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Le Gabon souhaite renforcer ses liens économiques avec la Côte d'Ivoire. Après les secteurs du transport aérien et du transport routier, les investisseurs ivoiriens entendent participer à l'objectif d'autosuffisance alimentaire du pays voulu par les autorités de Libreville. Avec notre correspondant à Libreville, C'est une véritable offensive économique que la Côte d'Ivoire lance au Gabon et le timing n'a pas été choisi au hasard, Libreville ayant annoncé récemment une réforme en profondeur de son agriculture pour limiter l'importation massive de produits alimentaires. La Côte d'Ivoire entend en effet exporter son modèle agricole au Gabon, à commencer par la production de semences. « Par exemple, la qualité des semences produites qui sont à haut rendement permet de réduire les surfaces cultivées pour assurer le gain des petits producteurs, des agro-industriels, etc. », explique le professeur Da Costa Kouassi, chercheur principal au Centre national de recherche agronomique de Côte d'Ivoire. Au Gabon, les investisseurs ivoiriens se positionnent notamment dans la production de denrées alimentaires. Solange Amichia, directrice générale du Centre de promotion des investissements en Côte d'Ivoire : « Nous sommes venus présenter les opportunités d'investissement sur plusieurs projets. Ce sont des projets de plantations et d'usines intégrées pour la production de manioc, d'ignames, de bananes plantain, d'aliments pour animaux, mais également de l'aquaculture. Ce sont des projets qu'on fait en Côte d'Ivoire et qu'on peut répliquer ici au Gabon ». L'agriculture n'est pas le seul secteur qui intéresse les Ivoiriens. Au terme du forum, Ghislain Mouandza Mboma, directeur général de l'Agence gabonaise de promotion des investissements, s'est dit satisfait des engagements économiques de la partie ivoirienne : « En intentions d'investissements, nous ne sommes pas loin d'une enveloppe de 200 milliards de francs CFA. Il s'agit des secteurs de la cimenterie, de la production de poulets de chair ou de la construction d'hôtels haut de gamme : on a des intentions claires là-dessus. Maintenant, nous allons continuer le dialogue pour réussir à concrétiser cela. » Le Gabon et la Côte d'Ivoire construisent le modèle parfait pour la souveraineté économique de l'Afrique, estime Henri Claude Oyima, ancien ministre gabonais de l'Économie et des Finances. « Le partenariat entre la Côte d'Ivoire et le Gabon est un exemple de ce que le continent peut accomplir lorsqu'il choisit l'ambition plutôt que l'attentisme, la coopération plutôt que la dépendance et la transformation plutôt que l'exportation brute de richesses agricoles et minières », commente-t-il. La Côte d'Ivoire ne découvre pas le marché gabonais. Ses entreprises sont présentes dans le secteur bancaire, le transport aérien et la construction des routes. À lire aussiGabon: coup d'envoi d'un vaste projet de Zones à forte productivité agricole

Pris au piège de la guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis, les producteurs de soja américains ont souffert comme jamais en 2025. Ces fermiers, qui dépendent beaucoup des achats chinois, ont vu leurs productions boycottées par Pékin pendant plusieurs mois en rétorsion aux barrières douanières imposées par Donald Trump. Si le président américain et son homologue chinois Xi Jinping ont fini par trouver un terrain d'entente, le secteur aborde malgré tout l'année 2026 avec fragilité.  La Chine semble prête à tenir ses promesses, ayant repris l'achat de soja américain lors d'une campagne d'acquisition massive menée en novembre et décembre 2025. En deux mois, les entreprises publiques chinoises ont englouti au moins huit millions de tonnes, une trajectoire encourageante pour les agriculteurs aux États-Unis. L'objectif fixé par la Maison Blanche de 12 millions de tonnes de soja vendues à la Chine d'ici au début du mois de mars prend une allure de plus en plus concrète. Une éclaircie encore incertaine D'abord, ce sont avant tout les sociétés contrôlées ou liées à l'État chinois qui achètent les pousses américaines. Le secteur commercial n'est presque pas impliqué. Ensuite, il n'y a toujours pas d'accord formel entre Pékin et Washington. En tout cas, aucun document public, ce qui maintient les marchés dans l'incertitude et les prix orientés à la baisse. Enfin, il y a aussi le facteur Brésil, deuxième producteur mondial et concurrent direct des producteurs de soja américain. Au plus haut des tensions commerciales entre la Chine et les États-Unis, Pékin s'est tourné vers les fermiers brésiliens. Ceux-ci ont alors étendu leurs surfaces de plantation de soja, avec une possible augmentation de leur production de 3,5% pour la saison 2025-2026. L'Argentine, elle aussi, se tient en embuscade. Dans ces conditions, les exportateurs américains tentent de se diversifier en allant chercher des parts de marché en Thaïlande, au Bangladesh ou au Maroc. Mais il est trop tôt pour dire si cette stratégie va permettre de compenser la baisse globale de la demande chinoise en matière de soja américain. À lire aussiBrésil : plongée au cœur de l'agrobusiness du soja

Mi-novembre, la société britannique Shanta Gold Limited a annoncé la découverte d'un gisement d'une valeur estimée à 5,29 milliards de dollars. Il se trouve dans la circonscription d'Ikolomani, dans la région de Kakamega, vers le lac Victoria. Un territoire où la population vit essentiellement de l'orpaillage. C'est le plus gros gisement découvert depuis des décennies. Près d'un million trois cent mille onces d'or. Pour ce filon, la société minière Shanta Gold Limited voit grand.  Dans son rapport d'étude soumis à l'Autorité nationale de gestion environnementale du Kenya, le minier britannique expose son projet. Il entend développer une mine souterraine, une usine de traitement d'une capacité de 1 500 tonnes par jour et une centrale électrique de 12 mégawatts. Le tout pour un investissement estimé autour des 170 millions de dollars. Dans un communiqué, Shanta Gold assure que cela favorisera « le développement local grâce à la création d'emplois et d'opportunités de commerce ». La société britannique prévoit que le comté de Kakamega et les communautés locales percevront respectivement 20% et 10% de la redevance sur l'or versée à l'État kényan.  Affrontements Mais cela ne suffit pas à rassurer les habitants d'Ikolomani. Depuis plusieurs semaines, ils manifestent contre ce projet minier, car ils redoutent d'être déguerpis et de perdre leur gagne-pain. Le territoire d'Ikolomani vit de l'orpaillage depuis les années 1930.  « Il y a de la place pour que les orpailleurs kényans poursuivent leur activité. Ces espaces seront délimités », promet Ali Hassan Joho, directeur de cabinet du ministère des Mines. Une parole dont font peu de cas les communautés d'Ikolomani. Lors d'une réunion sur le sujet, début décembre, la police a tué quatre orpailleurs lors d'affrontements.   Potentiel kényan Pour l'heure, le Kenya reste encore un petit acteur de l'or, avec une production de 410 kilos en 2023. Loin derrière le Ghana, l'Afrique du Sud ou encore le Soudan. Mais son potentiel est reconnu. Dans son dernier classement sur l'attractivité des investissements miniers, l'Institut Fraser a placé le Kenya en 6ᵉ position sur le continent africain. À lire aussiEn Afrique, la ruée vers l'or motivée par son cours historiquement haut

Quelle sera la limite pour les prix de cuivre ? La question qui se posait déjà il y a un mois est encore plus d'actualité aujourd'hui. Le métal rouge a poursuivi son ascension ce mois de décembre pour dépasser les 12 000 dollars la tonne, et s'apprête à connaître sa plus forte hausse annuelle depuis 2009. La hausse des cours du cuivre de 40 % en un an est l'illustration d'une inquiétude, celle de voir l'approvisionnement rester perturbé par des incidents miniers comme ceux qui ont affecté la production de plusieurs gisements cette année au Chili, en République démocratique du Congo, ou encore en Indonésie - où la production du site de Blockcave, à Grasberg interrompue en septembre, ne devrait reprendre qu'au deuxième trimestre 2026. L'autre crainte, c'est l'instauration de nouvelles taxes américaines. Les droits de douane actuels imposés en août dernier ne visent pas tous les matériaux à base de cuivre. La possibilité de voir d'autres produits taxés, tels que les cathodes de cuivre par exemple, continue de soutenir les achats américains qui ont explosé de 30 % sur les huit premiers mois de l'année, selon Natixis. Les stocks du Comex, la bourse aux métaux de New York, dépassent désormais les 480 000 tonnes.  Si les États-Unis continuent d'acheter, cela fera moins de métal rouge pour les autres et notamment pour la Chine, le premier importateur mondial, qui a émis le souhait, via la Commission nationale du développement et de la réforme (CNDR), de mieux contrôler l'expansion de son industrie du cuivre d'ici 2030, par crainte d'être en surcapacité, alors que l'offre minière, c'est-à-dire le minerai brut disponible, ne devrait pas croître l'année prochaine de plus de 1 %. Des prix poussés par la faiblesse du dollar Le cuivre est souvent présenté comme un bon indicateur de l'activité industrielle et manifestement, les perspectives d'un soutien plus grand de Pékin à son économie sont suffisantes pour alimenter les cours à la hausse selon le cabinet SP Angel, cité par le Financial Times.  L'autre facteur à prendre en compte, c'est la faiblesse du dollar américain qui a un impact général sur les métaux précieux et les métaux de base : la plupart sont cotés en dollar, ce qui permet aux importateurs d'acheter plus en déboursant le même montant dans leur monnaie. Mécaniquement, la demande augmente et les prix avec.  Des prix qui devraient redescendre en 2026 En 2026, il faudra toujours plus de cuivre pour construire les réseaux électriques, et répondre aux besoins énergétiques suscités par le développement de l'intelligence artificielle. Là-dessus il n'y a guère de doute. Ce qui va conditionner l'évolution des prix, c'est à quelle vitesse ces besoins vont augmenter. La hausse actuelle des prix reflète l'anticipation de besoins importants. Les analystes ne sont cependant pas tous d'accord. Chez Natixis on anticipe une demande qui ne devrait pas évoluer drastiquement en 2026 en raison d'un environnement macro-économique relativement terne, mais qui pourrait rester « artificiellement » forte à cause des incitations américaines à l'importation. Natixis anticipe un déficit potentiellement sévère, avec des prix qui pourraient avoisiner les 11 000 dollars la tonne, alors que Goldman Sachs table sur un excédent, et anticipe un prix moyen du cuivre à la bourse aux métaux de Londres (LME) de 10 710 dollars au premier semestre 2026. À lire aussiLes prix du cuivre en augmentation de près de 25% cette année

Le prix du platine, un métal utilisé aussi bien dans les pots d'échappement des véhicules que dans le secteur de la joaillerie, a plus que doublé cette année. En cette fin décembre, le prix du platine a dépassé 2 300 dollars l'once, un record.  Ce qui explique les prix historiques du platine, c'est un déséquilibre du marché : 2025 sera bien la troisième année de déficit pour le métal, comme les analystes le pressentaient déjà il y a un an. Ce déficit est alimenté par une offre en baisse de 2 % et par une demande soutenue dans plusieurs régions du monde. Aux États-Unis, c'est la crainte d'éventuels droits de douane qui a fait affluer d'importantes quantités de platine, à l'instar de ce qui a été observé pour le cuivre et l'or en 2025 : 600 000 onces de platine se trouvent aujourd'hui dans les entrepôts américains, un niveau bien plus élevé que la normale.  Forte hausse des achats de la Chine En Chine, les importations ont dépassé les estimations des besoins de la consommation. Le pays a importé un volume record de 1,2 million d'onces rien qu'au deuxième trimestre, selon l'agence Bloomberg. Les importations chinoises ont augmenté dans le secteur de la bijouterie, en particulier au premier semestre, elles ont été tirées vers le haut également par les investisseurs, qui ont multiplié les achats de pièces et de lingots, qui ont augmenté de 64 % sur un an.  Les achats de platine sous toutes ses formes ont été aussi stimulés par l'ouverture d'un nouveau produit financier, un marché à terme chinois pour le platine créé par le Guangzhou Futures Exchange (GFEX), qui repose sur la constitution de stocks physiques. Les importations se seraient aussi accélérées avant le 1ᵉʳ novembre, date à partir de laquelle l'avantage fiscal de China Platinum a été levé : l'entreprise d'État était depuis des années la seule à ne pas payer la taxe sur la valeur ajoutée de 13 %, ce qui lui avait permis de devenir le principal acheteur de platine du pays, les autres sociétés ne pouvant pas être compétitives. Stocks en baisse mais difficiles à évaluer Le résultat de cette forte demande chinoise, c'est une diminution des stocks sur les places de négoce européennes. Il est cependant difficile d'avoir une bonne vision de ces réserves. Comme l'explique l'agence Bloomberg, contrairement à l'or ou l'argent détenus sous forme de lingots, et dont les stocks sont publiés de manière mensuelle, une grande partie du platine est conservée sous forme de granulés ou de poudres dans des coffres privés d'investisseurs. L'Europe lâche du lest En Europe, c'est une nouvelle règlementation qui alimente la tension sur le marché du platine. L'UE a renoncé à contraindre les constructeurs automobiles à passer au tout électrique à partir de 2035. Ils pourront continuer à vendre sous certaines conditions un quota de voitures neuves thermiques. Cet assouplissement signifie que le platine, qui entre dans la composition des pots catalytiques, bénéficie d'un sursis dans le secteur automobile européen. Comme ailleurs dans le monde, le parc des véhicules électriques se développe plus lentement que prévu. La demande va se maintenir plus longtemps dans cette filière. Cela se traduit dans les prix actuels, alors qu'ils étaient restés stables et avaient même baissé lors des deux années précédentes de déficit. Ce rebond du platine fait grimper le palladium, son substitut dans les pots d'échappement. Son prix s'est envolé à son plus haut niveau depuis trois ans. Un retour à l'équilibre pourrait avoir lieu en 2026, avec même un léger excédent de 20 milliers d'onces, selon le World Platinum Council, grâce à une offre issue du recyclage qui pourrait permettre d'augmenter l'offre globale de 4 % selon le WPC. Ces prévisions sont conditionnées à un apaisement des tensions commerciales, qui serait synonyme de plus de fluidité des échanges. À lire aussiAnglo American se sépare de ses mines de platine en Afrique du Sud

À East London, dans la province sud-africaine du Cap-Oriental, les droits de douane américains — 30 % sur les produits sud-africains — frappent de plein fouet l'industrie automobile. L'usine Mercedes-Benz, pilier de l'économie locale, exporte moins. Pour amortir le choc, le port de la ville accélère sa diversification. De notre envoyé spécial de retour d'East London, « Nous sommes au contrôle portuaire, c'est là qu'on dirige les bateaux dans le port », explique Sphiwe Mthembu, directeur du port, fier de son infrastructure, la seule du pays située à l'embouchure d'une rivière. Agrandi pour Mercedes-Benz au début des années 2000, le terminal s'est transformé au fil des investissements en plateforme polyvalente. « Cela signifie que nous pouvons traiter des conteneurs. Nous manipulons aussi du vrac sec : ce que vous voyez là, c'est une cargaison de manganèse qui vient d'une mine dans les terres. De l'autre côté, vous apercevez des voitures qui seront chargées sur ces porte-voitures qui font régulièrement escale ici. Un autre navire est en train d'importer du blé. Et un tanker doit arriver pour du vrac liquide. C'est tout l'avantage d'un terminal polyvalent : pouvoir gérer différents types de marchandises sans contrainte », ajoute-t-il. Le tourisme pour sortir de la dépendance automobile Des travaux sont en cours. Des ouvriers sont en train de travailler pour faire une sorte de marina avec des restaurants pour accueillir encore plus de touristes. Cela fait partie de la diversification du port d'East London qui, face aux difficultés que rencontre l'industrie automobile ici, cherche à consolider de nouveaux secteurs. « Toutes les embarcations de plaisance arrivent ici, décrit Spiwe Mtembu. Nous investissons actuellement beaucoup d'argent dans ce secteur. C'est là que se trouvent les restaurants. Et si vous souhaitez faire une croisière, c'est ici que vous viendrez. » L'autorité portuaire vient tout juste d'investir 8 millions de dollars pour revitaliser le front de mer. L'objectif de la municipalité est clair : faire d'East London une destination touristique reconnue. Une diversification longtemps négligée, selon Ted Keenan, journaliste au quotidien local The Daily Dispatch : « Quand on a une entreprise de la stature de Mercedes-Benz, on se dit qu'elle sera toujours là, qu'elle ne faillira jamais. Mercedes-Benz, c'est du 3 étoiles, c'est magnifique. Mais nous aurions dû nous concentrer sur le développement d'autres industries. Le tourisme, par exemple. C'est une ville de vacances fantastique. » Selon la ministre sud-africaine des Transports, 650 millions de dollars seront au total investis dans le système portuaire du pays, au cours des cinq prochaines années. À lire aussiEast London: en Afrique du Sud, une ville face aux taxes Trump

« L'or du pauvre », comme on l'appelle dans certaines régions du monde, a dépassé le 26 décembre le seuil symbolique des 75 dollars l'once pour la toute première fois. En 2025, le métal a multiplié les records : + 150 % sur l'année, c'est beaucoup mieux que l'or, qui a certes dépassé les 4 500 dollars l'once, mais n'a augmenté finalement que de 70 % depuis janvier. Comme l'or, l'argent a d'abord profité des inquiétudes du secteur économique : le stress ambiant lié à la guerre économique initiée par Donald Trump et les conflits qui ont aussi déstabilisé les marchés expliquent en partie la hausse des cours.  L'or et l'argent sont perçus comme des investissements plus sûrs, plus rassurants. La dernière baisse des taux de la Réserve fédérale américaine mi-décembre a réduit l'attractivité du billet vert : le dollar et les métaux précieux évoluent généralement en sens inverse, la faiblesse de l'un a donc profité à l'autre. L'argent bénéficie aussi de son prix, qui même s'il a flambé, reste un investissement beaucoup plus accessible que l'or.  Demande industrielle en forte hausse Si l'argent a autant grimpé, c'est surtout en raison de la demande industrielle. L'argent est un conducteur électrique et thermique exceptionnel selon ses défenseurs, et sa demande dans plusieurs secteurs devrait encore augmenter d'ici 2030. Le secteur le plus gourmand est le solaire, qui représente près de 30 % de la demande. L'argent est aussi tiré par l'essor des véhicules électriques, qui en consomment entre 25 g et 50 g environ, soit beaucoup plus que les voitures thermiques. L'autre filière porteuse est celle des centres de données, ces infrastructures physiques qui sont nécessaires au stockage d'informations et qui accompagnent le développement de l'intelligence artificielle. Le Silver Institute parle aujourd'hui de « métal de nouvelle génération ».  Croissance de l'offre limitée L'offre pourra cependant difficilement compenser la croissance de la demande : l'argent est un co-produit, sa production dépend de la rentabilité des minerais comme le cuivre, le plomb, le zinc ou l'or avec lesquels il est extrait. Les possibilités d'accroître la production sont donc très limitées. Au vu de la demande, l'année 2025 s'annonce encore une fois déficitaire. À cela il faut ajouter la diminution des stocks en Chine qui ont baissé cet automne à leur plus bas niveau depuis dix ans et des stocks qui ont aussi fondu à Londres, à un moment où la demande indienne a explosé, l'or devenant trop cher. Autant d'éléments qui expliquent la hausse impressionnante des cours de l'argent.  À lire aussiPourquoi une telle soif de métal ?

Objet du quotidien par excellence, le smartphone pourrait voir son avenir proche sérieusement contrarié. Selon une étude récente du cabinet Counterpoint Research, l'année 2026 pourrait être marquée par une baisse de la production mondiale de téléphones portables. En cause, une pénurie de puces mémoire largement alimentée par l'essor fulgurant de l'intelligence artificielle. Le smartphone est partout. Ou presque. Pourtant, derrière cet objet devenu indispensable se cache un marché qui n'est plus en forte croissance. Après des années d'expansion à grande vitesse, le secteur est entré dans une phase de maturité. Concrètement, les consommateurs renouvellent leurs appareils moins souvent. Les innovations sont jugées moins spectaculaires qu'auparavant, et les marges sont de plus en plus sous pression, en particulier sur les produits d'entrée et de milieu de gamme. Le constat est donc posé : le contexte est déjà tendu pour les fabricants, et les perspectives ne sont pas très rassurantes. Une pénurie de puces mémoire au cœur du problème Les prévisions pour 2026 ont récemment été revues à la baisse. Les livraisons mondiales de smartphones pourraient reculer jusqu'à 2%. La principale raison n'est pas un désintérêt des consommateurs, mais le manque de composants essentiels à la fabrication des appareils. Le secteur devrait en effet être confronté à une pénurie de puces mémoire, celles qui permettent à nos smartphones de disposer de mémoire vive. Ces composants sont indispensables. Ils permettent de lancer les applications rapidement, de passer d'une tâche à l'autre et d'assurer la fluidité globale du système. Depuis plusieurs années, les fabricants mettent en avant cette mémoire pour justifier des appareils toujours plus performants. Mais cette ressource est désormais convoitée par un autre acteur de poids : l'intelligence artificielle. Quand l'IA capte les ressources les plus rentables Le problème pour les géants du smartphone, c'est que l'intelligence artificielle est aujourd'hui bien plus rentable pour les producteurs de puces. Pour entraîner et faire fonctionner les modèles d'IA, il faut des infrastructures gigantesques. Les centres de données reposent sur des processeurs extrêmement gourmands en mémoire. OpenAI, Google, Meta ou encore Microsoft sont prêts à payer très cher pour sécuriser ces composants stratégiques. Face à cette demande explosive, les fabricants de puces mémoire font un choix rationnel d'un point de vue économique : ils réservent leur production aux plus offrants et privilégient les marchés liés à l'IA, bien plus rentables que l'électronique grand public. Produire davantage de puces serait possible, mais pas immédiatement. Trois entreprises seulement produisent plus de 90% des puces mémoire dans le monde. Construire de nouvelles usines ou augmenter les capacités existantes demande du temps, beaucoup d'argent et surtout une visibilité à long terme sur la demande, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. La conséquence est directe pour les fabricants de smartphones. À une demande forte et une offre limitée correspond une situation de rareté, et la rareté fait monter les prix. Résultat : une pénurie, mais aussi une explosion des coûts. Concrètement, les smartphones neufs devraient coûter plus cher, tout comme les ordinateurs. Certains produits pourraient également se révéler moins innovants que prévu. Bref, mieux vaut peut-être prendre soin de son smartphone actuel, avant que les prix ne flambent et que ces appareils ne se fassent plus rares. À lire aussiGoogle prend l'avantage dans la course à l'IA grâce à ses puces maison

En Chine, une cerise se juge en une seconde : couleur, croquant, fermeté. Longtemps fruit de luxe offert pour le Nouvel An lunaire, la cerise chilienne est devenue un produit de masse et un test de crédibilité pour toute une filière agricole. Le Chili peut-il encore convaincre des consommateurs chinois ultra-exigeants ? En quelques décennies, la cerise est devenue l'un des piliers de l'agriculture chilienne. Le pays assure près de la moitié des exportations mondiales et envoie 9 cerises sur 10 vers la Chine, tandis que les vergers de l'hémisphère nord dorment encore. Résultat : une industrie qui pèse aujourd'hui plusieurs milliards de dollars, rapportant même plus que le lithium, métal stratégique du pays. Mais, l'an dernier, le modèle a déraillé. Une récolte record a inondé le marché chinois avant les fêtes, faisant chuter les prix. Pire : certaines cerises, expédiées trop tôt pour capter les primes de début de saison, étaient trop petites ou trop molles. Résultat : des palettes refusées et une image écornée. Le verdict tombe à l'ouverture de la boîte En Chine, tout se joue dès l'ouverture de la boîte. Les acheteurs veulent des fruits gros, fermes, très sucrés, sans défaut, avec une tige longue et verte, synonyme de fraîcheur. Le moindre problème entraîne un rejet immédiat. Pour répondre à cette exigence, les producteurs chiliens investissent dans de nouvelles variétés, des techniques plus pointues et un tri drastique. Mais c'est un pari à long terme : un cerisier met des années à produire, sans garantie de plaire au marché. L'échec relatif de la variété Nimba, belle mais fade et trop molle, a servi d'électrochoc. La fin de l'illusion du volume Face à des consommateurs chinois devenus plus avertis, le message est clair : l'avenir passe par la qualité, pas par les volumes. La filière mise désormais sur l'étalement des récoltes, la diversification des marchés et des usages plus quotidiens pour séduire les jeunes urbains chinois. Reste une équation fragile : coûts en hausse, climat plus sec, pression sur la main-d'œuvre. La cerise chilienne n'est plus un luxe rare ; elle est devenue un produit mature, sous haute surveillance. Et sa survie sur le marché chinois dépendra d'une seule chose : tenir, saison après saison, la promesse d'excellence. À lire aussiLes prix de la «cerise de Chine» font le yoyo

Les têtes d'affiche de Denise Epoté de TV5 Monde, comme chaque dimanche sur RFI, avec Nicolas Brousse. Sur la manchette cette semaine, deux innovateurs de la République démocratique du Congo (RDC) : Marc Nswal, créateur de Mobongo, une application destinée à l'innovation au service du commerce informel. Puis, sur la seconde marche, Patrick Kabangiro de PKT Partners, qui offre des solutions écologiques comme alternative à la déforestation. ►Transformer les paiements en RDC : un bond vers un avenir numérique

La banane est un des fruits préférés des Russes. Mais son prix a explosé, car ce produit d'importation souffre de l'impact des sanctions. La Russie a commencé à lancer une production intérieure, sous serre, dans le sud du pays. En juillet 2024, Pavel Zarubin, le journaliste le plus proche du Kremlin, publiait une vidéo où, les deux pieds dans la serre de la résidence présidentielle au sud de Moscou -la datcha de Novo-Ougarevo-, il soulignait le succès de la culture « made in Russia » des bananes, montrant de larges feuilles vertes recouvrant de généreux régimes de bananes et s'émerveillant qu'elles aient poussé « dans les conditions climatiques de la Russie ». Ces 12 secondes d'images rendues publiques sur la chaîne Telegram personnelle du journaliste en marge de la visite en Russie du dirigeant indien Narendra Modi sont passées quasi inaperçues. Elles témoignaient pourtant d'un intérêt réel qui s'est récemment concrétisé. La banane, fruit populaire en Russie À l'origine, la passion russe pour le fruit, contrariée ces dernières années par des prix de plus en plus élevés. Selon le journal spécialisé Agro Trend, en 2024 sa consommation était supérieure de 0,8 à 0,9 kg à celle des pommes, atteignant 9,8 kg par habitant et par an. La comparaison n'est pas anodine : la pomme est un produit extrêmement populaire en Russie, qu'on partage avec ses proches en fin d'été quand la récolte à la datcha a été bonne. Reste que le succès de la banane est si stable et établi qu'au printemps 2024, toujours selon Agro Trend, il a été envisagé que le gouvernement l'inscrive sur sa liste des produits dits « socialement importants », au même titre que la viande et les œufs. C'est une décision qui a des implications très concrètes pour le consommateur. Pour tout produit qui figure actuellement sur cette liste – elle en compte actuellement 24 –, l'État peut décider d'intervenir en cas de fluctuation soudaine des étiquettes, selon ce mécanisme : si le prix augmente de plus de 10 % dans une région donnée sur une période de 60 jours, un plafonnement des prix de détail peut être imposé pour une durée maximale de 90 jours. Pour la banane, les autorités ont à ce stade choisi une autre stratégie pour limiter la flambée sur les étals, mais aussi la dépendance à l'importation. Importations contrariées d'Équateur Ces dernières années, les importations russes de bananes se sont maintenues entre 1,3 et 1,5 million de tonnes par an, selon le journal Les Izvestia. L'écrasante majorité d'entre elles en Russie proviennent d'Équateur. Depuis 2022, leur prix dans le pays a explosé : un peu plus de 97 roubles au kilo avant la guerre, un peu plus de 150 aujourd'hui. En cause, bien sûr, les difficultés de la chaîne logistique avec les sanctions, la chute du taux de change du rouble et une hausse des cours mondiaux. L'allongement des délais de transport complique aussi la distribution. Il semble également que les services de sécurité intérieurs aient ajouté un autre dossier qui a pesé dans la balance : les bananes serviraient de paravent au trafic de drogue. Ce n'est pas le seul fait divers sur ce sujet à avoir défrayé la chronique, mais celui-là est le plus frappant : en septembre dernier, la presse locale se faisait l'écho de la découverte de plus d'une tonne et demie de cocaïne dans le port de Saint-Pétersbourg. Elle avait été découverte par les agents du FSB et du service des douanes dans une cargaison de bananes à bord d'un navire en provenance d'Équateur. Sa valeur a été estimée à 20 milliards de roubles, soit la plus importante saisie de drogue jamais effectuée par les douanes. Une enquête criminelle a été ouverte. Production domestique soutenue par l'État La production domestique semble donc aux yeux des autorités russes, la solution la plus évidente. Sauf qu'au vu du climat, elle n'est à ce stade imaginable qu'en serre, et encore, dans le sud du pays. Certains experts du secteur n'ont pas caché douter du succès de l'initiative, avançant que les bananes de serre seraient forcément elles aussi très chères en raison des investissements importants nécessaires à la construction et à l'équipement d'une serre, ainsi que des coûts élevés du chauffage et de l'éclairage d'appoint. Tamara Reshetnikova, PDG de la société « Tekhnologii Rosta » (Technologies de croissance) estimait en juin dernier dans la revue spécialisée Agro Investor qu'un prix de 150 à 180 roubles le kilogramme (le prix actuel des bananes à Moscou) ne permettrait pas de rentabiliser les investissements dans la production, d'autant qu'ils ne pourraient pas être compensés par des volumes élevés, et cela, même avec un soutien gouvernemental. Sur la liste des produits agricoles russes Les autorités jugent le projet viable, d'autres entrepreneurs aussi. L'agence d'État Ria Novosti rapportait en octobre dernier que la ministre de l'Agriculture signalait lors d'un forum officiel les premières constructions de serres dédiées à la culture de la banane. Le gouverneur de Stavropol affirme que les premières récoltes dans sa localité seront prêtes à la dégustation en 2027. D'autres régions du sud ont déjà entamé les premières cultures, comme celle de Krasnodar. À Sotchi, selon l'agence Interfax citant la mairie de la ville, une exploitation agricole privée prévoit de récolter ses premières bananes cette année : entre ce mois de décembre et mars, l'exploitation mise sur une première récolte à titre expérimental de 500 kg. En juillet dernier, le gouvernement a inscrit la banane sur la liste des produits agricoles russes. Ce qui ouvre la voie à la possibilité de subventions nationales. À lire aussiRussie: l'économie est-elle asphyxiée?

C'est une enquête du département américain du Commerce sur la concurrence déloyale qui aurait poussé l'administration Trump à frapper dur sur la pasta, une icône de l'art de vie des Italiens qui se raconte même en chansons. Des producteurs de grandes marques comme Barilla ou Garofalo auraient vendu leurs produits à un prix inférieur à celui du marché national. Les droits de douane sur les pâtes pourraient donc augmenter de 91,74% à partir de 2026, en plus des 15% déjà appliqués. Or les États-Unis sont le deuxième pays d'importation derrière l'Allemagne. Pour l'Italie, cela représente 281 000 tonnes de pâtes destinées aux USA et un chiffre d'affaires de 671 millions d'euros en 2024. À Rome, on oscille entre espoir et colère. De notre correspondante à Rome, Député du Parti démocrate, Andrea Rossi n'affiche pas le même optimisme. Il s'inquiète beaucoup pour sa région, l'Émilie-Romagne. Un temple historique de la filière des pâtes. À titre d'exemple, le groupe Barilla, qui destine un quart de ses produits au pays de l'Oncle Sam, est implanté à Parme depuis 1877. « Actuellement, l'Émilie-Romagne exporte la valeur d'un milliard d'euros de produits agroalimentaires aux États-Unis, soit 10% de ses exportations vers ce pays. Une augmentation de plus de 90% des droits de douane sur les pâtes serait évidemment délétère pour la filière dans notre région. Mais à ce jour, l'Italie n'a pas eu la capacité diplomatique nécessaire pour négocier cette taxe supplémentaire avec l'administration Trump. » La surtaxe ferait passer le prix de 500g de pâtes, exportées par un fabricant italien aux États-Unis, de 4 à 10 euros, environ. En Italie, 500g de rigatoni ou de spaghetti de bonne qualité sont vendus, en moyenne, à 1,60 euro. Mais nos cousins transalpins ne sont pas à l'abri d'une hausse sensible. Explications de Gabriele Melluso, président de l'association de protection des consommateurs Assoutenti. « Si les producteurs de pâtes ne parvenaient pas à compenser la majoration des droits de douane avec les exportations en dehors des États-Unis, cela provoquerait une flambée des prix dans nos rayons. On pourrait parler de crime ! ». Un différend qui doit être résolu La pimpante retraitée Alessandra Cardelli lui fait écho : pas question de toucher à un aliment aussi sacré ! « Pour les Italiens, une augmentation du prix de la pasta est inconcevable ! C'est la base de notre alimentation. Tout le monde, riche ou pauvre, mange des pâtes. Ce problème entre l'Italie et les États-Unis doit être résolu . » Filippo Schiavone est producteur de blé dur – la matière première des pâtes italiennes, mais aussi dirigeant de Confagricoltura, la principale organisation représentant les agriculteurs en Italie. Il considère que le gouvernement Meloni a tous les atouts pour obtenir un allègement des droits de douane : « Le blé dur est la première culture en Italie, plus de 1,3 million d'hectares. C'est peu ou prou comme Fiat à Turin dans ses belles années. Toutefois le secteur des pâtes traverse une crise, principalement à cause des changements climatiques. Mais nous avons totalement confiance dans notre gouvernement et espérons donc que les négociations au niveau international sur la surtaxe de pâtes donneront des résultats. »  Alors, attendons de voir si Donald Trump sera, pour une fois, une bonne pâte. À lire aussiL'Europe toujours aussi divisée face à l'accord commercial avec le Mercosur

C'est une enquête du département américain du Commerce sur la concurrence déloyale qui aurait poussé l'administration Trump à frapper dur sur la pasta, une icône de l'art de vie des Italiens qui se raconte même en chansons. Des producteurs de grandes marques comme Barilla ou Garofalo auraient vendu leurs produits à un prix inférieur à celui du marché national. Les droits de douane sur les pâtes pourraient donc augmenter de 91,74% à partir de 2026, en plus des 15% déjà appliqués. Or les États-Unis sont le deuxième pays d'importation derrière l'Allemagne. Pour l'Italie, cela représente 281 000 tonnes de pâtes destinées aux USA et un chiffre d'affaires de 671 millions d'euros en 2024. À Rome, on oscille entre espoir et colère. De notre correspondante à Rome, Député du Parti démocrate, Andrea Rossi n'affiche pas le même optimisme. Il s'inquiète beaucoup pour sa région, l'Émilie-Romagne. Un temple historique de la filière des pâtes. À titre d'exemple, le groupe Barilla, qui destine un quart de ses produits au pays de l'Oncle Sam, est implanté à Parme depuis 1877. « Actuellement, l'Émilie-Romagne exporte la valeur d'un milliard d'euros de produits agroalimentaires aux États-Unis, soit 10% de ses exportations vers ce pays. Une augmentation de plus de 90% des droits de douane sur les pâtes serait évidemment délétère pour la filière dans notre région. Mais à ce jour, l'Italie n'a pas eu la capacité diplomatique nécessaire pour négocier cette taxe supplémentaire avec l'administration Trump. » La surtaxe ferait passer le prix de 500g de pâtes, exportées par un fabricant italien aux États-Unis, de 4 à 10 euros, environ. En Italie, 500g de rigatoni ou de spaghetti de bonne qualité sont vendus, en moyenne, à 1,60 euro. Mais nos cousins transalpins ne sont pas à l'abri d'une hausse sensible. Explications de Gabriele Melluso, président de l'association de protection des consommateurs Assoutenti. « Si les producteurs de pâtes ne parvenaient pas à compenser la majoration des droits de douane avec les exportations en dehors des États-Unis, cela provoquerait une flambée des prix dans nos rayons. On pourrait parler de crime ! ». Un différend qui doit être résolu La pimpante retraitée Alessandra Cardelli lui fait écho : pas question de toucher à un aliment aussi sacré ! « Pour les Italiens, une augmentation du prix de la pasta est inconcevable ! C'est la base de notre alimentation. Tout le monde, riche ou pauvre, mange des pâtes. Ce problème entre l'Italie et les États-Unis doit être résolu . » Filippo Schiavone est producteur de blé dur – la matière première des pâtes italiennes, mais aussi dirigeant de Confagricoltura, la principale organisation représentant les agriculteurs en Italie. Il considère que le gouvernement Meloni a tous les atouts pour obtenir un allègement des droits de douane : « Le blé dur est la première culture en Italie, plus de 1,3 million d'hectares. C'est peu ou prou comme Fiat à Turin dans ses belles années. Toutefois le secteur des pâtes traverse une crise, principalement à cause des changements climatiques. Mais nous avons totalement confiance dans notre gouvernement et espérons donc que les négociations au niveau international sur la surtaxe de pâtes donneront des résultats. »  Alors, attendons de voir si Donald Trump sera, pour une fois, une bonne pâte. À lire aussiL'Europe toujours aussi divisée face à l'accord commercial avec le Mercosur

Alors que plusieurs milliers d'agriculteurs manifestent à Bruxelles contre l'accord de libre-échange entre l'Union européenne et le Mercosur, le traité est à l'ordre du jour du Conseil européen ce jeudi et demain. Très critiqué sur le plan agricole, il est pourtant défendu avec insistance par la Commission européenne. Pour quelles raisons Bruxelles tient-elle tant à le signer ? La détermination de la Commission européenne à faire aboutir l'accord UE-Mercosur s'inscrit d'abord dans une lecture globale des rapports de force économiques actuels. Pour Bruxelles, ce traité est conçu pour générer plusieurs milliards d'euros de bénéfices chaque année. L'exécutif européen avance le chiffre de 4 milliards d'euros d'économies annuelles pour les exportateurs européens, grâce à la réduction des droits de douane. Concrètement, l'accord vise à supprimer environ 90 % des droits de douane entre l'Union européenne et les pays du Mercosur. Une mesure qui permettrait à la production européenne de mieux s'exporter et de gagner en compétitivité sur ces marchés. Bruxelles y voit également une diversification stratégique de ses partenaires commerciaux, dans un contexte mondial de plus en plus tendu. Le Mercosur représente en effet un marché de 270 millions de consommateurs, pour un PIB cumulé d'environ 2 700 milliards d'euros. Sur le papier, il s'agit donc d'un marché à fort potentiel pour les entreprises européennes. Une asymétrie assumée, mais encadrée Sur le papier seulement, car l'accord est souvent résumé par une formule devenue célèbre : « Des voitures européennes contre des vaches sud-américaines ». Une image qui illustre l'asymétrie du traité, entre exportations industrielles européennes et importations agricoles sud-américaines. La Commission européenne assume pleinement cette asymétrie. Selon elle, les gains industriels et macroéconomiques pour l'Europe excéderaient largement les pertes sectorielles agricoles, d'autant plus que ces dernières seraient limitées par des quotas, des périodes de transition et des mécanismes de sauvegarde prévus dans le texte. Pour Bruxelles, l'accord ne constitue donc pas une ouverture brutale et incontrôlée des marchés, mais un compromis encadré, pensé pour préserver les secteurs les plus sensibles tout en favorisant la compétitivité globale de l'économie européenne. À lire aussiAccord UE-Mercosur: le ton se durcit entre Paris et Bruxelles, la France demande un report du vote Un enjeu géopolitique et stratégique majeur Au-delà de l'aspect commercial, la Commission européenne insiste surtout sur la dimension géopolitique de l'accord. L'Union cherche à réduire ses dépendances stratégiques, notamment vis-à-vis de la Chine. Les pays du Mercosur disposent de ressources naturelles et minières essentielles à la transition énergétique et numérique, ce qui renforce leur intérêt stratégique pour l'Europe. Le traité est aussi présenté comme une réponse au retour du protectionnisme sur la scène internationale. En scellant une alliance commerciale avec plusieurs États sud-américains, l'Union européenne espère compenser d'éventuelles pertes d'accès aux marchés américain et chinois. Refuser l'accord, selon la Commission, reviendrait à fragiliser volontairement la position de l'Europe dans la mondialisation. Bruxelles s'appuie enfin sur le bilan des accords déjà conclus. L'Union européenne a signé 44 accords de libre-échange avec près de 80 pays, faisant de cette politique un levier central de son influence. En 2024, le commerce entre l'UE et ses partenaires liés par des accords atteignait 2 300 milliards d'euros, pour un excédent commercial global de près de 270 milliards d'euros. Contrairement aux idées reçues, même les secteurs sensibles en ont bénéficié: à l'échelle européenne, l'agroalimentaire dégage aujourd'hui un excédent d'environ 40 milliards d'euros, en hausse continue depuis dix ans. Cette lecture macroéconomique dresse donc un bilan globalement positif. Mais la Commission reconnaît aussi que, en analysant pays par pays et secteur par secteur, la réalité est plus contrastée : ce qui bénéficie à certains peut pénaliser d'autres. Finalement, l'accord UE-Mercosur pose une question plus large que le seul commerce. Quelle place l'Europe veut-elle occuper dans le monde, et quelle vision porte-t-elle pour l'avenir de sa construction politique et économique ? À lire aussiL'Europe toujours aussi divisée face à l'accord commercial avec le Mercosur

En plus du cobalt, du cuivre ou encore du tantale, la RDC produira-t-elle demain du fer ? C'est en tous les cas le projet du gouvernement congolais. L'annonce a été faite par le ministre des Mines lors d'un rendez-vous économique le mois dernier et pourrait être détaillée prochainement. Quand on pense exportation en RDC : on pense surtout au cuivre, plus de la moitié des exportations du pays, ou encore au cobalt, sans oublier le coltan, l'or, le lithium et même l'uranium. Le Congo-Kinshasa, avec ses 1 100 minerais et métaux précieux, ne compte cependant pas s'arrêter là. Il veut désormais se faire une place sur d'autres marchés comme celui du fer. C'est une ambition présentée en grande pompe par le ministre des Mines. Selon Louis Watum, le pays dispose de ressources évaluées à environ 20 milliards de tonnes de minerai de fer dans la grande province orientale, située au nord-est de la RDC. « Vingt milliards pèsent vingt milliards », a martelé ce membre du gouvernement lors du forum économique Makutano qui s'est tenu fin novembre à Kinshasa, en faisant référence à ce que le minerai pourrait rapporter. Les grands axes de cette ambition devraient être, toujours selon le ministre, prochainement présentés au gouvernement. À lire aussiCuivre: la future deuxième plus grosse mine mondiale entre en activité en RDC Un potentiel à confirmer Le potentiel d'exploitation dans cette région de la grande Province Orientale était déjà connu, mais pas forcément au niveau annoncé par les autorités. En 2008, le gisement de Banalia a été évalué à 900 millions de tonnes de ressources pour une production estimée entre 50 et 60 millions de tonnes annuelles. Ces chiffres demandent encore à être certifiés par un des organismes habilités, rappellent plusieurs experts. « Et il ne faut de toutes les façons pas s'attendre à ce qu'un premier gisement entre en production avant 15 ou 20 ans », tempère un analyste, spécialiste du secteur minier sur le continent. Défis logistiques et économiques L'exploitation de minerai de fer devra par ailleurs faire face à de nombreux défis : la logistique, les infrastructures et le transport. « C'est encore plus vrai pour le fer, confirme Jacques Mukena, expert à l'institut de recherche congolais Ebuteli. On peut mettre du cuivre ou du cobalt sur des camions. Pour le fer, ce n'est pas rentable, il faut une voie ferrée qui n'existe pas encore dans cette région. »  Actuellement, la tonne s'échange autour de 105-110 dollars, mais à moyen terme les cours devraient être tirés vers le bas avec l'entrée en production cet automne d'une gigantesque mine guinéenne : si le calendrier est maintenu, le gisement de Simandou pourrait produire jusqu'à 120 millions de tonnes de minerai en 2028 et saturer le marché. À lire aussiGuinée: lancement du projet minier de Simandou, une surenchère politique?

Longtemps considérée comme un passage obligé pour les entreprises internationales, la Chine fait aujourd'hui l'objet de nombreuses interrogations. Ralentissement économique, tensions géopolitiques et concurrence locale poussent les groupes occidentaux à repenser leur présence sur place, parfois en s'alliant à des partenaires chinois. On parle souvent de la Chine lorsqu'il s'agit d'économie mondiale. Mais ce qui retient l'attention aujourd'hui, c'est le changement de regard que les entreprises du monde entier portent sur le pays. Le quotidien économique britannique Financial Times pointe ce phénomène : alors qu'il y a encore quinze ans, être présent en Chine relevait presque de l'obligation, les entreprises s'interrogent désormais. Faut-il y rester, et surtout, à quel prix et sous quelle forme ? Cette remise en question s'explique par la situation économique du pays. La croissance chinoise ralentit durablement, le marché de l'immobilier – l'un des piliers historiques de l'économie – traverse une crise profonde et la consommation marque le pas. À cela s'ajoute la géopolitique. Les relations entre Pékin et Washington sont tendues et souvent imprévisibles. Résultat : pour les entreprises occidentales, faire des affaires en Chine devient plus risqué. Selon une enquête de la Chambre de commerce américaine à Shanghai, moins d'une entreprise sur deux se dit aujourd'hui optimiste quant à ses perspectives dans le pays. La concurrence locale bouscule les marques occidentales Même les entreprises qui continuent de faire des affaires en Chine doutent. D'autant plus que la concurrence locale s'est considérablement renforcée. Il y a encore dix ou quinze ans, les marques occidentales bénéficiaient d'un véritable effet prestige. Aujourd'hui, cet avantage a presque disparu. Le Financial Times prend l'exemple des cafés Starbucks. Symbole mondial de la consommation occidentale, l'enseigne est désormais dépassée par Luckin Coffee, une chaîne chinoise très digitale et agressive sur les prix. Luckin compte aujourd'hui trois fois plus de points de vente que Starbucks en Chine. Le phénomène ne se limite pas au secteur du café. Il touche également les supérettes, la restauration rapide ou encore le prêt-à-porter. Dès lors, tout l'enjeu pour les entreprises étrangères est clair : faut-il partir, ou rester au risque de perdre des parts de marché et donc de l'argent ? Partenariats locaux : un ajustement stratégique Pour répondre à cette question, il faut rappeler que la Chine reste, dans de nombreux secteurs, le premier ou le deuxième marché mondial. Le pays compte 1,4 milliard d'habitants et héberge une base industrielle et logistique quasiment irremplaçable. Abandonner la Chine, c'est souvent abandonner l'Asie dans son ensemble. C'est pourquoi de nombreuses entreprises occidentales choisissent une autre voie. Pour continuer d'exister en Chine, elles ont recours à des capitaux et à des investissements locaux. L'idée est de rester dans le pays sans tout piloter depuis Paris, New York ou Londres. Concrètement, ces groupes internationaux vendent une partie de leurs activités chinoises, s'associent à des fonds locaux ou transfèrent la gestion à des partenaires sur place. Cette gouvernance locale permet de prendre des décisions plus rapides et mieux adaptées au marché, sans attendre la validation d'un siège situé à plusieurs milliers de kilomètres et peu familier des habitudes de consommation chinoises. C'est le choix qu'a fait Starbucks. L'enseigne américaine a vendu 60% de ses activités chinoises à un fonds basé à Hong Kong, avec l'ambition d'ouvrir 20 000 magasins en Chine, contre 8 000 aujourd'hui. Au-delà de cet exemple, le signal est fort : les géants mondiaux acceptent désormais de partager le contrôle pour survivre et se développer. Un ajustement stratégique devenu incontournable.

En 2025 les exportations d'acier de la Chine s'annoncent records. Sur les onze premiers mois de l'année, les volumes exportés ont déjà atteint plus de 100 millions de tonnes. L'acier chinois inonde toujours le monde – les exportations ont plus que doublé ces cinq dernières années – mais les destinataires ne sont plus tout à fait les mêmes. L'acier chinois à bas prix fait l'objet de plusieurs enquêtes antidumping lancées par des pays dont les producteurs crient à la concurrence déloyale. Plusieurs États ont aussi décidé d'instaurer des droits de douane sur l'acier chinois. On peut citer les États-Unis, le Vietnam ou encore la Corée du Sud.  Ces mesures protectionnistes ont été compensées par une demande issue de marchés sur lesquels il y a moins de restrictions. C'est le cas en Asie du Sud-Est – aux Philippines, en Thaïlande et en Indonésie – et en Afrique où la demande s'est consolidée.  L'engouement pour l'acier chinois s'observe surtout au Moyen-Orient. L'Arabie saoudite s'est imposée comme la destination phare de 2025. Sur les neuf premiers mois de l'année, les expéditions vers le royaume ont bondi de plus de 40 % selon les calculs de l'agence Bloomberg.  Production en baisse depuis six mois Si les exportations de Chine atteignent des records, la production dans le pays s'est plutôt stabilisée sur la dernière décennie. Elle est même en baisse depuis six mois consécutifs. En novembre, elle a diminué de plus de 4 % par rapport à octobre et atteint son plus bas niveau en près de deux ans, soit 69,8 millions de tonnes. Cette baisse s'explique par une baisse des marges. Selon l'agence Reuters, qui cite des données du cabinet Mysteel, fin novembre environ la moitié des aciéries chinoises étaient rentables, contre les deux tiers fin octobre. La Chine a cependant toujours une capacité de production d'un milliard de tonnes par an. Une surcapacité accentuée par la faible demande intérieure liée au ralentissement prolongé du marché de l'immobilier.  Les estimations font état d'une baisse de 2 % de la demande en Chine cette année et de 1 % l'année prochaine. Une contrainte pour les producteurs qui n'ont pas d'autre choix que d'exporter toujours d'énormes volumes. Encadrement des exportations chinoises La Chine vient cependant de décider d'encadrer ses exportations d'acier à partir de janvier prochain. Les exportateurs seront soumis à l'obtention d'une licence pour exporter une gamme de 300 produits. L'octroi de ces licences se fera en fonction de leurs contrats d'exportation et après étude des certificats de qualité des produits concernés.  Cette mesure va-t-elle permettre un meilleur équilibre entre l'offre et la demande mondiale, comme le dit l'Association chinoise du fer et de l'acier (China Iron and Steel Association) ? Dans l'immédiat, la portée et l'impact de cette décision restent très difficiles à évaluer. À lire aussiLa Chine fausse le marché mondial de l'acier, selon un rapport de l'OCDE

La Commission européenne présente, ce mardi 16 décembre, un plan aussi attendu que redouté sur l'avenir de la voiture thermique en Europe. Officiellement, l'objectif reste l'interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2035. Mais le report de cette annonce, initialement prévue la semaine dernière, en dit long sur les tensions politiques, industrielles et économiques qui entourent ce dossier explosif. Tout commence il y a un peu plus de deux ans. En 2023, la Commission européenne décide d'interdire la vente de voitures neuves thermiques à partir de 2035. L'objectif est alors clair : aligner le secteur automobile sur la neutralité carbone visée pour 2050. Bruxelles assume une ligne sans ambiguïté, celle du tout électrique. Mais deux ans plus tard, cette clarté s'est largement dissipée. Le consensus européen, déjà fragile à l'époque, s'est fissuré pour de bon. Pour filer la métaphore, le projet avance désormais dans un épais brouillard. Et si la Commission a choisi de repousser la présentation de son plan, c'est parce que les tensions autour de cette trajectoire sont devenues difficiles à contenir. À lire aussiPourquoi les constructeurs automobiles retombent amoureux de l'essence? Une industrie automobile européenne en pleine tempête L'une des principales raisons de ce flou tient à l'état de l'industrie automobile européenne. Contrairement aux prévisions, la transition vers l'électrique ne s'est pas faite au rythme espéré. Certes, les ventes progressent, mais trop lentement. Les prix des voitures électriques restent élevés, l'autonomie des véhicules demeure un frein pour de nombreux consommateurs et les infrastructures de recharge ne sont pas encore suffisamment déployées sur l'ensemble des territoires. Résultat : le consommateur européen hésite, et ce sont les constructeurs européens qui en paient le prix fort. Pris en étau, ils doivent à la fois respecter des objectifs climatiques contraignants et affronter une concurrence chinoise féroce, avec des véhicules souvent moins chers et parfois plus performants. Pour beaucoup d'industriels, le calendrier de 2035 apparaît désormais comme difficilement tenable, voire comme une menace directe pour le secteur. L'Allemagne au cœur des divisions européennes Le nœud du problème est aussi politique, et il se situe clairement en Allemagne. Cœur automobile de l'Europe, le pays abrite des géants comme Volkswagen, BMW ou Mercedes. De l'ingénierie à la production, l'automobile y représente des centaines de milliers d'emplois et constitue un pilier économique majeur. On comprend dès lors les fortes réticences de Berlin face à la fin programmée du thermique. D'autant que l'Allemagne n'échappe pas, bien au contraire, aux difficultés actuelles du secteur. Dans le même temps, plusieurs pays d'Europe centrale, producteurs de véhicules thermiques, redoutent, eux aussi, une désindustrialisation accélérée. À l'inverse, certains États membres, comme la France ou l'Espagne, souhaitent maintenir le cap de 2035. La raison est simple : ces pays ont massivement investi dans l'électrique, dans les batteries et dans les chaînes de valeur associées. Revenir en arrière marquerait un échec stratégique et, d'un point de vue plus géopolitique, sanctionnerait ceux qui ont joué le jeu européen depuis plusieurs années. À lire aussiStellantis, symbole d'une Europe automobile fragilisée par la Chine et la transition énergétique Un exercice d'équilibriste pour Bruxelles C'est pour toutes ces raisons que la Commission européenne avance avec une extrême prudence. À cela s'ajoute un lobbying intense, aussi bien de la part des constructeurs historiquement tournés vers le thermique que de ceux qui ont misé sur l'électrique. Le cocktail rend la situation particulièrement explosive. Selon plusieurs sources, le plan présenté ce mardi ne sera ni une capitulation totale, ni un maintien pur et simple de l'interdiction du thermique en 2035. Bruxelles devra arbitrer entre coût politique, coût économique et coût environnemental. Avec un risque majeur : à force de retarder, d'assouplir, de négocier et de renégocier, celui de brouiller le message envoyé aux industriels comme aux consommateurs européens.

Pékin appelle les producteurs à suspendre les exportations de fertilisants phosphatés jusqu'à l'été 2026, officiellement pour sécuriser les semis de printemps. Derrière cette décision technique se cache une bataille stratégique sur les prix, la dépendance aux importations et la sécurité alimentaire. L'appel de Pékin a un objectif affiché : privilégier le marché intérieur et éviter une flambée des prix à l'approche des semis de printemps. La décision a été actée lors d'une réunion organisée le 11 décembre sous l'égide de la Commission nationale du développement et de la réforme, le puissant organe de planification économique. Producteurs, distributeurs et autorités y ont tiré la sonnette d'alarme : dans plusieurs régions, les prix deviennent instables et compliquent la constitution des stocks, alors même que la production nationale reste élevée. Le soufre en cause Cette volatilité a une cause majeure : le soufre. Matière première indispensable à la fabrication des engrais phosphatés, son prix a explosé. Début décembre, il atteignait plus de 4 100 yuans la tonne (environ 495 euros) dans les ports chinois, un niveau proche d'un record sur dix ans, soit une hausse de près de 200 % sur un an. La Chine est particulièrement exposée. Près de la moitié de sa consommation de soufre dépend des importations. Or, le marché mondial est sous tension. La Russie, autrefois deuxième producteur mondial, a vu sa production perturbée par des attaques sur ses raffineries et a instauré une interdiction temporaire d'exportation. À lire aussiComment la Chine pousse l'Europe vers le protectionnisme Implications mondiales Dans le même temps, les tensions persistantes sur l'offre pétrolière au Moyen-Orient alimentent la hausse des prix internationaux. En conséquence, les coûts de production s'envolent et se répercutent en aval. En novembre, les prix de certains engrais phosphatés ont bondi d'environ 500 yuans la tonne en quelques semaines, restant à des niveaux élevés en décembre. Face à ce risque, Pékin demande aux entreprises de maintenir des cadences élevées, de renoncer aux exportations, d'éviter toute spéculation et de stabiliser les prix jusqu'à la fin de la saison des semis. L'enjeu dépasse l'agriculture : pour les autorités chinoises, des engrais abordables sont un pilier de la sécurité alimentaire nationale, devenue priorité absolue depuis la pandémie et les tensions géopolitiques mondiales. À lire aussiLa Chine sort de la déflation, une bonne nouvelle pour le pays, mais à confirmer sur la durée

Le déséquilibre commercial entre la Chine et l'Union européenne atteint des niveaux records. Alors que Pékin redirige massivement ses exportations vers le marché européen, Bruxelles durcit le ton et assume un tournant plus protectionniste, au nom de la défense de son industrie et de sa sécurité économique. Le constat est sans appel. Le déficit commercial de l'Union européenne vis-à-vis de la Chine s'est envolé, atteignant près de 300 milliards d'euros cette année. L'Europe importe aujourd'hui deux fois plus de produits chinois qu'elle n'en exporte vers Pékin. Une situation dénoncée ouvertement par Emmanuel Macron. Ces derniers jours, le président français a évoqué un déséquilibre « insupportable », estimant que le continent européen est désormais confronté à une menace directe pour son tissu industriel. Cette dynamique s'est nettement accélérée depuis le durcissement de la politique commerciale américaine. Les droits de douane massifs imposés par les États-Unis ont poussé la Chine à rediriger une partie de ses marchandises vers d'autres régions du monde. Et dans ce contexte, l'Europe se retrouve en première ligne. À Bruxelles, l'inquiétude est palpable. La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, parle désormais d'un « point critique » dans la relation commerciale entre l'Union européenne et la Chine. À lire aussiVisite d'Emmanuel Macron à Pékin: pourquoi la France veut désormais apprendre de la Chine Un « nouveau choc chinois » pour l'industrie européenne Les effets de cette montée en puissance des exportations chinoises se font sentir dans presque tous les secteurs. De l'automobile au textile, en passant par les jouets ou l'électronique, toute la chaîne industrielle européenne est sous pression. La guerre commerciale entre Pékin et Washington joue ici un rôle déterminant. Si les États-Unis ont réussi à freiner certaines importations chinoises, l'Europe apparaît comme la victime collatérale de ce bras de fer. Certains observateurs évoquent déjà l'émergence d'un nouveau « choc chinois », rappelant celui des années 2000, mais avec cette fois des secteurs à plus forte valeur ajoutée en première ligne. À cela s'ajoute un phénomène plus récent et particulièrement massif : le commerce en ligne chinois. Les plateformes comme Shein ou Temu expédient chaque jour des millions de petits colis vers l'Union européenne, souvent à très bas prix et en grande partie hors des circuits douaniers classiques. Bruxelles durcit le ton, au risque de représailles Face à cette situation, la Commission européenne a décidé de réagir. Vendredi, l'exécutif européen a annoncé son intention d'imposer une taxe de 3 euros sur les petits colis chinois à partir de juillet 2026. Une mesure d'urgence, destinée à limiter la concurrence jugée déloyale de ces produits et à protéger les commerçants européens. Mais ce n'est qu'un volet d'un changement de philosophie plus large. Après des décennies d'ouverture et de libre-échange, le protectionnisme n'est plus un tabou à Bruxelles. Trois grandes familles de mesures sont actuellement à l'étude. D'abord, la création d'un pôle de sécurité économique, chargé d'identifier les risques et d'anticiper les tensions commerciales. Ensuite, un encadrement plus strict des investissements étrangers, notamment chinois, avec des conditions sur les transferts de technologie et la production sur le sol européen afin d'éviter des investissements jugés prédateurs. Enfin, de nouveaux outils de défense commerciale, comme la taxation de produits fortement subventionnés par Pékin. Un pari risqué. En régulant davantage son marché, l'Europe s'expose à d'éventuelles représailles chinoises. Cela pourrait se traduire par une hausse des prix à l'importation, un impact sur l'inflation, mais aussi par une fragilisation des exportateurs européens si l'accès au marché chinois devenait plus difficile. Bruxelles avance donc sur une ligne de crête : se protéger face à une concurrence jugée déloyale, tout en évitant d'entrer dans une spirale de guerre commerciale incontrôlée.

Près d'un an après le cyclone Chido, qui a dévasté Mayotte le 14 décembre 2024, l'île française veut relancer les échanges avec les pays africains riverains de l'océan Indien. En particulier avec le Kenya qui fut d'un grand secours au lendemain de la catastrophe. Il s'agit d'élargir les débouchés des entreprises de part et d'autre, mais aussi d'améliorer le pouvoir d'achat des Mahorais. Après le passage du cyclone Chido, le Kenya fut l'un des premiers fournisseurs de denrées et de matériaux à Mayotte. Nairobi n'est qu'à deux heures et demie d'avion du territoire français ; le port kényan de Mombassa, à trois jours de bateau du port mahorais de Longoni. Accélérer les liaisons aériennes et maritimes avec le Kenya Et le Kenya veut renforcer ces liens avec Mayotte. « Kenya Airways relie déjà Nairobi à Mayotte tous les deux jours, un vol de passagers, souligne le secrétaire d'État kényan aux Affaires étrangères, Abraham Korir Sing'Oei. Notre intention est d'étendre cette liaison aérienne au fret. Nous aménageons aussi certaines de nos lignes maritimes entre Mombasa et Longoni, à Mayotte, pour accélérer le transport de marchandises, surtout de produits frais, vers ce marché. » Importer des produits moins chers Établir des ponts, daraja en swahili, la langue régionale commune, c'est le but des conventions du même nom que Mayotte a signées avec plusieurs pays africains voisins avant la catastrophe. L'enjeu est encore plus important depuis : faire baisser le coût des approvisionnements (1 milliard d'euros par an), dont plus de la moitié sont toujours expédiés par la métropole, à 8 000 km de là, est urgent. « Ce sont des produits des denrées alimentaires qui viennent de la Métropole, de très loin, rappelle la vice-présidente du conseil départemental de Mayotte, Zamimou Ahamadi, alors qu'on a juste l'Afrique qui est à côté ! Il y a le Kenya, il y a le Mozambique - parce qu'on a déjà une convention avec le Mozambique, Madagascar, les Comores, et on tend à l'étendre à d'autres pays pour pouvoir lutter contre la problématique de la vie chère aujourd'hui à Mayotte. » Pont entre l'Afrique et l'Europe pour le secteur de la tech Les entrepreneurs de Mayotte voient aussi des opportunités dans leur environnement régional, en particulier dans le secteur de la tech. C'est le cas du PDG d'ITH Datacenter, une infrastructure qui a survécu au cyclone. « Quand on a conçu notre projet, on l'a conçu aussi pour s'intégrer dans notre environnement régional, souligne Feyçoil Mouhoussoune. Le niveau de service avait vocation à pouvoir desservir des besoins régionaux. J'étais au Kenya l'année dernière. J'ai rencontré plusieurs opérateurs de data centers. On a une petite valeur ajoutée qui est qu'on est soumis à une réglementation européenne, et dans notre secteur, c'est plutôt un atout. » La suspension du partenariat de l'Union européenne avec le Kenya par la Cour de justice de l'Afrique de l'Est, pourrait cependant ralentir les projets respectifs des entreprises de Mayotte et du Kenya.

En marge de l'annonce de son plan agricole, Donald Trump a ouvert un nouveau front de bataille avec l'Inde : le président américain a dénoncé les prix que l'Inde pratique pour vendre son riz dans le monde et en particulier aux États-Unis. « Ils ne devraient pas déverser ces déchets » c'est avec ses mots que Donald Trump a parlé du riz indien. L'Inde est le premier pays exportateur de riz et met sur le marché mondial d'énormes quantités, soit entre 17 et 20 millions de tonnes en moyenne et probablement plus cette année. Mais ce riz indien est loin d'inonder les États-Unis, qui ne représentent que le 24ème marché pour l'Inde. Les importations américaines, elles, sont en augmentation depuis quarante ans et devraient encore cette années être en hausse de 3% selon le ministère américain de l'Agriculture (USDA).Aujourd'hui les États-Unis achètent environ un million et demi de tonnes sur le marché international dont 350 000 tonnes environ  d'origine indienne rappelle Patricio Mendez del Villar économiste au Centre de coopération internationale en recherche agronomique pour le développement (Cirad). Il s'agit essentiellement de riz basmati, un riz réputé pour son parfum.  Des importations basées sur le riz basmati Le riz aromatique américain ne suffit pas à répondre à la demande locale. On peut donc difficilement dire que le riz indien fait concurrence au riz américain répond la Fédération indienne des exportateurs de riz (IREF) à Donald Trump. Selon l'organisme, la demande américaine n'a même pas été freinée par l'instauration, fin août, de droits de douane qui se montent désormais à 50%, preuve « de la popularité grandissante de la cuisine indienne, notamment de plats comme le biryani, où le riz basmati est un ingrédient essentiel et difficilement remplaçable ».  De manière plus terre à terre, le maintien des flux pourrait aussi être dû au contournement des taxes : certains opérateurs indiens font transiter le riz par leur filiale européenne pour échapper aux droits de douane, relève un négociant en riz.  Le riz américain en difficulté Les producteurs américains se disent en très grande difficulté et assurent que ce qu'ils traversent n'est pas une «simple crise ». Ils l'ont répété lundi aux côtés de Donald Trump, lors de l'annonce de son plan de soutien à l'agriculture. Ce sont eux qui ont alerté le patron de la Maison Blanche sur le dumping de riz pratiqué par certains pays, pratique qu'ils qualifient de «tricherie», en raison des subventions accordées par plusieurs pays asiatiques à leur filière.  Ce qui est vrai c'est que le secteur américain pâtit de la baisse générale des cours mondiaux,  liée au retour massif de l'Inde sur le marché depuis un an, après des mois de restriction des volumes exportés. Ce retour a entrainé une suroffre et ne facilite pas les exportations américaines, principalement destinées à l'Amérique centrale et au Japon.  Ces difficultés expliquent peut-être la diatribe de Donald Trump mais on ne peut pas exclure qu'il ait aussi voulu faire monter la pression avant l'arrivée, ces 10 et 11 décembre, d'un représentant au commerce américain à New Dehli. Un déplacement qui s'inscrit dans le cadre des discussions sur les droits de douane imposés à l'Inde par Washington au mois d'août, en rétorsion aux achats indiens de pétrole russe. À lire aussiL'abondance de riz fait chuter les prix mondiaux toujours plus bas

Alors que la Chine s'impose comme championne mondial de la voiture électrique, un paradoxe bouscule le marché automobile : les véhicules thermiques délaissés par les consommateurs chinois sont massivement exportés vers le reste du monde. Une stratégie agressive qui séduit les pays émergents et inquiète les constructeurs occidentaux. Pékin est aujourd'hui le premier exportateur mondial d'automobiles. Portée par des marques comme BYD ou MG, la Chine inonde le marché international de véhicules électriques. Pourtant, cette ascension fulgurante ne s'accompagne pas d'un recul de la production thermique. Bien au contraire. Comme le révèle une enquête de Reuters, les voitures à essence dont les Chinois ne veulent plus sont envoyées massivement à l'étranger, où elles rencontrent un succès inattendu. Depuis cinq ans, la Chine a vu la voiture électrique exploser grâce à des subventions publiques importantes, une stratégie industrielle volontariste et l'arrivée de jeunes marques très agressives. Résultat : ces modèles représentent désormais la moitié des ventes nationales. Pendant ce temps, les constructeurs traditionnels — chinois comme étrangers — voient leurs voitures thermiques s'accumuler. Leurs usines tournent au ralenti, et les entrepôts débordent de dizaines de milliers de modèles invendus. La parade ? Exporter, et vite. Les marchés émergents, nouveaux terrains de jeu des constructeurs chinois Si l'Occident achète désormais surtout des véhicules électriques chinois, les pays du Sud, eux, restent largement dépendants du thermique. Une aubaine pour Pékin, qui vise clairement les marchés émergents : Amérique latine, Afrique, Moyen-Orient, Asie du Sud-Est, Europe de l'Est. Ces régions disposent de peu de bornes de recharge, de routes parfois difficiles et d'un pouvoir d'achat limité. Autant de raisons qui poussent les consommateurs vers des modèles robustes, en particulier les SUV. Et la stratégie porte ses fruits. En Afrique du Sud, les marques chinoises représentent déjà 16 % du marché. Au Chili, elles comptent pour un tiers des ventes. Les constructeurs chinois ne se contentent pas d'exporter. Ils ouvrent rapidement des réseaux de distribution, s'allient à des partenaires locaux et proposent une gamme complète de véhicules adaptés aux attentes locales. Des prix imbattables et une montée en gamme qui bousculent les Occidentaux Pourquoi ces voitures rencontrent-elles un tel succès ? Le prix, surtout : les modèles chinois sont souvent 20 à 40 % moins chers, parfois deux fois moins, que leurs équivalents occidentaux. Ajoutez à cela une nette montée en gamme : meilleurs systèmes de sécurité, écrans plus modernes, connectivité renforcée, intérieurs soignés. Les véhicules chinois offrent désormais un rapport qualité-prix difficilement égalable. Le tout accompagné d'une stratégie commerciale offensive : implantation rapide, distribution agile, gammes sur mesure pour chaque marché. Résultat : la Chine gagne du terrain partout, ce qui représente une menace frontale pour les constructeurs européens, japonais et américains. Car derrière ces succès se cache une double stratégie : inonder aujourd'hui le monde de véhicules thermiques, et imposer demain les modèles électriques. Les projections confirment cette dynamique. D'ici cinq ans, une voiture sur trois dans le monde pourrait être chinoise. Aujourd'hui l'économiePourquoi les constructeurs automobiles retombent amoureux de l'essence?

L'ananas du Costa Rica s'est imposé sur le marché mondial depuis une dizaine d'années. En Europe, il représente presque 90% des importations. Les pays européens sont donc totalement dépendants du Costa Rica pour leur approvisionnement, et souffrent dès que la production costaricaine est sous tension, ce qui se produit de plus en plus souvent.  Sous l'effet du changement climatique, la production d'ananas du Costa Rica ne baisse pas, mais elle devient irrégulière et difficile à planifier, explique Thierry Paqui, expert de la filière et consultant pour FruiTrop.  Les grosses pluies de la fin d'année 2024, par exemple, ont retardé les plantations de trois mois. La récolte qui arrive 14 mois plus tard est elle aussi décalée. Concrètement, il y aura beaucoup moins d'ananas costaricains que prévu sur le marché au premier trimestre 2026 et jusqu'à Pâques. Les prix spots seront tirés vers le haut. Ces prix sont ceux des fruits frais qui sont achetés en dernière minute, pour compléter les volumes expédiés dans le cadre de contrats d'approvisionnement souscrits sur plusieurs mois. La tentation de l'industrie du jus La disponibilité sur le marché européen n'est pas seulement liée au climat. Elle est aussi tributaire des arbitrages des producteurs costaricains. Certains sont en effet tentés de répondre à la demande de l'industrie du jus, qui a souffert ces dernières années d'un manque d'oranges et offre des prix attrayants. Cette part dédiée à la transformation limite les volumes exportés vers l'Europe, affecte la régularité des opérations et accentue les déséquilibres ponctuels sur le marché.  Les ananas costaricains restent par ailleurs en majorité dirigés vers les États-Unis, qui représentent 55% du marché d'exportation du Costa Rica, en raison de sa proximité géographique et d'une forte demande américaine, explique Thierry Paqui.  Moins d'achats spots, plus de contrats Pour garantir leur approvisionnement, les importateurs européens achètent donc de plus en plus leurs fruits via des contrats annuels ou semestriels. 80% au moins des achats européens sont contractualisés, contre 60 à 70% avant 2020. Les volumes qui restent et sont commandés au gré des besoins de la grande distribution sont logiquement de plus en plus faibles.  « Depuis la hausse des coûts du transport maritime en 2022, les importateurs évitent de surcharger le marché avec des fruits qui ne sont pas inclus dans un contrat », explique l'expert de la filière. Dans les périodes où la production est plus hasardeuse, ces volumes spots qui servent d'ajustement ont tendance à se réduire encore plus. Cette situation crée un sentiment de manque et raffermit les cours sur ce marché libre de l'ananas. À lire aussiUne rentrée apathique pour l'ananas

Premier exportateur mondial de noisettes, la Turquie en a vu sa récolte 2025 chuter. En conséquence, les prix ont connu une ascension record, créant un contexte tendu qui a poussé les industriels comme Ferrero à s'approvisionner ailleurs, et notamment au Chili. Si certaines transactions plus élevées ont été relevées, le prix moyen de la noisette turque au mois d'octobre (calibre 11mm/13mm) était d'environ 18 dollars le kilo, soit plus du double de l'année précédente, selon Jose Gutierrez Fernandez, analyste des marchés noix, épices et fruits secs chez S&P Global Energy. Ce prix est la conséquence directe de gelées printanières qui ont touché la Turquie et l'Europe de l'Est, explique l'expert. Cette année, la récolte turque est inférieure à 500 000 tonnes, soit 100 000 à 200 000 tonnes de moins par rapport à ce que traitent les transformateurs turcs pendant une année habituelle. À la baisse de la récolte, il faut ajouter une qualité moyenne médiocre, selon S&P Global Energy, ce qui a entrainé une flambée des prix pour les produits qui sortent du lot. Or la Turquie fournit, quand tout va bien, les deux tiers de l'offre mondiale : toute perturbation a donc un impact important sur le marché mondial. Impacts en Turquie En Turquie même, les faibles volumes ont ainsi poussé certains opérateurs à mélanger des noisettes de 2024 ou 2025 à des fruits secs issus des récoltes précédentes, pour répondre aux commandes. Cette pratique est pourtant interdite, relève Jose Gutierrez Fernandez.  Les intermédiaires qui ont acheté massivement la récolte turque en espérant profiter des prix records ont aussi provoqué un bras de fer avec le premier acheteur mondial, le groupe Ferrero. Ce dernier qui a fait comprendre qu'il pouvait puiser dans ses stocks et se fournir temporairement ailleurs, comme le détaille le Financial Times.   L'inflation et les taux d'intérêt élevés en Turquie ont finalement obligé les opérateurs à vendre pour avoir des liquidités. Ces intermédiaires participent à la détente des prix constatée sur la deuxième moitié du mois de novembre.  Chili et États-Unis, de précieux fournisseurs D'autres fournisseurs peuvent combler en partie le manque de noisettes turques cette année et ont directement profité de la tension sur le marché. Le premier, c'est le Chili, dont la récolte 2025 (qui a eu lieu de mars à mai) est estimée à 120 000 tonnes, soit 25 000 à 30 000 tonnes de plus que les estimations initiales. Le pays a su par ses pratiques agricoles obtenir des rendements élevés, explique José Gutierrez Fernandez, et devient un fournisseur qui compte de plus en plus sur le marché. Le Chili, comme l'Australie, a d'ailleurs été soutenu par Ferrero pour étendre ses surfaces cultivées. Ce soutien stratégique permet à l'industriel, qui achète environ 20 % de la production mondiale, d'avoir un approvisionnement continu, grâce aux cycles de production complémentaires entre hémisphères nord et sud. les États-Unis ont cette année une récolte bien meilleure que l'année dernière (+20%), tout comme également la Géorgie, l'Italie et l'Azerbaïdjan. Grâce à ces derniers et au Chili, les confiseurs, dont Ferrero, ont pu reporter leurs appels d'offres en Turquie, favorisant la baisse actuelle des prix même si les niveaux restent toujours très hauts.

Les cours du cacao continuent de s'enfoncer : les fèves se négocient à un peu plus de 5 000 dollars la tonne à la Bourse de New York. Les prix sont en baisse quasi continue depuis le mois de mai et ont chuté de 18% sur le dernier mois.  Pour l'instant, la chute des prix est surtout due à une diminution de la demande des broyeurs de fèves, explique un expert de l'Organisation internationale du cacao (ICCO). Ces industriels sont installés dans les pays producteurs ou dans les pays consommateurs, et transforment la fève en produits semi-finis comme de la pâte de cacao, et la vendent ensuite aux fabricants de chocolat. Or ces fabricants ont revu leurs recettes et innové pour limiter l'utilisation d'un cacao devenu trop cher l'année dernière, et subissent aussi une baisse de la demande des consommateurs.  L'autre facteur qui joue, c'est la production : elle s'annonce meilleure que l'année dernière en Côte d'Ivoire, le leader mondial, le chiffre de deux millions de tonnes de fèves circule contre 1 850 000 pour la campagne 2024/2025, mais il est encore trop tôt pour avoir des données fiables. Les volumes de fèves acheminés dans les ports ivoiriens pour y être exportés ont été bons ces dernières semaines, mais « l'expérience de l'année dernière a montré que ces arrivées pouvaient s'écrouler en deuxième partie de saison », rappelle notre interlocuteur. À lire aussiLes cours mondiaux du cacao atteignent un plus bas depuis vingt mois Loi contre la déforestation Ce qui rassure le marché, c'est aussi, dit-on dans le secteur, les assouplissements de la loi contre la déforestation de l'Union européenne. Ce texte qui vise à interdire la commercialisation en Europe de plusieurs matières premières, dont le cacao, s'ils sont issus de terres déboisées après 2020. Ce texte devait initialement entrer en vigueur fin décembre, mais le Parlement européen vient d'approuver un report d'un an, le deuxième du genre.  Les obligations contenues dans ce projet de loi faisaient craindre des risques d'approvisionnement, tous les volumes de cacao ne répondent en effet pas aux critères demandés. Le report donne de l'air à tout le monde, moins de stress, c'est moins de pression sur les prix. À lire aussiLutte contre la déforestation: les pays producteurs de cacao demandent à l'UE de reporter la loi Les industriels baisseront-ils les prix ? La chute des prix peut-elle encore se poursuivre ? À court terme, tout dépendra de l'avancée de la récolte, sachant que les facteurs structurels ne plaident pas pour une augmentation de la production.  La demande sera aussi une des clés. Pour la stimuler, il faudrait que les industriels baissent leur prix. Certains ont déjà fait comprendre qu'ils seraient prêts à le faire, mais pour l'instant, « tout le monde s'observe » raconte un acteur de la filière. Sur les trois dernières années, les prix au consommateur ont augmenté de 30 à 40%. Si baisse il y a, sera-t-elle significative et en mesure de convaincre les consommateurs qui ont décroché de manger plus de chocolat ? Certains experts en doute.   À écouter aussiSur les pistes du trafic de cacao

Oublié par les investisseurs pendant un temps, le pétrole extrait des sables bitumineux canadiens redevient attractif. Ottawa entend en profiter pour augmenter ses exportations vers l'Asie.    Aux États-Unis, l'incertitude gagne l'industrie du pétrole de schiste. Pompés sans relâche depuis les années 2010, les champs américains ont besoin de nouveaux investissements pour maintenir leur production. Et avec un baril de brut, tournant autour de 60 dollars, les marges des compagnies sont sous pression. Ironie de l'histoire, c'est vers le Canada, à qui Donald Trump a déclaré une guerre commerciale, que les investisseurs américains se tournent pour faire des affaires.    Un engouement que traduisent les cours de bourse des principaux producteurs canadiens (Imperial Oil, Suncor Energy, Cenovus Energy et MEG Energy), qui durant les douze derniers mois ont progressé bien plus que l'indice S&P utilisé pour mesurer la performance boursière du secteur pétrolier au niveau mondial. C'est un retournement de tendance parce que pendant presque dix ans le pétrole canadien n'avait plus la cote. « Les experts avaient enterré les schistes bitumineux, anticipant une baisse de la demande liée notamment à la montée en puissance des énergies renouvelables », explique Charles Thiémélé, l'un des dirigeants de la société de trading pétrolier et gazier BGN SA. Aujourd'hui, l'intérêt qu'ils suscitent est la confirmation que l'industrie pétrolière reste très attractive pour les acteurs de la finance, analyse-t-il.   Trois fois plus de gaz à effet de serre   Pourtant, il s'agit d'un des bruts les plus sales qui existent. Comme le dit un expert concernant ce pétrole, personne n'aime regarder dans l'arrière-cuisine.      Produit principalement dans l'État de l'Alberta, l'extraction de ce brut génère trois fois plus de gaz à effet de serre que celle d'un pétrole classique. Il faut d'abord séparer le bitume – un mélange solide ou visqueux d'hydrocarbures - du sable, puis en extraire le pétrole.  Cela consomme d'énormes quantités d'énergie, d'eau et comporte d'importants risques de pollutions liées aux rejets de résidus et d'eaux usées.      Deux choses expliquent ce retour en grâce des schistes bitumineux. D'abord, « les champs canadiens n'ont pas besoin de nouveaux investissements, en tout cas pas autant qu'aux États-Unis. Ils sont dans une phase où les quantités extraites augmentent. Donc mécaniquement, les coûts de production diminuent », explique Charles Thiémélé.     Des exportations en hausse vers la Chine  Et puis en 2024, le Canada a inauguré l'agrandissement de l'oléoduc Trans Mountain qui relie l'Alberta à la côte ouest du pays. Grâce à lui, les exportations sont faciles et donc moins chères. Résultat, les ventes vers la Chine et l'Asie en général ont explosées en 2025, même si la majorité du pétrole est toujours exporté vers les États-Unis.     Ottawa espère maintenant amplifier le phénomène pour gagner en autonomie vis-à-vis de son puissant voisin. Le Premier ministre canadien, Mark Carney, et la Première ministre de l'Alberta, Danielle Smith, viennent tous deux de signer un accord en faveur de la construction d'un autre pipeline, toujours depuis l'Alberta vers la côte ouest, mais plus au nord. C'est un changement de pied pour l'État fédéral qui, sous Justin Trudeau, ne voulait pas en entendre parler, au grand dam de l'Alberta, qui se sentait bridé dans son développement. Mais pour sécuriser ce projet et donc exporter plus, il faudra à nouveau permettre aux gros tankers d'accoster sur toute une partie de la côte de l'état de la Colombie britannique. Ce qui est interdit depuis 2019.  Ce projet de pipeline est donc loin d'être encore sur les rails. D'autant que les communautés autochtones y sont opposées, tout comme le Premier ministre de Colombie-Britannique, David Eby.   À lire aussiAu Canada, la bombe climatique des puits pétroliers et gaziers abandonnés

Entrée en vigueur en 2021, la Zone de libre-échange continentale africaine (Zlecaf) promettait une révolution commerciale, l'industrialisation du continent et le renforcement de son autonomie économique. Quatre ans plus tard, où en sommes-nous ? Les échanges ont-ils explosé comme prévu ? Les petites économies ont-elles vraiment profité de cette intégration ? Si la plupart des pays ont ratifié l'accord et les premiers échanges pilotes ont eu lieu, la mise en œuvre reste encore inégale. Avec :  Candide Bamezon-Leguede, présidente régionale de la Fédération des femmes entrepreneures et femmes d'affaires de la Cédéao, directrice générale de la société de consulting Arcandia Sarl, et fondatrice de l'incubateur d'entreprises Innov'Up au Togo Roland Portella, associé-gérant du cabinet d'accompagnement stratégique et de conseil en investissement Dratigus development Jean-Joseph Boillot, économiste, chercheur associé à l'Institut des Relations Internationales et Stratégiques (Iris), spécialiste des grands pays émergents, co-auteur de «L'Afrique pour les nuls» (éd. First).

Jusqu'où iront les prix du cuivre ? Et jusqu'à quand seront-ils supportables pour les acheteurs ? Ce sont les questions qu'on se pose dans la chronique des matières premières. Cette année, les prix du cuivre ont augmenté de près de 25% et les prévisions pour 2026 confirment cette tendance à la hausse. Après deux années d'excédent sur le marché, on entend à nouveau parler de pénurie. Le Groupe international d'étude du cuivre, a confirmé jeudi lors de la conférence mondiale du secteur qui se déroule à Shanghai, qu'au niveau mondial en 2026, la production de métal rouge augmenterait de 0,9% soit moins vite que cette année. Conséquence, le marché du cuivre pourrait connaître un déficit de 150 000 tonnes l'année prochaine. Les prix, toujours proches de 11 000 dollars la tonne, leur pic de fin octobre, devraient rester en hausse jusqu'en 2030, selon la Commission nationale chilienne du cuivre qui constate que cette année la production nationale ne progressera presque pas. Au-delà des restrictions de l'offre minière globale, d'autres facteurs jouent sur les prix. C'est le cas de la baisse attendue des taux d'intérêt de la Réserve fédérale américaine (FED) en décembre. Cette baisse serait favorable à une reprise économique et donc à la demande en cuivre, symbole par excellence de la bonne santé industrielle d'un pays. Prime sur le cuivre chilien  Cette hausse des prix s'illustre par la prime que demandent les opérateurs chiliens. Concrètement, pour les contrats de l'année prochaine, Codelco, le plus grand producteur mondial, propose son cuivre bien au-dessus du prix du LME, la bourse aux métaux de Londres : soit environ 300 à 350 dollars de plus par tonne. Cette année, Codelco a vendu son cuivre avec une prime de 89 dollars. Avec de tels prix, l'opérateur chilien fait comprendre à ses acheteurs que l'offre sera encore insuffisante l'année prochaine, et qu'il faudra payer plus pour avoir du cuivre. Et ce dans un contexte où les États-Unis ont aspiré d'énormes volumes depuis le début de l'année pour anticiper la mise en place de taxes. Cette démarche a asséché le marché et a fait grimper les stocks du Comex, la bourse aux métaux de New York à un niveau record de plus de 400 000 tonnes pendant que ceux du LME baissaient cette année de plus de 40%. Ils s'affichent désormais à moins de 157 000 tonnes. Des prix dissuasifs ? À de tels niveaux, les prix pèsent sur les acheteurs chinois, les premiers consommateurs de cuivre au monde. Certains d'entre eux seraient réticents à souscrire des contrats d'approvisionnement pour l'année prochaine.  Les acheteurs sont des fonderies et raffineries chinoises qui ont déjà vu ces derniers mois leurs revenus s'effondrer, jusqu'à afficher des marges négatives de l'ordre de 60 dollars pour transformer le concentré de cuivre acheté à la mine, en cathodes de cuivre métal utilisables par l'industrie. Une situation de plus en plus intenable. À lire aussiCoup d'accélérateur sur la production de cuivre en Zambie

Le tribunal judiciaire de Paris se penchera ce mercredi (26 novembre 2025) sur une demande de suspension du géant chinois de l'ultra fast-fashion. Shein dans le collimateur des autorités françaises, mais également des commerçants en raison de pratiques jugées déloyales. La vente de poupées sexuelles ressemblant à des fillettes a encore accablé la plateforme. Qu'est-ce qui explique le succès de Shein ? Quelles procédures peuvent aboutir ? Pour en débattre : Jean-Francois Brunet, délégué général du Conseil du commerce de France Franck Lehuédé, directeur d'études et de recherche au Centre de recherche pour l'étude et l'observation des conditions de vie (CREDOC), spécialiste des comportements de consommation Claire Latour, Influenceuse, elle a collaboré avec Shein à partir de 2018 puis a mis fin à sa collaboration en 2021. Elle est co-autrice du documentaire «SHEIN : enquête sur le géant de la fast fashion» – France TV slash.

Le tribunal judiciaire de Paris se penchera ce mercredi (26 novembre 2025) sur une demande de suspension du géant chinois de l'ultra fast-fashion. Shein dans le collimateur des autorités françaises, mais également des commerçants en raison de pratiques jugées déloyales. La vente de poupées sexuelles ressemblant à des fillettes a encore accablé la plateforme. Qu'est-ce qui explique le succès de Shein ? Quelles procédures peuvent aboutir ? Pour en débattre : Jean-Francois Brunet, délégué général du Conseil du commerce de France Franck Lehuédé, directeur d'études et de recherche au Centre de recherche pour l'étude et l'observation des conditions de vie (CREDOC), spécialiste des comportements de consommation Claire Latour, Influenceuse, elle a collaboré avec Shein à partir de 2018 puis a mis fin à sa collaboration en 2021. Elle est co-autrice du documentaire «SHEIN : enquête sur le géant de la fast fashion» – France TV slash.

La Libye est toujours divisée entre un Gouvernement d'unité nationale (GUN), installé à Tripoli, et un Gouvernement de stabilité nationale (GSL), basé à Benghazi. Pour accélérer la reconstruction libyenne, chacune des entités a créé une zone économique spéciale sur la côte méditerranéenne : celle de Misrata à l'ouest et celle de Syrte à l'est. Les représentants de ces zones franches se sont retrouvés dans la même enceinte à Paris, invités par la France à faire la promotion de la Libye auprès des entreprises françaises. C'est une première. L'événement Ambition Africa, à Paris, est sponsorisé par la « Misurata Free Zone » (zone franche de Misrata), une émanation du Gouvernement d'unité nationale (GUN) de Tripoli, en Libye. Le directeur général de cette zone franche de l'ouest libyen, Ayman Hmeida Al-Derwish, en fait la promotion auprès des investisseurs français : « Il s'agit d'une zone de 750 hectares comprenant un port et la zone d'investissement, précise-t-il. C'est l'un des plus grands ports libyens. Il reçoit près de 65% des marchandises entrant en Libye. Récemment, la zone franche de Misrata s'est tournée vers les services pétrochimiques, dans le port. » Les investisseurs y bénéficient d'une exonération totale des droits de douane et des taxes pendant la durée de leur investissement, ainsi que de la pleine propriété de l'entreprise au sein de la zone franche. L'ouest mise sur le port de Misrata, l'est sur l'aéroport de Syrte L'autorité rivale, le Gouvernement de stabilité nationale (GSL) de l'est libyen, n'est pas en reste. Le directeur de son Agence nationale de développement, Mahmud Elforjan, fait la promotion, lui, de la zone franche autour du nouvel aéroport de Syrte : « L'aéroport de Syrte est un aéroport vital au centre de la Libye, plaide-t-il. Il accueille plus de trois millions de voyageurs par an et il est situé à un point stratégique reliant l'est et l'ouest de la Libye et reliant la mer Méditerranée au cœur de l'Afrique. Les entreprises françaises sont invitées à investir et à travailler avec nous dans les domaines de la reconstruction, des infrastructures, de l'agriculture, de la logistique et du commerce, dans le cadre des nombreux projets que nous lancerons prochainement. » « Les entreprises françaises ne sont pas visibles en Libye » Pour l'heure, les investisseurs français sont largement doublés par leurs concurrents en Libye. « Tous nos concurrents y sont : les Italiens, les Allemands, les Espagnols, les Américains, les Turcs, les Égyptiens, les Chinois, etc. Les entreprises françaises ne sont pas présentes ou pas visibles en Libye, déplore Philippe Garcia, le directeur Afrique du Nord de Business France, l'agence publique chargée d'accompagner les entreprises françaises à l'étranger. Partant de ce constat, notre rôle, depuis 2023 – et on l'accentue cette année et en 2026 –, c'est de voir à quel point toutes les opportunités qu'on nous présente, à l'est comme à l'ouest, sont sérieuses, et elles le sont. Quels sont les délais de réalisation ? Quels sont les financements mis à disposition ​​​​​​​? Notre boulot, c'est aussi de dérisquer l'activité des entreprises françaises. » La division de la Libye en deux entités politiques n'est pas ou plus un problème ni pour l'ambassadeur de France, ni pour Business France, qui a signé un protocole d'accord avec les deux zones franches libyennes. L'agence française organisera également, au premier semestre 2026, un tour de France pour les importateurs libyens de biens de consommation, afin de leur faire découvrir les produits français. À lire aussiLibye: Misrata, après la guerre, les affaires

Alors que le président américain Donald Trump a interrompu les négociations commerciales avec le Canada, le Premier ministre canadien, Mark Carney souhaite que son pays se rapproche de l'Inde et de la Chine. Pour quelles raisons ? Mark Carney, s'est engagé à doubler les échanges de son pays au cours de la prochaine décennie. Il a donc besoin de diversifier ses partenariats économiques. On a déjà observé un réchauffement des relations entre le chef de l'exécutif canadien et son homologue indien, Narendra Modi, en marge du récent G20 à Johannesburg, en Afrique du Sud. Renouer des liens avec la cinquième puissance mondiale Les deux dirigeants ont convenu de relancer les négociations en vue d'un accord commercial. Des discussions, au point mort depuis deux ans en raison de la crise diplomatique entre les deux pays suite à l'assassinat d'un leader sikh à Vancouver. Le Canada avait accusé les autorités indiennes d'être impliquées. Mais depuis les taxes Trump ont rebattu les cartes. « L'Inde est la cinquième économie mondiale, et c'est une grande opportunité pour les travailleurs et entreprises canadiens », a écrit Mark Carney sur la plateforme X lors du G20. De quelles opportunités parle-t-il ? Légumes, combustibles, pâte de bois et engrais partent du Canada vers l'Inde. Produits pharmaceutiques, machinerie, électronique, pierres précieuses, font le chemin inverse entre l'Inde et le Canada. Le commerce entre deux pays tourne actuellement à l'avantage du Canada grâce aux exportations de services. Ottawa souhaite aussi pérenniser l'approvisionnement de l'Inde en uranium. L'objectif est de doubler ses échanges bilatéraux avec New Dehli pour atteindre 50 milliards de dollars américains d'ici 2030. Choisir bien sa stratégie avec la Chine Pour compenser les conséquences de taxes Trump sur son économie, Ottawa veut aussi se rapprocher de la Chine. Mais d'abord il faudra mettre un terme à la guerre commerciale qui fait rage entre Ottawa et Pékin. Supprimer le droit de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois. Une mesure que le gouvernement fédéral examinerait actuellement. La Chine, quant à elle, devra lever les taxes imposées sur le canola, utilisé pour faire de l'huile, les fruits de mer et le porc canadiens. Des liens économiques qu'il faudra aussi étendre à la recherche et au développement, à la production industrielle et aux services. La Chine est déjà le deuxième partenaire commercial du Canada. Mais seulement 5% des exportations canadiennes partent vers la Chine, alors que près de 75% sont destinés aux États-Unis. Remplacer Washington ne sera donc pas simple. D'autant que des inquiétudes persistent par rapport à la Chine concernant les droits de l'homme et les risques de cyber ingérence. À lire aussiGuerre commerciale entre le Canada et les États-Unis: Mark Carney en quête d'alliés en Asie

Les autorités de Tunis s'en sont félicitées : les investissements étrangers ont augmenté de 28 % dans le pays sur les neuf premiers mois de 2025, grâce aux secteurs de l'énergie et de l'industrie. Mais les petites et moyennes entreprises (PME) tunisiennes bénéficient très peu de ces financements. L'an dernier, elles ont connu des investissements en hausse de 12 %, un chiffre qui reste insatisfaisant selon les entrepreneurs et les économistes. De notre correspondante à Tunis, « Pour répondre aux aspirations du peuple tunisien en emplois, en liberté et en dignité, nous sommes conscients qu'il subsiste encore beaucoup d'entraves à l'investissement et que d'autres réformes restent à entreprendre », admet le ministre de l'Économie Samir Abdelhafidh, lors d'un colloque sur l'investissement et l'attractivité économique. Car des freins perdurent encore pour l'investissement en Tunisie, malgré une croissance remarquée cette année. Depuis 2018, les autorités ont pourtant supprimé une cinquantaine d'autorisations auxquelles les investisseurs devaient auparavant se soumettre. Mais les problèmes de logistique, de numérisation, les lourdeurs structurelles et un manque de cadre juridique clair sont toujours des obstacles, observe la femme d'affaires Wafa Makhlouf : « Beaucoup de marchés sont encore fermés, régulés ou contrôlés par des oligopoles. Donc, cela empêche l'arrivée de nouveaux acteurs et bride la concurrence. Même si on libère les secteurs, sans un cadre juridique clair et stable, les investisseurs resteront méfiants. » L'économiste Ridha Chkoundali souligne également la nécessité de réformes plus profondes pour améliorer l'investissement dans les entreprises locales. « Sur le plan institutionnel, les taux d'intérêt sont trop élevés, les marchés financiers financent très peu les investissements, la charge fiscale est très élevée pour les entreprises formelles face à une économie informelle très développée », détaille l'expert. Dans la nouvelle loi de finances discutée au Parlement, l'investissement est très focalisé sur les « entreprises communautaires » : les coopératives à but social lancées par le président de la République. « Le projet de loi de finances 2026 considère que la croissance ne peut provenir pour une grande part que des entreprises communautaires. Il met à leur disposition des mesures très incitatives, mais aussi, il prévoit quelques lignes de financement à montant très faible pour les petites et moyennes entreprises ou les petits agriculteurs, détaille Ridha Chkoundali. Il me semble que les entreprises communautaires ne peuvent en aucun cas remplacer le secteur privé, et ils ne peuvent être qu'un complément. » Aujourd'hui, le pays compte 230 entreprises communautaires, dont 60 sont actives. Mais il est encore trop tôt pour mesurer leur impact dans l'économie. À lire aussi«Tout le monde sort malade»: à Gabès, la colère des ouvriers du Groupe chimique tunisien

Après des mois de morosité, les consommateurs chinois se tournent à nouveau vers le luxe. Mais si le rebond est net, ce n'est pas encore une reprise complète tant attendue. Pourquoi cela ? Les tensions sur le marché immobilier et la baisse de la confiance des ménages ont pesé sur ces dépenses non essentielles ces dernières années. Et ce notamment chez les consommateurs à revenus moyens. Aujourd'hui, un vent nouveau souffle pour le secteur du luxe en Chine. On est certes encore loin de la période pré-Covid où la Chine était sur le point de devenir le premier marché mondial du luxe. Mais les résultats des grandes marques sont encourageants. Les ventes de Burberry ont progressé de 3% au dernier trimestre. Le géant suisse Richemont, propriétaire notamment de la marque Cartier, a vu ses ventes se stabiliser. LVMH, de son côté, renoue avec une légère croissance, mais croissance tout de même. Mais les grandes marques occidentales font face à un nouveau défi, l'émergence du luxe made in China. Celles-ci, en effet, observent la concurrence accrue de la part des marques chinoises. Les marques haut de gamme à des prix abordables Leurs noms ne vous disent probablement rien, mais leurs ventes explosent. Citons Laopu Gold, un joaillier chinois surnommé « le Hermès de l'or ». Fondé en 2009, par un ancien fonctionnaire, aujourd'hui installé dans de gigantesques centres commerciaux, le groupe a fait il y a un an son entrée en Bourse à Hong Kong et vient d'ouvrir sa première boutique à Singapour. Parmi d'autres marques on retrouve Songmont, un pionnier des sacs innovants présentés comme d'authentiques compagnons de vie. La marque a déjà défilé deux fois à la Fashion Week de Paris. Ou encore le magnat des cosmétiques haut de gamme Mao Geping. Récemment, cette maison a levé 280 millions de dollars. Le marché du luxe chinois pèse pour près de 50 milliards de dollars. C'est 15% du marché mondial du luxe. Ce dernier devrait peser pour 328 milliards de dollars en 2025. Certaines sociétés chinoises font le double du chiffre d'affaires des marques tricentenaires installées Place Vendôme à Paris. Alors qu'elles n'ont pas vingt ans d'âge. Les points forts du made in China Leurs ventes ont explosé grâce aux plateformes. Leurs chiffres d'affaires ont été multipliés par deux, par trois, voire par quatre ces derniers trimestres. Alors que les grands noms du luxe internationaux ont vu leurs ventes chuter de moitié pendant la même période. Ce qui compte pour les consommateurs et les consommatrices chinoises c'est l'esthétique orientale traditionnelle, l'approche responsable, les circuits durables ainsi que l'innovation. Une image haut de gamme à des prix abordables, cela compte aussi. Quelle sera la prochaine étape ? Sans doute l'expansion de ces acteurs à l'international. Mais pour y parvenir, ces entreprises devront assurer leur croissance. Notamment en renforçant leur gouvernance. Et en s'inscrivant dans une vision à long terme qui leur permettra de durer. À lire aussiLVMH, Gucci, Prada: le luxe touché par le ralentissement des achats touristiques

Plus de 150 entreprises françaises sont attendues à la Maison de la Chimie, à Paris, ce lundi 17 novembre, pour le sommet Choose France. Une édition rassemblant - cette fois - uniquement des groupes tricolores ; elle intervient alors que l'industrie française traverse une période difficile. C'est un rendez-vous devenu incontournable depuis 2018. Chaque année, Emmanuel Macron convie au château de Versailles des investisseurs étrangers qui font le choix de la France, l'occasion d'annoncer des projets qui se chiffrent à plusieurs milliards d'euros. Cette fois, seules les entreprises tricolores sont invitées pour cette « édition France » du sommet. À l'Élysée, on veut « célébrer la France qui réussit », montrer « qu'en dehors des débats politico-médiatiques, il y a des entreprises qui continuent d'investir ». Ce sommet s'inscrit d'ailleurs dans une séquence politique : il y a dix jours, le salon du Made in France se tenait à la porte de Versailles, et ce week-end, Emmanuel Macron a inauguré l'exposition du Fabriqué en France. Cette fois, d'après Bercy, l'idée est de « montrer qu'il y a une réalité qui dépasse le contexte budgétaire et l'instabilité internationale ». Une « nouvelle phase de désindustrialisation » Pourtant, pour les entreprises tricolores, la réalité est plutôt sombre. Au premier semestre 2025, il y a eu 44 ouvertures de sites industriels, contre 82 fermetures. Le solde est positif si on inclut dans les chiffres les extensions de sites, mais le constat de la Direction générale des entreprises est clair : il y a un « ralentissement de la réindustrialisation ». Pour Anaïs Voy-Gillis, chercheuse associée à l'université de Poitiers, cela va même plus loin. D'après elle, « on est dans une phase de destruction de valeur industrielle, une nouvelle phase de désindustrialisation ». Parmi les secteurs en crise, on note l'automobile. Avec, par exemple, l'annonce, il y a quelques jours, par l'équipementier allemand Mahle de la fermeture de son site de Moselle. L'agroalimentaire souffre également, à l'image de Danone qui va fermer son usine historique de Blédina, à Villefranche-sur-Saône. Discussions « à bâtons rompus » Alors qu'est-ce qui bloque ? Il y a l'instabilité politique en France, qui « retarde les investissements des entreprises », pour Anaïs Voy-Gillis. La féroce concurrence internationale est également l'un des facteurs qui explique ce ralentissement, venue notamment de Chine, qui inonde le marché européen de ses excédents de production. La semaine dernière, un collectif d'entrepreneurs français publiait, dans le Journal du dimanche, une tribune dénonçant la surtaxation et l'empilement des normes. Pour les entreprises françaises, ce sommet sera donc l'occasion d'évoquer toutes ces difficultés. À Bercy et Matignon, on promet des discussions « à bâtons rompus » avec les industriels. À lire aussiAu salon Made in France, les circuits courts s'opposent à la «fast fashion»

Journée historique en Guinée. Ce mardi 11 novembre marquera le lancement de la mine de Simandou, cette immense réserve de deux milliards de tonnes de fer à haute teneur. Une mine dont les Guinéens attendaient l'exploitation depuis trente ans. Bientôt, les deux principaux opérateurs, Winning Consortium Simandou (WCS), un consortium d'entreprises chinoises, et Simfer, une filiale de l'anglo-australienne Rio Tinto associée à la chinoise Chinalco, exporteront 120 millions de tonnes de fer par an, générant des milliards de dollars de revenus pour l'État guinéen. Ce projet lèguera aussi un chemin de fer de plus de 600 km entre le port de Morebaya et la mine dans l'est du pays. Et prévoit la construction, dans un deuxième temps, d'un port en eau profonde et d'une usine de transformation du minerai. Le ministre des Mines Bouna Sylla répond aux questions de RFI. RFI : Ce mardi 11 novembre marque le lancement du projet Simandou. Cela fait presque trente ans que l'on parle de ce projet, qui se concrétise enfin. C'est un jour historique pour la Guinée. Est-ce une satisfaction pour vous ? Bouna Sylla: C'est plus qu'une satisfaction. C'est plutôt le passage du rêve à la réalité pour des millions de Guinéens. Depuis nos pères fondateurs, tous les dirigeants qui se sont succédé ont eu pour objectif de réaliser ce projet. Finalement, c'est grâce au leadership du président de la République, Mamadi Doumbouya, que ce projet voit le jour de manière concrète, avec les infrastructures que vous voyez devant vous. Ce gigantesque projet est le plus gros projet mine-infrastructures dans le monde, avec 20 milliards de dollars d'investissements. Comme vous le dites, ce sera un des plus grands projets miniers du monde. Les entreprises doivent produire et exporter à terme 120 millions de tonnes de fer par an. Cela va générer des revenus considérables pour l'État guinéen à travers des taxes et des impôts. À combien chiffrez-vous ces revenus ? Quand on atteindra les 120 millions de tonnes, ce sera environ deux milliards de dollars de revenus qui seront générés par le projet, sans compter les revenus indirects. Le projet ne sera pas uniquement pour l'exportation du minerai brut, comme on l'a connu par le passé, mais ce minerai sera également transformé sur place pour plus de valeur ajoutée. Les premières années, les entreprises bénéficieront d'exonérations d'impôts relativement importantes. Les dix premières années, Winning Consortium Simandou (WCS) ne payera pas d'impôts sur les sociétés et Simfer bénéficiera d'une exonération de 50 % les huit premières années. Pourquoi ces exonérations aux entreprises ? Dans l'industrie minière, les revenus les plus sûrs sont les royalties, c'est-à-dire les taxes minières. Il n'y a pas d'exonération sur les taxes minières. Dans le cas de Simfer, les impôts sur les sociétés sont remplacés par le pilier deux de l'OCDE pour que, dès les premières années de profits, il y a 15 % de profits qui sont partagés avec l'État. À la fin de la période de l'impôt minimum forfaitaire de l'OCDE, on passera au droit commun qui est de 30 %. Dans combien de temps atteindra-t-on la production de 120 millions de tonnes de fer ? Dans les accords, c'est trois ans. Mais avec l'avance qui a été prise par les partenaires industriels dans la réalisation du projet, nous atteindrons ces 120 millions de tonnes au bout de deux ans. Simandou en phase d'exploitation représente environ combien d'emplois directs et indirects ? En phase de construction, c'est plus de 50 000 emplois. En phase d'exploitation, c'est entre 10 000 et 15 000 emplois directs, sans compter tous les emplois indirects. Quand vous mettez tout ça ensemble, cela sera au moins plus de 20 000 emplois. On est en train de passer de la phase de construction de la mine à la phase d'exploitation. Ces prochains mois, on va vers une perte de 30 000 emplois à peu près. Justement, dans le cadre du comité stratégique du projet Simandou, on a une task force qui s'appelle la « Task force de mobilisation » afin d'éviter que les 50 000 personnes qui travaillent sur ce projet ne se retrouvent pas au chômage. C'est pour cela que nous travaillons pour créer de nouveaux projets dans le cadre du programme Simandou 2040. Dans le secteur minier, on a un projet de raffinerie qu'on a lancé au mois de mars dernier, qui va absorber une partie de ces employés. D'ici à la fin de l'année, on va lancer un nouveau projet de raffinerie de transformation de bauxite en alumine. Tous ces projets que nous allons lancer permettront d'absorber, dans le cadre de la remobilisation des démobilisés du projet, ces 50 000 personnes et leur trouver des perspectives. Ce qui va permettre de réduire la pauvreté dans le pays. Les conventions ont été renégociées en 2022 et 2023 sous le Comité national du rassemblement pour le développement (CNRD). Qu'est-ce qui a changé à la suite de ces renégociations ? Au niveau fiscal, on a amélioré substantiellement les revenus attendus par l'État dans le projet de plus de 20 % par rapport aux conventions initiales. Mais aussi, chose extrêmement importante, les infrastructures telles que renégociées vont faire du transport marchandises, passagers et minerais. Il y aura un train de passagers par jour dans chaque direction et trois trains marchandises par semaine, ce qui permettra d'augmenter encore plus l'impact économique du projet pour l'ensemble du pays. Les conventions ont été renégociées en 2022 et 2023. Une partie des résultats de ces négociations ont été publiés, mais pas tout. Notamment, la convention de codéveloppement, qui crée la Compagnie du Transguinéen (CTG) et qui encadre la gestion des infrastructures du projet, n'a pas été publiée. Certains observateurs estiment que c'est un manque de transparence. Quand est-ce que cette convention sera publiée ? Il faut se rendre compte que c'est un projet complexe. Il entre en production aujourd'hui, mais il y avait quelques documents qui étaient en cours d'ajustement. Après la construction des infrastructures, il faut six mois de mise en service pour s'assurer que l'ensemble de l'infrastructure est robuste. C'est après tout cela que l'on peut entrer dans les questions de publication des documents. On ne va pas publier quelque chose alors qu'on a six mois de mise en service. À la fin de la mise en service, c'est validé par les certificateurs indépendants internationaux qui sont recrutés, qui disent : « Tout est ok. Voici le coût des investissements. Le chemin de fer fonctionne bien, la signalisation fonctionne bien. Les boucles ferroviaires, etc. » C'est à la fin de tout cela que l'on pourra publier. Mais une fois que la mise en service du projet est finalisée, c'est-à-dire pas avant six mois, vers juin 2026. Puisque cette convention, pour l'heure, n'est pas publiée, on a peu de précisions encore sur la CTG qui sera l'opérateur des infrastructures. Quel est le statut de cette entreprise ? Les entreprises minières vont-elles, par exemple, devoir payer une redevance pour utiliser les infrastructures ? Qu'est-ce que va rapporter à l'État guinéen ? C'est une société anonyme, privée, de droit guinéen, qui est propriétaire des infrastructures et qui est opérateur de ces infrastructures pour les 35 prochaines années. Le modèle économique du projet, c'est que les principaux clients de la CTG, ce sont les mines. Les mines vont faire transporter leurs minerais sur le chemin de fer et l'exporter via le port. Ce n'est pas gratuit, ils vont payer des redevances d'utilisation de l'infrastructure. Ce sont ces redevances qui permettent à la CTG de fonctionner, mais également de rembourser les dettes contractées pour le financement de la réalisation de l'infrastructure. Certains responsables guinéens ont affirmé à plusieurs reprises que les entreprises minières construisaient un port en eau profonde pour accueillir les minéraliers, qui sont les bateaux servant à exporter le fer. Pourtant, sur les sites Internet de Simfer et de Winning Consortium Simandou, il est indiqué qu'ils construisent des ports de barges qui, elles, iront en haute mer pour déposer le fer sur des minéraliers. Finalement, quel type de ports aura-t-on pour ce projet ? À la fin de l'atteinte des 120 millions de tonnes, au bout de deux ou trois ans, on va engager les études de faisabilité pour l'extension de la capacité du port, pour passer à un port en eau profonde. Il faut d'abord faire les études de faisabilité qui nous diront combien de temps prendra la construction de l'infrastructure. Les conventions prévoient que les entreprises fassent une étude de faisabilité dans les deux ans, soit pour une aciérie d'une capacité de 500 000 tonnes par an, soit d'une usine de pellets - un produit intermédiaire entre le fer et l'acier - d'une capacité de deux millions de tonnes par an. En Guinée, l'un des problèmes majeurs pour l'industrialisation, c'est le manque d'énergie. Avec quelles solutions énergétiques peut-on construire de telles usines en Guinée ? Déjà, il y a une capacité aujourd'hui hydroélectrique qui permet de fournir de l'énergie à ce projet d'aciérie ou d'usines de pellets de 2 millions de tonnes. Il y a un barrage en construction de 300 mégawatts, qui est à plus de 45 % terminé. Il y a d'autres projets thermiques qui sont également en construction. Il y a une planification énergétique aujourd'hui du pays pour aligner les besoins énergétiques et industriels du pays avec le développement de nouveaux projets. Ce projet Simandou, avec les flux de revenus que cela va générer pour l'État, permettra également d'avoir plus de capacités de financement pour de nouvelles capacités énergétiques. En Guinée, il y a un autre grand gisement de fer, c'est la mine de fer du mont Nimba, qui n'est pas très loin de Simandou d'ailleurs. Ce projet reste bloqué parce que jusque là, les entreprises privilégiaient de faire sortir le minerai par le Liberia qui est plus proche, alors que l'État guinéen privilégiait une sortie par un port guinéen. Aujourd'hui, l'option que vous privilégiez, c'est de faire un raccordement entre le chemin de fer de Simandou et le mont Nimba ? La volonté du gouvernement, c'est de faire une boucle ferroviaire sur l'ensemble du pays. Le gisement du mont Nimba est à 130 kilomètres du chemin de fer de Simandou, ce n'est pas très loin. La question de capacité ne se pose pas, car il y a une capacité disponible sur l'infrastructure ferroviaire. Cela augmente aussi la viabilité du projet de Nimba, du fait de la disponibilité de l'infrastructure du Simandou. Il y a d'autres projets miniers de moindre envergure qui sont aussi en souffrance depuis un moment. Notamment la bauxite à Dabola-Tougué et le fer à Kalia, dans la région de Faranah. Envisagez-vous aussi de faire des raccordement de chemin de fer pour relancer ces projets miniers ? Tout le mérite de ce projet Simandou tel qu'il est pensé, conçu et réalisé, c'est d'être une infrastructure multi utilisateurs. Cela veut dire qu'il y a un droit d'accès des tiers qui sont le long du corridor. Vous avez parlé du projet de bauxite de Dabola-Tougué, du projet de minerai de fer de Kalia, et on vient de parler du mont Nimba. Tous ces projets négocieront des accords d'accès ferroviaire pour pouvoir transporter leurs minerais vers les ports qui se trouvent sur la côte. L'avantage du co-développement, c'est que ça permet d'avoir une infrastructure qui est économiquement viable parce que ça réduit les dépenses d'investissement de capital (Capex) pour tous les investisseurs. Cela permet aussi aux mines de pouvoir transporter leurs minerais à des prix compétitifs et devenir beaucoup plus viables. Le minerai de Kalia, s'il n'y avait pas la disponibilité de cette infrastructure, est difficile à sortir, car il est piégé dans l'arrière-pays. Mais du fait de la disponibilité de cette infrastructure et du droit d'accès qu'elle offre, avec des principes tarifaires extrêmement transparents pour tous les utilisateurs, c'est une chance pour tous les projets qui se trouvent le long du corridor d'être sur le marché. Une chance aussi pour la Guinée d'avoir à réaliser ces infrastructures conformément à cette vision. Sinon, on allait se retrouver avec une infrastructure dédiée uniquement au minerai de fer de Simandou, ce qui n'avait aucun sens. Malheureusement, sur les chantiers, il y a eu un certain nombre d'accidents et de morts. Winning Consortium a déclaré en octobre qu'il y avait eu deux morts chez eux. Nos confrères de Reuters ont publié en mars une enquête dévoilant qu'il y avait eu une dizaine de morts chez Winning Consortium. Au mois d'août, il y a eu un mort chez Rio Tinto. Quel est votre bilan du nombre de morts sur les chantiers ? Je ne commente pas les chiffres, mais ce que je peux vous dire que pour tous ces accidents, on a recruté des firmes indépendantes pour des enquêtes. Les résultats de ces enquêtes vont être révélés. Mais votre bilan, combien y a-t-il eu de morts sur la phase de construction en tout ? Comme je vous ai dit, il y a des enquêtes qui sont en cours. Quelqu'un peut aller au travail et il rentre le soir, il a la malaria, il meurt. On va déterminer si c'est à cause de son travail ou non. C'est pour cela que l'on met en place des enquêtes indépendantes. Il y a des firmes internationales qui ont été recrutées, qui font ces enquêtes dont les résultats seront communiquées ultérieurement. Les questions d'accident et de santé-sécurité pour les travailleurs du secteur minier sont un sujet extrêmement important pour nous. Nous travaillons avec tous les partenaires internationaux afin de prendre des mesures afin que ce type d'accident ne puisse se reproduire. Dans les conventions, il est prévu que 5 % des revenus induits par le projet Simandou aillent dans l'éducation. Pourriez-vous préciser ce projet ? 5 % des revenus de chacune des mines, en termes d'impôts et taxes, que l'État guinéen va percevoir, vont être affectés au financement du système éducatif à l'intérieur du pays. Construire des écoles, des bibliothèques, des enseignants pour augmenter le niveau de l'éducation, le niveau d'alphabétisation. Ensuite 20 % des impôts et taxes que l'État va percevoir provenant de la CTG pour amener aux meilleurs lycéens guinéens, des 33 préfectures du pays pendant les 35 prochaines années, des bourses d'études en France, aux États-Unis, en Chine, au Japon, dans le monde entier pour former les générations futures. L'argent pour les générations futures, c'est l'investissement sur le capital humain. Avec les 5 % de revenus induits par Simandou et les 20 % de la CTG, combien tablez-vous pour le budget de ce programme ? Pas moins de 200 à 300 millions de dollars par an. Il faut préciser que toutes ces bourses seront pour les filières scientifiques et techniques, parce que il faut former plus de gens pour la production que pour la gestion. Ce qui ferait à peu près combien de bourses d'études par an ? Je ne peux pas vous dire aujourd'hui avec certitude combien de personnes on pourrait envoyer, mais c'est des milliers de jeunes qui vont en profiter. À lire aussiGuinée: les autorités inaugurent le mégaprojet minier de Simandou

Le contexte géopolitique et économique n'est pas favorable au coton africain. Les pressions sur les prix rendent l'or blanc peu compétitif face à d'autres origines. La filière se retrouve au pied du mur et n'a plus d'autre choix que de travailler pour sa survie.  Le coton africain n'échappe pas au tumulte mondial. Comme d'autres matières premières, il est aussi affecté par les droits de douane instaurés par Washington Kassoum Koné, le président de l'Association cotonnière africaine : « On dit que les pays n'ont pas d'amitié, mais plutôt des intérêts. Si c'est l'intérêt des pays asiatiques de se tourner vers le coton américain pour avoir la paix, parce qu'ils ont la peur du grand Trump, ils le feront et ce sera dommage pour notre coton ».  Suivre l'exemple béninois L'autre crainte, c'est qu'avec la guerre commerciale, la consommation textile ralentisse aux États-Unis, ce qui affecterait l'activité des usines de confection et en amont celle des filatures asiatiques. Indirectement, le coton africain pourrait en pâtir. Le discours n'est pas nouveau, mais Kassoum Kone le répète, l'Afrique doit chercher d'autres débouchés, et promouvoir la transformation locale du coton à l'image de ce que fait le Bénin : « Il faut qu'on arrête avec les grands discours, on l'a compris, on doit penser à la filature locale, qui va être une alternative au problème de commercialisation que nous connaissons maintenant. » Les projets déjà sortis de terre, ne pourront transformer à court terme qu'un tout petit pourcentage du coton produit. La filière n'a pas d'autre choix que de continuer à lutter contre le coton brésilien : sa production a explosé ces dernières années, et a contribué à la baisse des cours mondiaux. Au niveau actuel, les prix sont encore supportables pour le Brésil, mais compromettent l'équilibre financier des sociétés cotonnières africaines. L'Afrique doit faire beaucoup mieux pour se démarquer, a insisté Kassoum Kone lors de la dernière réunion de l'Afcot (Association française cotonnière), à Deauville, le 30 septembre : « À un moment donné, il faut qu'on mette en avant ce que l'on a de mieux, c'est-à-dire travailler sur la qualité de notre coton et surtout sur notre rendement. C'est vraiment sur nos propres forces qu'il faut compter sinon ces difficultés ponctuelles finiront par être désavantageuses pour le coton africain ». Sauver le coton africain La prise de conscience est-elle suffisante, la capacité de réaction à la hauteur du défi ? Pour Mambo Commodities, il y a urgence à réagir pour sauver le coton africain du désastre annoncé. « L'Europe ne peut se soustraire à son obligation, ne serait-ce que morale, d'intervenir sans tarder. Il est inimaginable que l'un des cotons les plus vertueux pour l'environnement (culture pluviale, cueillette manuelle et apport en intrants chimiques limité) disparaisse au profit d'autres plus néfastes pour la planète », écrit le négociant en coton, dans sa lettre de marché du 13 octobre 2025. 

En 2024, se tenait l'élection présidentielle américaine. Un an plus tard, la Cour suprême se penche ce mercredi 5 novembre sur la légalité des droits de douane, levier majeur de la politique économique et diplomatique de Donald Trump. Des mesures tous azimuts qui bouleversent l'ordre issu de la Seconde Guerre mondiale. Du libre-échange à l'ultra-protectionnisme : sommes-nous face à un tournant ? Ce mouvement peut-il être pérenne ? Quelles conséquences à l'échelle planétaire ? Pour en débattre Pierre Gervais, professeur de Civilisation américaine à l'Université Sorbonne Nouvelle Paris 3 Rémi Bourgeot, ingénieur, économiste, chercheur associé à l'Iris Benjamin Coriat, économiste, professeur émérite de Sciences économiques à l'Université Paris XIII et membre du collectif des Économistes Atterrés.

Un an après sa réélection, Donald Trump revendique une Amérique plus forte grâce à ses taxes douanières massives. Le président promettait que la Chine, l'Europe et les autres pays « paieraient » pour redresser l'économie américaine. Mais les chiffres montrent une tout autre réalité : ce sont bien les entreprises et les consommateurs américains qui supportent la facture. Lors de sa campagne, Donald Trump assurait vouloir « faire payer la Chine, l'Europe et tous ceux qui profitent de l'Amérique ». Selon lui, ces droits de douane ne coûteraient rien aux Américains. Le principe était simple : taxer les produits importés pour protéger les entreprises nationales, réduire le déficit commercial et financer des baisses d'impôts. Mais la réalité économique, elle, s'est montrée bien différente. En pratique, les exportateurs étrangers ne paient pas ces droits de douane. Ce sont les importateurs américains – distributeurs, industriels, commerçants – qui s'en acquittent auprès du Trésor. Et quand la facture devient trop lourde, elle finit par se répercuter sur les consommateurs. À lire aussiSur la piste d'une machine à café pour comprendre les effets des taxes douanières de Trump Les entreprises américaines en première ligne Les données du Peterson Institute for International Economics sont claires : jusqu'à l'été 2025, ce sont les entreprises américaines qui ont absorbé la plus grande part du coût de ces surtaxes, notamment dans la distribution, l'automobile et l'électronique. Les recettes douanières ont, elles, explosé, avec plus de 100 milliards de dollars encaissés par le gouvernement entre janvier et juillet 2025, contre seulement 70 milliards sur toute l'année 2024. Mais cet argent vient… des entreprises américaines elles-mêmes. Des géants comme Apple ou Nike ont tenté de maintenir leurs prix de vente stables, en réduisant leurs marges. Mais cet équilibre n'a pas tenu. Les coûts additionnels ont fini par être transférés aux consommateurs. Résultat : les prix à la consommation augmentent et le pouvoir d'achat recule. À lire aussiDroits de douane: Donald Trump gagne-t-il vraiment la guerre commerciale? Un impôt déguisé pour les ménages américains Les économistes de l'université de Yale estiment que ces taxes coûtent en moyenne 3 800 dollars par an à chaque ménage américain. Autrement dit, une nouvelle forme d'impôt indirect, qui pèse d'autant plus lourd sur les foyers modestes. Et le phénomène touche bien au-delà des produits importés. De nombreux biens estampillés made in USA sont, eux aussi, concernés, car leurs composants ou leurs pièces détachées proviennent de l'étranger. Presque tout ce qui est consommé sur le territoire est donc indirectement surtaxé. Donald Trump, lui, reste triomphant. Il affirme que sa politique « rapporte des milliards à l'Amérique ». Et c'est vrai que les recettes douanières devraient dépasser 300 milliards de dollars d'ici à la fin de l'année. Mais ces milliards proviennent avant tout du portefeuille des entreprises et des ménages américains. À lire aussiDroits de douane de Trump: pourquoi il est quasi impossible de les abandonner Une Amérique qui taxe le monde… mais se taxe elle-même En définitive, les taxes de Donald Trump frappent bien les importations du monde entier, mais ce sont les Américains qui passent à la caisse. Les droits de douane gonflent les recettes fédérales, tout en alimentant l'inflation et en grignotant le pouvoir d'achat. Le paradoxe est total : le président voulait faire payer les autres, mais un an après son retour au pouvoir, c'est l'Amérique elle-même qui paie la note.

En 2024, se tenait l'élection présidentielle américaine. Un an plus tard, la Cour suprême se penche ce mercredi 5 novembre sur la légalité des droits de douane, levier majeur de la politique économique et diplomatique de Donald Trump. Des mesures tous azimuts qui bouleversent l'ordre issu de la Seconde Guerre mondiale. Du libre-échange à l'ultra-protectionnisme : sommes-nous face à un tournant ? Ce mouvement peut-il être pérenne ? Quelles conséquences à l'échelle planétaire ? Pour en débattre Pierre Gervais, professeur de Civilisation américaine à l'Université Sorbonne Nouvelle Paris 3 Rémi Bourgeot, ingénieur, économiste, chercheur associé à l'Iris Benjamin Coriat, économiste, professeur émérite de Sciences économiques à l'Université Paris XIII et membre du collectif des Économistes Atterrés.

L'annonce a été faite à Casablanca cette semaine, à l'occasion de la cinquième édition de l'Africa Financial Industry Summit (AFIS). Le Tchad entre dans un dispositif qui permettra d'assurer le financement des importations de première nécessité vers le pays sahélien. Une garantie offerte par Proparco aux opérations commerciales, financées par Ecobank Tchad. Avec en ligne de mire le développement des PME tchadiennes. L'enveloppe de Proparco, 10 millions d'euros renouvelables à chaque opération sur trois ans, servira à garantir le financement des importations indispensables aux entreprises tchadiennes. « Le Tchad a besoin d'importer énormément de produits, que ce soient des machines, des matières premières agricoles, de l'engrais, etc., souligne Djalal Khimdjee, directeur général délégué de cette filiale de l'Agence française de développement dédiée au secteur privé. L'objectif de ce type de financement, c'est de concentrer notre garantie sur les produits de première nécessité et les machines, pour que les PME se développent. » Aider les PME Partenaire de Proparco dans le dispositif, Ecobank sera l'interlocuteur des entreprises tchadiennes sur place. « La plupart du temps, elles doivent payer les importations en cash ou ne peuvent tout simplement pas se le permettre, explique le PDG de la banque panafricaine, Jeremy Awori. Avec cette facilité, on va regarder chaque demande, certaines dans l'agriculture, la santé, l'éducation, probablement dans les industries de la tech, et regarder comment l'entreprise s'en sort. » Rassurer les fournisseurs Cette garantie, créée en 2018, a déjà permis une centaine d'opérations dans quatre autres pays africains, dont la Guinée. Dans ce dernier pays, le dispositif a soutenu une PME de produits agricoles guinéenne qui voulait importer de l'emballage depuis l'Europe pour faciliter ses propres exportations. « Le fournisseur européen réclamait l'assurance d'un paiement avant d'expédier cet emballage, se rappelle le patron de la banque. Ecobank a émis la lettre de crédit au client guinéen, Proparco l'a soutenue avec une garantie de "trade finance". Cette combinaison a rassuré le fournisseur qui a expédié le produit. Et la PME l'a reçu sans avoir besoin de décaisser l'argent à l'avance. » Produits de première nécessité  La garantie, 125 millions d'euros renouvelables au total, a contribué à réduire le risque et donc le coût du financement des importations de riz au Liberia, mais aussi de rendre plus abordables les achats d'engrais et de médicaments pour le Malawi. D'autres pays d'Afrique devraient y être intégrés prochainement.

Donald Trump poursuit sa tournée asiatique, se rendant désormais au Japon, après avoir assisté au sommet de l'Association des États d'Asie du Sud-Est (Asean), organisé ce week-end en Malaisie. Le président américain veut imposer son influence dans une région devenue stratégique, alors que la rivalité économique avec la Chine s'intensifie. Depuis son retour à la Maison Blanche, l'Asie du Sud-Est est devenue un terrain clé de la stratégie mondiale de Donald Trump, non sans arrière-pensées. Le président américain fait prouver qu'il en reste le maître du jeu. Depuis plusieurs mois, il a imposé des droits de douane renforcés sur la plupart des produits asiatiques et beaucoup plus encore lorsque Washington soupçonne qu'ils viennent en réalité de Chine. Son objectif est clair : pousser les pays d'Asie du Sud-Est à choisir son camp, le camp américain. Les enjeux sont concrets. La Malaisie, qui a accueilli le sommet de l'Asean, a signé un accord commercial ce week-end. Dans les grandes lignes, on y trouve les semi-conducteurs, l'intelligence artificielle ou encore l'énergie, autrement dit tous les secteurs. Car Washington veut renforcer son influence industrielle dans la région. Qu'il s'agisse du Vietnam, de l'Indonésie ou du Japon, Donald Trump propose des baisses ciblées de droits de douane, mais en échange, il exige des investissements massifs aux États-Unis ou l'achat de produits américains. C'est la diplomatie du deal, façon Trump. Mais face à cette offensive, la Chine n'est pas en reste. Pendant que Washington brandit la menace des surtaxes, Pékin joue la carte des investissements. Xi Jinping multiplie les visites officielles dans la région — Vietnam, Malaisie, Cambodge, entre autre. Les effets sont d'ores et déjà visible puisque cette année, les exportations chinoises vers l'Asean ont bondi de plus de 20 %. La Chine est désormais le premier partenaire commercial de la région, devant l'Europe et les États-Unis. À lire aussiLes pays d'Asie du Sud-Est en quête d'équilibre entre Donald Trump et la Chine Entre Washington et Pékin, l'Asie du Sud-Est cherche l'équilibre Donald Trump veut avant tout afficher sa fermeté face à la Chine et prouver à ses électeurs qu'il défend les travailleurs américains. Mais dans ce bras de fer entre Washington et Pékin, l'Asie du Sud-Est tente avant tout de préserver son équilibre. Des usines quittent la Chine, des chaînes d'assemblage se déplacent vers le Vietnam, l'Indonésie ou la Malaisie. Cette position, enviable sur le papier, fait aussi de l'Asean un champ de bataille économique. Il y a donc un double enjeu à cette visite du président américain dans la région. Le premier, que Washington y renforce sa place. Le second, que les pays de l'Asean — comme de tout l'Indo-Pacifique — profitent de la rivalité États-Unis-Chine, sans jamais devenir leur champ de bataille.

Les Têtes d'affiche de Denise Epoté de TV5MONDE, comme chaque dimanche sur RFI, avec Nicolas Brousse. Sur la première marche du podium cette semaine, un ingénieur en génie civil originaire du Cameroun. Après des études en Algérie, Brice Mba a rejoint HEC, avec un échange académique à la Singapore Management University. En 2023, il a cofondé Reasy, une plateforme intégrée de financement et de facilitation de commerce afin de rendre le commerce international rapide et facile pour les petits et les moyens importateurs africains. La seconde tête d'affiche est originaire de la République démocratique du Congo. Diplômé en ingénierie minière de l'université Copperstone de Zambie, Christian Mwamb Rubemb a conçu Makala Vert, une solution durable visant à produire une énergie propre à base de déchets biodégradables, une alternative au charbon de bois.

En Russie, c'est l'une des conséquences des sanctions prises au lendemain de l'invasion de l'Ukraine : les ventes de véhicules chinois ont explosé. Elles ont été multipliées par sept depuis 2022 ! Et malgré un marché de l'automobile morose, une nouvelle domination est en train de s'installer. Depuis le début de l'année, plus d'une voiture neuve sur deux vendues en Russie est de marque chinoise. Sur un parking d'un centre commercial, Mikhail recharge à une borne électrique sa berline, une Hongqi achetée il y a trois ans. « C'est sûr que conduire une voiture allemande, c'est bien plus agréable, mais ça va, en termes de confort, de stabilité et de tenue de route, cette voiture fait bien l'affaire. Après, c'est vrai qu'en hiver la batterie se décharge très vite. Ça, c'est un problème. Mais en été ou à ce moment de l'année, tout est parfait », dit-il.  Pour se rendre compte du phénomène, il suffit de se connecter sur l'application de VTC, Yandex. Aux côtés des marques coréennes ou japonaises, de plus en plus de courses sont proposées à bord de véhicules chinois. Taalay est originaire du Kirghizistan et s'il a opté pour une voiture de la marque Geely, c'est avant tout pour son prix. Pour un véhicule chinois moyenne gamme, il faut compter en Russie 2 millions de roubles en moyenne, soit à peu près 20 000 euros. « Aujourd'hui, sur le marché, les voitures chinoises sont bien plus accessibles… Donc moi, c'est le rapport qualité/prix qui m'a décidé. Et puis avec les sanctions, ça ne sert plus à rien d'avoir une voiture européenne, parce que c'est très dur de trouver des pièces détachées. Au moins, avec les voitures chinoises, vous n'avez aucun problème ! », explique-t-il. Un marché conquis après le départ des marques européennes Malgré un contexte économique difficile pour l'automobile en Russie, les constructeurs chinois continuent à gagner des parts de marché. Depuis le début de l'année, 500 000 véhicules chinois ont été vendus en Russie, ce qui représente plus de la moitié des ventes de voitures neuves. Nicolaï Nazaikinskii est journaliste, expert en automobile. « L'une des principales raisons, c'est l'introduction des sanctions occidentales. Quand les Européens ont quitté la Russie, ils ont aussi abandonné leurs concessions. Et les Chinois n'ont eu qu'à les remplacer... Ils ont juste repris leurs concessions et mis leurs logos à la place », indique-t-il. Pour écouler leurs voitures en Russie, les marques chinoises peuvent compter sur des taxes moins élevées qu'en Europe et aux États-Unis, des délais de livraisons plus courts. Mais ils assemblent aussi désormais plus de voitures sur le sol russe. « Nous avons plusieurs usines de voitures chinoises en Russie. La marque Haval avait ici deux usines avant les sanctions, mais vous avez désormais Chery qui assemble ses voitures, et d'autres marques prévoient de faire pareil. En fait, tout est devenu beaucoup plus simple pour ces marques, parce que les infrastructures sont déjà là. Il leur suffit de venir assembler leurs voitures là où les Européens le faisaient auparavant. » Mais cet afflux de voitures chinoises n'est pas sans inquiéter le Kremlin. En janvier, Moscou a décidé de relever les « frais de recyclage », c'est-à-dire des droits de douane pour limiter l'entrée des véhicules étrangers et ainsi protéger les constructeurs russes.

En visite à partir de ce jeudi en Asie centrale, Vladimir Poutine participe à un sommet avec les cinq dirigeants de cette région riche en ressources naturelles. Un déplacement à forte portée économique pour une Russie sous sanctions, qui cherche à préserver son influence face à la montée en puissance de la Chine et d'autres partenaires. Le président russe est au Tadjikistan à l'occasion d'un sommet réunissant les cinq pays d'Asie centrale: le Kazakhstan, le Kirghizistan, l'Ouzbékistan, le Turkménistan et le Tadjikistan. Longtemps considérée comme le cœur de l'influence soviétique, puis russe, cette région stratégique tente depuis la chute de l'URSS de diversifier ses partenariats. Désormais, ces États multiplient les liens économiques avec la Chine, la Turquie et plusieurs pays occidentaux, notamment la France. Une évolution que Moscou observe avec attention. Sous le coup de lourdes sanctions depuis l'invasion de l'Ukraine, la Russie cherche dans cette région un moyen de compenser ses pertes économiques et d'affirmer qu'elle reste un acteur incontournable. L'énergie, au cœur de la stratégie économique russe Le principal levier de cette visite est énergétique. Le sous-sol de ces pays regorge de ressources naturelles — pétrole, gaz et uranium — qui attirent les convoitises. Le Kazakhstan, par exemple, est l'un des plus grands producteurs d'hydrocarbures de la région, mais son pétrole transite à 80 % par les oléoducs russes. L'uranium, essentiel au fonctionnement des centrales nucléaires, constitue un autre enjeu majeur. Plusieurs puissances se positionnent sur ce marché, dont la France. Emmanuel Macron s'est rendu en Ouzbékistan au printemps dernier pour signer de nouveaux partenariats. Moscou, de son côté, veut consolider sa place en proposant sa technologie nucléaire et en négociant de nouveaux contrats énergétiques. Mais Vladimir Poutine avance désormais sur un terrain où la Chine a pris une longueur d'avance. Pékin, Paris, Ankara… la Russie n'est plus seule à la table Derrière ce déplacement, c'est aussi une bataille d'influence qui se joue. Avec son vaste projet des « Nouvelles routes de la soie », Pékin a transformé l'Asie centrale en un couloir commercial entre la Chine et l'Europe, y investissant massivement dans les infrastructures et les technologies. Cette présence chinoise offre aux États centrasiatiques une alternative crédible à Moscou, qui voit son influence se réduire. Dans ce contexte, la visite de Vladimir Poutine apparaît comme une tentative de démontrer que la Russie peut encore peser économiquement malgré la guerre et l'isolement international. Mais le centre de gravité économique de la région s'est déplacé. Les capitaux viennent désormais de Pékin, d'Ankara, parfois même de Paris. Si Moscou demeure un acteur historique et symbolique, elle doit désormais composer avec d'autres puissances bien installées. L'Asie centrale, forte de cette rivalité, tient un rôle d'arbitre, profitant de cette compétition pour renforcer sa souveraineté sans sacrifier son autonomie.

Adopté il y a 25 ans, l'Agoa permet à 32 pays africains d'exporter des milliers de produits vers les États-Unis sans droits de douane. Mais il expire ce 30 septembre à minuit, sauf prolongation de dernière minute. Un bilan contrasté pour un accord crucial à la fois économique et géopolitique. En 2000, sous Bill Clinton, l'Agoa (African Growth and Opportunity Act) voit le jour avec un objectif clair : renforcer les relations commerciales entre les États-Unis et l'Afrique subsaharienne. Aujourd'hui, cet accord permet à 32 pays africains d'exporter plus de 6 000 produits sans droits de douane : biens manufacturés, textile, voitures sud-africaines, produits agricoles ou encore ressources minières. En contrepartie, ces pays doivent respecter certains critères : économie de marché, progrès en matière de gouvernance, de démocratie et de droits humains. C'est pourquoi la liste des membres évolue régulièrement. En 2023, les exportations africaines vers les États-Unis dans ce cadre ont atteint 10 milliards de dollars. Des résultats visibles, mais concentrés dans quelques pays Depuis son entrée en vigueur, l'Agoa a permis aux exportations africaines vers les États-Unis de progresser de 37% entre 2001 et 2021. Mais les bénéfices sont très inégalement répartis. L'Afrique du Sud en tire le plus grand profit avec ses voitures, ses agrumes et son vin. Viennent ensuite le Kenya et le Lesotho grâce au textile, ainsi que Madagascar dans une moindre mesure. Pour la majorité des autres pays, l'impact reste marginal. Pourtant, une fin brutale de l'Agoa aurait des conséquences lourdes, comme une perte de compétitivité, un recul des investissements et menaces sur des centaines de milliers d'emplois. Un avenir incertain face au retour du protectionnisme américain Au Kenya, 300 000 emplois du secteur textile sont menacés. Au Lesotho, l'Agoa a permis de bâtir la première industrie du pays, le vêtement, où se fournissent encore de grandes marques américaines. En Afrique du Sud, déjà frappée par un chômage supérieur à 30%, des dizaines de milliers d'emplois pourraient disparaître. Pour ces pays, l'Agoa est indéniablement une réussite, mais ses bénéfices restent concentrés. De leur côté, les investisseurs américains ont aussi profité de cette dynamique. Reste que Washington, à l'heure du protectionnisme et des droits de douane, revoit sa politique commerciale. Et si les États-Unis se retiraient un peu plus du terrain africain, un vide se créerait. Un vide que ne manquerait pas de combler la Chine, devenue paradoxalement l'ennemi numéro 1 de Donald Trump et le premier partenaire commercial de la majorité des pays du continent.

En RDC, à la frontière avec la Zambie, environ 700 femmes de Kasumbalesa assurent le transport manuel des marchandises des petits commerçants. On les appelle les femmes « wowo ». Si leur travail est vital pour l'économie locale, il se fait dans la précarité et sous la menace permanente de violences. De notre correspondante de retour de Kasumbalesa, Dès le matin, les femmes « wowo », chargées de sacs de farine, de packs de biscuits, de lots de boissons sucrées pesant parfois de plus de 30 kilos, sont dans le couloir piétonnier de Kasumbalesa et dans la zone neutre. Un sac sur sa tête, Anto vient de braver les différentes barrières du couloir : « Il y a trois barrières. À la sortie de la Zambie, je paye 500 francs congolais. Au couloir, je donne 1 000 francs congolais et un peu plus loin, je débourse encore 1 000 francs congolais. Une fois en dehors du couloir, d'autres agents des services publics nous attendent. Des fois, je négocie avec eux et ils me laissent passer. » Des attouchements et des humiliations Au-delà de ces tracasseries, certaines femmes subissent des violences verbales de la part des agents publics. Jacquie, jeune femme veuve, rencontrée à la sortie du couloir piétonnier, témoigne : « On m'insulte souvent. Ces agents me disent. Pourquoi es-tu ici ? Où est ton mari ? Est-il incapable de te nourrir ? Bon, je n'en ai rien à faire, on supporte parce qu'ils ne connaissent pas ma situation. » D'autres subissent même des agressions sexuelles, déclare Régine Mbuyi, une autre femme « wowo » : « Lorsqu'un agent m'interpelle parfois, il me demande des faveurs sexuelles pour laisser passer la marchandise. Il arrive également que pendant la fouille, ces agents se permettent des attouchements jusque sur les parties intimes. C'est humiliant… » Les femmes « wowo » de Kasumbalesa n'ont aucune protection sociale ni de recours légal. L'Association des femmes actives dans le commerce transfrontalier (AFACT) dénonce une situation alarmante. Solange Masengo est la présidente : « Dans la zone de la Comesa, le Marché commun de l'Afrique orientale et australe, nous voyons les femmes assurer le transport transfrontalier sans problème. Mais ici, chez nous, ces femmes discriminées, elles sont chassées. Il y a des filles qui ont été humiliées et déshabillées, et nous avons des preuves. On a aussi des femmes qui ont été fouettées publiquement. Lorsque l'association veut intervenir, on nous demande de laisser la situation comme ça. Pourquoi la femme ne peut pas faire un travail de son choix ? » Pour l'heure, nous n'avons pas réussi à avoir la réaction du maire de Kasumbalesa et même du sous-directeur de la douane. Les femmes « wowo » quant à elles, continuent de porter le commerce frontalier sur leurs épaules malgré la fatigue et les humiliations. À lire aussiFemmes «wowo», ces forces invisibles du commerce transfrontalier entre la RDC et la Zambie [1/2]

À Kasumbalesa, à la frontière entre la Zambie et la RDC, se vit un trafic parallèle, loin des grands camions et des formalités douanières. Chaque jour, plusieurs centaines de femmes congolaises transportent sur leur tête, ou leur dos, des marchandises pour traverser la frontière Zambienne. On appelle ces femmes « wowo », en référence aux camions chinois de la même marque. Notre correspondante a suivi quelques-unes de ces femmes. De notre correspondante de retour de Kasumbalesa, À Kasumbalesa, deuxième poste frontalier plus important de la RDC, elles sont là, à quelques mètres des files interminables de camions : des femmes portant de lourdes charges sur la tête et le dos, qui franchissent le couloir piétonnier. Ce sont les femmes « wowo » raconte avec sourire Alphonsine, l'une d'elles : « Je suis en mesure de faire passer la charge de tout un camion. Nous sommes les mamans "wowo", c'est l'image des camions qui transportent des charges importantes. Nous travaillons en équipe. S'il faut décharger le camion, nous le faisons et puis nous transportons la cargaison jusqu'à la destination au Congo, selon les instructions du propriétaire. » Selon l'association des femmes actives dans le commerce transfrontalier, elles sont près de sept cents, tous âges confondus, qui exercent ce métier. Les petits commerçants, eux, ne s'affichent pas dès qu'ils confient la marchandise aux femmes « wowo ». Témoignage de Régine Mbuyi, une autre transporteuse : « Le petit commerçant vient acheter toute sorte d'articles, du jus, de la farine de froment, de l'huile végétale… Il me sollicite pour faire traverser ces produits. S'il est de bonne foi, il me donne aussi l'argent pour payer la douane et d'autres services publics. Mais s'il n'a rien, je dois me débrouiller. » À la sortie de la frontière côté congolais, quatre femmes arrivent chacune avec cinq packs de boisson sucrée d'environ 30 kg sur sa tête. Coût de transport, 1 500 francs congolais par course, soit moins d'un dollar. La recette journalière de chacune est de près de 5 dollars. Ces femmes doivent transporter environ une tonne. Pour y arriver, c'est la course contre-la-montre, explique Keren pendant qu'elle range les packs : « Chacune de nous a une quantité qu'elle doit transporter. Moi, j'ai 25 packs. Le commerçant a acheté 100, ce n'est pas beaucoup. Bon, on y va pour la dernière course. » Les services de douanes, quant à eux, ne voient pas d'un bon œil cette activité des femmes, car elle favoriserait un manque à gagner quotidien de près de 3 000 dollars. Pour Malaxe Luhanga, président des petits transporteurs transfrontaliers, il faut formaliser cette activité : « On peut appliquer le système de groupage selon la catégorie des marchandises et qu'elles soient taxées officiellement. On peut adopter ce système qui est admis par les pays membres du Comesa pour faciliter les transactions et la taxation par les services publics. » En attendant, des centaines des femmes « wowo » de Kasumbalesa poursuivent leur activité de manière informelle. À lire aussiLa frontière entre la Zambie et la RDC rouvre après plusieurs jours de fermetures

Sous l'effet de la guerre commerciale menée par Donald Trump, Pékin réoriente ses exportations. Si les flux vers les États-Unis s'effondrent, l'Europe, l'Asie et même l'Afrique deviennent des débouchés privilégiés. Les chiffres d'août 2025 confirment un tournant pour la deuxième économie mondiale. Si les exportations chinoises progressent encore par rapport à l'été 2024, leur croissance ralentit fortement. Surtout, les ventes vers les États-Unis se contractent brutalement : -12% en un mois, soit environ 5 milliards de dollars en moins. En cause, les surtaxes de 30% imposées par Washington sur l'ensemble des produits chinois. Mais Pékin ne se contente pas d'encaisser le choc. La Chine redéploie sa production vers d'autres marchés. L'Europe en première ligne du redéploiement Le continent européen s'impose comme la principale alternative pour les exportateurs chinois. Au premier semestre 2025, il a absorbé 16% des exportations chinoises, une proportion en hausse constante. Tous les secteurs sont concernés : électronique, chimie, textile, jouets, pharmaceutique, acier et surtout automobile électrique. Si certains y voient une opportunité — prix plus compétitifs et accès à des innovations technologiques — d'autres redoutent un « nouveau choc chinois » entraînant une désindustrialisation accélérée. L'Asie et l'Afrique, nouveaux relais de croissance La stratégie dite du « China+1 » illustre cette diversification. Pékin maintient sa base industrielle tout en s'appuyant sur ses voisins de l'Asean (+22% d'exportations vers la région) pour la production et la réexportation, du Vietnam à la Thaïlande. L'Asie centrale bénéficie également des Nouvelles Routes de la Soie, tandis que l'Inde et l'Afrique voient affluer des produits chinois. Pour accompagner ce basculement, la Chine a ouvert 117 nouvelles lignes de fret aérien au premier semestre. Derrière cette intensification logistique, une stratégie claire : compenser le recul du marché américain, renforcer son influence régionale et rappeler qu'elle reste un acteur incontournable du commerce mondial.