Podcasts about fahrsituationen

Denke ich an Fiat, denke ich an Italien - oder umgekehrt. Jedenfalls denke ich an Dolce Vita und an italienische Autos. Das müssen gar keine Sportwagen sein, auch italienische Kleinwagen haben ihren Reiz. Und ein 500er muss in Bella Italia keine Mercedes S-Klasse sein, hier kann man mit einem Fiat 500 alias Cinquecento genau so viel Eindruck machen. Wir haben seinen größeren Bruder, den Fiat 600 alias Seicento getestet.Darum geht es diesmal!Ich bin ja ein ausgesprochener Fan der deutschen Sprache, ich muss aber zugeben, dass bestimmte Begriffe in anderen Sprachen einfach schöner klingen. Beispiel gefällig? Heute sprechen wir über den Fiat 600, den größeren Bruder des Fiat 500. Auf italienisch klingt das gleich viel schöner. Seicento und Cinquecento. Das ist Musik in meinen Ohren. Das Outfit!Der neue Fiat 600 Hybrid hat einen unverwechselbar italienischen Stil, seine fünftürige Karosserie weist ikonische Designmerkmale des historischen Cinquecento auf. Und: Dieses Karosseriedesign verkörpert die Philosophie des Dolce Vita, des unbeschwerten Lebens, für das Italien weltberühmt ist. Als optische Unterstützung orientieren sich die Karosserielacke an den Farben von Sonne, Meer, Erde und Himmel. Power und Drive!    Unser Seicento hat als Verbrenner einen 1,2 Liter Turbobenziner mit einer Leistung von 74 kW (100 PS) unter der Haube, es gibt eine weitere Verbrennervariante mit 100 kW (136 PS) und DCT-Getriebe. Der 74 kW (100 PS) Dreizylindermotor arbeitet mit einem neu entwickelten Doppelkupplungs-Elektrogetriebe mit sechs Gängen zusammen, das manuelle Gangwechsel mittels Schaltwippen am Lenkrad gestattet. In dieses Getriebe wurde ein Elektromotor als Riemen-Starter-Generator integriert, der in den Benziner bestimmten Fahrsituationen mit weiteren 21 kW unterstützt. Das hat unter anderem den Vorteil, dass diese Konfiguration das Start/Stopp-System optimiert. Die zusätzliche Leistung des Elektromotors hilft dem Benziner auch beim Beschleunigen. Denn der Riemen-Starter-Generator (RSG) startet den Verbrenner schneller und deutlich vibrationsärmer als ein konventioneller Anlasser. Der frontgetriebene Seicento beschleunigt in 10,8 Sekunden auf Tempo 100, er erreicht eine Spitze von 184 km/h. Dabei liegt sein Normverbrauch bei lediglich 5,1 Liter pro 100 Kilometer nach WLTP-Norm. Die Kosten!In der Preisliste findet sich der 1,2 Liter mit 74 kW (100 PS) zum Preis von 25.490, -- Euro, die 100 kW (136 PS) Version liegt bei 26.990, -- Euro. Wir hatten die höherwertige La Prima Ausführung im Test, da sprechen wir dann von 30.990,-- Euro bzw. 32.490,-- Euro. Dafür gibt es natürlich auch entsprechend mehr Ausstattung. Alle Fotos: © Stellantis Germany GmbH   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Die aktuellen Automobilkurznachrichten mit Michael Weyland  Thema heute: Porsche präsentiert den stärksten Cayenne aller Zeiten Foto: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Nach der erfolgreichen Markteinführung des neuen Cayenne im Frühjahr 2023 krönt Porsche die umfangreich überarbeitete dritte Generation des erfolgreichen SUV mit einem neuen Spitzenmodell. Wie bisher handelt es sich beim leistungsstärksten Cayenne um einen Plug-in-Hybrid. Foto: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Beim Nachfolger des Cayenne Turbo S E-Hybrid hat Porsche die Hybridtechnik in mehrfacher Hinsicht aufgewertet und dabei vor allem E-Reichweite und Leistung deutlich gesteigert. Davon profitieren sowohl die Alltagstauglichkeit als auch die fahrdynamischen Qualitäten. Ein Elektromotor mit 130 kW (176 PS) Leistung unterstützt den umfangreich weiterentwickelten und 441 kW (599 PS) starken Vierliter-V8-Biturbomotor. Im Verbund mobilisieren beide Aggregate eine beeindruckende Systemleistung von 544 kW (739 PS) und ein maximales Drehmoment von 950 Nm. Die Fahrleistungen des Cayenne Turbo E-Hybrid werden seinem Anspruch als Spitzenmodell vollauf gerecht: Den Sprint von 0 auf 100 km/h bewältigt der neue Cayenne Turbo E-Hybrid in 3,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 295 km/h. Im Vergleich zum Vorgänger bietet der neue Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid eine deutlich größere rein elektrische Reichweite bei gleichzeitig verkürzten Ladezeiten. Die auf 25,9 kWh erweiterte Kapazität der unter dem Ladeboden verbauten Hochvolt-Batterie ermöglicht eine rein elektrische Reichweite von bis zu 82 km (EAER City). Der neue 11-kW-Onboard-Lader verkürzt die Ladedauer an einer geeigneten Wallbox oder Ladesäule trotz der vergrößerten Kapazität der HV-Batterie auf weniger als zweieinhalb Stunden. Foto: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Luftfederung mit 2-Kammer-2-Ventil-Technologie ab Werk Die neuen Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid-Modelle verfügen serienmäßig über ein adaptives Luftfahrwerk mit neuer 2-Kammer-2-Ventil-Technologie. Somit lassen sich Zug- und Druckstufe der Dämpfer unabhängig voneinander verändern. Diese Technologie erhöht den Komfort und die Fahrsicherheit gleichermaßen und erlaubt so eine noch größere Bandbreite zwischen den Federungscharakteristiken Komfort und Sport Plus. Das Fahrwerk kombiniert souveränes Handling bei dynamischer Kurvenfahrt mit einem komfortbetonten Verhalten in langsamen Fahrsituationen und einer größtmöglichen Abstützung gegen Nick- und Wankbewegungen. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Hyundai IONIQ 6 – jetzt auch mit Matrix-LED-Leuchten. Sie machen den Wagen sicherer, denn sie passen ihr Licht abhängig von der Verkehrssituation auf die Straßenverhältnisse an. Denn wer als Fahrer besser sieht, ist im Dunkeln auch sicherer unterwegs. Darum geht es diesmal!Der neue IONIQ 6 ist nicht nur kürzlich als "World Car of the Year", "World Electric Vehicle" und mit dem Titel "World Car Design of the Year" ausgezeichnet worden, sondern er ist auch das erste europäische Hyundai Modell, das ein intelligentes Scheinwerfer-System, das „Intelligent Front-lighting System“ IFS, bietet. Die Matrix-LED-Leuchten passen ihr Licht abhängig von der Verkehrssituation auf die Straßenverhältnisse an. Während das Fernlicht die Sicht des Fahrers enorm verbessert, kann sein starker Lichtstrahl andere Fahrer auch gefährden. Der Fernlichtassistent, der bisher bei Hyundai Modellen an Bord war, schaltet für kurze Zeit das Fernlicht selbstständig ab, sobald ein anderes Fahrzeug vor ihm oder auf der entgegenkommenden Spur erkannt wird. Diese Maßnahme hilft den anderen Verkehrsteilnehmern, verschlechtert aber auch die Sicht des Fahrers, der eigentlich mit Fernlicht unterwegs sein und dessen Vorteile nutzen will. Matrix-LED ermöglicht sichereres Fahren Die Matrix-LED-Beleuchtung im neuen Hyundai IONIQ 6 löst diesen Widerspruch auf und lässt sich damit als nächste Entwicklungsstufe des Fernlichtassistenten betrachten. Das intelligente Beleuchtungssystem beurteilt automatisiert Fahrsituationen und reagiert angemessen darauf: IFS hält das Fernlicht ständig aktiv – und wenn andere Fahrzeuge in Reichweite erkannt werden, schaltet das Assistenzsystem nur die Teile des Fernlichts aus, die die anderen Fahrer blenden würden. So erhält man am Steuer eines IONIQ 6 immer die maximale Lichtausbeute. Das Matrix-LED-Licht macht somit das Fahren in der Nacht für alle sicherer. Die IFS-Technologie ist jedem einzelnen parametrischen Pixel im Scheinwerfer des IONIQ 6 zugeordnet. Jedes Fernlichtmodul enthält eine Matrix-LED, die acht IFS-Segmente pro Scheinwerfer in Reihe schaltet und damit eine große, konzentrierte Sichtweite anbietet. So kann IFS präzise die Richtung und die Intensität der Lichtstrahlen regeln. Kamera, Computer und Lichtmodul arbeiten zusammenDas intelligente Scheinwerfer-System des Hyundai IONIQ 6 arbeitet in drei Schritten: Zuerst detektiert die Frontkamera am oberen Rand der Windschutzscheibe die Position der vorausfahrenden und entgegenkommenden Fahrzeuge und sendet diese Information sowie den Winkel zum eigenen Fahrzeug an den Scheinwerfer-Controller. Dieser berechnet in einem zweiten Schritt die Störzone für die Fahrer der anderen Fahrzeuge. Zuletzt schaltet das Fernlichtmodul die vom Scheinwerfer-Controller festgelegten Segmente ab, lässt alle anderen aber leuchten.  Alle Fotos: ©  Hyundai Motor Deutschland   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

von Jürgen Vagt 14.06.22 Heute begrüßte ich Prof. Dr.-Ing. Darius Burschka von der technischen Universität München und ich sprach mit dem Informatiker über Robotik im automatisierten Fahren. Die Robotik ist anderen Lebens – und Wirtschaftsbereichen weiter als in der Mobilität, aber laut Prof. Dr.-Ing. Darius Burschka gab es Durchbrüche in der künstlichen Intelligenz und die Sensortechnik wurde immer günstiger. Deswegen nahm die Entwicklung des automatisierten Fahrens in den letzten 10 Jahren einen massiven Durchbruch und in den USA gibt es schon die viel beschworenen Roboter-Shuttle in Phoenix und San Francisco. Wahrscheinlich gibt es schon im Jahr 2022 autonomen Shuttle und dann kann der deutsche Durchschnittsbürger voll oder hoch automatisiert befördert werden. Aus der Sicht des Roboterexperten bleiben komplexe Fahrsituationen schwierig, ein Blatt Papier oder Ball können den Fahrroboter aus dem Konzept bringen. Bislang bewegt sich das automatisierte Fahren zwischen dem Innenstadtverkehr und dem Lkw-Verkehr, gegenwärtig im Jahr 2020 müssen die Geschwindigkeiten niedrig sein oder das Fahrumfeld einfach sein. Zuverlässigkeit der Fahrroboter Prof. Dr.-Ing. Darius Burschka meinte, dass der gesetzliche Rahmen eigentlich sehr gut für die Entwicklung des automatisierten Fahrens ist. Es muss jetzt verbindlich organisiert werden, wie die Zuverlässigkeit der Fahrroboter gemessen wird. Das Prinzip gilt ja auch in der analogen Welt, der TÜV erklärt das Fahrzeug für sicher und mit der Führerscheinprüfung wird der Fahrer für sich erklärt. Auch beim automatisierten Fahren muss eine unabhängige Institution die Sicherheit des Fahrzeuges bescheinigen. Prof. Dr.-Ing. Darius Burschka zeigt auf den Konflikt hin, auch beim automatisierten Fahren wird es Fahrsituationen geben, mit denen das Fahrsystem überfordert, ist. Wenn ein Flugzeug auf der Autobahn landet, kann auch der Fahrroboter einen Unfall nicht vermeiden. Aber wie macht man die Entscheidungen des Fahrroboters für die unabhängige Prüforganisation transparent machen, sodass diese Fahrentscheidungen besser geprüft werden. Damit hätte die Öffentlichkeit auch mehr Vertrauen in die Etablierung des automatisierten Fahrens.

„Mit dem Ellbogen aus dem Fenster, wie ein Gangster“: Fahrsimulation mit Spaßcharakter Vor kurzem wurde an der Hochschule Hof ein Fahrsimulator aufgestellt. Marcin Czaban, wissenschaftlicher Mitarbeiter, will erforschen, welche Produktfunktionalitäten bei Fahrzeugkunden auf hohe Akzeptanz treffen bzw. wie sie noch weiter verbessert werden können. Ziel sind günstigere Herstellungskosten und das Vermeiden von fehl geleiteten und kostenintensiven Produktionsprozessen – gerade in der Automobilindustrie. Hören Sie im Webtalk, wie das Fahrlabor Marktforschungsprojekte umsetzt und wie es sich bei 200km/h in einer Kurve in der Simulation anfühlt. Der Forscher erzählt auch, wie man mit Simulator-Sickness umgeht und wie kritische Fahrsituationen künstlich abgebildet werden können, die sonst aus Sicherheitsgründen gar nicht möglich sind. Der Forscher, der am Institut für Informationssysteme arbeitet, will als Marketing-Experte explizit „die Kunden glücklich machen“. Mehr zum Fahrsimulator: https://campuls.hof-university.de/wissenschaft-forschung/autonomes-fahren-erux-und-valeo-verlaengern-forschungsprojekt-um-weitere-zwei-jahre/ Zur Forschungsgruppe ERUX: https://www.iisys.de/forschung/forschungsgruppen/empirical-research-and-user-experience-erux.html

Marcel Fässler ist ehemaliger Schweizer Automobilrennfahrer und trotzdem regelmässig mit dem Zug unterwegs. Von 2000 bis 2005 startete er in der DTM. Zu seinen größten Erfolgen zählen Siege im 24-StundenRennen von Le Mans in den Jahren 2011, 2012 und 2014 sowie ein Sieg beim 12-Stunden-Rennen von Sebring im Jahr 2013.Welche Verantwortung der Rennsport für die Weiterentwicklung von CO2 neutralen Treibstoffen hat und weshalb es für den 0815-Autofahrenden Sinn macht, das Autofahren für heikle Fahrsituationen zu trainieren, erklärt er in diesem Podcast.Im Gespräch mit Björn Bender, Leiter Innovation, Forschung und Inkubation bei der SBB und Andreas Herrmann, Direktor vom Institut für Mobilität, erzählt er auch, was es braucht, um Profi-Rennfahrer zu werden und ein 24-Stunden-Rennen zu gewinnen und was er nach seinem Rücktritt für Pläne hat.

Thema heute:    Winter im Anmarsch: Mehr als ein Drittel der europäischen Autofahrer nicht vorbereitet   Foto: Nissan Center Europe GmbH Mit dem Ende der Sommerzeit rückt die kalte Jahreszeit immer näher. Dabei sind viele Autofahrer in Europa auf winterliche Fahrbedingungen und kürzere Tage (noch) nicht eingestellt. Zu diesem Ergebnis kommt Nissan in einer jetzt veröffentlichten Umfrage. Mehr als ein Drittel der befragten europäischen Autofahrer (36 Prozent) fühlen sich schlecht bzw. unzureichend auf das Fahren im Winter vorbereitet. Mehr als ein Viertel (27 Prozent) verstehen oder nutzen die automobilen Assistenz- und Sicherheitsfunktionen nicht, die zusätzlichen Schutz nicht nur bei winterlichen Straßenverhältnissen bieten. Werden die Uhren zurückgestellt, sind wieder mehr Autofahrer im Dunkeln bzw. in der Dämmerung unterwegs – insbesondere Pendler. Mehr als der Hälfte der europäischen Autofahrer bereitet dies Sorgen: 55 Prozent sind bei Fahrten im Winter nervös. 45 Prozent wünschen sich sogar, dass ihnen das richtige Fahren bei schlechtem Wetter beigebracht worden wäre. Wer in einem modernen Fahrzeug wie dem Nissan Qashqai unterwegs ist, ist allerdings auf der sicheren Seite: Das kompakte Crossover-SUV fährt mit zahlreichen Assistenz- und Sicherheitssystemen vor, die den Fahrer im Alltag unterstützen und brenzlige Fahrsituationen entschärfen. Foto: Nissan Center Europe GmbH Fahren bei Dunkelheit und Nebel Regen und starker Schneefall beeinträchtigen mitunter deutlich die Sicht. Allerdings weiß nicht einmal jeder zweite Autofahrer in Europa (49 Prozent), wie er die Beleuchtung den Sichtverhältnissen anpassen kann – zum Beispiel durch Einschalten von Fernlicht. Die richtige Scheinwerferhöhe können nur 59 Prozent der Befragten sicher und ohne Probleme einstellen. Der Qashqai nimmt Autofahrern diese Aufgaben ab: Als erstes Nissan Modell in Europa verfügt das Flaggschiff über adaptive Matrix-Scheinwerfer, die die Form des Lichtkegels automatisch an die Straßenverhältnisse anpassen. Der automatische Wechsel zwischen Fern- und Abblendlicht verhindert zudem, dass andere Verkehrsteilnehmer geblendet werden. Unterwegs auf Schnee und Eis Sind die Fahrzeugscheiben nach einer eiskalten Nacht zugefroren, müssen diese zunächst enteist werden. Allerdings ist rund jeder zweite Autofahrer (52 Prozent) schon einmal losgefahren, bevor die Windschutzscheibe vollständig enteist war, was nicht nur verboten, sondern auch gefährlich für einen selbst und auch für andere Verkehrsteilnehmer ist. Das in die Windschutzscheibe des neuen Qashqai integrierte Heizelement schafft hier Abhilfe: Schnee und Eis verschwinden innerhalb von Sekunden, der Fahrer genießt schnell wieder freie Sicht. Damit er auf längeren Strecken den Durchblick behält, hat Nissan zudem spezielle Sprühdüsen für die Scheibenwischer entwickelt.   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Mathis Lechner ist PhD-Student und Machine Learning Forscher am Institute of Science and Technology Austria in Maria Gugging bei Klosterneuburg. Seine Forschungsschwerpunkte sind Machine Learning, Formale Methoden und Robotik. In diesem Zusammenhang kam es zur Zusammenarbeit mit Forscherinnen und Forschern des IST, der TU Wien und dem MIT . In dieser Episode haben wir darüber gesprochen, welche Aspekte beachtet werden müssen, um Systeme mit neuronalen Netzen in sicherheitskritischen Systemen einsetzen zu können. Spezieller Fokus wurde auf eine Arbeit vom letzten Jahr gelegt. Zusammen mit Ramin Hasani war er Hauptautor einer Arbeit die gezeigt hat, dass mit wenigen Neuronen in autonomen Fahrsituationen teilweise bessere Ergebnisse erzielt werden können, als mit komplexen neuronalen Netzen, wenn man sich an der Natur orientiert. Diese Arbeit wurde in Nature Machine Intelligence publiziert. Das sind die im Podcast angesprochenen Paper: Neurales Netzwerk mit wenigen Neuronen (Lechner, Hasani et. Al): Neural circuit policies enabling auditable autonomy Verifikation quantisierter neuraler Netze (Henzinger et. Al.): Scalable Verification of Quantized Neural Networks (Technical Report) Adversial Training – Genauigkeit vs. Robustheit (Lechner et. Al): Adversarial Training is Not Ready for Robot Learning --- Send in a voice message: https://anchor.fm/safetycorner/message

Thema heute:    Magna nutzt Cloud-Konnektivität und fortschrittliche E-Mobilitäts-Innovationen, um Emissionen zu senken und die Reichweite zu erhöhen   Grafik: Magna Auf dem Weg zur E-Mobilität bietet Magna einen neuen vernetzten PHEV-Antriebsstrang und die nächste Generation batterieelektrischer Antriebssysteme an. Beide Systeme wurden auf dem Wintertestgelände des Unternehmens in Nordschweden erstmals vorgestellt. Auf vereisten und verschneiten Teststrecken bewiesen die Technologien unter anspruchsvollen Klima- und Fahrbedingungen ihre funktionalen Vorteile: gesteigerte Effizienz, Reichweite und Fahrdynamik. Grafik: Magna Vernetztes Magna EtelligentEco PHEV-System  Magna EtelligentEco, ein intelligentes, vernetztes PHEV-System, reduziert die Treibhausgas-Emissionen um bis zu 38 Prozent und ermöglicht durch eine einzigartige Cloud-Konnektivität mehrere neue Funktionen. Es berücksichtigt lokale Ladestromangebote, wenn eine Aufladung erforderlich ist, und empfiehlt dem Fahrer immer die regional umweltfreundlichere Stromoption. Zusätzlich kann der Fahrer den intelligenten Tempomat und das Eco-Routing nutzen, das ständig die Topologie und den Verkehrsstatus einberechnet, um den effizientesten Weg zu einem Ziel zu bestimmen. Die Kombination dieser Funktionen mit der speziell abgestimmten Betriebssoftware und -steuerung, sowie dem völlig neuen, dedizierten Hybridgetriebe, ermöglicht signifikante CO2-Einsparungen. Ein 120-kW-Elektromotor in diesem neu entwickelten Getriebe ist das funktionelle Herzstück des PHEV. Der Antrieb bewältigt dynamische Fahrsituationen wie Anfahren oder Rückwärtsfahren je-weils im Elektromodus. Magna EtelligentEco bietet eine Reichweite von rund 100 Kilometern. Grafik: Magna Magna EtelligentReach AWD eDrive der nächsten Generation Das System ist eine vollelektrische AWD-Lösung mit Technologieoptionen der nächsten Generati-on, einschließlich intelligenter Betriebssoftware und -steuerung. Die Technologie liefert eine bei-spiellose Reichweitenerhöhung und eine verbesserte Fahrdynamik. Mit Innovations-Upgrades der Soft- und Hardware wird die Reichweite um weitere 20 Prozent oder insgesamt mehr als 145 km im Vergleich zu aktuell auf dem Markt befindlichen Fahrzeugen verlängert. Darüber hinaus beinhalten die neuesten Updates eine innovative Entkopplungsfunktion, Umrichter mit Siliziumkarbid-Technologie und eine verbesserte Betriebssoftware. „Auf dem Weg in eine emissionsfreie Zukunft sind wir für die Automobilhersteller der Partner, der ihnen mit neuen und innovativen Produkten auf diesem Weg helfen kann", sagt man bei Magna Powertrain. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

von Jürgen Vagt 05.05.20 heute habe ich Dr. Daniel Pauly von der Law-Firm Linklaters bei den Zukunftsmobilisten gesprochen. Am Anfang haben wir erst einmal Ordnung in die moralischen Dimensionen um das automatisierte Fahren gebracht. Im Verkehr herrscht bekanntermaßen der Rechtsgrundsatz, dass der Mensch als Fahrer haftet unabhängig davon welche technischen Hilfsmittel beziehungsweise Fahrerassistenzsysteme genutzt werden. Laut Dr. Daniel Pauly wird dieser Grundsatz mit allen Wirkungen auf das Verkehrsrecht und die Versicherungswirtschaft auch auf absehbare Zukunft gelten. Nur wenn in einem Gebiet fast vollständig hochgradig automatisierte Fahrzeuge unterwegs sind, kann man diesen Rechtsgrundsatz ändern, sodass die Maschinen haften werden. Wenn man sich die Entwicklung in der Etablierung des automatisierten Autos anschaut, dann wird so ein Zustand erst im Jahr 2050 eintreten. Erstmal geht es um Daten Entscheidender ist in den nächsten Jahren die Frage, wie man mit den Daten des Fahrzeuges umgehen soll, weil die diversen Sensoren im Auto alle Fahrsituationen aufnehmen und die verschiedenen Assistenzsysteme speichern auch alle Veränderungen und eben auch die Reaktionen des Fahrers. Das automatisierte Auto egal auf welchen Level ist eben auch ein digitales Auto. Mit dieser Entwicklung wird das Auto immer ähnlicher, im Vergleich zu Industrie 4.0 Themen oder den Smart Devices im Haus. Deswegen stellt sich die Frage, wie man mit diesen Daten umgehen soll und wer diese Daten unter welchen Bedingungen auswerten soll. Die Autohersteller haben natürlich ein Interesse, die Daten aus dem Fahrzeug auszuwerten und die Automatisierung des Autofahrens sicherer zu machen. Aber auch die Versicherungswirtschaft kann mit den Daten, niedrigen und risikogerechtere Prämien entwickeln. Aber natürlich ist auch Missbrauch Tor und Tür geöffnet und Datenschutz bleibt ein kritisches Thema. Laut Dr. Daniel Pauly ist die Anonymisierung der Daten durch die DSGVO möglich und damit ist der Königsweg eröffnet. Wenn kein Personenbezug der Daten hergestellt werden kann, dann müssen keine Datenschutzvorschriften eingehalten werden. Damit können alle möglichen Geschäftsmodelle entwickelt werden und kein Akteur hat eine dominierende Stellung bei der Verwendung der Daten. Jetzt können Daten mittels passender Geschäftsmodelle in bare Münze überführt werden.

von Jürgen Vagt 14.04.20 heute war Susanne Schuldt von der BVG zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen über die Integration von automatisiertes Fahrzeugen in den Betrieb von Verkehrsbetreibern. Am Anfang des Gespräches ging es die Evolution der automatisierten Shuttle. Noch vor wenigen Jahren wurden die automatisierten Fahrzeuge auf abgeschlossenen Arealen wie der Klinik Charité erprobt, aber jetzt im Jahr 2020 geht es mit Ausnahmeregelungen schon in den richtigen Straßenverkehr. Man versucht komplexere Fahrsituationen mit automatisierten Fahrzeugen zu erproben. Im Jahr 2020 ist ein hektischer Stadtverkehr mit vielen unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern und einem dynamischen Verkehrsfluss noch zu schwierig, deswegen konzentriert sich die BVG und auch andere Verkehrsgesellschaften auf die Randlagen der Städte. Laut Susanne Schuldt soll das automatisierte Fahren eine Ergänzung zum bestehenden ÖPNV bleiben, man will sich auf Randgebiete der Großstädte konzentrieren. Mobilty-Hubs in der Zukunftsmobilität Diese automatisierten Shuttles sollen sich mit Mobility-Hubs ergänzen, bei Mobility Hubs wird das Konzept des Verkehrsknotenpunktes weitergedacht. An einem gut besuchten S-Bahnhof werden heute deutlich mehr Optionen geboten, also man kann einen Roller, ein Fahrrad oder ein Sammeltaxi nutzen. Diese Vielfalt hat es vor wenigen Jahren nicht gegeben und wahrscheinlich kommen bald das automatisierte Shuttle hinzu. Ein Zukunftsthema für Verkehrsgesellschaften bleibt die Ausgestaltung dieser neuen Mobility-Hubs und die Nutzer gewöhnen sich an die neuen Formen der Mobilität und auf diese verändernden Nutzungserfahrungen muss man als Verkehrsgesellschaften einstellen. Automatisierte Shuttle und BVG Natürlich sind On-Demand Angebote mit automatisierten Shuttle noch Zukunftsmusik, aber gegenwärtig wird auf der See-Meile in Alt-Tegel werden die ersten Fahrzeugtypen erprobt. Wie passen die ersten automatisierten Shuttle in den Betrieb einer Verkehrsgesellschaft und wie müssen sich diese Fahrzeuge weiterentwickeln. Die hochgradig automatisierten Fahrzeuge müssen komplexe Fahrsituationen trainieren und die BVG muss lernen, wie diese automatisierte Fahren in die betrieblichen Abläufe passt, z. B. muss die Rolle des Fahrers neu gedacht werden. Dann stellt sich die Frage, wie diese Angebote in die bestehenden Prozesse eingebunden werden.

von Jürgen Vagt 02.12.19 heute war Prof. Dr. Alexander Vastag vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wenn man eine ausgewiesenen Logistiker am Mikrofon hat, dann lässt man sich erst mal definieren, was genau Logistik eigentlich ist. Wir haben die Logistik in Teilbereiche zerlegt, um zu klären, in welchen Bereiche die Etablierung der Elektromobilität begonnen hat und wo die Entwicklung in den nächsten Jahren weitergehen wird. Streetscooter hat vor ein paar Jahren den Anfang gemacht, aber schon 2018 sind 16 elektrische Transporter auf den Markt gekommen, allerdings sind die elektrischen PKWs im Schnitt moderner als die elektrischen Nutzfahrzeuge. Bei den elektrischen Transportern handelt sich um umgebaute Verbrennerfahrzeuge und einige PKWs der Modelljahrgänge 2018 und 2019 sind für um die Bedürfnisse des elektrischen Antriebsstranges konstruiert worden. Durch dieses Design werden die elektrischen Pkws moderner und leistungsstärker und das kann man bei den aktuellen elektrischen Nutzfahrzeugen nicht sagen. Elektrische Ladeinfrastruktur in Logistik-Hubs Viele kleine Logistiker mit kleinerem Fahrzeugbestand können mit der gegenwärtigen Technik umsteigen, aber wenn man große Logistikhubs sich anschaut, dann müssen Millioneninvestitionen in die Ladeinfrastruktur getätigt werden. Zwar entwickeln verschiedene Nutzfahrzeughersteller moderne Fahrzeugkonzepte, aber bis die Serienreife erreicht wird, dauert es noch ein paar Jahre. Aber die Nutzfahrzeughersteller arbeiten an LKWs, die größer als die klassischen 7,5 Tonner sind und einen komplett elektrischen Antrieb haben wird. Diese Fahrzeugkonzepte werden wohl in den nächsten 5 Jahren auf den europäischen Markt kommen. Schon in den nächsten Jahren sehen wir elektrische Fahrzeuge in den Großstädten. Autonomes Fahren in der Logistik Die Euphorie ist in diesem Technologiefeld verflogen und laut Herrn Prof. Dr. Alex Vastag wird es wohl noch 10 Jahre dauern bis wir einen massiven Einsatz von hochgradig automatisierten Fahrzeugen sehen werden. In einer überalterten Gesellschaft wird es schwer neue Technologien, wie das automatisierte Fahren einzuführen. Also liegt der Schwerpunkt auf die Automatisierung des Güterverkehrs und hier beginnt die Entwicklung in abgesperrten Arealen und dann wagt man sich an wenig komplexe Fahrsituationen heran.

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 18.06.19 heute gibt es endlich das erste englischsprachige Interview und wir werfen heute einen Blick nach Skandinavien. Ich möchte auch europäische Perspektiven in der Zukunftsmobilität beleuchten und deswegen ist heute Peter Sorgenfrei von https://www.amobility.dk/ zu Gast in dieser Interviewreihe. Ich sprach mit die Start up Gründer über die Etablierung des autonomen Fahrens in den skandinavischen Ländern. Peter Sorgenfrei sitzt mit seinem Start up seit 2 Jahren in Kopenhagen und nach einer 20-jährigen Karriere im automobilen Umfeld hat Peter Sorgenfrei vor 2 Jahren sein Start up gegründet. In der Gegenwart des Sommers 2019 laufen schon mehrere Tests in skandinavischen Städten, also sowohl im schwedischen Göteborg als auch in Kopenhagen. Im Gegensatz zu den anderen europäischen Tests wird schon im öffentlichen Straßenverkehr getestet und diese autonomen Shuttles fahren neben normalen und bekannten Autos in diesen Städten. Die Skandinavier machen Tempo Die Fahrzeuge kommen von kleineren Hersteller aus Europa und sind nicht so leistungsstark, wie die Fahrzeuge von Waymo. Waymo als automobile Googletochter ist im Sommer 2019 weltweit führend und die Fahrzeuge können auch komplexen Fahrsituationen bewältigen. Aber die autonomen Shuttles unter der Regie von Peter Sorgenfrei bewältigen schon Fahrsituationen bis 20 km/h und mit diesem Geschwindigkeitsniveau kann man sich gut in den öffentlichen Verkehr der Städte einbinden. Aber Peter Sorgenfrei erwartet auch nicht, dass das bestehende und etablierte Auto durch voll automatisierte Auto ersetzt wird. In der Strategie amobility werden autonome Shuttles von mehreren Passagieren geteilt und ergänzen so den öffentlichen Nahverkehr. Insbesondere Oslo als Hauptstadt von Norwegen will ab dem Jahr 2030 keine privaten Fahrzeuge mehr für Fahrten in die Innenstadt zulassen und diese Zielsetzung von autofreien Innenstädten gilt wenigstens in der Tendenz für alle nordeuropäischen Städte. Ein solches Autoverbot funktioniert, aber nur wenn der öffentliche Nahverkehr leistungsstärker wird und deswegen ist der öffentliche Nahverkehr das natürliche Einsatzgebiet für autonome Shuttle. In Skandinavien werden laut der Prognose von Peter Sorgenfrei schon in den nächsten 5 Jahren also bis zum Jahr 2024 auch autonome Lkws fahren. Diese freie Version des Interviews umfasst 11.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/276164 können Sie das vollständige Interview mit 29 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 28.04.19 heute war der promovierte Ingenieur Dr. Ilja Radusch zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und Dr. Ilja Radusch verantwortet die technische Forschung über das automatisierte Auto innerhalb der Fraunhofer Gruppe in Berlin. Am Anfang des Gespräches wurde die skeptische Haltung von Dr. Ilja Radusch deutlich, dass auf absehbare Zukunft kein voll automatisiertes Auto bei Privatkunden zu erwarten ist. Eine Etablierung des automatisierten Autofahrens im öffentlichen Nahverkehr ist in den nächsten Jahren sehr viel wahrscheinlicher und man sieht natürlich auch schon die ersten Modellversuche in Europa. http://automatisiertes-auto.de/autonome-busse-bei-der-charite-test-auf-dem-berliner-klinikgelaende/ Aber die technischen Anforderungen für voll automatisiertes Fahrer bei normalen Bürgern sind zu hoch und daher wird man eine Weiterentwicklung dieser Modellversuche sehen. In den Randlagen der Großstädte und in strukturschwachen Regionen werden automatisierte Busse bald eingesetzt. Umgangssprachlich werden die automatisierte Busse Roboter-Taxis genannt und diese Bezeichnung trifft auch den Kern der technischen Entwicklung, weil die Industrie und insbesondere die us-amerikanischen Techgiganten nur Mobilitätsdienstleistungen anbieten wollen und nicht Produkthersteller für Privatkunden sein möchten. Man sieht die ersten Flotten von automatisierten Roboter-Taxis schon in Kalifornien und diese Flotten werden früher auch in Deutschland kommen. Der Sicherheitsaspekt wird in Deutschland sehr gravierend wahrgenommen und in der Tat hat diese Technologie Risiken. Das automatisierte Autofahren ist eben noch unerprobt und die Entwickler müssen nach viele Fahrsituationen erfassen und diese Fahrsituationen müssen dann als Daten an die Fahrroboter verfüttert werden. Aber verschiedene Teile im voll automatisierten Auto müssen noch doppelt ausgelegt werden, damit das automatisierte Fahrzeug sicher ist. Dr. Ilja Radusch sieht da einerseits die Lenkung und anderseits muss die Sensortechnik stabil und sicher funktionieren. Dr. Ilja Radusch will keine Verengung auf die getesteten Fahrkilometer, sondern eine umfassende Analyse der Sicherheitsaspekte und erst dann sollten die Roboter-Taxis im öffentlichen Raum eingesetzt werden. Aber es stellt sich die Frage, ob Lkws nicht schneller automatisiert werden können. Auf langen Autobahnen oder und Freeways ist das Fahrprofil einfach und für den Fahrer sehr stupide, deswegen könnte schon in den nächsten Jahren der voll automatisierte Lkw Realität werden. Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter hhttps://www.digistore24.com/product/269747 können Sie das vollständige Interview mit 45 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 10.04.19 ausnahmsweise ist komplette Version des Interviews frei zugänglich und heute gab es wieder mal eine amerikanische Sicht auf die Zukunftsmobilität, allerdings ist der deutsche Maschinenbauingeur ein Gewächs der deutschen Universitäten und der deutschen Automobilindustrie. Dr. Sven Beiker hat nach seinem Studium bei BMW angefangen und ist, seid 16 Jahre im Silicon Valley tätig. Zuerst für die deutschen Autobauer und dann für Mc Kinsey tätig und zwischenzeitlich hat Dr. Sven Beiker einen Lehrauftrag an der Standford Universität inne. Seit 2 Jahren ist Dr. Sven Beiker selbstständig und er versteht sich als der Mittler zwischen der deutschen Automobilindustrie und der amerikanischen Innovationsszene in der Mobilität. http://svenbeiker.com/ Am Anfang des Gespräches haben wir die Situation in den USA besprochen und Dr. Sven Beiker zeichnete ein genau umgedrehtes Bild verglichen mit der deutschen Situation. Das autonome Autofahren ist in den USA das große Thema, wohingegen im April des Jahres 2019 in Deutschland Elektromobilität durch die Gazetten und die Talkshows geistert. Daher haben wir den Schwerpunkt auf das automatisierte bzw. autonome Autofahren gelegt. Ich habe gefragt, ob die USA technologisch mit der automobilen Macht Deutschland gleich auf und ja die amerikanischen Techkonzerne sind technologisch sehr weit vorne und haben Milliarden Testkilometer simuliert. Aber niemand soll ein selbstfahrendes Auto im Privatbesitz des Normalbürgers in den nächsten 5 Jahren erwarten, denn der Mischverkehr macht die Einführung des selbstfahrenden Fahrzeuges schwierig. Auf absehbare Zukunft wird sich das automatisierte Autofahren auf den ÖPNV und den Verkehr in abgegrenzten Bereichen (Universitätsgelände, Fabrikgelände) konzentrieren, weil die unterschiedlichen Fahrsituationen begrenzt sind und die Systeme sind durchaus in der Lage mit diesen begrenzten Herausforderungen klarzukommen. Dr. Sven Beiker ist eben nicht der Meinung, dass man die Etablierung des autonomen Autofahrens nicht auf die Softwareentwicklung reduzieren kann und man darf die Bedeutung der Infrastruktur nicht vergessen. Eigentlich müsste 5G als Mobilfunkstandard etabliert sein, damit die Fahrzeuge ausreichend digital vernetzt sind. Vielleicht reicht auch 4G, aber dann wäre die infrastrukturellen Voraussetzungen für die Etablierung des autonomen Autofahrens gegeben.

Er ist ein 7, 6, 5, 4, 3, 2-Sitzer – der Toyota Prius. Das macht ihn zum idealen Familienfahrzeug. Zudem ist er sparsam und – was heute sehr wichtig ist – ungefährdet von Fahrverboten. Ein guter Grund, ihn sich mal genauer anzuschauen. Darum geht es diesmal!Also ich möchte im Moment nicht in der Haut von Leuten stecken, die als größere Familie ein neues Auto brauchen und die in Gebieten leben, in denen Fahrverbote drohen. Das reduziert die Auswahl speziell dann, wenn man ein sparsames Auto sucht, das aber keinen Dieselmotor haben soll. Obwohl: Ganz so schwer ist es gar nicht, wenn man mal beim Toyota-Händler nachfragt. Der könnte dann die Sprache auf den Toyota Prius+ Hybrid bringen. Das Outfit!Der Prius+ hat eine ausdrucksstarke Linienführung, die Raumangebot und Design besonders harmonisch miteinander verbindet. Zudem hebt sich das Fahrzeug selbstbewusst von der Masse ab. Power und Drive!    Kommen wir mal zu dem, was den Toyota Prius+ aktuell besonders attraktiv macht, sein besonders sparsamer und umweltverträglicher Antrieb.  Wir sprechen natürlich von einem Vollhybrid-Antriebssystem. Dieses entscheidet automatisch über das effizienteste Zusammenspiel von Benzin- und Elektromotor.  Zunächst einmal kann man per Fahrmodus-Selektor zwischen EV, ECO und POWER auswählen.  Dabei ist der EV-Modus, der rein elektrisches Fahren mit bis zu 2 km Reichweite und einer Geschwindigkeit von maximal 50 km/h ermöglicht, ideal für Fahrten in dichtem Stadtverkehr und auf Kurzstrecken. Der Eco-Modus hingegen ist die erste Wahl fürs tägliche Fahren. Die Gasannahme wird bewusst leicht verzögert, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Zu starkes Gasgeben wird hier relativiert und man ist jederzeit entspannt und besonders ökonomisch unterwegs.Im Power-Modus wird dagegen die volle Leistung des Prius+ ausgeschöpft. Sie ist ideal für die Autobahn und für die Fahrsituationen, in denen Sie zügig vorankommen wollen. Schauen wir uns die Leistungsdaten mal näher an. Der VVT-i-Benzinmotor bringt es auf eine Leistung von 99 PS/73 kW, die gesamte Systemleistung liegt inklusive Elektromotor bei 136 PS /100 kW. Für die Beschleunigung von 0–100 km/h sind 11,3 Sekunden nötig, die Spitze erreicht der Prius+ bei 165 km/h. Der Spritverbrauch liegt kombiniert zwischen 4,4 und 4,1 Liter Benzin, die CO2-Emission kombiniert zwischen 96 und 101 g/km. Die Kosten!Den Prius+ Hybrid mit stufenlosem Automatikgetriebe gibt es ab 31.500,-- Euro, für die Version Comfort muss man 32.900,-- Euro auf den Tisch legen.  In beiden Fällen bekommt man eine Ausstattung, die kaum etwas vermissen lässt. Und falls doch, gibt es auch noch eine vertretbar lange Optionsliste.Alle Fotos © Toyota Deutschland GmbH   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Themen heute:    Faurecia entwickelt gemeinsam mit FAW Group innovative Lösungen für das Cockpit der Zukunft und nachhaltige Mobilität   ///   Intersolar: Zu Hause tanken mit der innogy Ladebox 1.Faurecia, eines der global führenden Technologieunternehmen in der Automobilbranche, hat soeben einen strategischen Partnerschaftsrahmenvertrag mit der FAW Group, einem der führenden chinesischen Automobilhersteller, unterzeichnet.   Die FAW Group ist ein weltweit führender Hersteller von hochwertigen Pkw, Lkw und Bussen. Das 1953 gegründete Unternehmen ist mit mehr als drei Millionen verkaufter Einheiten im Jahr 2017 einer der größten Automobilkonzerne Chinas. Ziel der Zusammenarbeit ist die Entwicklung von Technologien für das Cockpit der Zukunft und nachhaltige Mobilität. Im Rahmen der Zusammenarbeit wurden mehrere Bereiche definiert: Die Entwicklung von Lösungen und Diensten für das Cockpit der Zukunft, um – insbesondere für die FAW-Luxusmarke Hongqi (Red Flag) – ein personalisiertes und intelligentes Benutzererlebnis zu verwirklichen. Darüber hinaus arbeiten die beiden Unternehmen auch beim Design und bei der wahrgenommenen Qualität der Marke zusammen. Weiterhin die Entwicklung vernetzter, vielseitiger und vorausschauender Sitzlösungen für verschiedene Anwendungsfälle und Fahrsituationen. Und schließlich die Bereitstellung von Technologien für Emissionsfreiheit und bessere Luftqualität für Nutzfahrzeuge und Pkw in den Bereichen Batteriepack- und Brennstoffzellensysteme sowie leichte Verbundwerkstoffe.  Dies wird die die Beziehung und Zusammenarbeit von Faurecia mit chinesischen OEMs weiter stärken.   2. Kompakt, schnell und sicher – das ist die komfortable innogy eBox zum Preis von 599 Euro. Für das Elektroauto ist eine leistungsfähige Ladebox einfach ein Muss. Denn: Mit der eBox mit einer Ladeleistung von 11 kW können Elektroautos fünfmal schneller laden als an einer Haushaltssteckdose. Die Installation ist ganz leicht: Die Ladebox wird an die bestehende Elektroverteilung angeschlossen und am privaten Stellplatz angebracht. So kommt immer dann Strom in den Tank, wenn das Auto parkt. Das Komplettpaket aus Ladebox plus Installationsservice durch qualifizierte Fachbetriebe gibt es ab 1.739,95 Euro. In einem Onlinekonfigurator kann sich jeder bequem einen Überblick verschaffen. Auch für Unternehmen, die ihre Dienstwagenflotte elektromobil machen möchten, hat innogy eine passende Lösung im Portfolio: Die smarte Ladebox inklusive Installationsservice. Flottenbetreiber bieten damit ihren Mitarbeitern eine komfortable Ladelösung für den Firmenwagen am privaten Stellplatz.   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter: