut devenir une fragilité. Quand on est isolé, on devient plus vulnérable. Beretta l'a parfaitement compris et entend bien profiter de cette nouvelle donne pour redessiner durablement le paysage mondial des armes légères. À lire aussiL'Ukraine veut réduire sa dépendance à la Chine pour la production de ses propres drones

La France reste, en 2026, le pays qui attire le plus d'investisseurs étrangers en Europe. C'est l'un des principaux enseignements du baromètre annuel d'EY sur l'attractivité économique. Mais derrière cette performance, un indicateur beaucoup plus préoccupant émerge. Les investissements étrangers dans les centres de recherche et développement ont chuté de 47% en un an. Un signal d'alerte pour l'économie française, alors que la bataille mondiale de l'innovation s'intensifie. Sur le papier, tout va bien pour l'économie française. Selon le dernier baromètre EY consacré à l'attractivité de la France, le pays conserve sa place de leader européen pour l'accueil des investissements étrangers. Une performance qui confirme, une nouvelle fois, la capacité de la France à attirer les capitaux internationaux. Mais en regardant de plus près, un chiffre interpelle. Les investissements étrangers dans les centres de recherche et développement, les fameux centres de R&D, ont chuté de 47 % en un an. Or, ces centres de recherche sont loin d'être anodins. Ce sont eux qui conçoivent les nouvelles technologies, les futurs médicaments, les nouveaux matériaux, bref, tout ce qui structurera notre quotidien de demain. Si ces investissements ralentissent durablement, c'est donc une partie de l'avenir industriel français qui pourrait s'assombrir. Le paradoxe est d'autant plus frappant que, dans le même temps, les investisseurs étrangers continuent de considérer la France comme un pays innovant. C'est même l'un de ses principaux atouts. Le pays bénéficie d'ingénieurs qualifiés, d'universités reconnues, d'infrastructures solides et d'un écosystème favorable à l'innovation. Mais entre cette image positive et les décisions d'investissement, un décalage apparaît clairement. Sans qu'il y ait un désaveu de la France, les investissements en recherche et développement ralentissent bel et bien. Un ralentissement mondial qui finit par toucher la recherche Pour comprendre cette baisse, il faut prendre du recul. La tendance n'est pas uniquement française, elle est européenne, voire mondiale. Depuis quatre ans, les entreprises évoluent dans un environnement de plus en plus instable : entre guerre en Ukraine, tensions géopolitiques, inflation, hausse des coûts de l'énergie, ralentissement économique, elles arbitrent davantage et réduisent leurs dépenses. La situation est d'autant plus particulière que, jusqu'à récemment, les grands groupes avaient plutôt cherché à préserver leurs centres de recherche. Car sans innovation, pas de croissance. Pendant plusieurs années, les budgets de R&D ont donc été relativement sanctuarisés. Mais en 2025, la pression financière est devenue telle que ces investissements ont fini, eux aussi, par être touchés. C'est généralement le dernier poste sur lequel les entreprises cherchent à faire des économies. Le fait qu'il soit désormais concerné montre l'ampleur du ralentissement. La France souffre de sa propre réussite mais doit rester compétitive Autre élément important: la France souffre aussi, paradoxalement, de sa propre réussite. Historiquement, elle est une place forte de la recherche et développement en Europe. Depuis plusieurs années, elle figure parmi les destinations les plus attractives pour les projets de recherche internationaux. Par conséquent, lorsque la vague de ralentissement arrive, elle frappe plus fortement là où il y avait le plus de projets. Mais cela ne signifie pas qu'il faille banaliser cette baisse. Car la compétition mondiale, elle, continue de s'intensifier. Si les investissements en R&D ne se font plus en France, ou plus largement en Europe, ils se font ailleurs. Les États-Unis et la Chine investissent massivement dans les technologies d'avenir, soutenus par de grands plans industriels et des stratégies de long terme. Dans ce contexte, si la France et l'Europe ralentissent trop longtemps sur la recherche, elles prennent le risque de décrocher technologiquement. Aujourd'hui, les investisseurs ne remettent pas en cause la qualité de la recherche française. Le problème est ailleurs. Le contexte politique et économique, la visibilité réglementaire, la stabilité et la capacité à offrir un cadre lisible sur le long terme pèsent sur la décision finale d'investissement. Car un investissement en recherche est, par définition, un projet de long terme. Et c'est là tout l'enjeu pour la France: être attractive ne suffit plus. Pour rester une grande nation de l'innovation, elle doit désormais prouver qu'elle peut rester compétitive dans la durée. À lire aussiEmmanuel Moulin auditionné au Parlement pour devenir gouverneur de la Banque de France

Donald Trump attendu en Chine en fin de semaine, avec en toile de fond les tensions commerciales entre Pékin et Washington. Mais à Yiwu, gigantesque plateforme d'exportation chinoise, beaucoup de commerçants disent avoir déjà appris à vivre sans le marché américain. Après des années de guerre commerciale, ils se sont tournés vers l'Afrique, le Moyen-Orient ou l'Asie centrale. Et aujourd'hui, certains s'inquiètent davantage des conflits au Moyen-Orient que des droits de douane américains. De notre envoyée spéciale à Yiwu, Cléa Broadhurst, et Lei Yang Dans les allées du plus grand marché de gros au monde, les commerçants de Yiwu racontent tous la même chose : la guerre commerciale lancée par Donald Trump a transformé leurs activités. Li Ye, vice-président de la Chambre de commerce d'Yiwu, explique les conséquences de ces tensions : « Depuis la guerre commerciale, ces exportations sont devenues difficiles, donc nous nous sommes reconvertis vers d'autres marchés. À un moment donné, les droits de douane ont atteint 100 %, ce qui a réduit les commandes à zéro. » Pour beaucoup d'entreprises locales, les États-Unis restent un marché rentable. Mais après plusieurs années de tensions commerciales, nombre d'entre elles ont commencé à diversifier leurs débouchés. C'est ce que confirme Li Tenghui, commerçant de gros : « Beaucoup de clients ont alors annulé leurs commandes ou abandonné les marchandises. Nous avons dû écouler les stocks par divers canaux, notamment celui des fins de série, ou réexporter vers d'autres pays. Aujourd'hui, beaucoup de confrères à Yiwu ne considèrent plus les États-Unis comme un marché principal. Ils ont commencé à se réorienter il y a longtemps. » Désormais, l'Afrique, le Moyen-Orient ou encore l'Asie centrale prennent une place croissante dans les exportations de Yiwu. Quand les routes commerciales se ferment, les commerçants cherchent d'autres solutions, comme l'explique Li Ye : « Avant, on pouvait vendre les choses directement, sans détour. Là, ça ne passe plus. Alors je fais quelques détours. Les Chinois ont une grande capacité à savoir prendre d'autres chemins, si l'on nous laisse la possibilité de le faire. » Mais aujourd'hui, ce sont surtout les tensions au Moyen-Orient qui inquiètent les commerçants, à l'image de Li Tenghui : « Le Moyen-Orient représente 25 à 30 % de notre chiffre d'affaires. Il ne s'agit pas seulement d'une hausse des prix ou de tarifs douaniers : les clients ne peuvent tout simplement plus acheter. Les navires ne peuvent pas accoster, ils n'osent pas accoster. » Même constat chez Yu Jiani, vendeuse de décorations d'Halloween : « La guerre affecte surtout nos matières premières. Le pétrole est instable, donc le tissu aussi. Les délais de livraison des matières premières sont passés d'une semaine à un mois, et les prix ont beaucoup augmenté. Certaines matières ont augmenté d'environ 10 %. » Pourtant, dans les allées du marché, les acheteurs étrangers continuent d'affluer. Parmi eux, Ibrahim, un commerçant jordanien qui vient s'approvisionner à Yiwu depuis vingt ans. « Je pense qu'aucun pays ne vaut la Chine. En Chine, on trouve tout ce qu'on veut. Si je ne peux pas me rendre en Chine, je vais peut-être mettre fin à mon activité », confie-t-il. À Yiwu, malgré les guerres commerciales et les conflits régionaux, beaucoup restent convaincus qu'il faudra continuer à passer par la Chine pour faire tourner le commerce mondial. À lire aussiLes États-Unis sanctionnent trois entreprises chinoises pour leur aide à l'Iran

C'est une boisson on ne peut plus mexicaine, la tequila, emblème du pays et de la région du Jalisco, à l'ouest du Mexique. Fabriqué à partir d'agave bleu, cet alcool est très plébiscité, surtout aux États-Unis et au Canada. Depuis les années 1990, sa consommation a fortement augmenté à tel point qu'aujourd'hui, le Mexique exporte 80 % de sa production nationale à travers de grandes marques qui ont tiré parti des traités économiques nord-américains. Mais derrière ces modes de consommation se cache la ruine des producteurs. Situés en bout de chaîne, ce sont eux qui vivent les crises du marché. De notre correspondante de retour de Tequila,  La demande mondiale en boissons alcooliques a tendance à se tasser, alors que la filière ultra-industrialisée de la tequila traverse une étape de surproduction liée aux conditions particulières de la culture des agaves. Depuis des mois, la plante vendue aux distilleries ne vaut plus rien, le prix s'est effondré de 98 %. Pendant que les grandes maisons de tequila continuent de vendre des bouteilles et de faire rayonner le produit auprès des touristes, ce sont les producteurs du Jalisco – ou agaveros – qui en payent le prix.  Dans le village de Tequila, le tourisme est l'autre activité principale. Chaque jour, la Casa Sauza, comme une centaine d'autres fabriques, ouvre ses portes aux visiteurs. « De tous les agaves que vous voyez, il n'y a qu'avec la variété bleue qu'on peut produire de la tequila, explique Marisol. C'est la norme que nous devons respecter. » Une fois mature, le cœur de l'agave, qui sert à la fabrication, pèse 30 kilos. « À chaque tonne récoltée, les ouvriers agricoles, qu'on appelle "jimador", sont payés entre 15 et 20 euros », poursuit Marisol. La région produit annuellement environ 500 millions de litres de tequila, un marché de plus de 13 milliards de dollars.  À lire aussi«Dry January»: le marché mondial de l'alcool face à un tournant économique historique Un mauvais retour sur investissement Tout au bout de la chaîne, les producteurs comme Saul Martinez vendent leurs plantes aux grandes distilleries. Depuis 2019, il a planté 13 000 agaves, ce qui devrait lui rapporter entre 750 et 1500 euros. « Ce n'est pas beaucoup », déplore-t-il, et c'est bien moins que son investissement initial. Sans compter les années de travail, car la plante pousse pendant 6 ou 7 ans avant de pourrir.  La surproduction actuelle fait chuter les prix. « C'est cyclique tout cela. Peut-être que d'ici quelques années, le prix sera bien mieux. Ici, c'est plein d'agaves, montre le producteur, moi, j'ai planté d'ici jusqu'en haut de la colline. Le problème, c'est que là-bas, ils plantent en excès, incendient et déforestent pour planter. »  « C'est la loi de l'offre et de la demande » La très rentable industrie de la tequila attire la spéculation et répercute les effets du marché sur les producteurs. « C'est la loi de l'offre et de la demande, souligne Martin Muñoz Sanchez du Conseil régulateur de la tequila, beaucoup d'investisseurs sont arrivés dans le secteur sans contrôle, et ils ne savaient rien de la culture de l'agave. C'est un cercle vicieux. Quand le prix augmente, tout le monde plante. Ensuite, le prix chute et tout le monde se démotive. Les gens arrêtent de planter et ça génère un autre manque. On en verra l'impact dans 6-7 ans. Aujourd'hui, même si cela parait illogique, nous recommandons de planter des agaves. »  La tequila représente 2 % des spiritueux consommés dans le monde. La filière assure que le marché ne va cesser de grandir. Pendant ce temps, les exportations de tequila continuent d'augmenter, principalement vers les États-Unis et de plus en plus vers l'Europe. À écouter dans Grand reportageLa face cachée de la culture d'avocats au Mexique

La guerre au Proche-Orient provoque une envolée des prix du kérosène, mettant en difficulté les compagnies aériennes low cost. La faillite de Spirit Airlines illustre les limites d'un modèle économique basé sur des coûts réduits et des marges très faibles. Le principe du low cost repose sur une promesse simple : proposer des billets à prix très bas en réduisant au maximum les coûts. Pour y parvenir, tout est optimisé. La flotte d'avions est standardisée, les rotations sont rapides, les services additionnels sont payants et surtout, les marges engrangées restent très faibles. Lorsque les conditions économiques sont favorables, ce modèle fonctionne efficacement. Mais cette organisation rend les compagnies particulièrement sensibles aux variations de coûts. Elles disposent de très peu de capacité pour absorber les chocs. Dès qu'un poste de dépense augmente fortement, comme c'est le cas aujourd'hui avec le kérosène, c'est tout l'équilibre économique qui vacille. Or, la hausse actuelle est exceptionnelle. Le prix du carburant n'augmente pas simplement : il explose. Les compagnies à bas coût sont en outre structurellement dépendantes de cette ressource. Contrairement à d'autres secteurs, il est quasiment impossible de réduire ou de remplacer cette dépense, qui reste une charge incompressible. Des compagnies prises au piège de leur propre modèle Face à cette situation, les compagnies low cost se retrouvent confrontées à un dilemme. Leur principal avantage compétitif repose sur des prix bas. Mais leur clientèle est particulièrement sensible aux tarifs. Augmenter les prix pour compenser la hausse des coûts, c'est risquer de perdre des passagers. À l'inverse, maintenir des prix bas revient à absorber les pertes. C'est précisément ce qui s'est produit pour Spirit Airlines, déjà fragilisée par des difficultés financières et un manque de liquidités. D'autres compagnies tentent de s'adapter. Certaines réduisent leurs capacités, comme Transavia, qui a supprimé des vols pour les prochaines semaines. D'autres, comme Volotea, introduisent des suppléments tarifaires pour compenser la hausse du carburant. Mais ces ajustements restent limités. L'objectif est avant tout de contenir les pertes. Un modèle remis en question par l'instabilité économique La situation actuelle pose une question de fond. Le modèle à bas coût atteint-il ses limites ? Depuis plusieurs années déjà, il est sous pression. Les attentes des passagers évoluent, avec une demande accrue de confort et de qualité de service. Dans le même temps, les compagnies traditionnelles se rapprochent du low cost avec des offres plus compétitives. Surtout, le modèle repose sur un équilibre fragile : un carburant relativement bon marché et une demande soutenue. En période d'instabilité économique, cet équilibre est remis en cause. Les compagnies low cost, qui ont déjà optimisé l'ensemble de leurs coûts, disposent désormais de peu de leviers pour s'adapter. Dans un contexte de crise énergétique, leur capacité de résistance apparaît limitée. La faillite de Spirit Airlines pourrait ainsi marquer un tournant. Elle révèle les fragilités d'un modèle performant en période stable, mais particulièrement vulnérable face aux chocs économiques majeurs. À lire aussiInde: les compagnies aériennes au bord de la cessation d'activité

La tension ne retombe pas entre Pékin et Tokyo. Depuis les propos de la Première ministre japonaise sur une éventuelle action de son pays en cas d'attaque chinoise sur Taïwan, la Chine a multiplié les mesures de rétorsion. Restrictions des exportations de terres rares, sanctions envers des hommes politiques, mais aussi limite du tourisme vers le Japon qualifiant le pays de « dangereux » pour ses ressortissants. Résultat, 54 % de visiteurs chinois en moins depuis le début de l'année. Une chute considérable alors que les plus de neuf millions de touristes chinois annuels représentaient une manne financière conséquente pour l'industrie du tourisme japonaise. De notre envoyé spécial à Tokyo, À Tokyo, l'industrie du tourisme japonais subit de plein fouet la baisse du nombre de visiteurs chinois, qui représentaient encore il y a peu la majorité de la clientèle. « Maintenant, il y a autant de touristes chinois que de visiteurs qui viennent d'autres pays. Mais avant, ils représentaient 70 % de nos clients », constatent les responsables d'une boutique locale. Tous deux sont Chinois et font partie de Yi Tiao Long (« un dragon », en français), surnom donné à l'industrie du tourisme spécialisée dans l'accueil des visiteurs venus de Chine. Ce secteur pesait près de 11 milliards d'euros l'année dernière. « Quand la baisse des clients chinois a débuté, nous avons vraiment vu notre activité chuter. Mais maintenant, les Occidentaux viennent de plus en plus, tout comme les clients d'autres régions du monde, donc cela compense un peu », explique l'une des employées. Une autre ajoute : « Certains autres magasins ont connu un impact plus lourd que le nôtre. Plusieurs boutiques de location de kimono ont même dû fermer, car elles dépendaient à 80 ou 90 % des touristes chinois. Même si les Européens et les Américains viennent, ils ne consomment pas autant. Les Chinois, eux, sont souvent plus dépensiers. » Surtout lorsqu'ils voyagent en groupes organisés. À lire aussiEntre le Japon et la Chine, un froid durable « Nous n'avons plus que des voyageurs individuels, qui viennent seuls ou en famille. Mais les groupes de touristes, il n'y en a plus. Cela semble interdit côté chinois pour le moment », précise-t-elle. Les restrictions sur le nombre de vols et la pression exercée sur les agences de voyages illustrent la stratégie de Pékin, qui semble déterminée à maximiser la pression sur le secteur touristique nippon. Face à cette situation, les autorités japonaises tentent de s'adapter. Takeshi Nakano, vice-commissaire de l'Agence du tourisme du Japon, reconnaît la tendance : « Le nombre de visiteurs chinois est en baisse, mais de plus en plus de touristes viennent d'autres pays et de régions du monde. » La stratégie japonaise est claire : atténuer les effets de cette chute drastique. « Actuellement, les visiteurs du monde entier, et particulièrement d'Amérique du Nord, d'Europe et d'Australie, sont de plus en plus nombreux. Nos efforts visent donc à attirer encore plus de visiteurs en provenance de ces pays. En plus, la tendance actuelle est à la hausse des voyageurs individuels, en dehors des groupes de touristes. C'est pourquoi nous renforçons nos efforts pour attirer ce type de voyageurs », détaille-t-il. Le Japon nourrit une ambition ambitieuse : atteindre 60 millions de visiteurs d'ici 2030. Un objectif paradoxal dans un pays où la population locale se montre particulièrement hostile au sur-tourisme. À lire aussiLes terres rares au cœur de la brouille entre la Chine et le Japon

Les grandes compagnies pétrolières publient des résultats spectaculaires au premier trimestre 2026. Portés par la guerre au Moyen-Orient, la flambée des prix du pétrole et la volatilité des marchés, des groupes comme TotalEnergies ou BP profitent pleinement de la situation. Les grandes compagnies pétrolières sont sous les projecteurs en ce début de semaine. Et pour cause, leurs résultats trimestriels sont excellents, bien au-delà des attentes. Le français TotalEnergies a publié des chiffres spectaculaires. Son bénéfice net est en forte hausse de près de 50% à 5,8 milliards de dollars par rapport à la même période en 2025. Les résultats du groupe, eux, ont bondi de 30%. La veille, le britannique BP avait déjà donné le ton avec des performances du même ordre. Une situation qui peut sembler paradoxale dans un contexte de guerre au Moyen-Orient. Pourtant, tout s'explique par le fonctionnement même du marché pétrolier. Depuis le début du conflit, les marchés s'inquiètent pour l'approvisionnement mondial. Le Golfe est une région stratégique, où une part essentielle du pétrole mondial est produite ou transite, notamment via le détroit d'Ormuz. Dès que cette zone est sous tension, les prix s'envolent. Et c'est précisément ce que l'on observe depuis deux mois. À lire aussiGuerre au Moyen-Orient: un jackpot fragile pour les compagnies pétrolières occidentales Des marges qui explosent grâce à un prix mondial Cette hausse des cours du brut a un effet immédiat sur les revenus des majors pétrolières. Le pétrole est une matière première dont le prix est fixé à l'échelle mondiale. Autrement dit, une entreprise qui produit en mer du Nord, en Afrique ou aux États-Unis vend son pétrole au même prix que celui extrait au Moyen-Orient, d'où viennent pourtant les perturbations. Résultat : des groupes comme BP ou TotalEnergies, peu exposés directement au conflit, bénéficient pleinement de la hausse des prix. Dans le même temps, leurs coûts de production restent globalement stables. Les infrastructures sont déjà en place et extraire un baril ne coûte pas significativement plus cher. La conséquence est directe, les marges explosent. Et vu les volumes en jeu, l'impact est colossal. BP l'a d'ailleurs rappelé : une variation d'un dollar du prix du baril peut représenter des centaines de millions de dollars de bénéfices supplémentaires sur un an. Avec des hausses de 10, 20 voire 30 dollars en quelques jours, les profits s'envolent. À lire aussiPétrole: comment Donald Trump transforme la crise en avantage pour les producteurs américains Volatilité et trading : un levier de profits supplémentaire Mais un autre facteur clé explique ces résultats : la volatilité des marchés pétroliers. Dans un contexte de guerre, les prix réagissent en permanence aux annonces militaires ou diplomatiques. Et cette instabilité devient une opportunité. Car les grandes compagnies ne se contentent pas de produire du pétrole. Ce sont aussi des acteurs des marchés financiers. Elles disposent de salles de marché où elles achètent, vendent et stockent du pétrole en temps réel. Dans un environnement très fluctuant, ces activités deviennent particulièrement rentables. Concrètement, il s'agit, par exemple, d'acheter du pétrole lorsque les prix chutent après une annonce diplomatique, puis de le revendre quelques heures plus tard, plus cher, lorsque la tension remonte. Un véritable effet d'aubaine. Pendant que ces groupes engrangent des milliards, les consommateurs, eux, subissent la hausse des prix à la pompe.