Podcasts about commerce et echanges

Un bras de fer s'installe autour du détroit d'Ormuz, passage clé pour le commerce mondial de pétrole. Donald Trump affirme que les États-Unis en ont le « contrôle total » et entendent le « garder », tandis qu'un haut responsable iranien assure que le détroit reste « sous la gestion et le contrôle de la République islamique ». Alors, qui le contrôle ? Quelle est la situation sur place ? Alors que le président américain semble désormais privilégier la pression économique, cette stratégie pourrait-elle permettre aux Américains de rouvrir le détroit d'Ormuz ?  Avec Kévan Gafaïti, enseignant à Sciences Po Paris et président de l'Institut des relations internationales et de géopolitique. 

Alors que les tensions dans le Golfe et les sanctions américaines compliquent les routes traditionnelles du commerce mondial, la Chine inaugure une nouvelle voie : sa « route de la soie arctique » vers l'Europe. À partir du 12 août 2026, la compagnie Sea Legend ouvre la première ligne régulière de fret reliant ports chinois et européens par les eaux polaires, réduisant le trajet à une vingtaine de jours contre 40 par Suez et 50 par le cap de Bonne-Espérance. Quels sont les véritables intérêts de Pékin en passant l'Arctique ? La Russie ayant investi massivement dans ce projet, cela signifie-t-il que Pékin dépendra de Moscou pour une partie de son commerce avec l'Europe ? Avec Emmanuel Véron, géographe, spécialiste de la Chine contemporaine et enseignant-chercheur au centre HEC de géopolitique. 

C'est au début des années 2000 que l'Afrique de l'Ouest voit une nouvelle migration en provenance de Chine s'établir dans quelques pays (Sénégal, Côte d'Ivoire, Cameroun, Ghana). Parmi eux, on distingue deux types de migrants. Il y a d'abord ces Chinois venus dans le cadre de grands projets de construction d'infrastructures régis par des partenariats entre la Chine et les pays d'Afrique de l'Ouest. Et puis il y a ceux qui émigrent par leurs propres moyens et qui cherchent des opportunités de faire des affaires dans des pays africains. C'est à ces derniers que nous nous intéressons ici avec le sinologue Antoine Kernen, spécialiste des relations Chine-Afrique. Plusieurs dizaines de milliers de migrants chinois exercent leur activité commerciale dans des pays d'Afrique de l'Ouest. La plupart s'installent dans les grandes villes et les capitales. Une part importante de ces commerçants chinois est originaire des régions de l'est de la Chine, explique Antoine Kernen, sinologue et professeur à la faculté de sciences sociales et politiques de l'université de Lausanne en Suisse. « Il y a une proportion de personnes qui viennent de ces régions très dynamiques de la côte chinoise, donc Zhejiang et Fujian. Donc ce ne sont pas des gens qui viennent des régions les plus pauvres de Chine, c'est vraiment des gens qui sont portés par le dynamisme économique de ces régions côtières qui produisent des biens manufacturés pour la Chine, pour l'étranger. Et si on veut, l'Afrique devient une nouvelle frontière, finalement un nouvel endroit où on peut tenter d'aller vendre ces produits qu'on manufacture dans ces provinces côtières ». À leurs débuts, ces commerçants chinois se sont d'abord tournés vers la vente de produits bon marché pour toucher une plus large partie de la population africaine, mais aujourd'hui leur activité évolue. « Progressivement, on a aussi maintenant effectivement des produits beaucoup plus sophistiqués qui arrivent sur le marché. Les motos, ça fait un moment, les climatisations, ça fait un moment, tout le gros électroménager peut être chinois, il y a d'autres offres, mais globalement, l'arrivée des produits chinois a entraîné une certaine démocratisation de l'accès à certains biens. On voit que le coût effectivement de ces produits, qui était réservé auparavant vraiment à une élite, se sont démocratisés parmi, en gros, la classe moyenne urbaine des pays de l'Afrique de l'Ouest ». Des commerçants chinois qui diversifient leurs activités Autre phénomène comme au Cameroun : face à la concurrence des petits commerçants locaux et des grandes chaînes de distribution chinoises, les migrants investisseurs chinois diversifient leurs activités. « Donc on voit ces mêmes personnes, c'est pour ça que ce terme d'investisseurs est assez bon, finalement, qui réinvestissent dans d'autres domaines, qui vont décider finalement de créer des restaurants, mais pas forcément des restaurants chinois. Il y a des chaînes de fast food au Cameroun maintenant qui sont tenues par des Chinois. Des petites industries chinoises se développent aussi maintenant dans la périphérie de Yaoundé, Douala, ce qui montre bien qu'on est quand même dans une temporalité qui est plus longue. On n'est plus simplement à écouler son container de produits chinois et de se dire "bon, la prochaine fois, je reviens pas" ». Ces dernières années, il n'y a pas eu d'augmentation importante de migrants chinois venus s'installer pour investir dans le commerce dans les pays d'Afrique de l'Ouest. Toutefois, le sinologue Antoine Kernen a, lui, constaté une légère augmentation de Chinois expatriés au Cameroun. Ces derniers ont un profil différent des migrants investisseurs puisqu'ils viennent dans les pays d'Afrique de l'Ouest pour travailler dans des entreprises chinoises déjà implantées sur place. À lire aussiMoins de prêts, projets resserrés: les investissements chinois en Afrique évoluent

Les banques africaines sont de plus en plus nombreuses à s'implanter sur la place financière parisienne. Si le Brexit a accéléré l'arrivée de certains établissements, le retrait progressif de banques françaises du continent africain crée aussi de nouvelles opportunités pour ces acteurs, qui cherchent à faire fructifier les entreprises entre l'Europe et l'Afrique.   First Bank of Nigeria, Ecobank, BGFI Bank… Une dizaine de banques africaines sont aujourd'hui présentes à Paris. Parmi les plus récentes, Access Bank, qui a ouvert une succursale il y a quatre ans, via sa filiale britannique. Après le Brexit, disposer d'une présence au sein de l'Union européenne était devenu indispensable, explique Justin Maria, directeur de la succursale parisienne de The Access Bank UK : « Il y a eu un choix politique d'attirer un maximum de banques en France, comparativement à d'autres places importantes en Europe, et notamment celle de Francfort. Paris a quand même un rôle pivot sur ce redéploiement en Europe pour des groupes bancaires installés en Angleterre ». Les clients d'Access Bank en France sont principalement des entreprises qui commercent avec l'Afrique ou y investissent. Pour Justin Maria, l'essor des banques africaines en Europe s'explique également par le retrait progressif de plusieurs banques françaises du continent : « La nature a horreur du vide. Si vous retirez une banque française d'Afrique subsaharienne, vous avez une banque d'Afrique subsaharienne qui va racheter cette filiale. La Société Générale s'est retirée du Cameroun très récemment. La Société Générale, depuis Paris, à travers sa filiale camerounaise, avait une vraie connaissance du marché camerounais. Aujourd'hui, elle se retire. Je ne dis pas qu'elle a perdu sa connaissance du marché en quelques semaines, mais les banques africaines qui sont à Paris ont au moins une meilleure connaissance que Société Générale sur le marché camerounais ». « Pas encore une déferlante » Pour ces établissements, le retrait des banques françaises représente une opportunité de récupérer progressivement une partie de leur clientèle. Mais le phénomène ne doit pas être surestimé, estime Benoît Chervalier, président Afrique de Business Europe : « Ce n'est pas non plus une déferlante dans le sens où toutes les banques africaines ne vont pas être présentes à la fois sur la place européenne et sur la place de Paris. Quand on regarde dans le détail, on voit que la majeure partie de ces banques sont des bureaux de représentation. Elles ne peuvent pas exercer d'activités bancaires en propre et ne sont pas régies sous le statut d'établissement de crédit, même si certaines franchissent ce pas ». United Bank for Africa pourrait prochainement rejoindre ce cercle restreint. Présente à Paris depuis 2009, la banque du milliardaire nigérian Tony Elumelu est en attente de l'agrément des autorités françaises en tant qu'établissement de crédit. Elle deviendrait alors la troisième banque africaine à obtenir ce statut en France. À lire aussiIntelcia: comment le géant marocain des centres d'appels s'est imposé en France [3/5]

Sous pression après une série d'attaques de drones ukrainiens contre ses raffineries, la Russie fait face à des pénuries de carburant et a commencé à importer de l'essence pour stabiliser son marché intérieur. En juillet 2026, un navire parti de Tanger a livré 30 000 tonnes de carburant Al-92 au port de Mourmansk, première cargaison en provenance du Maroc, où Lukoil aurait agi comme fournisseur. Comment un pays producteur et exportateur majeur de pétrole comme la Russie se retrouve-t-il en pénurie d'essence, au point de devoir en acheter au Maroc ? Rabat étant un partenaire proche de Washington, comment les Américains perçoivent-ils cette vente de carburant à Moscou en pleine guerre ? Avec Ulrich Bounat, analyste géopolitique, chercheur-associé à Euro Créative. 

En Bolivie, on cultive la feuille de coca depuis des siècles et sa production est en partie légale. Pendant 20 ans, la gauche a mené des politiques favorables à cette culture, mais depuis plusieurs années, la production illégale pour le narcotrafic est en augmentation. Avec le retour de la droite au pouvoir fin 2025, c'est une nouvelle stratégie qui est mise en place : discours de fermeté et rapprochement idéologique et financier avec les États-Unis pour lutter plus frontalement contre le narcotrafic. Comment cette évolution se traduit-elle sur le terrain ? Nils Sabin a suivi des policiers et des militaires qui réalisaient une opération d'éradication de cultures de coca. De notre correspondant à La Paz, Le jour se lève à peine dans cette région de jungle de montagne, à plusieurs heures de route de La Paz. Et, déjà, le campement militaire temporaire fourmille d'activités. Pendant cinq jours, militaires et policiers réalisent des opérations d'éradication de cultures de coca illégales dans la zone. Ernesto est l'un des gradés en charge de ce travail, il a requis l'anonymat : « On forme notre colonne de sécurité et ensuite, on se rend sur le site d'éradication. Là-bas, nous, les policiers, avons la charge de la sécurité et les soldats sont ceux qui s'occupent de l'éradication ». Un tiers de la production de coca en Bolivie est illégal Derrière nous, on entend les soldats qui déracinent les plants de coca avec des pioches. Ils vont travailler sur cette parcelle toute la matinée, nous explique un autre soldat : « Ils se sont mis en ligne d'un point à un autre, et ils vont éradiquer jusqu'en haut. Je pense sur une distance d'environ 100 mètres ». Ces opérations sont essentielles pour limiter la production de coca dans le pays : en 2024, la Bolivie en comptait 35 000 hectares, dont un tiers est illégal et donc à destination de la production de cocaïne. Ici, l'éradication est réalisée en concertation avec les producteurs locaux pour limiter les tensions, c'est l'une des mesures qui ont été mises en place par la gauche dans les années 2000. « Dans les zones où un accord a été conclu, comme vous pouvez le voir, le propriétaire de la plantation de coca est présent. C'est donc lui qui indique quelle parcelle va être rationalisée. Il y a donc un consentement de la part des membres de la communauté, mais dans les zones rouges, cet accord n'existe généralement pas et les gens réagissent de manière hostile », explique Ernesto. À lire aussiBolivie: le pays rêve d'exporter sa production de feuille de coca Éradication de coca : « Quel que soit le gouvernement, c'est pareil » Malgré le revirement opéré par le président Rodrigo Paz sur les questions de narcotrafic, ces opérations coordonnées d'éradication de coca n'ont pas été modifiées. C'est ce qu'explique Gonzalo, le représentant des producteurs de coca de la zone : « J'ai vu passer Morales, Arce, Añez, quel que soit le gouvernement, c'est pareil. Avec Rodrigo Paz, le fonctionnement est le même, on n'a pas vu de changements ». Quant au rapprochement avec les États-Unis, il a conduit au retour de la DEA, l'agence antidrogue américaine, dans le pays. Et, fin juillet, une aide de 20 millions de dollars à la Bolivie pour lutter contre le narcotrafic a été signée. Mais cela ne s'est pas encore traduit par des changements concrets. Daniel est l'un des fonctionnaires qui vient vérifier les superficies de culture de coca des producteurs : « C'est presque pareil qu'avant, nous sommes toujours 25 fonctionnaires pour toute la région de La Paz ». Si les discours et le ton du gouvernement ont bien changé, sur le terrain, ces évolutions se font encore attendre. À lire aussiLe retour de la droite au pouvoir en Bolivie, promesse d'une lutte frontale contre le narcotrafic?

En Bolivie, on cultive la feuille de coca depuis des siècles et sa production est en partie légale. Pendant 20 ans, la gauche a mené des politiques favorables à cette culture, mais depuis plusieurs années, la production illégale pour le narcotrafic est en augmentation. Avec le retour de la droite au pouvoir fin 2025, c'est une nouvelle stratégie qui est mise en place : discours de fermeté et rapprochement idéologique et financier avec les États-Unis pour lutter plus frontalement contre le narcotrafic. Comment cette évolution se traduit-elle sur le terrain ? Nils Sabin a suivi des policiers et des militaires qui réalisaient une opération d'éradication de cultures de coca. De notre correspondant à La Paz, Le jour se lève à peine dans cette région de jungle de montagne, à plusieurs heures de route de La Paz. Et, déjà, le campement militaire temporaire fourmille d'activités. Pendant cinq jours, militaires et policiers réalisent des opérations d'éradication de cultures de coca illégales dans la zone. Ernesto est l'un des gradés en charge de ce travail, il a requis l'anonymat : « On forme notre colonne de sécurité et ensuite, on se rend sur le site d'éradication. Là-bas, nous, les policiers, avons la charge de la sécurité et les soldats sont ceux qui s'occupent de l'éradication ». Un tiers de la production de coca en Bolivie est illégal Derrière nous, on entend les soldats qui déracinent les plants de coca avec des pioches. Ils vont travailler sur cette parcelle toute la matinée, nous explique un autre soldat : « Ils se sont mis en ligne d'un point à un autre, et ils vont éradiquer jusqu'en haut. Je pense sur une distance d'environ 100 mètres ». Ces opérations sont essentielles pour limiter la production de coca dans le pays : en 2024, la Bolivie en comptait 35 000 hectares, dont un tiers est illégal et donc à destination de la production de cocaïne. Ici, l'éradication est réalisée en concertation avec les producteurs locaux pour limiter les tensions, c'est l'une des mesures qui ont été mises en place par la gauche dans les années 2000. « Dans les zones où un accord a été conclu, comme vous pouvez le voir, le propriétaire de la plantation de coca est présent. C'est donc lui qui indique quelle parcelle va être rationalisée. Il y a donc un consentement de la part des membres de la communauté, mais dans les zones rouges, cet accord n'existe généralement pas et les gens réagissent de manière hostile », explique Ernesto. À lire aussiBolivie: le pays rêve d'exporter sa production de feuille de coca Éradication de coca : « Quel que soit le gouvernement, c'est pareil » Malgré le revirement opéré par le président Rodrigo Paz sur les questions de narcotrafic, ces opérations coordonnées d'éradication de coca n'ont pas été modifiées. C'est ce qu'explique Gonzalo, le représentant des producteurs de coca de la zone : « J'ai vu passer Morales, Arce, Añez, quel que soit le gouvernement, c'est pareil. Avec Rodrigo Paz, le fonctionnement est le même, on n'a pas vu de changements ». Quant au rapprochement avec les États-Unis, il a conduit au retour de la DEA, l'agence antidrogue américaine, dans le pays. Et, fin juillet, une aide de 20 millions de dollars à la Bolivie pour lutter contre le narcotrafic a été signée. Mais cela ne s'est pas encore traduit par des changements concrets. Daniel est l'un des fonctionnaires qui vient vérifier les superficies de culture de coca des producteurs : « C'est presque pareil qu'avant, nous sommes toujours 25 fonctionnaires pour toute la région de La Paz ». Si les discours et le ton du gouvernement ont bien changé, sur le terrain, ces évolutions se font encore attendre. À lire aussiLe retour de la droite au pouvoir en Bolivie, promesse d'une lutte frontale contre le narcotrafic?

Après huit ans de travaux et près de 5 milliards de dollars d'investissements, le pont Gordie-Howe est inauguré entre Detroit, aux États-Unis, et Windsor, au Canada. Bien plus qu'une simple infrastructure, ce nouvel ouvrage doit fluidifier l'un des principaux corridors commerciaux d'Amérique du Nord. Il illustre aussi l'interdépendance économique entre Washington et Ottawa sur fond de tensions politiques avec Donald Trump. À première vue, il ne s'agit que d'un pont supplémentaire entre les États-Unis et le Canada. Pourtant, le pont Gordie-Howe est l'une des infrastructures les plus stratégiques d'Amérique du Nord. Long de 2,5 kilomètres, construit en huit ans pour un coût d'environ 5 milliards de dollars, il relie Detroit, dans le Michigan, à Windsor, en Ontario. Un autre pont relie déjà ces deux villes depuis près d'un siècle. Mais cet ouvrage historique est devenu victime de son succès. Le corridor Detroit-Windsor est aujourd'hui le passage terrestre le plus fréquenté du continent. Chaque année, près de 126 milliards de dollars de marchandises y transitent, soit environ 20% des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis. Des milliers de camions empruntent quotidiennement cet axe. Le moindre incident, qu'il s'agisse d'un accident, d'une panne ou d'un ralentissement des contrôles douaniers, peut perturber pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours, une partie de l'économie nord-américaine. Le pont Gordie-Howe a donc été conçu pour augmenter les capacités de circulation, mais aussi pour offrir une solution de secours en cas de saturation. À lire aussiLes taxes Trump poussent le Canada vers un rapprochement avec l'Inde et la Chine Un maillon essentiel des chaînes de valeur de l'industrie automobile L'importance de cette infrastructure s'explique également par la place qu'occupe la région dans l'économie nord-américaine. Detroit et Windsor forment l'un des principaux bassins industriels du continent, notamment dans l'automobile. Aujourd'hui, un véhicule n'est plus fabriqué dans une seule usine, ni même dans un seul pays. Un moteur peut être assemblé au Canada, envoyé aux États-Unis, recevoir une boîte de vitesses produite au Mexique avant de revenir au Canada pour une nouvelle étape de fabrication. Les composants traversent ainsi plusieurs fois la frontière avant que le véhicule ne soit définitivement assemblé. Ce fonctionnement en chaînes de valeur nord-américaines impose une circulation fluide des marchandises. Dans ce contexte, le pont Gordie-Howe devient un maillon essentiel de cette organisation industrielle en permettant de sécuriser les flux logistiques entre les deux pays. Un pont devenu un enjeu politique entre Donald Trump et le Canada Au-delà de son rôle économique, le pont Gordie-Howe est aussi devenu un sujet politique. De retour à la Maison Blanche, Donald Trump a estimé que l'accord conclu entre Ottawa et Washington n'était pas suffisamment favorable aux intérêts américains. Le président des États-Unis a alors menacé de retarder l'ouverture de l'infrastructure tant qu'un nouvel accord sur les péages et la gouvernance ne serait pas trouvé. Financé quasi intégralement par le Canada, le projet devait initialement permettre à Ottawa de récupérer son investissement grâce aux recettes des péages. Finalement, un compromis a été trouvé : pendant quinze ans, une partie des bénéfices de l'exploitation alimentera un fonds de développement économique régional. Cette négociation illustre surtout le degré d'interdépendance entre les deux voisins. Car si le Canada a besoin de ce corridor commercial, les États-Unis en dépendent tout autant. Les industriels américains profiteront eux aussi d'un trafic plus fluide, de coûts logistiques réduits et d'une meilleure sécurité d'approvisionnement. Les économies canadienne et américaine sont aujourd'hui si étroitement liées qu'il devient difficile pour l'une de pénaliser l'autre sans en subir elle-même les conséquences. Le nom même du pont résume cette proximité. Gordie-Howe, légende canadienne du hockey sur glace, a construit l'essentiel de sa carrière avec les Red Wings de Detroit. Un symbole qui illustre parfaitement cette frontière entre le Canada et les États-Unis : bien réelle sur le plan politique, mais traversée en permanence par les échanges humains, culturels et surtout économiques.

Derrière les vélos ultralégers du Tour de France se cache une réalité économique méconnue. Matières premières, innovation, recherche et développement, mondialisation… Leur prix ne s'explique pas uniquement par le carbone dans une industrie où chaque gramme gagné a un coût. À première vue, les vélos du Tour de France se ressemblent tous. Pourtant, certains modèles utilisés par les coureurs valent jusqu'à 17 000 euros. Un prix qui peut surprendre, mais qui raconte beaucoup de choses sur l'économie mondiale. C'est le point de départ d'une récente étude de Saxo Bank. La banque s'est intéressée non pas aux performances des champions, mais aux matériaux qui composent leurs vélos. Derrière une machine de seulement 7 kilos se cache une véritable chaîne d'approvisionnement mondiale. Le cadre est fabriqué en Asie à partir de fibres de carbone, elles-mêmes issues de dérivés du pétrole et du gaz naturel. Les transmissions électroniques, fournies par de grands équipementiers internationaux, intègrent des batteries contenant notamment du lithium. Les freins mobilisent de l'acier, de l'aluminium et du cuivre, tandis que les pneus utilisent du caoutchouc. Autrement dit, un vélo de compétition rassemble des dizaines de matières premières provenant des quatre coins du monde. Sa fabrication dépend donc directement des marchés des métaux, de l'énergie ou encore de l'industrie chimique. Matières premières : une partie de l'explication, mais pas la seule Pour autant, la hausse du prix des matières premières ne suffit pas à expliquer pourquoi un vélo haut de gamme atteint plusieurs dizaines de milliers d'euros. Interrogés par RFI, les responsables des Cycles Lapierre, l'un des principaux fabricants français de vélos, reconnaissent que ces évolutions ont un impact. Ils indiquent avoir constaté, ces cinq dernières années, une hausse moyenne de 15% du coût des principaux composants. Mais, selon eux, l'essentiel de la valeur d'un vélo haut de gamme se crée désormais ailleurs : dans l'innovation. Comme l'expliquent les équipes de Lapierre, ce sont les fameux « gains marginaux » qui mobilisent aujourd'hui l'essentiel des investissements. Gagner quelques centaines de grammes sur un cadre ou quelques watts en aérodynamisme nécessite des années de recherche, des simulations numériques, des essais en soufflerie, la fabrication de prototypes et des tests avec les équipes professionnelles. Autrement dit, le prix d'un vélo ne reflète plus uniquement le coût de ses matériaux, mais aussi celui de la recherche et développement, de l'ingénierie et des innovations accumulées au fil des années. À lire aussiPourquoi le Tour de France est un jackpot pour les marques et les collectivités? Le Tour de France, un laboratoire de l'innovation Pour les constructeurs, le Tour de France est devenu bien plus qu'une compétition sportive. C'est un véritable laboratoire à ciel ouvert. Les innovations développées pour les équipes professionnelles finissent souvent par être intégrées, quelques années plus tard, sur les vélos destinés au grand public. Les responsables de Lapierre rappellent ainsi que les performances recherchées au plus haut niveau servent ensuite à faire évoluer l'ensemble de la gamme. Le vélo est également un parfait exemple de la mondialisation industrielle. Les matières premières proviennent de différents continents, les composants sont produits par des équipementiers spécialisés, les cadres sont majoritairement fabriqués en Asie avant d'être assemblés selon les modèles. Avant même d'arriver entre les mains d'un coureur professionnel, un vélo de compétition a ainsi déjà parcouru une bonne partie de la planète. Au fond, le Tour de France ne met pas seulement en scène les meilleurs cyclistes du monde. Il illustre aussi une autre compétition : celle des industriels, des ingénieurs et des équipementiers qui cherchent en permanence à concevoir des vélos plus légers, plus rapides et plus performants. Avec un double objectif, décrocher le maillot jaune… et convaincre ensuite les cyclistes amateurs.

Le géant chinois des batteries CATL s'est associé au fournisseur britannique Octopus Energy pour déployer un réseau de stations d'échange de batteries pour camions électriques en Europe. Derrière cette innovation, qui permet de remplacer une batterie en quelques minutes, plutôt que de la recharger, se cache un enjeu bien plus vaste : le contrôle des infrastructures du transport routier de demain. À première vue, il s'agit d'un partenariat industriel parmi d'autres. Pourtant, l'accord conclu entre CATL, premier fabricant mondial de batteries, et Octopus Energy pourrait profondément transformer le transport routier européen. Aujourd'hui, le développement des camions électriques se heurte à deux obstacles majeurs : leur autonomie et surtout le temps nécessaire pour recharger leurs batteries. Or, dans le secteur du transport, chaque minute compte. Un poids lourd immobilisé pendant quarante-cinq minutes, une heure, voire davantage, est un camion qui ne livre pas, ne facture pas et perturbe l'ensemble de la chaîne logistique. Pour répondre à ce problème, CATL mise sur une solution simple : remplacer la batterie plutôt que la recharger. Le camion entre dans une station automatisée, la batterie déchargée est retirée et une batterie pleine est installée en seulement quelques minutes. Ce système est déjà largement déployé en Chine, où plusieurs milliers de stations d'échange sont en service. Désormais, le groupe chinois veut exporter ce modèle en Europe. À lire aussiLa Chine, championne du monde des poids lourds électriques Un nouveau modèle économique pour les poids lourds électriques L'innovation ne réside pas uniquement dans la rapidité de l'opération. Elle repose surtout sur un changement complet de modèle économique. Avec ce système, la batterie n'appartient plus au transporteur mais à l'opérateur du réseau. Le propriétaire du camion n'a donc plus besoin d'investir dans l'élément le plus coûteux du véhicule. Le prix d'achat du poids lourd diminue, tandis que l'utilisateur paie ensuite un abonnement ou un service pour accéder aux batteries disponibles dans les stations. Pour CATL, l'objectif dépasse largement la simple vente de batteries. Le groupe chinois cherche à devenir l'opérateur d'un véritable écosystème associant batteries, stations d'échange, logiciels de gestion et services aux transporteurs. La valeur ne se situe plus uniquement dans la fabrication industrielle, mais dans le contrôle du réseau qui permet aux camions de continuer à circuler. La bataille des standards industriels est lancée Cette stratégie pose toutefois une question essentielle : celle de la compatibilité des batteries. Contrairement au diesel, identique dans toutes les stations-service, les batteries des camions électriques ne sont pas aujourd'hui standardisées. Si chaque constructeur développe son propre format, le système d'échange devient impossible à généraliser. L'enjeu est donc de parvenir à imposer un standard commun. C'est un mécanisme bien connu dans l'industrie. L'exemple du câble USB-C est particulièrement parlant : quel que soit le fabricant d'un smartphone ou d'un ordinateur, l'utilisation d'un connecteur unique simplifie les usages et favorise son adoption. Pour CATL, l'objectif est similaire. Si les constructeurs européens adoptent son standard de batteries interchangeables, le groupe chinois ne vendra plus seulement des batteries. Il deviendra un acteur incontournable des infrastructures du transport routier européen. Une évolution qui montre que, dans l'économie d'aujourd'hui, le véritable pouvoir ne réside plus uniquement dans la fabrication des produits, mais aussi dans la capacité à définir les règles du jeu.

Alors que le Salon aéronautique de Farnborough réunit les grands acteurs mondiaux de l'aviation, un avion que beaucoup pensaient condamné fait son retour sur le devant de la scène. L'Airbus A380, dont la production a été arrêtée en 2021, retrouve aujourd'hui une seconde vie. Une renaissance qui s'explique avant tout par des raisons économiques. Le Salon aéronautique de Farnborough a ouvert ses portes. Jusqu'à vendredi, constructeurs, compagnies aériennes, motoristes, équipementiers et investisseurs vont scruter les tendances d'un secteur qui n'a jamais autant transporté de passagers. Les commandes d'avions devraient une nouvelle fois se compter en dizaines de milliards de dollars. L'occasion de s'intéresser à un appareil que tout le monde disait condamné, mais qui connaît aujourd'hui une étonnante seconde vie : l'Airbus A380. Capable de transporter plus de 500 passagers, ce géant des airs à deux étages a été lancé au début des années 2000 avec de grandes ambitions internationales. Pourtant, l'A380 n'a jamais rencontré le succès commercial espéré. Trop gourmand en kérosène avec ses quatre réacteurs, trop difficile à remplir pour être rentable au quotidien, parfois même impossible à accueillir dans certains aéroports en raison de sa taille, son déploiement a rapidement eu du plomb dans l'aile. La crise sanitaire a ensuite semblé lui porter le coup de grâce. Pendant des mois, les avions sont restés cloués au sol et la reprise du trafic a été lente. Plusieurs compagnies ont progressivement retiré leurs A380 de leur flotte, tandis qu'Airbus décidait d'arrêter définitivement sa production en 2021. À lire aussiComment les compagnies aériennes se réinventent pour nous faire prendre encore plus l'avion Pourquoi les compagnies aériennes ressortent leurs Airbus A380 Mais contre toute attente, les compagnies aériennes remettent aujourd'hui leurs Airbus A380 en service. La raison est simple : le trafic aérien mondial a retrouvé, puis dépassé, son niveau d'avant la pandémie. La demande de voyages internationaux est telle que les compagnies se retrouvent confrontées à un manque d'avions. Dans le même temps, Airbus et Boeing ne parviennent plus à livrer les appareils au rythme attendu. Les conséquences de la pandémie, les difficultés de la chaîne d'approvisionnement et les retards du futur gros-porteur de Boeing, le 777X, ont considérablement allongé les délais de livraison. Pour pallier cette pénurie, plusieurs compagnies ont choisi de remettre en service leurs A380. C'est notamment le cas de Lufthansa, mais aussi de Qantas ou encore de British Airways. À lire aussiLes difficultés d'Airbus inquiètent l'industrie aéronautique Pourquoi l'Airbus A380 est redevenu rentable Comment expliquer qu'un avion considéré comme trop cher soit redevenu rentable ? La réponse est avant tout économique. Pour une compagnie aérienne, remettre en service un A380 et rénover sa cabine représente quelques millions d'euros. Une somme importante, mais bien inférieure au coût d'achat d'un gros-porteur neuf. D'autant que ces appareils sont déjà totalement amortis dans les comptes des compagnies. Surtout, ce qui compte n'est pas le coût de l'avion, mais son coût par passager transporté. Un A380 à moitié vide reste un gouffre financier. En revanche, avec un prix du kérosène qui demeure élevé, lorsqu'il décolle avec plus de 500 voyageurs à bord, son coût par siège devient particulièrement compétitif. L'économie du transport aérien repose ici sur une logique de volume. Plus l'avion est rempli, plus les coûts fixes sont répartis entre les passagers. À cela s'ajoute la saturation de nombreux grands hubs internationaux comme Londres-Heathrow, Dubaï ou Singapour. Les créneaux de décollage et d'atterrissage y sont devenus si rares qu'il est souvent plus rentable de transporter davantage de passagers avec un seul avion plutôt que de multiplier les vols. L'histoire de l'Airbus A380 rappelle ainsi qu'en économie, un produit peut être considéré comme un échec à un moment donné avant de redevenir une solution quelques années plus tard. L'A380 n'a pas changé. C'est le marché qui a changé. À sa manière, le géant des airs ressemble aujourd'hui au phénix: un avion que l'on croyait disparu, mais qui renaît de ses cendres.

Face aux perturbations du détroit d'Ormuz provoquées par les tensions entre l'Iran et les États-Unis, les Émirats arabes unis veulent réduire leur dépendance à cette route maritime stratégique. Pour y parvenir, Dubaï envisage la construction d'un nouveau grand port sur la côte est du pays. Un projet qui dépasse largement le simple chantier portuaire et illustre le profond bouleversement des routes du commerce mondial. Pour comprendre le projet, il faut d'abord regarder la carte de la région. Les Émirats arabes unis disposent de deux façades maritimes. La première, à l'ouest, donne sur le golfe Persique. C'est là que se trouve le port de Jebel Ali, à Dubaï, le plus grand port à conteneurs du Moyen-Orient et l'un des plus importants au monde. La seconde façade maritime se situe à l'est du pays. Entre les deux se trouve le détroit d'Ormuz, passage maritime stratégique reliant le golfe Persique au golfe d'Oman puis à l'océan Indien. C'est précisément là que réside toute la difficulté. Tous les navires quittant le port de Jebel Ali sont contraints d'emprunter le détroit d'Ormuz pour rejoindre leurs destinations. Lorsque cette voie est perturbée, c'est toute la logistique des Émirats qui est fragilisée. Depuis le début de la guerre entre Téhéran et Washington, le trafic maritime y est fortement perturbé. Lorsque l'Iran a bloqué le détroit ces dernières semaines, l'activité du port de Jebel Ali a chuté de 90 à 95%, mettant quasiment à l'arrêt l'un des principaux moteurs économiques de Dubaï. À lire aussiPourquoi le monde produit désormais trop de pétrole Un nouveau port pour contourner le détroit d'Ormuz Pour éviter qu'une telle situation ne se reproduise, DP World, le géant portuaire détenu par le gouvernement de Dubaï et troisième exploitant portuaire mondial, souhaite développer un nouveau port sur la côte orientale des Émirats. Le site serait implanté à Fujaïrah, directement ouvert sur le golfe d'Oman. Les navires pourraient ainsi rejoindre les Émirats sans avoir à franchir le détroit d'Ormuz. L'objectif est clair: créer une seconde porte d'entrée vers le pays, indépendante des tensions géopolitiques qui secouent régulièrement le golfe Persique. Le projet représente un investissement considérable alors que Jebel Ali se trouve à seulement quelques centaines de kilomètres. Pourtant, cette stratégie répond à une nouvelle logique économique : aujourd'hui, les entreprises cherchent moins à réduire leurs coûts qu'à limiter leurs risques. Les grands groupes acceptent désormais d'investir davantage pour disposer d'itinéraires alternatifs, d'infrastructures de secours et de solutions leur permettant de poursuivre leurs activités en cas de crise. Cette stratégie a un coût, mais l'arrêt des échanges coûte bien plus cher. Selon Moody's, le bénéfice annuel de DP World pourrait passer de 6,6 milliards de dollars à environ 5,9 milliards sous l'effet des perturbations régionales observées ces derniers mois. À lire aussiPourquoi l'Iran veut taxer les câbles sous-marins du détroit d'Ormuz Le renouveau des routes commerciales mondiales Au-delà du cas des Émirats arabes unis, ce projet illustre une évolution beaucoup plus profonde du commerce international. Pendant plusieurs décennies, la mondialisation a poussé les entreprises à privilégier les itinéraires les plus rapides et les moins coûteux. Désormais, la priorité est différente. Il faut sécuriser les chaînes d'approvisionnement. Les entreprises cherchent à « dé-risquer » leurs activités en réduisant leur dépendance aux points de passage les plus vulnérables. Le détroit d'Ormuz en est l'exemple parfait. On pensait que la mondialisation avait fait disparaître les contraintes géographiques. Pourtant, quelques dizaines de kilomètres de mer suffisent encore aujourd'hui à ralentir, voire à bloquer, une partie du commerce mondial. Cette évolution montre que la puissance économique ne repose plus uniquement sur les armes ou la diplomatie. Elle dépend également de la capacité des États à sécuriser leurs routes commerciales, leurs infrastructures logistiques et leurs chaînes d'approvisionnement. Le futur port des Émirats arabes unis n'est donc pas seulement un nouveau terminal maritime. Il symbolise une nouvelle façon de penser le commerce mondial, où la résilience est devenue presque aussi importante que la performance économique.

Malgré les sanctions, la Russie garde la première marche du podium pour la troisième année consécutive, en valeur comme en part de marché en ce début juillet, selon le Rapaport Group, institution qui fait référence sur le marché du diamant. Une position qu'elle conserve bien que sa part dans le marché mondial ait légèrement reculé, car elle a réduit sa production et ses exportations pour soutenir ses prix.  Depuis 2023, année où elle a dépassé le Botswana, la Russie conserve son titre de premier producteur mondial de diamants bruts en valeur. Le pays a même produit près de deux fois plus de diamants bruts que ses plus proches concurrents. Concrètement, selon les statistiques publiées en début de mois par le Processus de Kimberley, la Russie a extrait l'an dernier 31,5 millions de carats, pour une valeur totale de 2,72 milliards de dollars, soit un prix moyen de 86 dollars par carat. À lire aussiLe Canada, un géant mondial du diamant aux mines vieillissantes Techniques sophistiquées de contournement des sanctions La performance est notable et notamment en raison des sanctions occidentales. Depuis le 1ᵉʳ janvier 2024, les pays du G7 interdisent l'importation de pierres extraites en Russie et l'Union européenne a sanctionné le géant russe Alrosa, le premier producteur mondial, qui fournit un quart du marché. Évidemment, comme pour d'autres produits, la Russie a construit un système sophistiqué de contournement. Selon notamment une enquête d'un média indépendant et d'une ONG russe, la Russie profite d'une sacrée faille : le bannissement ne s'applique pas aux diamants déjà présents sur le territoire européen ou dans les pays tiers avant le 1ᵉʳ janvier 2024, ni à ceux taillés en dehors de Russie avant cette date. Pensé pour protéger les investisseurs, le résultat, c'est que beaucoup de diamants russes sont taillés ailleurs, changent d'origine et se fraient un chemin sur des marchés dont les portes sont censées être fermées. L'Arménie est pointée du doigt pour son aide au diamant russe par l'OCCRP, une organisation internationale de journalisme d'investigation. Réduction de la production dans un secteur jugé instable Reste que le tableau est loin d'être si rose pour la Russie et Alrosa. D'abord, parce que l'entreprise a suspendu l'exploitation de plusieurs gisements au cours des mois écoulés afin de réduire ses coûts dans un contexte de ralentissement du secteur. Au total, selon le journal Kommersant, la production russe a été réduite de 15,5 % en 2025. Selon les données du Processus de Kimberley, c'est la plus forte baisse de production parmi les cinq principaux pays producteurs de diamants, la Russie se classe même au deuxième rang pour le recul de ses exportations.  Les perspectives du secteur du diamant russe sont évaluées de manière très diverse dans le pays, mais des points convergent chez les analystes cités dans la presse russe : le secteur reste instable, la concurrence des pierres synthétiques s'intensifie et la popularité des diamants est en déclin à l'échelle mondiale. À lire aussiEn attendant son repreneur, De Beers baisse le prix de ses diamants

Le défilé militaire du 14-Juillet est bien plus qu'une cérémonie républicaine. Derrière les avions, les blindés et les uniformes qui remontent les Champs-Élysées, se joue aussi une bataille économique. Véritable vitrine du savoir-faire français, l'événement est devenu un rendez-vous incontournable pour l'industrie de la défense, à l'heure où le réarmement mondial accélère. Comme chaque 14-Juillet, près de 7 000 femmes et hommes défilent sur les Champs-Élysées, accompagnés de centaines d'avions, d'hélicoptères et de véhicules militaires. Mais derrière la symbolique républicaine et la démonstration de force, le défilé est aussi un immense rendez-vous d'affaires. Dans la tribune présidentielle et autour de la place de la Concorde, il n'y a pas seulement des responsables politiques et des diplomates. Des délégations militaires étrangères sont également présentes pour observer les matériels français et poursuivre des discussions engagées parfois depuis plusieurs mois. Chaque appareil qui survole Paris, chaque blindé qui descend les Champs-Élysées, chaque équipement présenté est scruté avec attention. Pour les industriels français, le défilé constitue une vitrine unique de leur savoir-faire, dans un décor qu'aucun salon professionnel ne peut reproduire. À lire aussiL'Europe se réarme, le secteur de la défense se frotte les mains Un marché de la défense en pleine accélération Cette année, le contexte géopolitique donne une dimension encore plus stratégique au défilé. Avec la guerre en Ukraine, les tensions au Proche-Orient et le réarmement engagé dans de nombreuses régions du monde, le marché mondial de la défense connaît une forte accélération. Les budgets militaires augmentent, les États cherchent à reconstituer leurs stocks, à moderniser leurs armées et à se doter rapidement de nouveaux équipements. Dans ce contexte, les industriels français bénéficient de nombreuses opportunités, même si la concurrence s'intensifie face aux groupes américains, sud-coréens ou encore turcs. La France s'est d'ailleurs imposée comme le deuxième exportateur mondial d'armement, derrière les États-Unis. Le Rafale illustre parfaitement cette dynamique. L'avion de combat de Dassault est devenu la locomotive des exportations françaises, avec des commandes qui se comptent désormais par centaines d'appareils. Et lorsqu'un pays achète un Rafale, il n'achète pas seulement un avion : il signe aussi pour des décennies de maintenance, de formation, de pièces détachées et de fournitures de missiles. Mais le succès français ne repose pas uniquement sur les avions de chasse. Les canons Caesar, dont les performances ont été remarquées en Ukraine, les frégates, les sous-marins, les hélicoptères, les missiles ou encore les radars de Thales séduisent eux aussi de nombreux pays. À lire aussiLa guerre au Moyen-Orient relance le marché mondial de la défense aérienne Le défi des industriels : produire plus vite Ces exportations donnent un bol d'air à la balance commerciale française, mais elles créent aussi un paradoxe pour les industriels du secteur. La filière de défense emploie plus de 200 000 personnes, directement ou indirectement. Pourtant, les carnets de commandes sont aujourd'hui si remplis que certaines usines peinent à suivre le rythme. Les industriels investissent massivement pour augmenter leurs capacités de production. Ils recrutent, agrandissent leurs sites, automatisent certaines chaînes et cherchent à sécuriser leurs sous-traitants. Malgré cela, plusieurs sites sont confrontés à des goulots d'étranglement qui ralentissent les livraisons. Or, dans un contexte où les besoins militaires sont immédiats, attendre plusieurs années avant d'être livré peut pousser certains clients à se tourner vers d'autres fournisseurs. Le défi de l'industrie française de la défense n'est donc plus seulement de vendre ses équipements. Il est désormais de les produire en quantité suffisante et surtout suffisamment vite.

Longtemps considérée comme une industrie en déclin, l'industrie du tabac retrouve les faveurs des investisseurs. Portés par le succès des sachets de nicotine, du tabac chauffé et de la cigarette électronique, des groupes comme Philip Morris voient leur valorisation boursière s'envoler. Derrière ce regain d'intérêt, c'est toute la transformation du modèle économique des cigarettiers qui séduit aujourd'hui les marchés. Contre toute attente, le tabac redevient une valeur d'avenir en Bourse. Les marchés financiers parient désormais sur les sachets de nicotine, le tabac chauffé et les cigarettes électroniques pour assurer la croissance d'un secteur que beaucoup croyaient condamné. Car ce ne sont plus les cigarettes à proprement parler qui séduisent les investisseurs. Ce qui les intéresse désormais, c'est la capacité des industriels à transformer leur modèle économique. Depuis une dizaine d'années, les grands groupes du secteur investissent massivement dans les produits de nicotine sans combustion. Si la cigarette électronique est désormais bien connue du grand public, le tabac chauffé et les sachets de nicotine connaissent, eux aussi, un essor rapide. Ces nouveaux produits répondent à une double logique. D'un côté, ils permettent de conserver des consommateurs qui souhaitent abandonner la cigarette traditionnelle sans renoncer à la nicotine. De l'autre, ils offrent aux industriels un nouveau relais de croissance alors que les ventes de cigarettes continuent de reculer dans de nombreux pays. À lire aussiLe géant du tabac BAT supprime des milliers de postes dans le monde face au déclin des ventes de tabac Philip Morris, symbole de la transformation de l'industrie du tabac Philip Morris illustre parfaitement cette mutation. De prime abord, on pourrait penser que le fabricant historique de cigarettes est fragilisé par la baisse du tabagisme. Pourtant, c'est tout l'inverse. Depuis le début de l'année 2024, sa valeur boursière a quasiment doublé pour atteindre près de 250 milliards de dollars. Une progression qui s'explique par un changement profond de stratégie. Le groupe continue bien sûr de produire des cigarettes, mais cette activité n'est plus son unique moteur de croissance. Philip Morris a fortement développé le tabac chauffé ainsi que les sachets de nicotine. Les investisseurs considèrent désormais que ces nouveaux produits pourraient représenter une part croissante des bénéfices du groupe dans les années à venir. Cette évolution illustre une réalité économique plus large : les marchés ne valorisent pas uniquement les résultats actuels d'une entreprise, mais surtout sa capacité à générer des bénéfices futurs. Lorsqu'un investisseur achète une action, il achète en quelque sorte les profits espérés des dix, quinze ou vingt prochaines années. C'est précisément pour cette raison qu'une amélioration des perspectives de croissance peut faire bondir la valorisation d'une entreprise. C'est exactement ce qui se produit aujourd'hui dans le secteur du tabac. Les investisseurs estiment que les grands cigarettiers pourraient continuer à créer de la valeur pendant encore plusieurs décennies grâce à leurs nouvelles activités. De la cigarette à un écosystème de nicotine : un nouveau défi économique et sanitaire La transformation du secteur ne consiste plus simplement à vendre des paquets de cigarettes. Les industriels développent désormais un véritable écosystème composé d'appareils, de recharges, de sachets de nicotine et de services destinés à fidéliser les consommateurs sur le long terme. Mais cette évolution soulève également de nombreuses interrogations. Pour les industriels, ces nouveaux produits représentent l'avenir du secteur et la clé de leur croissance future. Pour les autorités sanitaires, la question est beaucoup plus complexe. Si ces produits peuvent contribuer à faire reculer la consommation de cigarettes traditionnelles, ils entretiennent néanmoins une dépendance à la nicotine et pourraient attirer de nouveaux consommateurs, en particulier parmi les plus jeunes. Tout l'enjeu des prochaines années sera donc de trouver un équilibre entre innovation économique, rentabilité des entreprises et protection de la santé publique. C'est précisément cette équation que les investisseurs observent aujourd'hui de très près, convaincus que l'avenir des géants du tabac se jouera désormais bien au-delà de la cigarette traditionnelle. À lire aussiArrêter de fumer : les conseils d'une addictologue

À l'occasion du quart de finale de la Coupe du monde 2026 entre la France et le Maroc, tous les regards se tournent vers le terrain où les deux sélections vont s'affronter ce jeudi 9 juillet. Mais derrière cette rivalité sportive se cache une réalité bien différente : les deux pays entretiennent aujourd'hui une relation économique étroite, fondée sur une véritable interdépendance stratégique.  Pendant des décennies, la relation économique entre la France et le Maroc reposait sur un schéma bien établi : la France investissait, exportait ses produits, ses banques et son savoir-faire, tandis que le Maroc accueillait ces investissements et constituait un marché important pour les entreprises françaises. Cette lecture appartient désormais au passé. Les économistes parlent aujourd'hui d'une interdépendance stratégique au sein de laquelle chacun apporte à l'autre des atouts devenus indispensables. La France demeure un investisseur majeur et un partenaire technologique de premier plan. Mais le Maroc est désormais devenu une plateforme industrielle, logistique et financière incontournable aux portes de l'Europe, tout en offrant un accès privilégié au continent africain. Une évolution qui s'est encore renforcée avec le partenariat d'exception signé lors de la visite d'Emmanuel Macron à Rabat, en octobre 2024. Automobile : le Maroc est devenu une plateforme industrielle incontournable Cette transformation est particulièrement visible dans l'industrie automobile. Si Renault ou Stellantis développent massivement leurs activités au Maroc, ce n'est plus seulement parce que les coûts de production y sont plus faibles, mais parce que le pays est devenu un véritable écosystème industriel. En une vingtaine d'années, le royaume a investi dans des infrastructures modernes, développé le port de Tanger, créé des centres de formation spécialisés et renforcé toute sa chaîne industrielle. Le taux d'intégration locale ne cesse d'ailleurs de progresser. Autrement dit, une part toujours plus importante des chaînes de production et de valeur est désormais réalisée directement au Maroc. Ce modèle séduit particulièrement les entreprises françaises. Produire à quelques jours de camion de la France est aujourd'hui bien plus avantageux que de produire à plusieurs semaines de bateau en Asie. Proximité géographique, stabilité politique relative, infrastructures performantes, main-d'œuvre qualifiée et environnement francophone : le Maroc dispose désormais de nombreux atouts pour les industriels européens. À lire aussiQuel avenir pour le train à grande vitesse en Afrique? Le Maroc, un partenaire stratégique pour la France… et une porte d'entrée vers l'Afrique Pour autant, la France ne bénéficie plus de la position quasi exclusive qu'elle occupait autrefois. Le Maroc a choisi de diversifier ses partenariats économiques. L'Espagne est devenue son premier partenaire commercial dans plusieurs secteurs grâce à sa proximité géographique et à sa complémentarité industrielle. La Chine investit massivement dans les batteries électriques et les nouvelles technologies, tandis que les pays du Golfe renforcent également leur présence. Mais le rôle du Maroc dépasse désormais sa seule économie nationale. Le royaume est devenu une véritable porte d'entrée vers l'Afrique de l'Ouest et l'Afrique centrale. Il offre un environnement bancaire, juridique et logistique plus lisible que de nombreux autres marchés du continent. Ainsi, pour une PME française souhaitant se développer au Sénégal, en Côte d'Ivoire ou au Bénin, Casablanca constitue souvent une première étape avant une implantation plus large en Afrique. Enfin, difficile de ne pas évoquer le rôle de la diaspora. De nombreux Franco-Marocains voient aujourd'hui le royaume comme un territoire d'opportunités professionnelles. Ils connaissent les deux marchés, parlent plusieurs langues et font le lien entre les deux rives de la Méditerranée. Si, sur la pelouse, il y aura donc forcément un vainqueur, sur le plan économique, la France et le Maroc ont compris depuis longtemps qu'en la matière, ils avaient davantage à gagner en jouant ensemble qu'en jouant l'un contre l'autre.

L'Inde a mis en place des restrictions à l'importation sur l'argent, sous différentes formes, depuis près de deux mois, pour alléger la pression sur ses réserves de change et soutenir la roupie. Les importations ne sont pas interdites mais elles sont quasiment à l'arrêt et pèsent sur les prix intérieurs et mondiaux, l'Inde étant un des acheteurs les plus dynamiques du secteur. Presque toutes les formes d'argent, y compris la poudre, sont soumises à des règles contraignantes pour entrer en Inde, notamment à des droits de douane deux fois plus élevés qu'ils ne l'étaient auparavant. Les restrictions ont débuté mi-mai, et ont suffi à faire chuter les importations à moins de 50 tonnes dès le premier mois, soit dix fois moins qu'en mai 2025.  L'Inde consomme beaucoup d'argent pour alimenter son secteur de la bijouterie, ses industries solaire et électronique ainsi que pour fabriquer ses pièces et lingots. Même si la demande est morose en ce moment, les besoins restent élevés, ce qui se traduit déjà par des pénuries selon un des acteurs importants du secteur, Chirag Takkar, patron d'Amrapali Group Gujarat, comme le rapporte l'agence Reuters. Hausse des primes à l'achat  Les Indiens doivent donc payer plus cher que le prix officiel en vigueur pour s'approvisionner. Les acheteurs doivent s'acquitter d'une prime de six dollars par once, c'est plus qu'il y a un mois et peut-être plus que demain, au vu de la demande qui repart.  Car 80 % de l'argent importé en Inde est acheté à l'étranger. La mesure a donc un impact aussi sur le marché mondial, qui doit composer avec une offre plus importante. Les cours sont d'ailleurs en baisse depuis le mois de mai tout en restant élevés. Du cuivre pour remplacer l'argent  La flambée des prix qui a débuté il y a un an et demi a poussé les industriels à chercher des alternatives, c'est notamment le cas des fabricants de panneaux photovoltaïques, un secteur qui absorbe 17 % de l'argent consommé dans le monde. Il y a trois ans, l'argent ne représentait que 3 ou 4 % du coût total d'un panneau solaire, mais au-dessus de 90 dollars l'once, l'argent compte pour plus de 30 % du coût de production, selon les calculs de Bloomberg. La recherche technologique a porté ses fruits : il y a quelques jours, le plus grand fabricant chinois de panneaux, Longi Green Energy Technology, a commencé à produire des cellules solaires dans lesquelles l'argent a été remplacé par du cuivre. Même si les prix du métal rouge sont eux aussi sur une pente ascendante, ils restent beaucoup moins élevés que ceux de l'argent. À lire aussiNucléaire civil: Canberra et New Delhi concluent un accord pour faciliter les exportations vers l'Inde d'uranium australien

Avec près de 23 millions de tonnes de blé et 9 millions de tonnes d'orge, la Turquie s'apprête à enregistrer une de ses plus importantes récoltes de céréales de ces dernières années, grâce à une météo favorable et à des surfaces de culture plus étendues. Cette récolte pourrait contraindre les exportateurs à réorienter une partie de leurs volumes vers d'autres acheteurs. Avec une récolte en hausse d'au moins 20 % pour le blé et de plus de 30 % pour l'orge, les importations turques de céréales devraient logiquement diminuer. Celles de blé pourraient baisser de 700 000 tonnes, selon les prévisions publiées au mois d'avril par le ministère américain de l'Agriculture (USDA) dont les données mondiales font référence. Elles ne vont cependant pas s'effondrer et pourraient dépasser six millions de tonnes, estime l'USDA, non pas pour des besoins de consommation intérieure mais pour soutenir l'activité des moulins du pays : la Turquie est le premier exportateur mondial de farine, notamment vers l'Irak, la Syrie et la Somalie mais aussi vers l'Indonésie ou encore le Ghana. La récolte exceptionnelle qui se profile aura aussi un impact sur les stocks du pays : ils devraient grossir et atteindre deux mois de consommation intérieure, selon l'USDA, ce qui évidemment constituerait un atout pour affronter la prochaine campagne 2026/2027 qui risque d'être marquée par une baisse des réserves chez de grands exportateurs. Moins d'importations de blé de la mer Noire ? Les blés de la mer Noire pourraient souffrir de cette bonne récolte turque. La Turquie avait été l'année dernière un débouché précieux pour le blé russe et dans une moindre mesure pour celui d'Ukraine et de Moldavie.  L'impact dans les prochains mois va dépendre des volumes que le pays achètera sur le marché mondial. On ne parle pour l'instant que de prévisions et elles sont très fluctuantes selon les organismes. « On peut s'attendre à plus de compétition sur le marché du Moyen-Orient et de l'Afrique du Nord », explique Gautier Le Molgat, président d'Argus Media France. Ce qui augure de prix potentiellement plus intéressants pour les acheteurs. L'agriculture pour mieux résister aux crises Ces perspectives de récolte s'inscrivent dans le cadre d'une volonté du pays d'être mieux armé sur le plan agricole et de gagner en autosuffisance face aux dernières crises géopolitiques qui ont eu d'énormes conséquences logistiques.  Les objectifs agricoles de la Turquie sont toutefois très dépendants des aléas climatiques. L'augmentation des surfaces d'orge et de blé s'est ainsi faite au détriment du coton ou du maïs dans les régions les plus arides. Or, l'industrie de l'aliment pour bétail est aussi en pleine croissance. Ankara devra donc probablement se résoudre cette année à augmenter ses achats de grains jaunes afin d'éviter toute rupture d'approvisionnement. Un quota d'importation de 3 millions de tonnes de maïs pour la période du 20 avril au 31 juillet, a déjà été autorisé, comme le rapporte Miller Magazine.

S'il ne s'agissait pas de diamant, on pourrait parler de « grande braderie ». Le géant De Beers, vient cette semaine de baisser fortement les prix de ses diamants, lors d'une session de vente qui s'est ouverte à Gaborone au Botswana dédiée à des acheteurs triés sur le volet. Ces « soldes » sont rendus possibles par une petite reprise de la demande mais confirment aussi que De Beers n'a pas intérêt, en ce moment, à maintenir des prix trop supérieurs à ceux du marché. La stratégie de l'entreprise a longtemps été de proposer des prix de 20 à 30% supérieurs au marché, quitte à ne pas vendre, toute baisse des prix pouvant donner un signal que le marché n'est pas porteur. Quand elle a pratiqué des rabais, c'était en coulisse, discrètement, pour que l'affichage reste celui de prix officiels qui se maintiennent.  Depuis un an et demi, cette posture a évolué : l'entreprise, a accepté de baisser ses prix à plusieurs reprises, et cette semaine, elle a opéré des réductions semble t-il importantes sur plusieurs catégories de pierres et en particulier sur les plus petites, celles de moins de un carat et celles comprises entre un et deux carats, ce sont les diamants qui ont le plus souffert de la baisse de la demande. Le groupe a aussi choisi de concentrer ses ventes sur un nombre de clients plus réduits, en choisissant les plus importants, « pour peut-être les fidéliser », commente un expert du secteur. Ces gros clients, appelés « sightholders » sont passés d'environ 70 à une cinquantaine voire moins, selon l'agence Bloomberg.  Le marché des pierres naturelles est en crise depuis trois ans. De Beers profite aujourd'hui d'une petite reprise du marché, pour faire baisser ses stocks devenus trop importants, et récupérer des liquidités. Ce que l'entreprise perd en baissant ses prix devrait être compensé par les volumes vendus.  L'Angola, et ses prix bas Pour comprendre la position de De Beers, il faut regarder aussi ce qui se passe chez un autre producteur, l'Angola. Le pays s'est distingué par une production record l'année dernière, ce qui a contribué à créer une surabondance de pierres naturelles, commercialisées à prix très avantageux. Cette pratique tarifaire a alimenté le marché à la baisse. Et cela devrait continuer en 2026, même si l'Angola a dit sa volonté de limiter la surproduction de diamants bruts de petites tailles issus des mines de Catoca et de Luele, pour « protéger la valeur de la production angolaise et le marché » a confié le directeur commercial d'Endiama la société minière nationale, à Rapaport News. Dernière ligne droite pour la vente de De Beers Cette baisse des prix pratiquée par De Beers intervient dans un contexte de grande insécurité pour le géant du diamant. La maison mère de De Beers, Anglo American – qui détient 85% du capital – a décidé, il y a deux ans, de se séparer de son secteur diamant. Les négociations seraient entrées dans une phase finale, selon le directeur de l'entreprise qui tablait sur un accord d'ici quelques semaines. En attendant de connaître son repreneur, l'entreprise perd plus d'un million de dollars par jours et personne ne sait à quelle valeur financière elle sera cédée. À lire aussiDe Beers perd de la valeur en pleine crise du secteur du diamant

La RDC essuie un lourd bilan de la pandémie d'Ebola à virus Bundibugyo. Le dernier bilan fait état de 506 décès et 1 561 cas confirmés recensés dans le pays. Au-delà de l'aspect sanitaire, cette épidémie impacte également lourdement l'économie du pays et de la région. Depuis la fermeture de la frontière avec l'Ouganda fin mai, Aïsha Kalumba, commercante à Goma, peine à faire vivre son affaire. « C'est compliqué. Il y a tant de pertes. D'abord, on ne vend plus, il n'y a pas d'entrée de marchandises et nous-même, nous sommes bloqués », témoigne-t-elle au micro de RFI. Des conséquences, qui se font ressentir directement dans son porte-monnaie. « Depuis le début de la crise, j'ai perdu beaucoup d'argent. À la fin du mois, je pouvais avoir un bénéfice de 2 500 ou 3 000 dollars, mais aujourd'hui à la fin du mois, on se retrouve avec 400 dollars ». Aïsha n'est pas un cas isolé. Christophe Lonema Mukwa esr le président de la Fédération des entreprises au Congo dans la province de l'Ituri. « Nous avons constaté qu'il y a un impact vraiment négatif de cette épidémie Ebola chez nous. Pourquoi ? Parce qu'il y a des restrictions. Nous n'avons pas de vols, la frontière avec l'Ouganda est fermée. On ne peut pas parler de commerce sans déplacements. Nous avons des difficultés pour nous ravitailler en produits de première nécessité, témoigne-t-il. On constate aussi la rareté de certaines denrées alimentaires ici en Ituri. Donc en général, ça joue négativement sur l'économie et ça pénalise les opérateurs économiques. » Un million de personnes pourraient basculer dans l'extrême pauvreté L'agence de développement des Nations unies alerte sur cette crise qui menace de faire basculer près d'un million de personnes supplémentaires dans l'extrême-pauvreté en RDC. Dans un scénario optimiste, le pays essuierait une perte d'un milliard de dollars de son PIB et la destruction de 55 000 emplois. Le scénario pessimiste estime les pertes à près de 3,6 milliards de dollars à l'échelle du continent. « D'abord, l'épidémie coûte cher et le gouvernement de la RDC a déjà décaissé 50 millions de dollars pour soutenir la riposte plus les contributions des partenaires internationaux », détaille Damien Mama le représentant résident du PNUD en RDC. « Lorsque le PIB se contracte et que les espaces budgétaires sont sous pression, de façon automatique, les conséquences sont telles que le gouvernement est bien obligé de reprioriser les investissements à faire et de mettre plus de ressources dans la riposte, au détriment, d'autres secteurs qui sont très importants, qui sont liés aux services essentiels : l'éducation, l'eau et l'assainissement, la santé et tout le reste », pointe le Damien Mama. Pour limiter les impacts économiques, le PNUD conseille d'ouvrir les frontières sous contrôle sanitaire stricte, de renforcer le soutien aux populations les plus vulnérables et appelle à préserver les dépenses sociales essentielles.  

À l'échelle mondiale, le transport maritime achemine 80% du commerce de marchandises. Mais le secteur entre régulièrement en zone de turbulences. Le détroit d'Ormuz, qui connecte le golfe Persique à l'océan Indien est au centre des attentions, sous l'effet du conflit au Moyen-Orient. En mer Rouge, surnommée « l'autoroute des mers », les rebelles houthis multiplient les attaques contre les navires marchands. En 2021, c'est l'obstruction du canal de Suez par un porte-conteneurs qui avait paralysé le transport de marchandises. Quant au canal de Panama, il tourne régulièrement au ralenti à cause de la sécheresse. Tous ces épisodes, aussi différents qu'ils soient, rappellent la vulnérabilité de la marine marchande et créent parfois des pénuries ainsi qu'une hausse des prix. Les tensions géopolitiques, les changements sur les droits de douane, les coûts sécuritaires mais aussi les phénomènes climatiques redessinent le commerce maritime. Ainsi, suite au blocage du détroit d'Ormuz, les pays du Golfe ont vu bondir le trafic de camions. Alors que les porte-conteneurs avaient révolutionné le commerce mondial, permettant de transporter tout type de marchandises en grande quantité, le contexte actuel interroge notre manière d'acheminer matières premières et biens de consommation. La conteneurisation a-t-elle encore un avenir devant elle ? Comment la logistique marchande peut-elle s'adapter à des perturbations aussi conséquentes qu'imprévisibles ? Doit-on s'habituer à vivre avec une moindre abondance de marchandises ? Avec : Antoine Fremont, géographe, professeur du Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM), titulaire de la chaire « transports, flux et mobilités durables »   François Daniel, délégué général de l'Union TLF Overseas, qui regroupe les entreprises organisatrices de transports aériens et maritimes et les représentants en douane en France.   En fin d'émission, Charlie Dupiot nous emmène sur les campus français avec Décalages culturels, une chronique produite par RFI avec le soutien de l'Université Paris Cité. Sur une idée originale de Chae-Yeon Bournel-Bosson du Français facile avec RFI. Dans ce 11ème épisode, Wahiba, étudiante algérienne en santé publique et Malek Kaci, consultant en interculturel expert de l'Algérie, nous parlent du rapport à l'argent et à la générosité, et du remboursement des dettes.    Programmation musicale :  ► Supne Prabh - Deep, Benny Dayal ► Abysses - Molécule.  

À l'échelle mondiale, le transport maritime achemine 80% du commerce de marchandises. Mais le secteur entre régulièrement en zone de turbulences. Le détroit d'Ormuz, qui connecte le golfe Persique à l'océan Indien est au centre des attentions, sous l'effet du conflit au Moyen-Orient. En mer Rouge, surnommée « l'autoroute des mers », les rebelles houthis multiplient les attaques contre les navires marchands. En 2021, c'est l'obstruction du canal de Suez par un porte-conteneurs qui avait paralysé le transport de marchandises. Quant au canal de Panama, il tourne régulièrement au ralenti à cause de la sécheresse. Tous ces épisodes, aussi différents qu'ils soient, rappellent la vulnérabilité de la marine marchande et créent parfois des pénuries ainsi qu'une hausse des prix. Les tensions géopolitiques, les changements sur les droits de douane, les coûts sécuritaires mais aussi les phénomènes climatiques redessinent le commerce maritime. Ainsi, suite au blocage du détroit d'Ormuz, les pays du Golfe ont vu bondir le trafic de camions. Alors que les porte-conteneurs avaient révolutionné le commerce mondial, permettant de transporter tout type de marchandises en grande quantité, le contexte actuel interroge notre manière d'acheminer matières premières et biens de consommation. La conteneurisation a-t-elle encore un avenir devant elle ? Comment la logistique marchande peut-elle s'adapter à des perturbations aussi conséquentes qu'imprévisibles ? Doit-on s'habituer à vivre avec une moindre abondance de marchandises ? Avec : Antoine Fremont, géographe, professeur du Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM), titulaire de la chaire « transports, flux et mobilités durables »   François Daniel, délégué général de l'Union TLF Overseas, qui regroupe les entreprises organisatrices de transports aériens et maritimes et les représentants en douane en France.   En fin d'émission, Charlie Dupiot nous emmène sur les campus français avec Décalages culturels, une chronique produite par RFI avec le soutien de l'Université Paris Cité. Sur une idée originale de Chae-Yeon Bournel-Bosson du Français facile avec RFI. Dans ce 11ème épisode, Wahiba, étudiante algérienne en santé publique et Malek Kaci, consultant en interculturel expert de l'Algérie, nous parlent du rapport à l'argent et à la générosité, et du remboursement des dettes.    Programmation musicale :  ► Supne Prabh - Deep, Benny Dayal ► Abysses - Molécule.  

Un pic à la mi-mai, une chute de 10 % depuis, les variations du prix du minerai de fer ces derniers mois masquent une véritable tendance de fond à la baisse qui a débuté en 2021 et devrait se poursuivre. L'Australie, premier producteur et premier exportateur de fer, prévoit une baisse des prix au moins jusqu'en 2031. Même si elle est contredite ponctuellement par des hauts et des bas, c'est une tendance lourde qui se dessine. La première raison, c'est l'abondance de l'offre, en particulier au Brésil où la production devrait augmenter de plus de 56 millions de tonnes par an jusqu'en 2031. En Australie aussi la production augmente depuis deux décennies mais devrait néanmoins se stabiliser d'ici deux ans, comme le relève un rapport économique du gouvernement australien, les nouvelles mines et les extensions de mines servant essentiellement à remplacer les sites arrivés en fin de vie. Un autre nouvel acteur pèse de plus en plus lourd sur le marché, il s'agit de la Guinée. Le projet Simandou, entré en exploitation fin 2025, promet de faire grossir l'offre mondiale jusqu'en 2030, année à laquelle le niveau de production maximal de 120 millions de tonnes/an sera atteint. En dehors de ces mastodontes, les nouvelles capacités de l'Inde et du Canada vont contribuer à alimenter l'offre mise sur le marché. Demande chinoise en berne Les prix du fer sont guidés par l'abondance de production, mais aussi par la demande qui est elle-même liée aux besoins en acier. Dans le secteur, c'est la Chine, premier importateur mondial de fer, qui donne le tempo, or les aciéries chinoises font face à une demande qui s'affaiblit lentement depuis des années à cause du ralentissement du secteur immobilier. L'année dernière, elles ont produit 10 % de moins qu'en 2020. La production est tombée sous la barre du milliard de tonnes l'an dernier pour la première fois depuis 2019. D'autres moteurs vont compenser en partie le recul de la Chine, on parle de l'Inde, de l'Asie du Sud-Est et du Moyen-Orient, mais cela ne s'annonce pas suffisant pour stabiliser les prix. Baisse des recettes chez les producteurs La baisse des cours va peser sur les finances des pays producteurs, et en premier sur l'Australie. Le prix du minerai utilisé comme référence – à 61 % de teneur en fer – pourrait perdre près de 30 dollars par tonne d'ici la fin de la décennie, passant de 91 dollars la tonne en 2026 à 64 dollars, prix corrigé de l'inflation.  Les recettes australiennes liées à l'exportation du minerai de fer devraient passer de 117 milliards de dollars l'année dernière à 77 milliards de dollars en 2030, selon les prévisions du gouvernement. Le secteur minier devrait pouvoir cependant résister à la baisse des cours : les producteurs australiens de minerai de fer ont des coûts de production qui figurent parmi les plus faibles au monde, ce qui devrait leur permettre de rester concurrentiels.

Du brut produit par l'Iran, déjà chargé, déjà en mer, mais qui ne trouve pas d'acheteur… C'est ce qu'observent les experts qui suivent les flux maritimes, bien que Washington ait levé mi-juin, pour 60 jours, les sanctions sur le pétrole exporté par Téhéran. On parle de dizaines de millions de barils iraniens sur l'eau qui n'ont pas de destination claire.  Les chiffres diffèrent selon les sources, mais le constat est là, la suspension des sanctions de Washington n'a pas provoqué de ruée vers le brut iranien. C'est presque un paradoxe, l'Iran avait moins de mal à vendre son pétrole quand il était sanctionné. Il y a plusieurs raisons à ce désintérêt : une dérogation de 60 jours est trop courte aux yeux des acheteurs qui auraient besoin d'avoir plus de visibilité pour être rassurés, il y a aussi la crainte que la fenêtre actuelle se referme plus tôt que prévu ou encore l'hésitation de certains ports à accepter les navires de la flotte fantôme que Téhéran utilise.  Cette situation a des conséquences pour l'Iran, la production n'a pas rebondi comme on l'attendait, chaque jour le pays charge en ce moment environ 1,1 million de barils, contre 1,7 million avant la guerre, en moyenne. À lire aussiGuerre au Moyen-Orient: le pétrole est-il une arme? La Chine achète moins La Chine était avant le mois de mars le meilleur client de l'Iran, pour ne pas dire le seul ! Les raffineries privées chinoises vieillissantes – qui ont des marges très faibles – profitaient de la décote proposée alors par l'Iran. Mais aujourd'hui, d'autres pays du Golfe ont une stratégie de prix hyper-agressive, pour libérer leurs bateaux et augmenter leur production. « Le brut des Émirats arabes unis et du Qatar se vend avec un rabais de 5 à 6 dollars par baril par rapport au Brent, la référence européenne, livraison en Chine comprise. C'est à 1 à 2 dollars de moins que le brut iranien », précise Homayoun Falakshahi, responsable de l'analyse pétrolière chez Kpler. À prix quasi égal, les importateurs préfèrent acheter un pétrole moins controversé.   Depuis que le trafic maritime a repris dans le détroit d'Ormuz, les raffineurs chinois croulent donc sous les propositions et, pour compliquer les affaires de l'Iran, ils ne sont pas pressés d'acheter. Le pays a du stock et parie encore probablement sur une baisse des cours.  À lire aussiFace au blocage du détroit d'Ormuz, la Chine sécurise ses stocks d'hydrocarbures Peu d'alternatives pour Téhéran L'Iran peut-il espérer vendre ailleurs son pétrole ? C'est en tout cas ce que le pays essaye de faire, en proposant son pétrole aux Européens et aux Asiatiques, mais reste à savoir s'ils seront preneurs, sachant que le délai de 60 jours va très vite passer.  Quelques cargaisons seraient en passe d'être achetées par l'Inde, des clients japonais envisageraient aussi d'importer du brut iranien, selon l'agence Reuters, ce serait une première depuis 2019. Mais fondamentalement, l'économie iranienne se portera mieux quand la Chine reprendra ses achats. « Le prix plancher devrait bientôt être atteint selon Homayoun Falakshahi, ce qui pourrait signifier que le rebond de la demande chinoise n'est peut-être plus très loin. » À lire aussiDétroit d'Ormuz: livraison de pétrole prévue, le gaz en attente après la signature du protocole d'accord

Sans anchois, pas de farine de poisson et donc pas de saumon ou de crevette d'élevage qui s'en nourrissent. Un tiers de ces petits poissons brillants est pêché au large du Pérou, du Chili et de l'Équateur, mais les prochains mois pourraient s'avérer plus que décevants. Les captures d'anchois sont en baisse de 40 % par rapport à l'année dernière, et cela ne devrait pas s'arranger. L'horizon est plutôt sombre, pour ne pas dire noir. L'Agence américaine d'observation océanique et atmosphérique (Noaa) l'a annoncé jeudi 11 juin : l'épisode climatique El Niño qui est en cours et qui met l'océan Pacifique en surchauffe pourrait être d'intensité forte, voire extrême. Or un autre phénomène plus local est déjà observé depuis plusieurs mois le long des côtes du Pérou. « Il s'agit d'une anomalie thermique, encore imparfaitement comprise, qui porte le nom d'El Niño côtier », explique Arnaud Bertrand, chercheur à l'IRD (Institut de recherche pour le développement). Cette perturbation réduit la présence de nutriments dans l'eau et donc la population d'anchois péruviens. Si les deux phénomènes s'additionnent, « on plonge dans l'inconnu », résume l'expert de l'IRD. Or le Pérou représente environ 20 % de la production mondiale. « L'anchois pour le Pérou, c'est l'équivalent du pétrole pour l'Arabie saoudite », relève Javier Blas, éditorialiste de l'agence Bloomberg, avec des conséquences toutes aussi mondiales ! Interdiction de pêche au Pérou Le Pérou a commencé par restreindre la pêche pendant quelques jours au mois de mai pour finalement l'interdire de manière « indéfinie » courant juin. Les interdictions sont fréquentes quand trop d'anchois juvéniles sont observés, mais généralement elles sont appliquées sur des zones maritimes localisées. Cette fois-ci, comme en 2023, les autorités de Lima ont visiblement estimé qu'il fallait une mesure plus drastique pour protéger la ressource face au scénario qui se profile. Il ne serait d'ailleurs pas surprenant pour Arnaud Bertrand que les quotas annoncés en septembre pour la deuxième saison de pêche de l'année au Pérou soient nuls ou très bas. À lire aussiSommet des océans à Nice: l'acidification de l'eau menace la biodiversité marine La farine de poisson en hausse de 80 % Face à ce scénario, on assiste, sans grande surprise, à un emballement des prix. Le coût de la farine de poisson sur le marché de gros a presque doublé en un an et atteint un record de près de 2 990 $ la tonne fin juin, selon Bloomberg. Le prix des farines commence déjà à se répercuter sur celui des poissons qui pourrait continuer à grimper d'ici 2027. Les conséquences sont plus larges qu'elles n'auraient été à la fin des années 1990 : à l'époque un quart du poisson et des fruits de mer qu'on consommait provenait de fermes aquacoles, aujourd'hui, c'est plus de la moitié, relève Javier Blas. L'impact va au-delà de l'aquaculture : les poules et les porcs sont aussi nourris en partie à la farine de poisson, même si avec la hausse des prix ces derniers mois, sa part dans l'alimentation des volailles et des porcs a peut-être déjà évolué.  À lire aussiClimat: le phénomène El Niño a officiellement commencé, faisant craindre des records de chaleur en 2027

Alors que les États-Unis veulent réduire leur dépendance à la Chine dans les terres rares, deux entreprises américaines, MP Materials et USA Rare Earth, se disputent le rôle de futur champion national. Une bataille industrielle devenue judiciaire, qui pourrait finalement fragiliser la stratégie de Washington. Les terres rares reviennent régulièrement dans l'actualité économique tant ces métaux sont devenus stratégiques. Indispensables à la fabrication des voitures électriques, des éoliennes, des smartphones ou encore des équipements militaires, ils sont aujourd'hui au cœur de la rivalité entre les États-Unis et la Chine. Pékin domine toujours largement cette industrie et utilise cette position comme un véritable levier de puissance. Face à cette dépendance, Washington tente de reconstruire une filière nationale capable de rivaliser avec la Chine. Mais avant même d'affronter Pékin, une autre bataille fait rage : celle qui oppose les deux principaux acteurs américains du secteur. D'un côté, MP Materials. De l'autre, USA Rare Earth. Pendant plusieurs années, MP Materials semblait disposer d'une longueur d'avance. L'entreprise exploite le principal gisement américain de terres rares, situé en Californie, et poursuit un objectif ambitieux : reconstruire une chaîne d'approvisionnement entièrement intégrée aux États-Unis, depuis l'extraction du minerai jusqu'à la fabrication des aimants permanents, indispensables aux technologies d'aujourd'hui et de demain. Pour la Maison Blanche, l'entreprise est rapidement devenue le symbole de la reconquête industrielle américaine. Elle bénéficie de soutiens publics importants et d'investissements privés considérables afin de recréer une industrie qui avait quasiment disparu du territoire américain. Mais cette position dominante est aujourd'hui remise en cause par un concurrent de plus en plus crédible. USA Rare Earth nourrit exactement la même ambition. Certes, l'entreprise accuse encore un léger retard, mais elle accélère fortement son développement. Elle construit une gigantesque usine d'aimants dans l'Oklahoma, prépare l'ouverture d'une mine au Texas et multiplie les acquisitions internationales afin de sécuriser ses approvisionnements. Là aussi, les pouvoirs publics américains apportent un soutien massif. Autrement dit, Washington ne mise pas sur un seul poids lourd. Les autorités américaines accompagnent deux entreprises concurrentes avec l'espoir que l'une d'entre elles parvienne à bâtir une filière capable de concurrencer la Chine. À lire aussiFace à la Chine, les États-Unis à la recherche de métaux rares Une guerre judiciaire sur fond de secrets industriels Cette stratégie répond à un impératif devenu majeur : réduire la dépendance américaine vis-à-vis de Pékin. Les tensions commerciales entre les deux pays ont montré à quel point des restrictions chinoises sur les exportations de terres rares pouvaient fragiliser l'industrie américaine. Mais cette volonté de faire émerger deux acteurs puissants nourrit également une concurrence particulièrement agressive. À tel point que le conflit a désormais quitté le terrain industriel pour celui des tribunaux. MP Materials accuse aujourd'hui son rival d'avoir débauché plusieurs de ses ingénieurs les plus stratégiques. L'entreprise soupçonne certains anciens salariés d'avoir emporté ou partagé des informations confidentielles portant sur un procédé particulièrement sensible de fabrication d'aimants. USA Rare Earth rejette fermement ces accusations. Selon l'entreprise, cette procédure judiciaire n'aurait qu'un seul objectif, ralentir l'essor d'un concurrent devenu de plus en plus crédible. Au-delà de cette bataille judiciaire, ce contentieux mobilise également une partie des ressources et de l'énergie des deux groupes, alors même que Washington souhaite accélérer le développement d'une véritable industrie américaine des terres rares. À lire aussiLa stratégie chinoise derrière la conquête mondiale des terres rares Le paradoxe de la stratégie américaine face à la Chine Cette guerre judiciaire intervient à un moment charnière pour le secteur. L'objectif affiché par les États-Unis est de reconstruire une filière nationale capable de sécuriser leurs approvisionnements et de réduire leur dépendance à la Chine. Or cet affrontement entre les deux principaux acteurs américains pourrait ralentir cette dynamique. À court terme, cette concurrence peut favoriser l'innovation et accélérer certains investissements. Mais à moyen et long terme, elle risque également de disperser les financements publics, de retarder plusieurs projets industriels et de compliquer l'émergence d'un véritable champion américain. C'est tout le paradoxe de la stratégie de Washington. Les États-Unis veulent retrouver leur souveraineté industrielle en créant un leader capable de rivaliser avec la Chine. Mais en laissant leurs deux principaux prétendants se livrer une guerre sans merci, ils pourraient bien retarder la renaissance de cette industrie stratégique... au plus grand bénéfice de Pékin.

L'accord annoncé entre Washington et Téhéran a immédiatement rassuré les marchés financiers. Les cours du pétrole ont reculé et les Bourses ont rebondi. Pourtant, cette détente géopolitique pourrait ne pas suffire à faire disparaître les tensions inflationnistes. Difficile de passer à côté de l'accord trouvé entre les États-Unis et l'Iran. Au-delà de sa dimension géopolitique, cette entente entre Washington et Téhéran comporte également des conséquences économiques majeures. La réaction des marchés ne s'est d'ailleurs pas fait attendre. Les investisseurs ont accueilli avec enthousiasme cette perspective de désescalade, faisant reculer les cours du pétrole et progresser les places boursières. Le raisonnement est simple. Moins de tensions au Moyen-Orient signifie moins de risques sur l'approvisionnement mondial en pétrole, donc un baril moins cher et, à terme, une inflation qui ralentit. Mais cet optimisme reste mesuré. Car l'accord demeure partiel, fragile et soumis à de nombreuses conditions politiques et techniques. En d'autres termes, les marchés ont intégré l'idée d'une accalmie alors que le retour à une situation totalement normale est encore loin d'être acquis. À lire aussiBP, TotalEnergies: la guerre au Proche-Orient dope les bénéfices des majors pétrolières Pourquoi le pétrole reste au cœur des tensions inflationnistes Tout se joue autour du pétrole. Le détroit d'Ormuz, par lequel transite près d'un cinquième de la production mondiale, reste une artère essentielle pour l'approvisionnement énergétique de nombreux pays, notamment en Asie. Lorsque les tensions augmentent dans cette région stratégique, les cours du brut montent rapidement. Et cette hausse finit progressivement par se diffuser dans toute l'économie : transports, industrie, logistique ou encore alimentation voient leurs coûts augmenter. L'effet est souvent différé dans le temps. Même lorsque les cours du pétrole commencent à reculer, l'inflation met plusieurs semaines, voire plusieurs mois, à ralentir réellement. C'est pourquoi la baisse actuelle du brut ne garantit pas un reflux immédiat de la hausse des prix. À lire aussiPétrole: l'Inde se tourne vers le Venezuela pour sécuriser ses approvisionnements La Chine pourrait relancer les tensions sur les prix Selon plusieurs analystes, l'inflation pourrait même rester plus élevée que prévu en raison du rôle joué par la Chine. Pendant la crise, le ralentissement des importations chinoises de pétrole iranien a contribué à limiter la pression sur le marché mondial de l'énergie. Cette moindre demande a joué un rôle d'amortisseur sur les prix. Mais si l'accord entre Washington et Téhéran se confirme et que Pékin recommence à acheter davantage de brut, la mécanique pourrait rapidement s'inverser. La demande repartirait, le marché pétrolier se retendrait et les pressions inflationnistes pourraient réapparaître. Le paradoxe est donc réel. Une trêve diplomatique pourrait, à moyen terme, soutenir les prix de l'énergie. Sur le plan financier, la nouvelle est rassurante. Sur le plan macroéconomique, elle apparaît beaucoup plus nuancée. À lire aussiLa Chine est-elle la grande gagnante de la guerre au Moyen-Orient? Si les flux énergétiques reprennent dans un marché toujours tendu, la baisse du pétrole pourrait rester limitée et l'inflation se montrer plus persistante qu'espéré. Car les prix n'obéissent jamais aussi rapidement aux annonces diplomatiques. Même lorsqu'un conflit s'apaise, il laisse derrière lui des traces durables : une énergie plus chère, des anticipations inflationnistes plus élevées, des chaînes d'approvisionnement fragilisées et des banques centrales contraintes de maintenir une politique monétaire prudente. Le pire scénario semble aujourd'hui s'éloigner. Mais le retour à une économie pleinement apaisée n'est pas encore garanti. C'est sans doute tout le sens de cette séquence : le conflit s'atténue, mais l'inflation, elle, pourrait bien lui survivre encore plusieurs mois.

Pendant plusieurs décennies, la mondialisation a été le moteur principal de l'expansion économique mondiale. Fondée sur la baisse des barrières commerciales, l'essor des chaînes de valeur internationales et la circulation croissante des capitaux, elle a profondément transformé les économies et les sociétés. Pourtant, depuis la crise financière de 2008, puis les chocs du Covid-19, de la guerre en Ukraine et des tensions sino-américaines, ce modèle semble entrer dans une nouvelle phase. NOS INVITÉS Elvire Fabry, directrice du programme Commerce et sécurité économique à l'Institut Jacques Delors et Rapporteure du groupe de travail sur les relations entre l'Union européenne et la Chine. Son expertise : Commerce international Souveraineté économique européenne Relations commerciales UE-Chine Réorganisation des chaînes d'approvisionnement mondiales Christophe Rodrigues, professeur d'économie et de sciences sociales en classes préparatoires et à l'École normale supérieure de Lyon. Son expertise : Mondialisation Gouvernance économique mondiale Histoire économique Politiques industrielles Il est co-auteur de l'ouvrage La mondialisation fragmentée, Comprendre les mutations de l'économie mondiale (DBS). Eric Keslassy, professeur d'économie et de sciences sociales à LPA. Son expertise : Sociologie économique Inégalités Conséquences sociales de la mondialisation Relations entre économie et politique Pauline Pic, titulaire de la Chaire de géopolitique des mers et des océans à l'Université du Québec à Rimouski. Son expertise : Géopolitique maritime Routes commerciales mondiales Enjeux stratégiques des océans Ressources marines et transition énergétique Les grandes thématiques abordées 1. La mondialisation : une histoire ancienne Les intervenants rappellent que la mondialisation ne date pas des années 1990. Une première phase d'intégration économique existe déjà à la fin du XIXᵉ siècle, avec l'intensification des échanges commerciaux et financiers entre les grandes puissances. Les économistes soulignent qu'il existe depuis toujours une tension entre deux réalités : les bénéfices de l'ouverture économique la crainte d'une perte de souveraineté des États Cette opposition traverse toute l'histoire économique moderne. 2. L'âge d'or de l'hypermondialisation Les années 1990-2007 constituent ce que l'économiste Dani Rodrik appelle « l'hyperglobalisation ». Cette période est marquée par : l'ouverture massive des marchés l'explosion des chaînes de valeur mondiales la montée en puissance des multinationales la globalisation financière L'entrée de la Chine dans l'économie mondiale accélère fortement ce mouvement. Les entreprises délocalisent leur production pour réduire les coûts et les échanges internationaux atteignent des niveaux inédits. 3. La crise de 2008 : un tournant majeur Pour Christophe Rodrigues et Eric Keslassy, la crise financière de 2008 marque le début d'une nouvelle époque. Elle révèle plusieurs faiblesses : des inégalités croissantes une gouvernance mondiale insuffisante une dépendance excessive à certains marchés une défiance grandissante envers la mondialisation Les intervenants considèrent que les difficultés actuelles ne sont pas nées avec Donald Trump mais s'inscrivent dans une tendance plus ancienne de repli économique et politique. 4. Les États-Unis remettent en cause le modèle L'émission revient longuement sur la politique commerciale américaine. Selon l'administration Trump, la mondialisation aurait : affaibli l'industrie américaine détruit des emplois industriels renforcé la dépendance envers la Chine Les invités nuancent fortement cette analyse. Ils rappellent que les États-Unis restent parmi les grands gagnants de la mondialisation, notamment dans les services et les technologies. Ils soulignent également que les droits de douane pénalisent souvent les entreprises et consommateurs américains eux-mêmes. 5. La Chine, grande gagnante de la mondialisation La Chine apparaît comme le pays ayant le mieux profité de l'ouverture des marchés mondiaux. Les intervenants expliquent qu'elle est passée : d'une économie à bas coûts ; à une puissance technologique de premier plan. Aujourd'hui, elle domine de nombreux secteurs industriels : batteries véhicules électriques panneaux solaires terres rares raffinage de minerais stratégiques La Chine représente déjà plus du tiers de la production manufacturière mondiale et pourrait encore accroître son poids dans les prochaines années. 6. Une mondialisation qui se réorganise Pour Elvire Fabry, il n'y a pas de véritable démondialisation. Les flux commerciaux continuent d'exister mais changent de forme. Les entreprises cherchent désormais : à diversifier leurs fournisseurs à sécuriser leurs approvisionnements à réduire certains risques géopolitiques Des concepts comme : nearshoring friendshoring relocalisation partielle prennent de l'importance. L'objectif n'est plus seulement la recherche du coût le plus faible, mais aussi la résilience des chaînes de valeur. 7. Les océans, colonne vertébrale de la mondialisation Avec Pauline Pic, l'émission aborde la dimension maritime de la mondialisation. Quelques chiffres rappellent l'importance stratégique des mers : environ 80 % du commerce mondial passe par voie maritime près de 90 % du trafic Internet mondial transite par des câbles sous-marins les grands détroits restent des points de passage essentiels Les tensions actuelles autour du détroit d'Ormuz illustrent la fragilité de ces infrastructures mondiales. 8. La bataille mondiale pour les ressources stratégiques Les intervenants évoquent l'importance croissante : des minerais critiques des terres rares des métaux nécessaires à la transition énergétique La Chine dispose d'une avance considérable : extraction raffinage transformation industrielle Cette situation pousse l'Union européenne à développer : ses propres capacités industrielles le recyclage des partenariats avec des pays tiers L'enjeu est d'éviter de nouvelles dépendances stratégiques. 9. Les perdants de la mondialisation L'émission revient également sur les conséquences sociales du phénomène. Les invités rappellent que la mondialisation a produit : des gagnants... consommateurs bénéficiant de prix plus bas entreprises exportatrices grandes métropoles secteurs technologiques ...mais aussi des perdants ouvriers touchés par les délocalisations territoires industriels fragilisés classes moyennes confrontées à la concurrence internationale Eric Keslassy souligne qu'aujourd'hui même les emplois qualifiés et les ingénieurs peuvent être concernés par la compétition mondiale. 10. Quel avenir pour l'Europe ? L'une des conclusions majeures de l'émission concerne l'Union européenne. Pour les invités, l'Europe doit : renforcer sa politique industrielle investir dans l'innovation sécuriser ses approvisionnements développer des partenariats commerciaux diversifiés préserver une forme de multilatéralisme L'objectif n'est pas l'autarcie mais une souveraineté économique mieux maîtrisée. Les intervenants estiment que l'Europe dispose encore d'atouts majeurs grâce à son marché de 450 millions de consommateurs et à sa capacité à négocier collectivement.  

Pendant plusieurs décennies, la mondialisation a été le moteur principal de l'expansion économique mondiale. Fondée sur la baisse des barrières commerciales, l'essor des chaînes de valeur internationales et la circulation croissante des capitaux, elle a profondément transformé les économies et les sociétés. Pourtant, depuis la crise financière de 2008, puis les chocs du Covid-19, de la guerre en Ukraine et des tensions sino-américaines, ce modèle semble entrer dans une nouvelle phase. NOS INVITÉS Elvire Fabry, directrice du programme Commerce et sécurité économique à l'Institut Jacques Delors et Rapporteure du groupe de travail sur les relations entre l'Union européenne et la Chine. Son expertise : Commerce international. Souveraineté économique européenne. Relations commerciales UE-Chine. Réorganisation des chaînes d'approvisionnement mondiales. Christophe Rodrigues, professeur d'économie et de sciences sociales en classes préparatoires et à l'École normale supérieure de Lyon. Son expertise : Mondialisation. Gouvernance économique mondiale. Histoire économique. Politiques industrielles. Il est co-auteur de l'ouvrage La mondialisation fragmentée, Comprendre les mutations de l'économie mondiale (DBS). Eric Keslassy, professeur d'économie et de sciences sociales à LPA. Son expertise : Sociologie économique. Inégalités. Conséquences sociales de la mondialisation. Relations entre économie et politique. Pauline Pic, titulaire de la Chaire de géopolitique des mers et des océans à l'Université du Québec à Rimouski. Son expertise : Géopolitique maritime. Routes commerciales mondiales. Enjeux stratégiques des océans. Ressources marines et transition énergétique. Les grandes thématiques abordées 1. La mondialisation : une histoire ancienne Les intervenants rappellent que la mondialisation ne date pas des années 1990. Une première phase d'intégration économique existe déjà à la fin du XIXᵉ siècle, avec l'intensification des échanges commerciaux et financiers entre les grandes puissances. Les économistes soulignent qu'il existe depuis toujours une tension entre deux réalités : les bénéfices de l'ouverture économique ; la crainte d'une perte de souveraineté des États. Cette opposition traverse toute l'histoire économique moderne. 2. L'âge d'or de l'hypermondialisation Les années 1990-2007 constituent ce que l'économiste Dani Rodrik appelle « l'hyperglobalisation ». Cette période est marquée par : l'ouverture massive des marchés ; l'explosion des chaînes de valeur mondiales ; la montée en puissance des multinationales ; la globalisation financière. L'entrée de la Chine dans l'économie mondiale accélère fortement ce mouvement. Les entreprises délocalisent leur production pour réduire les coûts et les échanges internationaux atteignent des niveaux inédits. 3. La crise de 2008 : un tournant majeur Pour Christophe Rodrigues et Eric Keslassy, la crise financière de 2008 marque le début d'une nouvelle époque. Elle révèle plusieurs faiblesses : des inégalités croissantes ; une gouvernance mondiale insuffisante ; une dépendance excessive à certains marchés ; une défiance grandissante envers la mondialisation. Les intervenants considèrent que les difficultés actuelles ne sont pas nées avec Donald Trump mais s'inscrivent dans une tendance plus ancienne de repli économique et politique. 4. Les États-Unis remettent en cause le modèle L'émission revient longuement sur la politique commerciale américaine. Selon l'administration Trump, la mondialisation aurait : affaibli l'industrie américaine ; détruit des emplois industriels ; renforcé la dépendance envers la Chine. Les invités nuancent fortement cette analyse. Ils rappellent que les États-Unis restent parmi les grands gagnants de la mondialisation, notamment dans les services et les technologies. Ils soulignent également que les droits de douane pénalisent souvent les entreprises et consommateurs américains eux-mêmes. 5. La Chine, grande gagnante de la mondialisation La Chine apparaît comme le pays ayant le mieux profité de l'ouverture des marchés mondiaux. Les intervenants expliquent qu'elle est passée : d'une économie à bas coûts ; à une puissance technologique de premier plan. Aujourd'hui, elle domine de nombreux secteurs industriels : batteries ; véhicules électriques ; panneaux solaires ; terres rares ; raffinage de minerais stratégiques. La Chine représente déjà plus du tiers de la production manufacturière mondiale et pourrait encore accroître son poids dans les prochaines années. 6. Une mondialisation qui se réorganise Pour Elvire Fabry, il n'y a pas de véritable démondialisation. Les flux commerciaux continuent d'exister mais changent de forme. Les entreprises cherchent désormais : à diversifier leurs fournisseurs ; à sécuriser leurs approvisionnements ; à réduire certains risques géopolitiques. Des concepts comme : nearshoring ; friendshoring ; relocalisation partielle ; prennent de l'importance. L'objectif n'est plus seulement la recherche du coût le plus faible, mais aussi la résilience des chaînes de valeur. 7. Les océans, colonne vertébrale de la mondialisation Avec Pauline Pic, l'émission aborde la dimension maritime de la mondialisation. Quelques chiffres rappellent l'importance stratégique des mers : environ 80 % du commerce mondial passe par voie maritime ; près de 90 % du trafic Internet mondial transite par des câbles sous-marins ; les grands détroits restent des points de passage essentiels. Les tensions actuelles autour du détroit d'Ormuz illustrent la fragilité de ces infrastructures mondiales. 8. La bataille mondiale pour les ressources stratégiques Les intervenants évoquent l'importance croissante : des minerais critiques ; des terres rares ; des métaux nécessaires à la transition énergétique. La Chine dispose d'une avance considérable : extraction ; raffinage ; transformation industrielle. Cette situation pousse l'Union européenne à développer : ses propres capacités industrielles ; le recyclage ; des partenariats avec des pays tiers. L'enjeu est d'éviter de nouvelles dépendances stratégiques. 9. Les perdants de la mondialisation L'émission revient également sur les conséquences sociales du phénomène. Les invités rappellent que la mondialisation a produit : des gagnants... consommateurs bénéficiant de prix plus bas ; entreprises exportatrices ; grandes métropoles ; secteurs technologiques. ...mais aussi des perdants ouvriers touchés par les délocalisations ; territoires industriels fragilisés ; classes moyennes confrontées à la concurrence internationale. Eric Keslassy souligne qu'aujourd'hui même les emplois qualifiés et les ingénieurs peuvent être concernés par la compétition mondiale. 10. Quel avenir pour l'Europe ? L'une des conclusions majeures de l'émission concerne l'Union européenne. Pour les invités, l'Europe doit : renforcer sa politique industrielle ; investir dans l'innovation ; sécuriser ses approvisionnements ; développer des partenariats commerciaux diversifiés ; préserver une forme de multilatéralisme. L'objectif n'est pas l'autarcie mais une souveraineté économique mieux maîtrisée. Les intervenants estiment que l'Europe dispose encore d'atouts majeurs grâce à son marché de 450 millions de consommateurs et à sa capacité à négocier collectivement.  

Le salon de l'industrie agroalimentaire africain International Food show for Africa a fermé ses portes mercredi 10 juin en Tunisie. Un grand rendez-vous qui est l'occasion pour les professionnels de l'agroalimentaire – fabricants, détaillants, professionnels de la restauration, importateurs et distributeurs – de réfléchir à des solutions susceptibles d'améliorer leurs échanges. À l'heure où le contexte géopolitique force beaucoup de pays vulnérables à revoir leurs importations et la logistique autour de la sécurité alimentaire, de nombreux acteurs africains plaident pour l'accélération des échanges intra-africains. De notre correspondante à Tunis, Dans le hall des expositions à la foire du Kram à Tunis, les échanges vont bon train pour l'Union des chambres de commerce sénégalaise, venue représenter les 14 chambres que compte le pays. Aliou Ndiaye en est le secrétaire général. Il évoque les nombreux défis au développement du commerce intra-africain : « Le principal défi aujourd'hui est le défi logistique, parce qu'il faut des routes pour que l'on puisse commercer entre les pays africains. » Autre défi de poids, souligne-t-il : celui de la formalisation. « Plus de 80% des entreprises sont informelles, et pour faire du commerce intra-africain, il faut du commerce formel », précise-t-il. Lors d'un panel sur les opportunités avec la Zone de libre-échange intercontinentale (Zlecaf), Aliou Ndiaye a insisté sur la nécessité pour le marché africain d'être plus compétitif. D'autant que les dynamiques d'import-export se redessinent avec la guerre russo-ukrainienne et au Moyen-Orient. « Même si on ouvre le marché de la Zlecaf, si le riz asiatique est moins cher et de meilleure qualité, les pays africains vont continuer d'acheter du riz asiatique », pointe Aliou Ndiaye. À lire aussiZLECAf : où en est le pari de l'intégration économique africaine ? 15 pays dans l'initiative du commerce guidé Tarek Boulmerka est le président de l'Association nationale des exportateurs algériens. Lui aussi insiste sur l'importance de construire de meilleures infrastructures : « La Mauritanie ou bien le Sénégal, la porte est juste à côté de l'Algérie. On est en train de faire une route, il ne nous reste que 600 kilomètres de voie terrestre [à construire]. Vous pouvez atteindre Nouakchott en un délai de 20 jours. » La priorité de la Tunisie est de booster les échanges avec son voisin algérien, son premier partenaire commercial africain. Ce dernier est très remarqué sur le salon avec ses 25 exposants. Mais la Tunisie souhaite également étendre ses échanges à plus de pays sur le continent. Elle est l'un des premiers pays à avoir adhéré à l'initiative du commerce guidé. Une initiative qui simplifie les procédures douanières, qui regroupe désormais 15 pays. « La nouvelle, c'est l'intégration la semaine dernière du Maroc et de l'Afrique du Sud à l'initiative du commerce guidé. C'est un ajout pour la Tunisie et notre économie », estime Oussama Ben Khalifa, de la chambre du commerce et de l'industrie tunisienne. Aujourd'hui, les échanges entre pays du continent ne représentent encore que 16% de l'ensemble de leurs flux commerciaux. À lire aussiL'inflation s'invite dans les préparatifs de l'Aïd en Tunisie

Le poisson est la première source de nutrition pour près d'un Africain sur trois. La pêche pourrait représenter plus de 20 millions d'emplois directs et indirects sur le continent d'ici la fin de la décennie. D'où l'importance de protéger les réserves de poissons, aujourd'hui menacées par la surpêche. En 2022, les membres de l'Organisation mondiale du commerce se sont mis d'accord pour mettre fin aux subventions aux pêches les plus nocives. Mais sa mise en œuvre s'avère compliquée… Il aura fallu près de 25 ans de négociations aux membres de l'Organisation mondiale du commerce pour parvenir, en 2022, à un accord sur la fin des subventions à la pêche. En septembre dernier, deux tiers des membres l'ont officiellement ratifié, ce qui a permis son entrée en vigueur. « Historique, souligne la directrice générale adjointe de l'OMC, Jennifer Nordquist. C'est la première fois que nous avons un accord qui se concentre à la fois sur l'aspect économique ET sur la question de l'environnement. L'idée est de lutter contre les subventions néfastes alors que 35 % des réserves mondiales de poissons sont déjà menacées par la surpêche. » Depuis, 120 des 166 membres de l'OMC l'ont adopté, ce qui veut dire qu'ils se sont mis d'accord sur un premier volet concernant l'interdiction des subventions les plus nocives : celles qui, de fait, encouragent la pêche illégale ou non déclarée. Pour aller plus loin, il faudra parler aussi des subventions au carburant ou sur les bateaux, souligne la numéro 2 de l'organisation : « Le chronomètre est lancé, les membres ont 4 ans pour s'entendre sur le deuxième volet de cet accord. En cas d'échec, même la première partie de l'accord pourrait tout simplement disparaître », avertit-elle. À lire aussiMadagascar: à bord avec les Vezo, pêcheurs itinérants menacés par la surpêche « Les pays qui subventionnent fortement la pêche le font au détriment des petits États insulaires » Les négociations se poursuivent donc en coulisses. En attendant, l'OMC aide ses membres à faire respecter l'accord. « Nous avons mis en place un système d'aide financière à destination des économies les moins développées, explique Jennifer Nordquist à RFI. Cela a par exemple permis au Ghana de travailler avec les organisations de pêche locales pour lutter contre la pêche illégale. » Mais les choses ne vont pas assez vite pour le docteur Arvin Boolell, ministre de la Pêche et de l'Économie bleue de la République de Maurice : « Les pays qui subventionnent fortement la pêche le font au détriment des petits États insulaires en développement : cela met une énorme pression sur nos pêcheurs et entraîne l'épuisement des réserves de poissons. C'est pourquoi nous demandons à l'OMC de mettre en œuvre des mesures de suivi et de surveillance. » « Certains aspects du secteur de la pêche ont besoin d'être soutenus » Son homologue et voisin, Wallace Cosgrow, ministre de la Pêche et de l'Économie bleue des Seychelles, voudrait, lui, qu'on prenne mieux en compte les spécificités des États insulaires. « De mon point de vue, certains aspects du secteur de la pêche ont besoin d'être soutenus, particulièrement dans notre cas : quand on parle d'artisans pêcheurs locaux qui contribuent à la sécurité alimentaire de leur communauté », soutient-il. Une aide publique qui, selon lui, n'a pas forcément besoin d'être financière. Cela peut passer par la mise en place d'infrastructures ou une aide logistique à l'échelle locale.  À lire aussiDix choses à savoir sur la surpêche, fléau des océans au fil des siècles

Longtemps incontesté, le dollar reste aujourd'hui la monnaie dominante de l'économie mondiale. Pourtant, depuis plusieurs mois, le yuan chinois, aussi appelé renminbi, se renforce face au billet vert et progresse dans les échanges internationaux. Une montée en puissance qui s'inscrit dans une stratégie assumée de Pékin et qui pourrait progressivement rebattre les cartes du système monétaire mondial. Le roi du système monétaire mondial, c'est toujours le dollar américain. Près de 90% des transactions sur le marché des changes impliquent encore la monnaie américaine. Plus de la moitié des réserves de change des banques centrales sont détenues en dollars et les matières premières, comme le pétrole, sont majoritairement achetées et vendues dans cette devise. Le billet vert est devenu au fil des décennies la langue commune de la finance mondiale. Mais la finance semble progressivement devenir polyglotte. La raison est relativement simple : de nombreux pays cherchent désormais à réduire leur dépendance aux États-Unis. Les sanctions financières imposées à la Russie après l'invasion de l'Ukraine ont notamment servi d'électrochoc. Plusieurs États ont pris conscience qu'une dépendance trop importante au système financier américain pouvait constituer un risque stratégique. Dans le même temps, les inquiétudes grandissent autour de la dette américaine, qui atteint des niveaux record. Sans entrer dans les détails techniques, les États-Unis empruntent massivement depuis des années pour financer leur économie. Si les investisseurs continuent de leur faire confiance, certains cherchent désormais à diversifier davantage leurs réserves et leurs placements. À lire aussiLa Chine est-elle la grande gagnante de la guerre au Moyen-Orient? Comment la Chine cherche à imposer le yuan sur la scène internationale Cette évolution représente une véritable opportunité pour Pékin. Si la Chine est aujourd'hui la première puissance commerciale mondiale grâce à ses exportations massives, elle ne dispose pas encore d'une monnaie aussi influente que son poids économique pourrait le laisser penser. Pour y remédier, les autorités chinoises s'appuient sur plusieurs leviers. Le premier est le commerce. Pékin encourage ses partenaires à régler leurs échanges directement en yuans plutôt qu'en dollars. L'objectif est clair : plus les entreprises étrangères utilisent la devise chinoise, plus la demande mondiale pour le yuan augmente. Le deuxième levier concerne les infrastructures financières. Depuis plusieurs décennies, le réseau SWIFT constitue le système nerveux des paiements internationaux. La Chine développe désormais sa propre alternative avec le système CIPS, destiné à faciliter les transactions internationales en yuans. Enfin, Pékin mise également sur la technologie. La Chine est devenue le laboratoire mondial des monnaies numériques de banque centrale. Son yuan numérique bénéficie d'une avance sur les grandes puissances occidentales et est déjà utilisé à grande échelle dans plusieurs régions du pays. La combinaison de cette stratégie et du contexte international contribue aujourd'hui au renforcement progressif du yuan. À lire aussiNourriture, énergie, métaux: comment les stocks chinois redessinent l'économie Un yuan plus fort, mais encore loin de détrôner le dollar Cette montée en puissance est pleinement assumée par les autorités chinoises. Pendant longtemps, Pékin a craint qu'un yuan trop fort ne pénalise ses exportateurs. Désormais, les dirigeants chinois cherchent également à envoyer un message de stabilité et de crédibilité aux investisseurs du monde entier. Pour autant, le yuan reste confronté à une limite majeure, la confiance. Une monnaie internationale ne repose pas uniquement sur la puissance économique d'un pays. Elle dépend aussi de la confiance accordée à ses institutions et à ses marchés financiers. Or, les marchés américains demeurent aujourd'hui plus transparents, plus ouverts et plus prévisibles que ceux de la Chine. Surtout, Pékin maintient un contrôle strict sur les mouvements de capitaux. Cette politique constitue le principal frein à l'internationalisation du yuan. Dès lors, le scénario le plus probable n'est pas nécessairement celui d'un remplacement du dollar par la monnaie chinoise. Ce à quoi le monde assiste davantage, c'est à une fragmentation progressive du système financier international. D'un côté, un bloc dominé par le dollar et l'euro. De l'autre, une sphère d'influence de plus en plus structurée autour de la Chine et du yuan. Le roi dollar ne semble donc pas près de disparaître. Mais il pourrait, dans les années à venir, devoir apprendre à partager son royaume. À lire aussiÉconomie mondiale: la Chine n'a jamais autant subventionné ses propres entreprises avec de l'argent public

La venue imminente de Delcy Rodriguez en Inde illustre les bouleversements énergétiques provoqués par la crise au Proche-Orient. Fragilisée par les perturbations dans le détroit d'Ormuz, New Delhi cherche à sécuriser ses approvisionnements en pétrole en diversifiant ses partenaires. Et dans cette nouvelle stratégie, le Venezuela prend une place grandissante.   La présidente vénézuélienne par intérim, Delcy Rodriguez, est attendue en Inde dans la semaine. Une visite loin d'être uniquement diplomatique. Derrière ce déplacement se jouent des enjeux économiques et énergétiques majeurs pour New Delhi. Car depuis les perturbations dans le détroit d'Ormuz, l'Inde repense en profondeur son approvisionnement en pétrole. Et pour comprendre cette inquiétude, il faut rappeler un chiffre : l'Inde importe environ 85% du pétrole qu'elle consomme. Autrement dit, son économie dépend massivement de l'extérieur pour fonctionner. Historiquement, près de la moitié de ce pétrole provient du Golfe, qu'il s'agisse de l'Arabie saoudite, de l'Irak, des Émirats arabes unis ou encore du Koweït. Or, ces flux transitent en grande partie par le détroit d'Ormuz, véritable point névralgique du commerce pétrolier mondial. Mais avec les tensions actuelles au Moyen-Orient, cette route maritime est devenue beaucoup plus incertaine. Les perturbations logistiques compliquent l'approvisionnement indien et font peser un risque direct sur l'activité économique du pays. Pour New Delhi, la question est désormais stratégique. Il ne s'agit plus seulement de trouver du pétrole moins cher, mais surtout d'être certain qu'il arrivera.   À lire aussiLes vagues de chaleur en Asie aggravent la crise économique et la flambée des prix Pourquoi le Venezuela devient un partenaire clé pour New Delhi Face à cette situation, la stratégie de l'Inde est claire : diversifier au maximum ses fournisseurs. Acheter à plusieurs pays afin de réduire sa dépendance à une seule région du monde. Cette logique n'est pas nouvelle. Après l'invasion de l'Ukraine, New Delhi avait déjà massivement augmenté ses achats de pétrole russe, alors même que l'Europe réduisait fortement ses importations depuis Moscou. Le pétrole russe, vendu à prix réduit, permettait alors à l'Inde de limiter sa facture énergétique tout en soutenant sa croissance. Mais aujourd'hui, cette stratégie montre ses limites. Le pétrole russe reste essentiel, mais il ne suffit plus à lui seul. L'Inde cherche désormais un second pilier énergétique. Et c'est là que le Venezuela entre en jeu. En mai, Caracas est ainsi devenu le troisième fournisseur de pétrole brut de l'Inde, derrière la Russie et les Émirats arabes unis. Une progression spectaculaire pour un pays longtemps marginalisé par les sanctions américaines. L'atout principal du Venezuela réside dans le prix compétitif de son pétrole. Son brut est lourd et plus soufré, donc moins valorisé sur le marché international. Mais cela représente justement une opportunité pour l'Inde. Certaines raffineries indiennes, notamment celles de Reliance Industries, sont capables de traiter efficacement ce type d'hydrocarbure. Le pétrole vénézuélien correspond donc parfaitement aux besoins industriels du pays.   Les États-Unis suivent de très près le rapprochement entre l'Inde et le Venezuela Pour Caracas, l'objectif est désormais simple : vendre davantage de pétrole à l'Inde, dont les besoins énergétiques continuent d'exploser. La population augmente, la classe moyenne consomme davantage et l'industrialisation s'accélère. Le partenariat apparaît donc pragmatique et potentiellement gagnant-gagnant pour les deux pays. Mais cela ne signifie pas pour autant que l'Inde tourne le dos au Golfe ou à la Russie. New Delhi cherche surtout à réduire ses risques en multipliant les fournisseurs et les routes d'approvisionnement. Autre élément important : c'est le secrétaire d'État américain qui a lui-même révélé la prochaine visite de Delcy Rodriguez en Inde. Un signal qui montre à quel point Washington suit ce dossier de près. Car les États-Unis cherchent eux aussi à redessiner les flux énergétiques mondiaux. Leur stratégie consiste à réduire la dépendance de leurs partenaires au pétrole russe et iranien, tout en favorisant davantage de pétrole américain mais aussi vénézuélien. Dans ce contexte, si l'Inde augmente ses achats de brut vénézuélien, cela pourrait aussi être perçu comme une victoire stratégique pour Washington. 

Depuis début mars 2026, la crise au Moyen-Orient impacte le secteur économique du monde entier, y compris du continent africain. Hausse des prix du pétrole et des matières premières, hausse du coût des transports... Un contexte qui rappelle l'urgence du développement du commerce intra-africain pour rendre les économies du continent moins dépendantes des marchés extérieurs. C'était une des questions centrales de l'Africa CEO Forum, qui s'est déroulé à Kigali, au Rwanda, les 14 et 15 mai. Avec notre correspondante à Kigali au Rwanda, Le commerce intra-africain devrait atteindre 230 milliards de dollars en 2026, selon l'Afreximbank. Ce chiffre est en augmentation, mais représente toujours moins de 20% des échanges globaux du continent, comme l'explique Ndiamé Diop, vice-président de la Banque mondiale pour l'Afrique orientale et australe : « L'intégration régionale permettrait de développer une économie d'échelle, favoriserait les investissements, la production et la création d'emplois. Elle rend aussi l'économie africaine plus résiliente, car elle est davantage capable de résister aux chocs extérieurs. Nous le voyons actuellement avec la crise au Moyen-Orient, entre autres. Nous devons renforcer cette dynamique. » La Zlecaf (Zone de libre-échange continentale) reste entravée par certaines barrières, liées à la logistique, au manque d'infrastructures, ou encore à la différence des régulations selon les États. Pour Éric Akoute, directeur de l'APIex, l'Agence publique de promotion des investissements au Bénin, certaines initiatives locales peuvent aider à surmonter ces obstacles : « Nous avons maintenant une démarche de co-investissement, nous avons signé un protocole d'accords avec le CEPICI de la Côte d'Ivoire, nous signons avec d'autres. L'idée aujourd'hui, c'est de voir qui est fort en quoi, et comment nous pouvons mutualiser pour que ce que les autres ont fait de bien, nous puissions les partager. Il s'agit de renforcer les capacités, de transférer les compétences et l'expérience, pour que les agents de promotion que nous sommes puissent bâtir leurs performances sur les autres. » Valoriser localement les matières premières Face aux chocs extérieurs, notamment au Moyen-Orient, la transformation des matières premières s'impose comme un enjeu stratégique urgent selon Bakary Séga Bathily, directeur de l'Agence sénégalaise de promotion des investissements et des grands travaux : « Il y a la nécessité de transformer localement ces ressources qu'on a l'habitude d'exporter. C'est dans ce cadre-là que nous avons signé un traité avec la Sierra Leone : le Sénégal dispose de gaz, la Sierra Leone dispose de minerais de fer, pourquoi pas ne pas transformer dans un de ces deux pays, ces deux ressources là ? Au lieu d'exporter le gaz, nous voulons avoir du gaz domestique parce que nous avons des ressources à transformer. Il s'agit d'assumer cette politique. » Ces grands travaux sont indispensables au développement du commerce intra-africain, parfois confronté aux difficultés de financements, affirme Thierry Hebraud, PDG de la Banque commerciale de Maurice, l'une des premières banques d'Afrique de l'Est : « Les banques africaines n'ont pas la capacité de prêter sur 10 ou 15 ans en dollars. C'est là que nous avons besoin de la complémentarité des financements internationaux. On ne demande pas la charité. Ce qu'on demande, c'est d'avoir accès à des financements longs, qui sont appelés à être remboursés. Arrêtez de voir l'Afrique comme un haut risque. » L'autre enjeu pour le banquier, c'est la dédollarisation des transferts de monnaie intra-africains, afin de réduire les frais de change et faciliter le commerce sur le continent.

Au Vietnam, le marché des perruques et extensions est en pleine croissance, porté par la demande internationale, notamment en Europe, aux États-Unis et en Afrique. Appréciés pour leur qualité naturelle, leur résistance et leur polyvalence, les cheveux vietnamiens, souvent peu traités, sont très recherchés. En 2024, le pays exportait déjà pour plusieurs dizaines de millions de dollars de produits capillaires. Un secteur en forte expansion, restructuré pendant la pandémie de Covid-19. Au nord d'Hanoï, au milieu des rizières et du complexe industriel de Bac Ninh, se trouve le « village du cheveu ». À Binh An, entre les échoppes de pho et de banh mi, des dizaines de commerçants vendent des cheveux transformés. D'anciennes granges ont été reconverties en ateliers où l'on trie, tisse et colore la matière première. D'autres ont développé de véritables usines. C'est le cas de cette vendeuse : « La majorité de mes cheveux viennent du Vietnam, ce sont des cheveux bruts vietnamiens, donc la qualité est toujours garantie, notamment pour la décoloration et la teinture. » Transformés en extensions ou perruques, les cheveux vietnamiens sont réputés pour leur qualité, leur résistance et leur aspect naturel. Peu traités et souvent coupés directement sur la tête des donateurs, ils sont très recherchés sur les marchés internationaux, affirme cette autre vendeuse : « Aujourd'hui, notre marché se développe principalement en Afrique. Environ 85% de nos ventes se font en Afrique. En un mois, nous produisons entre 1,6 et 2 tonnes de marchandises. » Nigeria, Ghana, Zambie : l'Afrique s'impose aujourd'hui comme un marché en plein essor, aux côtés de l'Europe et des États-Unis. Le cheveu est aussi acheté en Inde Longtemps dominé par les acteurs chinois et indiens, le secteur voit désormais émerger des producteurs vietnamiens. Présent dans la région depuis 15 ans, un producteur observe que la filière s'est restructurée depuis la pandémie de Covid-19 : « Avant, des acheteurs chinois venaient au Vietnam, à Bac Ninh, pour collecter les cheveux vietnamiens. Mais quand le Covid est arrivé, ils ne pouvaient plus venir. Alors, on a dû produire nous-mêmes. On a acheté le savoir-faire, la technique pour transformer les cheveux. » Porté par une forte croissance économique, le niveau de vie moyen augmente au Vietnam. Les donneurs de cheveux se raréfient, poussant les collecteurs vers les zones les plus rurales du pays. Les cheveux sont parfois rachetés quelques euros, soulevant des questions éthiques. Certains vendeurs locaux se tournent aussi vers des cheveux venus d'autres pays, notamment d'Inde, moins chers mais dont la provenance est plus difficile à tracer. « Ces cheveux sont ensuite vendus à des pays comme le Vietnam. Puis, depuis le Vietnam, ils sont revendus à d'autres pays, principalement en Afrique. Mais dans notre usine, nous ne vendons qu'une seule qualité : des cheveux vietnamiens bruts de donneurs ». L'homme affirme être attentif aux questions éthiques. Ces perruques haut de gamme, 100% made in Vietnam, sont parfois revendues plus de 600 euros, soit un revenu significatif pour ces marchands, qui misent sur un secteur en pleine expansion. À lire aussiLe commerce du cheveu en Chine

Longtemps perçu comme un secteur très national et relativement stable, le marché mondial des armes légères entre dans une nouvelle phase de son histoire. En devenant le principal actionnaire du fabricant américain Ruger, l'italien Beretta ne réalise pas seulement une opération financière. Il illustre la consolidation en cours d'une industrie en pleine mutation. Le marché mondial des armes légères, autrement dit celui des pistolets, revolvers ou encore des fusils de chasse, fait rarement la une de l'actualité économique. Pourtant, il traverse aujourd'hui une transformation majeure, illustrée par le rapprochement entre deux acteurs emblématiques, l'italien Beretta et l'américain Ruger. Beretta n'est pas un industriel comme les autres. Fondé à la Renaissance, le groupe célèbre cette année ses 500 ans d'existence, ce qui en fait le plus ancien fabricant d'armes au monde. L'entreprise familiale italienne est devenue au fil des siècles un véritable mastodonte industriel, présent à l'international et propriétaire d'une vingtaine de marques. Face à lui, Ruger raconte une autre histoire. Né après la Seconde Guerre mondiale, le groupe incarne l'Amérique industrielle. Ses armes, réputées robustes et accessibles, sont particulièrement populaires auprès des chasseurs et des tireurs civils américains. Surtout, Ruger est profondément ancré dans le marché domestique. L'entreprise produit aux États-Unis, vend principalement aux États-Unis et dépend largement de la demande américaine. À première vue, rien ne rapproche donc ces deux entreprises. Tout semble même les opposer. Le retournement du marché américain a fragilisé Ruger C'est précisément ce contraste qui rend leur rapprochement intéressant. Car le point de départ de cette histoire se trouve dans l'évolution récente du marché américain des armes civiles. Entre 2020 et 2022, pendant la pandémie, les ventes d'armes ont explosé aux États-Unis. Dans un contexte de fortes tensions sociales et politiques, la demande a bondi, offrant aux fabricants américains un véritable âge d'or. Ruger, comme d'autres acteurs du secteur, a vu ses bénéfices fortement progresser. Mais à partir de 2023, le marché s'est retourné. Une fois les consommateurs équipés, la demande s'est progressivement normalisée, puis contractée. Résultat : ralentissement des ventes, baisse des marges et chute du cours de Bourse. Ruger, jusque-là très solide, est devenu plus vulnérable. Dans une logique purement économique, lorsqu'une entreprise fragilisée détient une marque forte, elle devient naturellement une cible potentielle pour les grands groupes du secteur. C'est à ce moment précis que Beretta est entré en scène. En septembre dernier, le groupe italien est devenu le premier actionnaire de Ruger avec près de 8 % du capital, prenant de court la direction américaine. Une stratégie de consolidation industrielle assumée Pour Ruger, le signal a été brutal. Le groupe américain a rapidement accusé Beretta de vouloir prendre le contrôle de l'entreprise par étapes. De son côté, l'Italien affirme vouloir apporter de la valeur et un renouveau stratégique à son concurrent américain. Le désaccord a donné lieu à plusieurs mois de tensions et de bataille juridique, avant qu'un accord ne soit finalement trouvé. Beretta a désormais obtenu le droit de monter jusqu'à 25 % du capital de Ruger. Une participation qui ne lui donne pas la majorité, mais qui lui permet de peser fortement sur les décisions stratégiques du groupe, tout en laissant Ruger juridiquement indépendant et américain. Derrière cette opération se dessine une stratégie claire, celle de la consolidation industrielle. Dans de nombreux secteurs, lorsque la croissance ralentit et que les marges se réduisent, les entreprises cherchent à grossir. La taille devient alors un avantage compétitif. Elle permet de mieux négocier avec les fournisseurs, de mutualiser les coûts, de renforcer les investissements et de mieux traverser les cycles économiques. Le marché des armes légères n'échappe pas à cette logique. Ruger en est aujourd'hui une parfaite illustration. Dans cette industrie comme dans beaucoup d'autres, rester seul peut devenir une fragilité. Quand on est isolé, on devient plus vulnérable. Beretta l'a parfaitement compris et entend bien profiter de cette nouvelle donne pour redessiner durablement le paysage mondial des armes légères. À lire aussiL'Ukraine veut réduire sa dépendance à la Chine pour la production de ses propres drones

La France reste, en 2026, le pays qui attire le plus d'investisseurs étrangers en Europe. C'est l'un des principaux enseignements du baromètre annuel d'EY sur l'attractivité économique. Mais derrière cette performance, un indicateur beaucoup plus préoccupant émerge. Les investissements étrangers dans les centres de recherche et développement ont chuté de 47% en un an. Un signal d'alerte pour l'économie française, alors que la bataille mondiale de l'innovation s'intensifie. Sur le papier, tout va bien pour l'économie française. Selon le dernier baromètre EY consacré à l'attractivité de la France, le pays conserve sa place de leader européen pour l'accueil des investissements étrangers. Une performance qui confirme, une nouvelle fois, la capacité de la France à attirer les capitaux internationaux. Mais en regardant de plus près, un chiffre interpelle. Les investissements étrangers dans les centres de recherche et développement, les fameux centres de R&D, ont chuté de 47 % en un an. Or, ces centres de recherche sont loin d'être anodins. Ce sont eux qui conçoivent les nouvelles technologies, les futurs médicaments, les nouveaux matériaux, bref, tout ce qui structurera notre quotidien de demain. Si ces investissements ralentissent durablement, c'est donc une partie de l'avenir industriel français qui pourrait s'assombrir. Le paradoxe est d'autant plus frappant que, dans le même temps, les investisseurs étrangers continuent de considérer la France comme un pays innovant. C'est même l'un de ses principaux atouts. Le pays bénéficie d'ingénieurs qualifiés, d'universités reconnues, d'infrastructures solides et d'un écosystème favorable à l'innovation. Mais entre cette image positive et les décisions d'investissement, un décalage apparaît clairement. Sans qu'il y ait un désaveu de la France, les investissements en recherche et développement ralentissent bel et bien. Un ralentissement mondial qui finit par toucher la recherche Pour comprendre cette baisse, il faut prendre du recul. La tendance n'est pas uniquement française, elle est européenne, voire mondiale. Depuis quatre ans, les entreprises évoluent dans un environnement de plus en plus instable : entre guerre en Ukraine, tensions géopolitiques, inflation, hausse des coûts de l'énergie, ralentissement économique, elles arbitrent davantage et réduisent leurs dépenses. La situation est d'autant plus particulière que, jusqu'à récemment, les grands groupes avaient plutôt cherché à préserver leurs centres de recherche. Car sans innovation, pas de croissance. Pendant plusieurs années, les budgets de R&D ont donc été relativement sanctuarisés. Mais en 2025, la pression financière est devenue telle que ces investissements ont fini, eux aussi, par être touchés. C'est généralement le dernier poste sur lequel les entreprises cherchent à faire des économies. Le fait qu'il soit désormais concerné montre l'ampleur du ralentissement. La France souffre de sa propre réussite mais doit rester compétitive Autre élément important: la France souffre aussi, paradoxalement, de sa propre réussite. Historiquement, elle est une place forte de la recherche et développement en Europe. Depuis plusieurs années, elle figure parmi les destinations les plus attractives pour les projets de recherche internationaux. Par conséquent, lorsque la vague de ralentissement arrive, elle frappe plus fortement là où il y avait le plus de projets. Mais cela ne signifie pas qu'il faille banaliser cette baisse. Car la compétition mondiale, elle, continue de s'intensifier. Si les investissements en R&D ne se font plus en France, ou plus largement en Europe, ils se font ailleurs. Les États-Unis et la Chine investissent massivement dans les technologies d'avenir, soutenus par de grands plans industriels et des stratégies de long terme. Dans ce contexte, si la France et l'Europe ralentissent trop longtemps sur la recherche, elles prennent le risque de décrocher technologiquement. Aujourd'hui, les investisseurs ne remettent pas en cause la qualité de la recherche française. Le problème est ailleurs. Le contexte politique et économique, la visibilité réglementaire, la stabilité et la capacité à offrir un cadre lisible sur le long terme pèsent sur la décision finale d'investissement. Car un investissement en recherche est, par définition, un projet de long terme. Et c'est là tout l'enjeu pour la France: être attractive ne suffit plus. Pour rester une grande nation de l'innovation, elle doit désormais prouver qu'elle peut rester compétitive dans la durée. À lire aussiEmmanuel Moulin auditionné au Parlement pour devenir gouverneur de la Banque de France

Entre droits de douane américains, attaques en mer Rouge et explosion du coût du fret, la filiale kényane d'Olvea doit composer avec une succession de chocs géopolitiques. Mais ces turbulences créent aussi de nouvelles opportunités pour la transformation locale. À quelques kilomètres de Nairobi, des montagnes d'avocats patientent dans un vaste entrepôt avant d'être transformées en huile. Ici, dans l'usine kenyane du groupe français Olvea, la cadence dépend autant des récoltes que des secousses géopolitiques mondiales. Guerre au Moyen-Orient, attaques des Houthis en mer Rouge, tensions commerciales avec les États-Unis : chaque crise redessine les équilibres économiques de cette filière en pleine expansion. « Ces fruits sont en maturation et seront mis en production dans les jours qui viennent », explique Jean Arnaud Janvier, directeur d'Olvea Kenya. Ces avocats seront transformés en huile, un produit particulièrement recherché sur le marché américain où les prix restent très élevés. Olvea, déjà implanté dans plusieurs pays africains pour la production d'huiles végétales, a choisi de miser sur cette filière en forte croissance. « C'est une huile qui est consommée quotidiennement par les Américains, une huile de table incluse dans la mayonnaise et qui sert à fabriquer les snacks aux États-Unis, détaille Emmanuel Petiot, directeur des huiles végétales chez Olvea. Donc, en tant que société PME-ETI normande déjà impliquée dans la fabrication d'huile en Afrique, puisque notre modèle, c'est de fabriquer en Afrique, de construire des usines, on s'est dit qu'on devait participer à la fête de l'huile d'avocat. » Les droits de douane de Trump rebattent les cartes Mais la guerre commerciale engagée par Washington complique les perspectives du groupe français. L'augmentation des droits de douane américains pénalise directement les exportateurs européens, face à la concurrence mexicaine. « On est désavantagés par rapport à un pays qui est le Mexique. Le Mexique est le plus gros producteur d'huile d'avocat. Eux n'ont pas de droits de douane pour aller aux États-Unis, alors que nous, on subit 10%. Donc on a de facto un désavantage de 10%, étant Européens par rapport aux Mexicains. Donc c'est clairement un problème, mais on ne peut pas y faire grand chose. Donc l'idée, c'est qu'il faut qu'on soit meilleurs ici en Afrique. Il faut qu'on arrive à tirer ce qu'on appelle "les rendements" de notre production, les meilleurs possibles et si possible meilleurs qu'au Mexique », développe Emmanuel Petiot. Autre conséquence des tensions géopolitiques : les perturbations du commerce maritime mondial. Avec la guerre au Moyen-Orient et les difficultés de circulation dans le détroit d'Ormuz, les coûts du transport maritime se sont envolés. Résultat : les avocats frais kenyans s'exportent moins facilement, ce qui augmente les volumes disponibles pour la transformation locale. « Le goulot d'étranglement à l'export pour les fruits frais a un peu augmenté la disponibilité des fruits pour l'huile, explique Jean Arnaud Janvier, et ensuite pour l'aspect négatif comme pour tous ceux qui sont dans la logistique internationale, le coût et les temps de transport entre l'Afrique et l'Europe qui ont été augmentés, le coût du fret, lui, a doublé et parfois triplé. » À lire aussiGuerre commerciale: en Afrique, les effets collatéraux du bras de fer Pékin-Washington Une huile au rendement limité Avant même les tensions autour du détroit d'Ormuz, les attaques houthis en mer Rouge avaient déjà obligé le groupe à modifier ses routes maritimes, en passant par le cap de Bonne-Espérance. Cela ne décourage pas Emmanuel Petiot : « C'est du gâchis, c'est tout. Ça met quelques obstacles sur notre chemin. Il est bien évident qu'investir est plus compliqué, donc on réfléchit plutôt deux fois qu'une avant d'investir dans un projet X ou Y. Mais ça nous aide aussi à prendre des décisions qui sont encore meilleures. Il faut absolument qu'on arrive à passer ces obstacles et à se dire que c'est une situation temporaire et qu'il faut aller de l'avant. » D'autant que la rentabilité de cette activité reste fragile : l'huile d'avocat offre un rendement relativement faible. L'installation kényane peut traiter jusqu'à 160 tonnes de fruits par jour, pour une production de seulement 16 000 litres d'huile. À lire aussiL'avocat kényan en mauvaise posture face à la vague péruvienne

Depuis le 1ᵉ mai, la Chine a supprimé les droits de douane sur les importations venant de 53 pays africains. Une mesure présentée par Pékin comme un moyen de renforcer encore les échanges avec le continent. Et à Yiwu, gigantesque plateforme du commerce mondial dans l'est de la Chine, commerçants chinois et africains voient déjà les affaires s'accélérer. De notre envoyée spéciale à Yiwu,  Des kilomètres de couloirs, des milliers de boutiques et des acheteurs venus du monde entier. À Yiwu, dans l'est de la Chine, l'Afrique occupe une place de plus en plus importante. Steve Umba est Congolais. Cela fait près de vingt ans qu'il travaille à Yiwu dans le fret maritime entre la Chine et plusieurs pays africains : « Ça a quand même aidé, zéro taxe, c'est avantageux. Ça a boosté beaucoup de marchés, beaucoup de jeunes entreprises, tout le monde s'y retrouve. Les Chinois, ils sont ouverts. Ils gagnent, vous gagnez aussi. Et vous évoluez ensemble », explique-t-il.  Selon les autorités chinoises, les échanges entre la Chine et l'Afrique ont atteint un niveau record sur les quatre premiers mois de l'année. Et à Yiwu, les exportations vers le continent augmentent constamment, selon Zhu Shun, président de la Chambre de commerce Chine-Afrique à Yiwu : « Les exportations de Yiwu vers l'Afrique augmentent chaque année. Les acheteurs africains aiment venir faire leurs achats tout-en-un ici. Un conteneur peut contenir des dizaines, voire des centaines de références différentes », explique-t-il. Yiwu est aujourd'hui le plus grand marché de petits articles au monde : bijoux, jouets, décorations, ustensiles de cuisine ou matériel de construction. Selon Steve Umba, c'est une plaque tournante : « Ici il y a tout. Ce genre de marché, vous ne le trouvez nulle part ailleurs. » À lire aussiLa Chine étend le «tarif douanier zéro» à toute l'Afrique, avec des effets économiques limités « Les importations africaines en Chine devraient augmenter » Dans certains secteurs, les commerçants chinois disent voir la demande africaine progresser rapidement. Sally a 20 ans, elle vend des bijoux : « On voit que l'économie africaine se porte de mieux en mieux. Les consommateurs ont plus de pouvoir d'achat, ils peuvent acheter plus de choses. C'est un peu la Chine des années 1980 : avec l'enrichissement de la population, la demande augmente, analyse-t-elle. Aujourd'hui, la Chine a l'une des chaînes d'approvisionnement les plus performantes au monde et l'Afrique représente un marché immense. Alors pourquoi ne pas coopérer pour répondre ensemble à ces besoins ? » Pour Pékin, cette politique de franchise douanière doit permettre d'augmenter les importations africaines vers la Chine – notamment agricoles – mais aussi de renforcer les investissements chinois sur le continent. Zhu Shun est convaincu du potentiel de cette mesure : « On voit déjà de plus en plus d'entrepreneurs chinois se rendre en Afrique pour acheter des produits agricoles, souligne-t-il. Les importations africaines en Chine devraient fortement augmenter une fois que les procédures seront bien en place. Car la Chine est un immense marché de consommation. » Et dans les allées de Yiwu, beaucoup y voient surtout une opportunité commerciale appelée à grandir encore, y compris Steve Umba : « Foncez avec des ambitions, Yiwu, c'est l'idéal pour le business. » À écouter dans Invité Afrique midi«En supprimant les droits de douane, la Chine ambitionne d'exporter massivement vers l'Afrique»

Donald Trump attendu en Chine en fin de semaine, avec en toile de fond les tensions commerciales entre Pékin et Washington. Mais à Yiwu, gigantesque plateforme d'exportation chinoise, beaucoup de commerçants disent avoir déjà appris à vivre sans le marché américain. Après des années de guerre commerciale, ils se sont tournés vers l'Afrique, le Moyen-Orient ou l'Asie centrale. Et aujourd'hui, certains s'inquiètent davantage des conflits au Moyen-Orient que des droits de douane américains. De notre envoyée spéciale à Yiwu, Cléa Broadhurst, et Lei Yang Dans les allées du plus grand marché de gros au monde, les commerçants de Yiwu racontent tous la même chose : la guerre commerciale lancée par Donald Trump a transformé leurs activités. Li Ye, vice-président de la Chambre de commerce d'Yiwu, explique les conséquences de ces tensions : « Depuis la guerre commerciale, ces exportations sont devenues difficiles, donc nous nous sommes reconvertis vers d'autres marchés. À un moment donné, les droits de douane ont atteint 100 %, ce qui a réduit les commandes à zéro. » Pour beaucoup d'entreprises locales, les États-Unis restent un marché rentable. Mais après plusieurs années de tensions commerciales, nombre d'entre elles ont commencé à diversifier leurs débouchés. C'est ce que confirme Li Tenghui, commerçant de gros : « Beaucoup de clients ont alors annulé leurs commandes ou abandonné les marchandises. Nous avons dû écouler les stocks par divers canaux, notamment celui des fins de série, ou réexporter vers d'autres pays. Aujourd'hui, beaucoup de confrères à Yiwu ne considèrent plus les États-Unis comme un marché principal. Ils ont commencé à se réorienter il y a longtemps. » Désormais, l'Afrique, le Moyen-Orient ou encore l'Asie centrale prennent une place croissante dans les exportations de Yiwu. Quand les routes commerciales se ferment, les commerçants cherchent d'autres solutions, comme l'explique Li Ye : « Avant, on pouvait vendre les choses directement, sans détour. Là, ça ne passe plus. Alors je fais quelques détours. Les Chinois ont une grande capacité à savoir prendre d'autres chemins, si l'on nous laisse la possibilité de le faire. » Mais aujourd'hui, ce sont surtout les tensions au Moyen-Orient qui inquiètent les commerçants, à l'image de Li Tenghui : « Le Moyen-Orient représente 25 à 30 % de notre chiffre d'affaires. Il ne s'agit pas seulement d'une hausse des prix ou de tarifs douaniers : les clients ne peuvent tout simplement plus acheter. Les navires ne peuvent pas accoster, ils n'osent pas accoster. » Même constat chez Yu Jiani, vendeuse de décorations d'Halloween : « La guerre affecte surtout nos matières premières. Le pétrole est instable, donc le tissu aussi. Les délais de livraison des matières premières sont passés d'une semaine à un mois, et les prix ont beaucoup augmenté. Certaines matières ont augmenté d'environ 10 %. » Pourtant, dans les allées du marché, les acheteurs étrangers continuent d'affluer. Parmi eux, Ibrahim, un commerçant jordanien qui vient s'approvisionner à Yiwu depuis vingt ans. « Je pense qu'aucun pays ne vaut la Chine. En Chine, on trouve tout ce qu'on veut. Si je ne peux pas me rendre en Chine, je vais peut-être mettre fin à mon activité », confie-t-il. À Yiwu, malgré les guerres commerciales et les conflits régionaux, beaucoup restent convaincus qu'il faudra continuer à passer par la Chine pour faire tourner le commerce mondial. À lire aussiLes États-Unis sanctionnent trois entreprises chinoises pour leur aide à l'Iran

C'est une boisson on ne peut plus mexicaine, la tequila, emblème du pays et de la région du Jalisco, à l'ouest du Mexique. Fabriqué à partir d'agave bleu, cet alcool est très plébiscité, surtout aux États-Unis et au Canada. Depuis les années 1990, sa consommation a fortement augmenté à tel point qu'aujourd'hui, le Mexique exporte 80 % de sa production nationale à travers de grandes marques qui ont tiré parti des traités économiques nord-américains. Mais derrière ces modes de consommation se cache la ruine des producteurs. Situés en bout de chaîne, ce sont eux qui vivent les crises du marché. De notre correspondante de retour de Tequila,  La demande mondiale en boissons alcooliques a tendance à se tasser, alors que la filière ultra-industrialisée de la tequila traverse une étape de surproduction liée aux conditions particulières de la culture des agaves. Depuis des mois, la plante vendue aux distilleries ne vaut plus rien, le prix s'est effondré de 98 %. Pendant que les grandes maisons de tequila continuent de vendre des bouteilles et de faire rayonner le produit auprès des touristes, ce sont les producteurs du Jalisco – ou agaveros – qui en payent le prix.  Dans le village de Tequila, le tourisme est l'autre activité principale. Chaque jour, la Casa Sauza, comme une centaine d'autres fabriques, ouvre ses portes aux visiteurs. « De tous les agaves que vous voyez, il n'y a qu'avec la variété bleue qu'on peut produire de la tequila, explique Marisol. C'est la norme que nous devons respecter. » Une fois mature, le cœur de l'agave, qui sert à la fabrication, pèse 30 kilos. « À chaque tonne récoltée, les ouvriers agricoles, qu'on appelle "jimador", sont payés entre 15 et 20 euros », poursuit Marisol. La région produit annuellement environ 500 millions de litres de tequila, un marché de plus de 13 milliards de dollars.  À lire aussi«Dry January»: le marché mondial de l'alcool face à un tournant économique historique Un mauvais retour sur investissement Tout au bout de la chaîne, les producteurs comme Saul Martinez vendent leurs plantes aux grandes distilleries. Depuis 2019, il a planté 13 000 agaves, ce qui devrait lui rapporter entre 750 et 1500 euros. « Ce n'est pas beaucoup », déplore-t-il, et c'est bien moins que son investissement initial. Sans compter les années de travail, car la plante pousse pendant 6 ou 7 ans avant de pourrir.  La surproduction actuelle fait chuter les prix. « C'est cyclique tout cela. Peut-être que d'ici quelques années, le prix sera bien mieux. Ici, c'est plein d'agaves, montre le producteur, moi, j'ai planté d'ici jusqu'en haut de la colline. Le problème, c'est que là-bas, ils plantent en excès, incendient et déforestent pour planter. »  « C'est la loi de l'offre et de la demande » La très rentable industrie de la tequila attire la spéculation et répercute les effets du marché sur les producteurs. « C'est la loi de l'offre et de la demande, souligne Martin Muñoz Sanchez du Conseil régulateur de la tequila, beaucoup d'investisseurs sont arrivés dans le secteur sans contrôle, et ils ne savaient rien de la culture de l'agave. C'est un cercle vicieux. Quand le prix augmente, tout le monde plante. Ensuite, le prix chute et tout le monde se démotive. Les gens arrêtent de planter et ça génère un autre manque. On en verra l'impact dans 6-7 ans. Aujourd'hui, même si cela parait illogique, nous recommandons de planter des agaves. »  La tequila représente 2 % des spiritueux consommés dans le monde. La filière assure que le marché ne va cesser de grandir. Pendant ce temps, les exportations de tequila continuent d'augmenter, principalement vers les États-Unis et de plus en plus vers l'Europe. À écouter dans Grand reportageLa face cachée de la culture d'avocats au Mexique

La guerre au Proche-Orient provoque une envolée des prix du kérosène, mettant en difficulté les compagnies aériennes low cost. La faillite de Spirit Airlines illustre les limites d'un modèle économique basé sur des coûts réduits et des marges très faibles. Le principe du low cost repose sur une promesse simple : proposer des billets à prix très bas en réduisant au maximum les coûts. Pour y parvenir, tout est optimisé. La flotte d'avions est standardisée, les rotations sont rapides, les services additionnels sont payants et surtout, les marges engrangées restent très faibles. Lorsque les conditions économiques sont favorables, ce modèle fonctionne efficacement. Mais cette organisation rend les compagnies particulièrement sensibles aux variations de coûts. Elles disposent de très peu de capacité pour absorber les chocs. Dès qu'un poste de dépense augmente fortement, comme c'est le cas aujourd'hui avec le kérosène, c'est tout l'équilibre économique qui vacille. Or, la hausse actuelle est exceptionnelle. Le prix du carburant n'augmente pas simplement : il explose. Les compagnies à bas coût sont en outre structurellement dépendantes de cette ressource. Contrairement à d'autres secteurs, il est quasiment impossible de réduire ou de remplacer cette dépense, qui reste une charge incompressible. Des compagnies prises au piège de leur propre modèle Face à cette situation, les compagnies low cost se retrouvent confrontées à un dilemme. Leur principal avantage compétitif repose sur des prix bas. Mais leur clientèle est particulièrement sensible aux tarifs. Augmenter les prix pour compenser la hausse des coûts, c'est risquer de perdre des passagers. À l'inverse, maintenir des prix bas revient à absorber les pertes. C'est précisément ce qui s'est produit pour Spirit Airlines, déjà fragilisée par des difficultés financières et un manque de liquidités. D'autres compagnies tentent de s'adapter. Certaines réduisent leurs capacités, comme Transavia, qui a supprimé des vols pour les prochaines semaines. D'autres, comme Volotea, introduisent des suppléments tarifaires pour compenser la hausse du carburant. Mais ces ajustements restent limités. L'objectif est avant tout de contenir les pertes. Un modèle remis en question par l'instabilité économique La situation actuelle pose une question de fond. Le modèle à bas coût atteint-il ses limites ? Depuis plusieurs années déjà, il est sous pression. Les attentes des passagers évoluent, avec une demande accrue de confort et de qualité de service. Dans le même temps, les compagnies traditionnelles se rapprochent du low cost avec des offres plus compétitives. Surtout, le modèle repose sur un équilibre fragile : un carburant relativement bon marché et une demande soutenue. En période d'instabilité économique, cet équilibre est remis en cause. Les compagnies low cost, qui ont déjà optimisé l'ensemble de leurs coûts, disposent désormais de peu de leviers pour s'adapter. Dans un contexte de crise énergétique, leur capacité de résistance apparaît limitée. La faillite de Spirit Airlines pourrait ainsi marquer un tournant. Elle révèle les fragilités d'un modèle performant en période stable, mais particulièrement vulnérable face aux chocs économiques majeurs. À lire aussiInde: les compagnies aériennes au bord de la cessation d'activité

La tension ne retombe pas entre Pékin et Tokyo. Depuis les propos de la Première ministre japonaise sur une éventuelle action de son pays en cas d'attaque chinoise sur Taïwan, la Chine a multiplié les mesures de rétorsion. Restrictions des exportations de terres rares, sanctions envers des hommes politiques, mais aussi limite du tourisme vers le Japon qualifiant le pays de « dangereux » pour ses ressortissants. Résultat, 54 % de visiteurs chinois en moins depuis le début de l'année. Une chute considérable alors que les plus de neuf millions de touristes chinois annuels représentaient une manne financière conséquente pour l'industrie du tourisme japonaise. De notre envoyé spécial à Tokyo, À Tokyo, l'industrie du tourisme japonais subit de plein fouet la baisse du nombre de visiteurs chinois, qui représentaient encore il y a peu la majorité de la clientèle. « Maintenant, il y a autant de touristes chinois que de visiteurs qui viennent d'autres pays. Mais avant, ils représentaient 70 % de nos clients », constatent les responsables d'une boutique locale. Tous deux sont Chinois et font partie de Yi Tiao Long (« un dragon », en français), surnom donné à l'industrie du tourisme spécialisée dans l'accueil des visiteurs venus de Chine. Ce secteur pesait près de 11 milliards d'euros l'année dernière. « Quand la baisse des clients chinois a débuté, nous avons vraiment vu notre activité chuter. Mais maintenant, les Occidentaux viennent de plus en plus, tout comme les clients d'autres régions du monde, donc cela compense un peu », explique l'une des employées. Une autre ajoute : « Certains autres magasins ont connu un impact plus lourd que le nôtre. Plusieurs boutiques de location de kimono ont même dû fermer, car elles dépendaient à 80 ou 90 % des touristes chinois. Même si les Européens et les Américains viennent, ils ne consomment pas autant. Les Chinois, eux, sont souvent plus dépensiers. » Surtout lorsqu'ils voyagent en groupes organisés. À lire aussiEntre le Japon et la Chine, un froid durable « Nous n'avons plus que des voyageurs individuels, qui viennent seuls ou en famille. Mais les groupes de touristes, il n'y en a plus. Cela semble interdit côté chinois pour le moment », précise-t-elle. Les restrictions sur le nombre de vols et la pression exercée sur les agences de voyages illustrent la stratégie de Pékin, qui semble déterminée à maximiser la pression sur le secteur touristique nippon. Face à cette situation, les autorités japonaises tentent de s'adapter. Takeshi Nakano, vice-commissaire de l'Agence du tourisme du Japon, reconnaît la tendance : « Le nombre de visiteurs chinois est en baisse, mais de plus en plus de touristes viennent d'autres pays et de régions du monde. » La stratégie japonaise est claire : atténuer les effets de cette chute drastique. « Actuellement, les visiteurs du monde entier, et particulièrement d'Amérique du Nord, d'Europe et d'Australie, sont de plus en plus nombreux. Nos efforts visent donc à attirer encore plus de visiteurs en provenance de ces pays. En plus, la tendance actuelle est à la hausse des voyageurs individuels, en dehors des groupes de touristes. C'est pourquoi nous renforçons nos efforts pour attirer ce type de voyageurs », détaille-t-il. Le Japon nourrit une ambition ambitieuse : atteindre 60 millions de visiteurs d'ici 2030. Un objectif paradoxal dans un pays où la population locale se montre particulièrement hostile au sur-tourisme. À lire aussiLes terres rares au cœur de la brouille entre la Chine et le Japon

Les grandes compagnies pétrolières publient des résultats spectaculaires au premier trimestre 2026. Portés par la guerre au Moyen-Orient, la flambée des prix du pétrole et la volatilité des marchés, des groupes comme TotalEnergies ou BP profitent pleinement de la situation. Les grandes compagnies pétrolières sont sous les projecteurs en ce début de semaine. Et pour cause, leurs résultats trimestriels sont excellents, bien au-delà des attentes. Le français TotalEnergies a publié des chiffres spectaculaires. Son bénéfice net est en forte hausse de près de 50% à 5,8 milliards de dollars par rapport à la même période en 2025. Les résultats du groupe, eux, ont bondi de 30%. La veille, le britannique BP avait déjà donné le ton avec des performances du même ordre. Une situation qui peut sembler paradoxale dans un contexte de guerre au Moyen-Orient. Pourtant, tout s'explique par le fonctionnement même du marché pétrolier. Depuis le début du conflit, les marchés s'inquiètent pour l'approvisionnement mondial. Le Golfe est une région stratégique, où une part essentielle du pétrole mondial est produite ou transite, notamment via le détroit d'Ormuz. Dès que cette zone est sous tension, les prix s'envolent. Et c'est précisément ce que l'on observe depuis deux mois. À lire aussiGuerre au Moyen-Orient: un jackpot fragile pour les compagnies pétrolières occidentales Des marges qui explosent grâce à un prix mondial Cette hausse des cours du brut a un effet immédiat sur les revenus des majors pétrolières. Le pétrole est une matière première dont le prix est fixé à l'échelle mondiale. Autrement dit, une entreprise qui produit en mer du Nord, en Afrique ou aux États-Unis vend son pétrole au même prix que celui extrait au Moyen-Orient, d'où viennent pourtant les perturbations. Résultat : des groupes comme BP ou TotalEnergies, peu exposés directement au conflit, bénéficient pleinement de la hausse des prix. Dans le même temps, leurs coûts de production restent globalement stables. Les infrastructures sont déjà en place et extraire un baril ne coûte pas significativement plus cher. La conséquence est directe, les marges explosent. Et vu les volumes en jeu, l'impact est colossal. BP l'a d'ailleurs rappelé : une variation d'un dollar du prix du baril peut représenter des centaines de millions de dollars de bénéfices supplémentaires sur un an. Avec des hausses de 10, 20 voire 30 dollars en quelques jours, les profits s'envolent. À lire aussiPétrole: comment Donald Trump transforme la crise en avantage pour les producteurs américains Volatilité et trading : un levier de profits supplémentaire Mais un autre facteur clé explique ces résultats : la volatilité des marchés pétroliers. Dans un contexte de guerre, les prix réagissent en permanence aux annonces militaires ou diplomatiques. Et cette instabilité devient une opportunité. Car les grandes compagnies ne se contentent pas de produire du pétrole. Ce sont aussi des acteurs des marchés financiers. Elles disposent de salles de marché où elles achètent, vendent et stockent du pétrole en temps réel. Dans un environnement très fluctuant, ces activités deviennent particulièrement rentables. Concrètement, il s'agit, par exemple, d'acheter du pétrole lorsque les prix chutent après une annonce diplomatique, puis de le revendre quelques heures plus tard, plus cher, lorsque la tension remonte. Un véritable effet d'aubaine. Pendant que ces groupes engrangent des milliards, les consommateurs, eux, subissent la hausse des prix à la pompe.

Alors que l'Europe accélère son électrification pour réduire sa dépendance au pétrole et au gaz dans un contexte de tensions au Proche-Orient, la Chine a déjà franchi un cap. Dans le secteur stratégique des poids lourds électriques, Pékin s'impose comme leader mondial, avec une avance considérable sur les marchés occidentaux. On parle beaucoup d'électrification en Europe, dans le but de réduire la dépendance énergétique et de verdir les transports. Mais pendant que Bruxelles débat et planifie, d'autres ont déjà changé d'échelle. C'est le cas de la Chine. Si le pays est déjà bien connu pour sa production de voitures électriques, un autre secteur connaît une progression fulgurante : celui des camions électriques. Aujourd'hui, près de 20 % des poids lourds vendus en Chine sont électriques, contre à peine 1 % à 2 % en Europe. L'écart est considérable et il continue de se creuser. Si Pékin affiche une telle avance, ce n'est pas un hasard. Depuis plus de 15 ans, les véhicules électriques (voitures comme camions) sont considérés comme un secteur stratégique. Résultat : une véritable filière industrielle a été bâtie. Batteries, bornes de recharge, réseaux de maintenance, tout un écosystème a été structuré pour faciliter l'adoption des poids lourds électriques. L'objectif est clair : faire en sorte qu'opter pour un camion électrique ne soit pas plus contraignant que choisir un modèle thermique. Dans ce domaine, la Chine bénéficie d'un avantage majeur. Elle domine la production de batteries, notamment grâce à des technologies moins coûteuses et plus durables. Un atout clé, car la batterie représente la part la plus importante du coût d'un véhicule électrique. À lire aussiLes alliances entre constructeurs automobiles occidentaux et chinois s'accélèrent Des camions plus chers à l'achat… mais rentables sur la durée Reste une question essentielle : les camions électriques sont-ils plus chers ? À l'achat, oui. Comme pour les voitures électriques, le prix est plus élevé que celui d'un modèle diesel. Mais cette différence s'atténue sur le long terme. Selon plusieurs estimations, les exploitants peuvent réaliser entre 10 % et 25 % d'économies sur la durée de vie du véhicule. En cause, une énergie moins coûteuse que le diesel, des frais d'entretien réduits et une meilleure efficacité énergétique. Dans un contexte de hausse des prix du pétrole, cet argument économique devient de plus en plus déterminant. Malgré ses atouts, le poids lourd électrique doit encore surmonter plusieurs obstacles. L'autonomie reste un sujet sensible. Les batteries sont lourdes, occupent de l'espace et réduisent la capacité de chargement. Sans compter le temps de recharge, qui peut immobiliser les véhicules pendant plusieurs heures. Une offensive mondiale des constructeurs chinois Pour répondre à ces contraintes, la Chine mise notamment sur une solution innovante : l'échange de batteries. Le principe est enfantin : remplacer une batterie vide par une pleine en quelques minutes, sans attendre la recharge. Une technologie déjà largement déployée sur le territoire. Forte de son avance, la Chine passe désormais à l'offensive à l'international. Des groupes comme BYD ou Sany exportent déjà leurs camions électriques vers l'Europe ou l'Amérique latine, en reprenant une stratégie éprouvée : proposer des véhicules compétitifs et produire localement lorsque nécessaire. Comme pour les voitures électriques, les industriels chinois pourraient bien bouleverser le transport routier mondial. Leur avance technologique, leur maîtrise des coûts et leur puissance industrielle en font désormais des acteurs incontournables. Et demain, ce ne seront peut-être pas seulement nos voitures qui seront électriques mais aussi les camions qui livrent nos marchandises, venus tout droit de Chine.

La possible fusion entre American Airlines et United Airlines suscite l'attention des analystes du monde entier. Si elle voyait le jour, cette opération donnerait naissance au plus grand groupe aérien mondial. Mais derrière les promesses industrielles, les obstacles restent nombreux. La rumeur enfle autour d'un possible rapprochement entre American Airlines et United Airlines. Le patron de United a récemment remis cette idée sur la table. Si ce projet se concrétisait, il donnerait naissance à un mastodonte du transport aérien, avec près de 100 milliards de dollars de chiffre d'affaires et une flotte de plusieurs milliers d'avions. Une perspective qui intrigue les marchés, dans un contexte où le secteur aérien traverse une période de fortes turbulences. La hausse des prix du carburant, liée aux tensions géopolitiques, pèse lourdement sur les coûts des compagnies. Dans le même temps, la concurrence internationale reste particulièrement intense, notamment sur les vols long-courriers où les compagnies étrangères, notamment celles du Golfe, occupent une place importante. Dans ce contexte, le projet défendu par United vise à créer un véritable champion national, capable de rivaliser à l'échelle mondiale dans un marché devenu ultra concurrentiel. Une opportunité stratégique mais déséquilibrée Ce projet s'inscrit aussi dans une réalité économique plus contrastée entre les deux compagnies. American Airlines traverse actuellement une période délicate : dette importante, rentabilité inférieure à celle de ses concurrents et tensions internes, notamment avec les pilotes. Dans ce contexte, une fusion pourrait apparaître comme une solution pour se redresser. À lire aussiMiné par les prix du carburant et des grèves, le géant aérien Lufthansa ferme sa filiale CityLine Pour United, en revanche, l'opération serait clairement stratégique. Le groupe pourrait consolider sa position, capter davantage de parts de marché et renforcer sa puissance en absorbant l'un de ses principaux concurrents. D'ailleurs, il ne s'agirait pas d'un mariage d'égal à égal. United pèse environ 31 milliards de dollars en Bourse, contre seulement 7 à 7,4 milliards pour American Airlines. Concurrence, régulation et emplois : les obstacles majeurs Mais derrière ces arguments économiques, les freins sont nombreux. Le principal concerne la concurrence. Le marché aérien américain est déjà très concentré. Quatre grandes compagnies, American, Delta, Southwest et United, dominent l'essentiel du trafic domestique. Une fusion réduirait encore le nombre d'acteurs majeurs, avec des conséquences directes pour les consommateurs. Moins de concurrence signifie plus de pouvoir pour fixer les prix, et donc un risque de hausse des billets. Ce point inquiète particulièrement les autorités et les associations de consommateurs, dans un contexte où la protection du pouvoir d'achat est un enjeu politique central. À lire aussiComment les compagnies aériennes se réinventent pour nous faire prendre encore plus l'avion Une telle opération ne pourrait d'ailleurs pas se faire sans l'accord des régulateurs. Or, selon plusieurs spécialistes, les chances d'obtenir une validation en l'état sont faibles, en raison du risque trop important de position dominante. À cela s'ajoutent des enjeux sociaux majeurs. Une fusion de cette ampleur entraînerait inévitablement des restructurations : postes en doublon, rationalisations, et potentiellement des suppressions d'emplois. Enfin, la complexité opérationnelle reste un défi de taille. Fusionner deux compagnies aériennes ne consiste pas simplement à additionner des avions et des lignes. Il faut harmoniser les systèmes informatiques, coordonner les réseaux et rapprocher des cultures d'entreprise différentes. Autant de facteurs déterminants car l'histoire des grandes fusions montre que ce sont souvent ces aspects qui font, ou non, le succès d'une opération.

La guerre au Proche-Orient et le blocage du détroit d'Ormuz ont bouleversé le marché mondial du pétrole. Les États-Unis en profitent pleinement à court terme, portés par une explosion de la demande et des prix. Mais derrière cette opportunité, un plafond de verre apparaît déjà : les limites de leurs capacités de transport. Habituellement, près d'un baril de pétrole sur cinq transite par le détroit d'Ormuz. Mais aujourd'hui, les flux dans ce passage maritime très stratégique sont fortement réduits, dans un contexte où le baril évolue autour des 100 dollars.  Voilà l'une des conséquences directes de la guerre au Proche-Orient et du blocage de la région, d'abord par les Iraniens, puis par les Américains. Résultat : les producteurs américains n'ont jamais été aussi sollicités. Grâce à leur production massive de pétrole de schiste, ils se retrouvent en position de fournisseurs de secours pour de nombreux pays, notamment en Asie. Dans un contexte de fortes tensions, de nombreux États cherchent désormais à sécuriser leurs approvisionnements en dehors du Moyen-Orient. Une situation dont tente de profiter Donald Trump. Le président américain cherche à capitaliser sur les effets du blocus du détroit d'Ormuz en incitant les pays touchés à se tourner vers le pétrole américain. Et la stratégie semble porter ses fruits. Les exportations américaines s'envolent, avec des volumes qui atteignent des niveaux record ces derniers jours. Les États-Unis, nouvelle « station-service du monde » Avec plusieurs millions de barils exportés chaque jour, les États-Unis s'imposent progressivement comme un acteur incontournable du marché mondial. Pour le dire simplement, ils sont en train de devenir, en quelque sorte, la « station-service du monde ». Pour les producteurs américains, c'est une véritable aubaine. Les prix élevés, déterminés à l'échelle mondiale, leur garantissent des marges confortables. Conséquence directe : les compagnies pétrolières relancent leurs investissements, augmentent leurs budgets et lancent de nouveaux projets de forage. Mais cette dynamique cache une première limite structurelle : la nature du pétrole américain. Majoritairement léger, il nécessite parfois davantage de traitement pour être raffiné, ce qui entraîne une légère décote par rapport à d'autres types de brut. En temps normal, cette décote reste gérable. Mais dans le contexte actuel, elle devient plus problématique. À lire aussiGuerre au Moyen-Orient: un jackpot fragile pour les compagnies pétrolières occidentales Un plafond logistique qui freine les ambitions américaines Car un autre facteur vient compliquer la donne : l'explosion des coûts de transport. Le problème est simple. Il faut désormais additionner deux éléments. D'un côté, un pétrole parfois vendu un peu moins cher. De l'autre, des frais logistiques qui s'envolent. Résultat : la rentabilité de certaines exportations commence à être sous pression. Et c'est là qu'apparaît un véritable plafond de verre. Produire plus de pétrole, les États-Unis savent faire. Mais l'acheminer à l'échelle mondiale est beaucoup plus complexe. Le principal obstacle se situe en mer. Pour exporter massivement, il faut des superpétroliers. Or, ils ne sont pas assez nombreux pour absorber le choc actuel de la demande. Les prix du fret explosent, ce qui peut ralentir, voire annuler certaines transactions faute de rentabilité. À cela s'ajoute un autre problème très concret : les infrastructures portuaires. Tous les ports américains ne sont pas capables d'accueillir ces navires de très grande taille. Autrement dit, même si le pétrole est disponible, il peut rester bloqué faute de solution logistique efficace. À plus long terme, d'autres limites apparaissent également sur le territoire américain. Les pipelines n'ont pas une capacité infinie, pas plus que les terminaux portuaires. Dans ce contexte, les États-Unis, malgré leur rôle central sur le marché mondial, ne pourront pas remplacer totalement le pétrole du Moyen-Orient – contrairement à l'objectif affiché par Donald Trump.

Elles sont souvent présentées comme un moteur économique et un levier diplomatique pour transformer le continent : les diasporas africaines sont célébrées et courtisées, à la fois par les pays d'origine, les institutions internationales, les autorités françaises. « Une illusion », tranche l'essayiste et consultant Serge-Eric Menye. Dans son récent livre Le mythe des diasporas africaines, il rejette l'idée d'une « solution miracle » et appelle à une mobilisation plus structurée. RFI : La diaspora a été qualifiée par l'Union Africaine de « sixième région de l'Afrique ». Qu'est-ce que vous pensez de cette expression ? Serge-Eric Menye : Je me dis qu'il y a des gens qui ont essayé de produire quelque chose de pas très pertinent, parce qu'en réalité, ça ne veut rien dire. C'est un slogan qui n'a pas de réelle profondeur. Ça fait quelques années que c'est sur la table et aucune action n'a suivi derrière. En substance, dans votre livre, vous dites que les diasporas ne sont pas un moteur économique pour le continent. Pour vous, le rôle et l'influence de ces diasporas est surévalué ? Totalement, aucun pays dans le monde ne peut prétendre avoir été développé par les diasporas. Est-ce que c'est leur rôle ? C'est le rôle des gouvernements… C'est justement ça. Ce n'est pas aux diasporas de développer un pays. Les diasporas ont décidé de partir pour vivre ailleurs, ou sont nées ailleurs après que leurs parents aient décidé de partir. Il est inconcevable que ce soient ces personnes qu'on désigne comme étant la solution aux problèmes du pays, de leurs parents ou de leur pays précédent. Vous dites que les diasporas africaines ne sont pas un levier de développement pour les pays d'origine. Pourtant, le montant des transferts est important : 54 milliards de dollars d'envoi de fonds en 2023, ce n'est pas rien ? Oui, il y a même mieux. Il y a certaines années où on a atteint des records d'envoi de fonds. 100 milliards, c'est le record que l'Afrique a reçu en une année. Mais c'est un chiffre qui cache beaucoup de choses. Déjà, si on considère que cette somme ne sert qu'à alimenter les populations qui ont un contact vivant à l'étranger ou un lien familial qui lui permet de se nourrir, se vêtir, de se loger, etc. Mais pas pour des projets structurants, c'est ça ? C'est ça. Ça veut dire que si on commence à penser au développement sur cette base, il faudrait demander à ces personnes-là de se séparer de cette manne qui leur permet de survivre. La deuxième chose, c'est que ces sommes sont très mal réparties entre le Nigeria, l'Egypte et l'Ethiopie : il y a quasiment plus de 50 % à 60 % des sommes qui disparaissent déjà entre trois pays seulement. Et puis reprenons l'exemple de 100 milliards de dollars par an. Il y a 1 milliard 300 millions d'Africains actuellement vivant sur le continent. Ça veut dire que ça représenterait 77 $ par personne par an. Ce n'est pas sérieux. Vous épinglez avec une certaine acidité dans votre livre des personnalités célèbres, médiatiques, parfois des stars, qui annoncent de grands projets dans les pays d'origine. Pour vous, c'est de la poudre aux yeux tout ça ? Je prends l'exemple d'Akon [chanteur et producteur américano-sénégalais, NDLR] au Sénégal qui a fait miroiter monts et merveilles « avec Akon City ». Le Wakanda, une grande cité du futur… Voilà le Wakanda d'Afrique, le Singapour africain avec sa propre monnaie, son bitcoin, les trains qui volent, etc. En réalité, il ne s'est rien passé. Il y a beaucoup de communication, il a vendu du rêve à pas mal de gens, ça a déçu beaucoup de gens qui y croyaient vraiment. C'est-à-dire qu'on a lancé comme ça un ballon marketing qui existe en réalité depuis très longtemps. Ça fait des centaines d'années maintenant qu'on attend que les diasporas transforment l'Afrique. Ça ne s'est jamais produit. C'est aussi de mode maintenant que certaines stars s'affichent en Afrique avec des passeports de pays africains… Que les autorités leur octroient… Voilà. Donc c'est une connivence du rien, du vide, parce que je ne vois pas le lien entre le développement d'un pays et faire des photos avec une star qui reçoit un passeport. Je ne sais pas, mon Dieu, d'où sort cette idée ? Mais c'est à la mode ! Qui entretient selon vous cette « mythologie des diasporas », comme vous l'appelez ? Il y a l'essor assez puissant des nouveaux systèmes de communication ou les réseaux sociaux où on partage de très belles histoires. Et ça a été récupéré par les institutions internationales. Il y a le FMI et la Banque mondiale qui se sont dit « effectivement, on s'est rendu compte que c'est à peu près 50 milliards de dollars qui va vers le continent africain, c'est supérieur à ce que l'Afrique reçoit au titre de l'aide au développement ». Oui, mais le montant de l'aide au développement n'est pas un critère d'appréciation sur l'efficacité d'un comportement d'un groupe ou pas. Et puis il y a le président Macron qui est venu effectivement clôturer tout ça pour en faire un levier en disant « moi, je ne parle plus avec les dirigeants africains, je traite directement avec les populations, donc les diasporas ». Comment mieux mobiliser les diasporas selon vous pour qu'il y ait un véritable impact ? La seule chose que je vois, c'est qu'il y ait une espèce de banque africaine qui soit créée soit par pays, soit une banque pour toute l'Afrique où effectivement les diasporas mettraient leur argent dessus, rémunéré. L'Afrique a un taux de croissance moyen entre quatre et 5 % par an depuis 20 ans. On peut assez facilement proposer des taux entre 7% et 9 % annuels. Et qu'est-ce qui se passe avec cet argent ? Les pays africains, plutôt que d'essuyer des refus et d'escalader des montagnes à chaque fois pour emprunter de l'argent ailleurs, pourraient directement s'adresser à ce guichet pour financer l'économie locale.

Face à la montée en puissance des constructeurs chinois dans l'électrique, les groupes européens changent de stratégie. En s'alliant avec Leapmotor, Stellantis illustre un basculement majeur : celui d'une industrie automobile où l'innovation vient désormais de Chine. Le secteur automobile est en pleine transformation. Selon plusieurs sources, Stellantis, qui regroupe notamment Peugeot, Citroën, Fiat ou Chrysler, serait en discussions avancées avec le constructeur chinois Leapmotor. Objectif : produire un SUV électrique sous la marque Opel. À première vue, il pourrait s'agir d'un partenariat industriel classique. Mais en réalité, ce projet est le symbole d'un basculement stratégique majeur. Pour la première fois à cette échelle, un constructeur occidental historique pourrait s'appuyer massivement sur une technologie chinoise pour concevoir un modèle destiné au marché européen. Dans l'électrique, les constructeurs chinois ont en effet pris une avance considérable. Des groupes comme BYD maîtrisent aujourd'hui toute la chaîne de valeur, des batteries aux logiciels, en passant par l'architecture et l'assemblage des véhicules. Résultat, ils produisent plus vite, moins cher, et avec des technologies particulièrement compétitives. Des alliances dictées par la pression économique Pourquoi ces rapprochements ? Parce que les constructeurs occidentaux sont sous pression. Développer une voiture électrique coûte extrêmement cher. Plateformes, batteries, électronique, les investissements se chiffrent en milliards de dollars. Dans le même temps, la demande ne progresse pas aussi vite que prévu. Stellantis en a fait l'expérience ces dernières années en révisant à la baisse ses ambitions dans l'électrique. Dans ce contexte, travailler avec Leapmotor permettrait au groupe de réduire ses coûts de développement, d'accélérer sa mise sur le marché et d'utiliser plus efficacement ses usines européennes. Concrètement, il s'agit pour Stellantis de gagner du temps et de préserver ses marges. Le partage des rôles est d'ailleurs révélateur. Leapmotor fournirait les technologies clés, tandis qu'Opel se chargerait du design et de l'identité de marque. Un renversement historique. Autrefois exportateurs de savoir-faire, les constructeurs européens deviennent désormais importateurs de technologies. Une nouvelle dépendance qui interroge l'Europe Cette évolution traduit une forme de spécialisation à l'échelle mondiale. La Chine devient le cœur technologique de l'électrique, tandis que l'Europe conserve le design, la marque et une partie de la production. Pour Stellantis, un point reste essentiel, puisque le véhicule serait assemblé en Europe. Un choix stratégique qui permet de produire localement, d'éviter d'éventuels droits de douane, de maintenir l'emploi industriel et de rassurer les consommateurs. Mais dans le même temps, une partie du développement est pensée et réalisée en Chine. À lire aussiLa Chine et ses voitures électriques sont le futur de l'automobile européenne Et cette stratégie n'est pas sans risques. À terme, les constructeurs européens pourraient devenir dépendants de leurs propres concurrents, les groupes chinois spécialisés dans l'électrique. La question de la souveraineté industrielle se pose clairement. Car si la recherche et développement se déplace vers l'Asie, cela affaiblit mécaniquement les compétences en Europe. Or, ne plus savoir faire — ou ne plus savoir innover — constitue l'un des principaux dangers pour l'industrie du continent.

Hausse des prix de l'énergie, tensions géopolitiques, menace sur la croissance mondiale… La guerre au Moyen-Orient inquiète la planète. Pourtant, au cœur de cette crise, un pays pourrait bien tirer son épingle du jeu : la Chine. Stratégie, énergie, industrie, Pékin avance ses pions avec une efficacité redoutable. Voilà maintenant plusieurs semaines que la guerre au Moyen-Orient inquiète le monde entier. Tous les ingrédients d'une crise majeure sont réunis. Et pourtant, un pays semble s'en sortir mieux que les autres : la Chine. Pourquoi ? D'abord parce que Pékin a fait un choix stratégique clair : rester en retrait du conflit. Contrairement à Washington, la Chine adopte une posture prudente. Cette position présente un double avantage. D'un côté, elle évite des coûts militaires et politiques importants. De l'autre, elle permet à la Chine de se poser en acteur stable sur la scène internationale, notamment auprès des pays du « Sud global ». Autrement dit, pendant que les États-Unis se concentrent sur le Moyen-Orient, Pékin garde les yeux rivés sur ses priorités stratégiques. À première vue, la Chine aurait dû être particulièrement vulnérable. Le pays est le premier importateur mondial de pétrole, et une grande partie de ses approvisionnements traverse le détroit d'Ormuz, aujourd'hui sous tension. Mais Pékin semble avoir anticipé ce scénario. La Chine a constitué d'importantes réserves de pétrole, diversifié ses fournisseurs et surtout investi massivement dans des alternatives : charbon, énergies renouvelables et nucléaire. À lire aussiGuerre au Moyen-Orient: un jackpot fragile pour les compagnies pétrolières occidentales Une faiblesse transformée en atout Un chiffre résume cette stratégie : la Chine n'importe que 24% de l'énergie qu'elle consomme. À titre de comparaison, ce taux atteint 47% en France et 67% en Allemagne. Résultat : l'économie chinoise apparaît aujourd'hui plus résiliente que beaucoup d'autres face au choc énergétique. Mieux encore, la hausse du prix du pétrole joue en sa faveur. Lorsque l'essence devient trop chère, les consommateurs se tournent vers les voitures électriques… un secteur largement dominé par la Chine. Même logique pour les panneaux solaires et les éoliennes. Le choc pétrolier devient ainsi une véritable opportunité commerciale pour Pékin. Cette résilience s'appuie aussi sur un autre pilier : l'autonomie industrielle. Depuis plusieurs années, la Chine a fait de l'indépendance économique une priorité. L'objectif est clair : dominer les chaînes d'approvisionnement mondiales et réduire la dépendance aux matières premières étrangères. Aujourd'hui, cette stratégie porte ses fruits. Là où de nombreux pays subissent des perturbations logistiques, la Chine est moins exposée. Elle est même capable de produire certains matériaux industriels sans dépendre du pétrole, en utilisant notamment le charbon. Un avantage considérable dans un contexte de crise énergétique mondiale. À lire aussiLes réserves stratégiques de pétrole, l'arme énergétique des États La Chine, vraiment gagnante ? Mais tout n'est pas si simple. L'économie chinoise reste fortement dépendante des exportations. Une crise mondiale prolongée pourrait freiner la demande et peser sur son industrie. Le risque énergétique à long terme existe également. Malgré ses progrès, une crise durable pourrait affecter ses coûts de production. Enfin, un paradoxe demeure : la Chine profite d'un ordre mondial qu'elle critique régulièrement. Si cet équilibre venait à se fragiliser durablement, cela pourrait se retourner contre elle. Pour l'instant, la Chine apparaît comme l'un des pays les mieux positionnés face à la guerre au Moyen-Orient. Sans intervenir directement, elle profite des tensions, valorise ses atouts industriels et renforce son image internationale. Mais plus qu'une victoire, c'est surtout une démonstration de préparation. Dans un monde incertain, Pékin ne gagne peut-être pas la guerre mais elle est sans doute la mieux armée pour en tirer profit. À lire aussiBlocage du détroit d'Ormuz: comment la Chine fait-elle face au choc énergétique?