Podcasts about ladeinfrastruktur

In dieser Folge spreche ich mit Syed Haseeb Hassan, Automotive- und E-Mobility-Berater bei eTechvolution. Haseeb hat mehr als zehn Jahre Erfahrung in der Automobilbranche, war unter anderem bei Schaeffler und ABB tätig und analysiert heute auf LinkedIn regelmäßig, wie sich Elektromobilität weltweit entwickelt. Sein Fokus liegt dabei auf dem Vergleich zwischen China und Europa - und genau das macht unsere Unterhaltung so interessant. Haseeb war kurz vor dieser Aufnahme auf der Auto Show in China, hat sich Peking, Shenzhen und Chengdu angeschaut und bringt konkrete Beobachtungen mit. Eine davon: In Shenzhen gibt es seit 2015 faktisch keine freien Verbrenner-Kennzeichen mehr. Wer eines will, zahlt heute umgerechnet mehrere Tausend Euro. Ein E-Auto-Kennzeichen dagegen ist kostenlos und sofort verfügbar. Kombiniert mit staatlich kontrollierten Strompreisen hat das eine Dynamik in Gang gesetzt, die China beim Thema Elektromobilität in eine andere Liga gebracht hat. Beim Laden zeigt sich ein ähnliches Bild - nur mit überraschenden Details. Während in Deutschland 300- bis 400-kW-Schnelllader als Standard gelten, dominieren in China noch immer Ladepunkte mit 30 bis 120 kW. Der Ausbau passierte schnell und pragmatisch, ohne große Regularien. Gleichzeitig laden chinesische Serienfahrzeuge wie das Denza-Modell schon heute mit bis zu 1100 kW - was hierzulande noch als Prototypen-Meilenstein gilt. Wir sprechen außerdem darüber, was der Einstieg chinesischer Ladeinfrastrukturanbieter wie X-Charge in Europa bedeutet. Haseeb sieht das als gesunden Wettbewerb - und erklärt, warum europäische Hersteller wie Alpitronic oder ABB den Preiskampf weder gewinnen können noch führen sollten. Ihr Vorteil liegt bei Service, Zuverlässigkeit und Total Cost of Ownership über viele Jahre. Und dann ist da noch die Preistransparenz. Deutschland hat mehr als 200.000 öffentliche Ladepunkte - rein quantitativ kein schlechter Wert. Aber je nach Karte oder App kann derselbe Ladepunkt beinahe doppelt so viel kosten. In China lag der Unterschied zwischen Abo- und Normaltarif bei einem Anbieter bei acht Prozent. Das ist der Maßstab, an dem wir uns messen lassen müssen. Eine zweite Folge ist bereits geplant - mit tieferem Blick auf Preismodelle und einem Vergleich mit dem US-Markt.

Für diese Folge war ich nicht im Homeoffice vor dem Mikrofon, sondern direkt vor Ort: bei Alpitronic in Bozen, mitten in der Produktion. Mein Gesprächspartner ist Philipp Senoner, Mitgründer und CEO des Südtiroler Schnellladeherstellers, dessen Name spätestens seit dem Laderekord mit Mercedes-AMG in der Branche bekannt ist. Im Gespräch nehmen wir uns Zeit für die großen Fragen, die den europäischen Lademarkt gerade bewegen. Wo steht Alpitronic nach dem Launch des HYC 1000? Was bedeutet die wachsende Konkurrenz aus China für einen europäischen Hersteller? Und warum ist regulatorische Unsicherheit nach wie vor das dringendste Problem - nicht nur für Ladesäulenhersteller, sondern für die gesamte Ladebranche? Ein Thema nimmt im Gespräch besonders viel Raum ein, das in der öffentlichen Diskussion bislang kaum vorkommt: Cybersecurity. Alpitronic verarbeitet täglich rund 320.000 Ladesessions - jede davon ein potenzieller Angriffspunkt über Schnittstellen zum Fahrzeug, zum Backend oder zum Netzbetreiber. Philipp beschreibt offen, was in dem eigens aufgebauten Cybersecurity-Labor passiert, warum Whitehat-Hacker gemeinsam mit Automobilherstellern eingeladen werden, um Lücken zu finden - und warum dieses Thema bisher noch nicht auf dem Radar der Öffentlichkeit ist, aber kommen wird. Daneben sprechen wir über Alpitronics internationale Expansion: 2024 der Eintritt in den US-Markt, inklusive lokaler Produktion. Eine Niederlassung in Riad für Saudi-Arabien und die Region. Und Indien als aktueller Pilotmarkt, wo erste Ladestationen stehen und Marktfeedback gesammelt wird. Philipp erklärt, warum lokale Wertschöpfung für ihn kein Risiko ist, sondern ein Prinzip - und was Europa in dieser Frage von anderen Märkten lernen könnte. Außerdem: Was bedeutet der wachsende E-Truck-Markt für das Geschäft? Wann macht Ladeinfrastruktur wirtschaftlich wirklich Sinn? Und wie setzt Alpitronic KI ein, um aus hunderttausenden Ladevorgängen Muster zu erkennen, die kein Mensch alleine lesen könnte? Eine Folge, die zeigt, wie vielschichtig das Geschäft mit Ladeinfrastruktur geworden ist - technisch, politisch und geografisch.

Herbert Diess spricht im Moove Podcast über China, VW, Infineon und die Probleme er Elektromobilität. Der Ex-VW-Chef erklärt, warum Deutschland beim E-Auto ein neues Ökosystem braucht, weshalb Vehicle-to-Grid ein Schlüssel für günstigeren Strom sein könnte – und warum er den Eindruck hat, dass die Energiepolitik bremst.

Herbert Diess spricht im Moove Podcast über China, VW, Infineon und die Probleme er Elektromobilität. Der Ex-VW-Chef erklärt, warum Deutschland beim E-Auto ein neues Ökosystem braucht, weshalb Vehicle-to-Grid ein Schlüssel für günstigeren Strom sein könnte – und warum er den Eindruck hat, dass die Energiepolitik bremst.

In dieser Folge spreche ich mit Mathias Knauer, Director Markets E-Mobility bei Keba, über ein Thema, das im Bereich der Elektromobilität oft im Hintergrund bleibt, aber zunehmend in den Fokus rückt: das Laden im gewerblichen Depot. Keba kennen viele als Hersteller von AC-Wallboxen – doch seit 2024 hat das Unternehmen sein Portfolio konsequent erweitert. Durch eine Akquisition deckt Keba nun das gesamte Spektrum von AC bis DC ab, mit Ladeleistungen von 40 kW bis 500 kW, und richtet sich damit auch an Logistikunternehmen und Flottenbetreiber:innen mit missionskritischen Anforderungen. Was "missionskritisch" im Depot-Kontext wirklich bedeutet, macht Mathias sehr anschaulich: Ein Müllfahrzeug, das morgens nicht geladen ist, fährt schlicht nicht raus. Ein Kühltransporter ohne Energie kühlt nicht. Das stellt fundamental andere Anforderungen an Ladeinfrastruktur, Servicepartner und Reaktionszeiten als der klassische Pkw-Bereich. Im Gespräch erklärt Mathias, wie Kebas Splitsystem-Ansatz dabei hilft, Depots flexibel und schrittweise zu elektrifizieren. Die Idee dahinter: Power Units und Ladepunkte werden räumlich voneinander getrennt, was Platz spart und eine Skalierung in kleineren Investitionsschritten ermöglicht. Wer heute mit zwei Ladepunkten startet, kann morgen weitere ergänzen, ohne den Netzanschluss neu planen zu müssen. Am Beispiel der Braukommune Freistadt zeigt er, dass 40 kW über Nacht für viele Flotten vollkommen ausreichen – und dass ein überdimensionierter Lader die TCO unnötig in die Höhe treibt. Auch die Frage, welche Hindernisse die Elektrifizierung gewerblicher Depots bremsen, kommt nicht zu kurz. Netzanschlüsse, Wartezeiten und Kosten sind nach Mathias' Einschätzung das größte Problem – europaweit. Hinzu kommt die Abhängigkeit von Förderungen, deren abruptes Ende, wie im Pkw-Bereich erlebt, die Nachfrage empfindlich treffen kann. Langfristige Anreize wie die Mautbefreiung oder die THG-Quote als Erlösquelle hält er für belastbarere Stellschrauben. Sein Fazit ist dabei klar: Anfangen, klein denken, Use Cases sauber definieren, erfahrene Partner suchen. Keiner, der einen E-LKW in Betrieb genommen hat, wollte zurück. Das ist kein Marketing, sondern die Erfahrung aus der Praxis.

Heute spricht Michél mit Constantin Schwaab, dem Gründer und CEO von Wirelane. Es geht um nix geringeres als die Zukunft der Elektromobilität und den Aufbau einer funktionierenden Ladeinfrastruktur. Gemeinsam sprechen sie über Unternehmertum, Millioneninvestments, den Rechtsstreit mit Tesla sowie die Herausforderungen beim Ausbau der E-Mobilität in Deutschland. Außerdem erzählt Constantin, warum er sich selbst als Kapitalist und Opportunist bezeichnet und wie aus einer vermeintlichen Softwareidee ein Unternehmen mit über 100 Millionen Euro Kapitalbedarf wurde. _____________________________________ Unsere neue YouTube-Show “Wer ist der Profi?” ist online!  6 Folgen, in der je vier Teilnehmer in witzigen und handwerklichen Challenges gegeneinander antreten. Jede Folge dreht sich um ein Gewerk wie Trockenbau, Boden, Malerarbeiten, Fliesen oder Elektro. Die Aufgaben reichen von praktischen Bauaufgaben bis zu kreativen Schätz- oder Spielaufgaben. Eine Jury aus Fachpersonen und Influencern muss am Ende entscheiden: Wer ist der Profi? Alle neuen Folgen gibts hier zu sehen: https://www.digitalwerk.io/wer-ist-der-profi/folgen  _____________________________________ Das DIGITALWERK Festival 2026 #DWF26 geht in die zweite Runde! Am 06. Oktober 2026 bringen wir in München wieder Top-Entscheider aus Bau, Immobilie, Handwerk und Industrie zusammen.  Wenn DU Lust hast, als Partner beim DIGITALWERK-Festival 2026 dabei zu sein, melde dich unter partner@digitalwerk.io oder bei Michél auf LinkedIn.  Mehr Infos gibts unter: https://www.digitalwerk.io/dwf/digitalwerk-festival-dwf26  _____________________________________ Ihr wollt die besten News der Woche aus Bau, Immobilie, Mobilität & Energie?  Die gibt's für euch im DIGITALWERK-Newsletter!  Dazu kommt das beste aus dem DIGITALWERK-Universum, unsere aktuellen Folgen & Videos sowie exklusive Infos zu Events & Veranstaltungen. Registriert euch gerne hier: https://www.digitalwerk.io/newsletter   _____________________________________ 03:04 – Vom Politikstudium zum echten Unternehmertum  06:31 – E-Commerce im Jahr 2004 und der schnelle Millionen-Exit  09:39 – Die Gründung von Kinoheld: 0€ Marketingbudget für den Erfolg  17:08 – Zehn Jahre Wirelane: Der steinige Weg zur Ladeinfrastruktur  23:30 – Bürokratie und Payment-Chaos auf dem deutschen Lademarkt  29:53 – Business Cases im Vergleich: Vom Hotel bis zum Supermarkt  39:48 – Bankability und die großen Hürden der Projektfinanzierung  59:40 – Als Constantin Tesla verklagte  

In dieser Folge des EAN-Podcasts spreche ich mit Jørn Floor Andersen, dem Gründer und Geschäftsführer von Teal Nordic. Aufgenommen haben wir die Episode in einem ungewöhnlichen Setting, nämlich im Classic Car House in Kopenhagen, umgeben von Bugatti, Mercedes-Klassikern und einem BMW Art Car. Ein Ort, an dem automobile Vergangenheit auf das trifft, woran Jørn und sein Team täglich arbeiten — die Software-Schicht hinter dem Laden von Elektroautos. Jørn ist Informatiker und entwickelt seit Anfang der 1990er Jahre große, verteilte Systeme. Sein Weg führte ihn unter anderem über das Amadeus-Reservierungssystem und Banken-IT bis hin zu IoT-Anwendungen mit Millionen verbundener Geräte. Vor rund acht Jahren kam dann der Auftrag, der den Einstieg in die Elektromobilität markierte: ein CPMS bauen, ausgelegt auf Hunderttausende, perspektivisch eine Million Ladepunkte. Wir sprechen darüber, warum Teal sich bewusst als reine Backend-Lösung mit offenen Schnittstellen positioniert und nicht versucht, alles selbst abzudecken. Die großen Charge Point Operators bringen längst eigene ERP- und CRM-Systeme mit. Wer in diese Strukturen liefern will, muss sich einfügen statt verdrängen. Ein zentrales Thema ist die Frage nach echter Verfügbarkeit. Fünf Neunen Uptime im Backend mögen beeindruckend klingen — doch wenn die Säule trotzdem nicht lädt, ist das den Fahrer:innen egal. Jørn erklärt, warum das Backend Verantwortung für die gesamte Kette übernehmen muss und wie Teal etwa fehlkonfigurierte Ladestationen automatisch erkennt und korrigiert. Außerdem geht es um die Frage, wie sich Netze mit 150.000 bis 200.000 Ladepunkten überhaupt noch betreiben lassen. Jørn nennt eine Zahl, die das Ausmaß greifbar macht: vier bis sechs Personen reichen, wenn jeder Prozess konsequent automatisiert ist. Firmware-Rollouts laufen gestaffelt, präventive Restarts und das Reporting an nationale Datenhubs ebenfalls. Zum Abschluss richten wir den Blick nach vorne. Dänemark, in vielen Bereichen ohnehin Vorreiter, hat aktuell für drei Monate neue Netzanschlüsse pausiert. Genau hier setzt das nächste große Thema an: Netzstabilisierung über bidirektionales Laden, Lastmanagement und smarte Ladestrategien. Eine Folge mit konkreten Einblicken in die Welt hinter den Ladesäulen.

Gerald Lembke und der Schweizer Internet-Pionier Jörg Eugster rechnen das E-Auto ehrlich durch. Kein Hype, keine Panikmache. Ein bekennender Diesel-Fahrer trifft auf einen überzeugten Stromer – und beide legen ihre Zahlen offen auf den Tisch. Du erfährst: Wann sich ein E-Auto wirklich rechnet, und ab wann der Diesel klar gewinnt Warum die Wallbox über alles entscheidet (und für wen sich ein Stromer nie lohnt) Was Rekuperation im Alltag bringt: 70 Kilometer Reichweite allein bergab Wie gut die Ladeinfrastruktur in Deutschland wirklich ist – und wo der Tarif-Dschungel zuschlägt Wohin die alten Batterien wandern und was „Second Life“ heißt Warum E-Autos schwerer sind und damit mehr Feinstaub erzeugen Eine Folge für alle, die vor der Entscheidung stehen und endlich konkrete Zahlen statt Glaubenssätze wollen.

Wer ein neues Auto kaufen will, hat es heutzutage wirklich nicht leicht. Es gibt den klassischen Verbrenner, das reine Elektrofahrzeug und – so könnte man es nennen – das Beste aus zwei Welten, den Plug-in-Hybriden. Zwar sind viele potentielle Käufer aufgrund des aktuellen Benzinpreis-Jojos und der Subventionen für neue E-Autos auf dem Elektrotrip, haben oft aber auch Sorge in Bezug auf eine teilweise bescheidene Ladeinfrastruktur. Da kommen Plug-in-Hybriden wie der CUPRA Terramar VZ 1.5 e-HYBRID grade recht. Und auch dafür gibt es Subventionen.  Darum geht es diesmal!Ich weiß aus vielen Gesprächen mit Menschen, die ein neues Auto kaufen wollen, dass sie hin und hergerissen sind, ob es doch wieder ein Verbrenner werden soll, oder ein reines Elektroauto. Die Tatsache, dass in vielen Gegenden bei uns die Ladeinfrastruktur trotz gegenteiliger Beteuerungen der Politik oft zu wünschen übrig lässt, wirft auch Zweifel auf.  Die Lösung heißt: Plug-in-Hybride. Wer zum Beispiel einen Cupra Terramar attraktiv findet, kann zwischen Benzinern und Plug-in-Hybriden zwischen 110 kW (150 PS) und 200 kW (272 PS) wählen. Power und Drive!    Im vergangenen Jahr haben wir den Cupra Terramar als reinen Benziner mit 2 Liter Hubraum, 195 kW (265 PS), 7-Gang-DSG-Getriebe und Allradantrieb (4Drive) vorgestellt. Diesmal ist der leistungsstärkere der beiden Plug-in-Hybriden im Test, der Terramar e-HYBRID VZ mit 1,5 Liter Hubraum, 200 kW (272 PS) und 6-Gang-DSG-Getriebe. Der schafft Tempo 100 in 7,3 Sekunden und 215 km/h Spitze. Der Antrieb besteht aus einer Kombination eines 1,5-Liter-TSI-Benzinmotors und eines Elektromotors, dessen Batterie 19,7 kWh (netto) hat.  Voll geladen reicht das für mehr als 100 Kilometer. Wer will, kann unterwegs mit bis zu 50 kW (Gleichstrom) oder zu Hause mit einer 11-kW-Wallbox laden. Ideal ist natürlich, günstig zuhause zu laden. Zudem muss man mit einem Plugin-Hybriden keine Sorgen haben, mit leerer Batterie liegen zu bleiben. Vor allem – und das ist ein echter Vorteil – wird man auch künftig in Zonen fahren dürfen, die eventuell für Verbrennerfahrzeuge gesperrt werden. Die Kosten!58.410, -- Euro muss man für den Cupra Terramar VZ 1.5 e-HYBRID mit 200 kW (272 PS) investieren, dann hat man allerdings zusätzlich zur Topmotorisierung auch die Topausstattung. Wer sich für die Version mit 150 kW (204 PS) entscheidet, kommt zwar mit 52.000, -- Euro aus, hat allerdings eine geringere Ausstattung. Da die stärkere und besser ausgestattet Variante grade mal etwas mehr als 6.000, -- Euro teurer ist, aber mehr Leistung und mehr Ausstattung mitbringt, würde ich in jedem Fall die höherwertige Version kaufen.Alle Fotos: © CUPRA SEAT Deutschland GmbH    Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Schwerlasttransport und Elektrifizierung – das ist kein einfaches Thema, und wer behauptet, es wäre eines, hat vermutlich noch nie einen 40-Tonner über die Alpen disponiert. Umso interessanter war das Gespräch mit Felix Kunath, Executive Director Full Truck Load, Heavy & Special Transport sowie Air & Ocean North bei Gruber Logistics. Gruber Logistics ist seit 1936 in Familienhand, heute an 60 Standorten in 15 Ländern aktiv und stark im Straßentransport, von Komplettladungen über Schwer- und Sondertransporte bis hin zu intermodalen Lösungen und Seefracht. 93 Prozent der Flotte fahren mit Diesel, Biodiesel oder HVO, 6 Prozent mit LNG oder Bio-LNG – und 1 Prozent elektrisch. Klingt wenig, ist in absoluten Zahlen aber konkreter: 15 E-Trucks in drei Ländern, Fahrzeuge im Zweischichtbetrieb, und ein Projekt in Planung, das einen E-LKW auf knapp 1100 Kilometer täglich bringen soll. Was Felix im Gespräch erklärt, ist vor allem das, was man von außen nicht sieht: die Planungslogik hinter dem E-Truck-Einsatz. Feste Korridore, vorab ausgewählte Ladestationen, eigene Ladepunkte an Standorten und Partnerschaften mit anderen Speditionen und sogar mit Kunden direkt. Das klingt nach Pragmatismus – und ist genau das. Wer im Schwerverkehr wirtschaftlich laden will, kann sich auf öffentliche Infrastruktur zwar verlassen, aber nicht zu den Preisen, die eine positive TCO-Rechnung erlauben. Wir reden auch über die Frage, warum das ursprüngliche Ziel von 50 E-Trucks bis 2025 nicht erreicht wurde – Felix benennt das offen: wirtschaftliche Lage, Infrastruktur, mangelnde Flexibilität bei Verladern. Und er erklärt, was er von Automobilherstellern, der Politik und der Ladeinfrastruktur braucht, damit der Hochlauf tatsächlich passiert. Daneben gibt es einen Ausflug in Richtung Wasserstoff: Gruber Logistics testet in Italien im Rahmen eines EU-Projekts einen umgebauten Scania als Brennstoffzellen-LKW – an der einzigen Wasserstofftankstelle des Landes. Felix ordnet das klar ein: Pilotprojekt, keine Strategie, keine unmittelbare Skalierungsperspektive. Das ist eine Folge für alle, die wissen wollen, wie Dekarbonisierung im Schwerlastbetrieb tatsächlich aussieht – nicht als Absichtserklärung, sondern als laufender Prozess mit echten Widersprüchen.

Energiemanagement entscheidet: Warum E-Flotten ohne smarte Steuerung scheitern ⚡️Du hast alles richtig gemacht: Die Flotte ist elektrisch, die Ladeinfrastruktur steht, die Fahrzeuge sind im Einsatz – und trotzdem wird es nicht wirklich effizient oder wirtschaftlich.Der Grund liegt oft nicht im Fahrzeug, sondern im Energiemanagement.In dieser Folge sprechen York Kolb und Simon mit Claudio Geyken, Gründer und CEO von RiDERgy, darüber, warum die eigentliche Komplexität der E-Mobilität erst hinter dem Ladepunkt beginnt. Denn sobald mehrere Fahrzeuge gleichzeitig laden, treffen begrenzte Netzkapazitäten, volatile Strompreise und operative Anforderungen aufeinander – und genau hier entscheidet sich, ob ein System wirklich funktioniert.In dieser Folge geht es um:

Warum ist die stärkste Ladelösung oft nicht die beste? Derzeit reden alle über das Megawatt Charging. In dieser Episode spricht Stefan Richter, CEO von KEBA Energy Automation, im Vorfeld der Power2Drive Europe über die Realität elektrischer Flotten, die Herausforderungen bei der Planung zukunftssicherer Ladeinfrastruktur und die Veränderungen im Markt. Im Zentrum steht die Frage: Was brauchen Betreiber von Flotten wirklich? Während auf Messen und in Fachmedien (auch bei electrive) häufig immer neue Leistungsrekorde im Mittelpunkt stehen, sieht der Alltag vieler Unternehmen deutlich differenzierter aus. Entscheidend sind nicht nur Leistungsspitzen, sondern die Frage, wie Ladeinfrastruktur zum tatsächlichen Einsatzprofil einer Flotte passt. Das gilt für elektrische Autos, Transporter, Busse und Lkw gleichermaßen. Stefan Richter bringt es auf den Punkt: „Es ist nicht immer die volle Ladeleistung, es ist das Thema Verfügbarkeit und eigentlich wirklich zu analysieren, was brauche ich für meine Flotte.“ Im Gespräch geht es um die Herausforderungen von Pkw-, Transporter- und Lkw-Flotten. Aber auch um Skalierbarkeit, Standortplanung und die Frage, warum Unternehmen bereits bei der Planung weiterdenken müssen als bis zur ersten Ausbaustufe. Richter erläutert im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz, weshalb KEBA heute auf ein vollständiges AC- und DC-Portfolio setzt und warum Service, Interoperabilität und offene Systeme zunehmend zu entscheidenden Faktoren werden. Besonders spannend: Der Markt für Ladeinfrastruktur befindet sich aktuell mitten in einer Konsolidierungsphase. Betreiber verschwinden, Geschäftsmodelle verändern sich und viele Unternehmen fragen sich, wie sie Investitionen langfristig absichern können. Dazu sagt Richter: „Wir verfolgen hier ganz klar den Ansatz Interoperabilität. Die Hardware muss möglichst mit allen Backends, mit allen CPOs und mit allen MSP-Lösungen funktionieren.“ Darüber hinaus wirft die Folge einen Blick auf die Power2Drive Europe in München. KEBA stellt dort seine neue DC-Generation vor, zeigt aber auch neue Satelliten- und Compact-Charger-Konzepte und präsentiert KI-gestützte Funktionen zur Prävention von Kabeldiebstahl. Außerdem blickt Stefan Richter in die Glaskugel: Wird die Branche in fünf Jahren noch über Ladeabbrüche, Kartenprobleme oder fehlende Kompatibilität sprechen? Der KEBA-Chef ist optimistisch: „Ich glaube, wir werden über das Thema Zuverlässigkeit nicht mehr reden.“ Eine Episode über die Zukunft der Ladeinfrastruktur, die zunehmende Professionalisierung elektrischer Flotten und die Frage, warum die beste Lösung oft nicht die mit der höchsten Ladeleistung ist.

Dänemark hat in den vergangenen Jahren ein Tempo bei der Elektromobilität vorgelegt, das aus deutscher Perspektive fast unwirklich wirkt. Vor acht Jahren waren weniger als 10.000 E-Autos auf dänischen Straßen unterwegs, heute sind es mehr als 600.000. Jedes fünfte Auto im Land fährt vollelektrisch, es gibt inzwischen mehr Stromer als Diesel-Pkw, und der Branchenverband Mobility Denmark rechnet damit, dass Dänemark die Marke von einer Million E-Autos bereits in den kommenden Jahren überschreitet. Wie konnte das gelingen? Genau dieser Frage gehe ich in der aktuellen Folge des Elektroauto-News-Podcasts gemeinsam mit Ilyas Dogru nach. Ilyas ist Chefberater und Verbraucherökonom beim FDM, dem dänischen Pendant zum ADAC. Seit acht Jahren beobachtet und kommentiert er den dänischen Markt rund um Elektromobilität, Steuerpolitik und Ladeinfrastruktur. Wir treffen uns für das Gespräch in Kopenhagen und fahren anschließend gemeinsam zu mehreren Ladepunkten, um nicht nur über den dänischen Markt zu reden, sondern ihn direkt zu sehen. Im Gespräch arbeiten wir die Bausteine des dänischen Erfolgs heraus. Wir sprechen über die Zulassungssteuer, die fossile Pkw mit bis zu 150 Prozent belegt und Stromer im Gegenzug spürbar entlastet. Wir schauen auf die Stromsteuer-Erstattung beim Heimladen, die das Fahren zusätzlich verbilligt. Wir diskutieren den dänischen Lademarkt mit über 60.000 öffentlichen Ladepunkten, mehr als 7000 Schnellladern und Marktpreisen von rund 47 Cent ad hoc – und werfen einen Blick zurück auf eine Zeit, die Ilyas selbst als Wilden Westen bezeichnet, bevor klare Regulierung Ordnung in den Markt brachte. Zentral ist unser Gespräch über die digitale Infrastruktur. Jeder dänische Haushalt verfügt über einen Smart Meter, dynamische Tarife sind Standard, und das Heimladen lässt sich automatisiert in günstige Zeitfenster verschieben. Genau hier sieht Ilyas die größte deutsche Schwäche – und er sagt es offen. Zum Schluss schauen wir auf die Baustellen, die auch Dänemark noch bewältigen muss: das Recht auf Laden in Mehrfamilienhäusern, die anstehende politische Entscheidung zur künftigen E-Auto-Besteuerung und den Sprung zum bidirektionalen Laden, mit dem das E-Auto zur mobilen Batterie für das Stromnetz wird. Eine Folge mit vielen konkreten Zahlen, klaren Einordnungen und einem ehrlichen Blick darauf, was Deutschland aus dem dänischen Vorgehen mitnehmen kann. Viel Spaß beim Hören.

Rechnerisch reicht Österreichs heimische Energieerzeugung nur bis Ende Mai, den Rest des Jahres decken wir über Importe. Die sind fast vollständig fossil und kosten im Schnitt rund 10 Milliarden Euro im Jahr, allein der Ölpreisanstieg durch den Krieg am Golf hat von Anfang März bis Ende Mai rund 450 Millionen Euro Mehrkosten verursacht. Ute Teufelberger (E-VO eMobility) und Christoph Dolna-Gruber (Österreichische Energieagentur) sehen im Gespräch mit Kristina Schubert-Zsilavecz den Verkehr als zentralen Ansatzpunkt: Dort landen 85 Prozent der verbrauchten Ölprodukte, und genau dort wirkt Elektrifizierung unmittelbar. Im Gespräch geht es darum, wie das E-Auto über systemdienliches Laden selbst zum Teil des Energiesystems wird, wo Österreichs Ladeinfrastruktur im europäischen Vergleich steht und was Länder wie Norwegen und Dänemark mit konsistenten, planbaren Rahmenbedingungen erreicht haben.

Im Mai 2016 wurde die erste Ausgabe der Elektroautomobil veröffentlicht. Seitdem haben nicht nur Elektrofahrzeuge enorme technische Fortschritte gemacht, auch die Ladeinfrastruktur hat sich erheblich verbessert und viele neue Marken haben die Bühne betreten. Wir, das Magazin Elektroautomobil, haben diese Entwicklung stets genau verfolgt und über all ihre Facetten umfassend berichtet: vom E-Scooter über das Elektroauto bis hin zum Elektro-Truck.Wir nehmen euch in dieser Episode mit auf eine kleine Zeitreise und werfen einen Blick auf die letzten 10 Jahre Elektromobilität – und 10 Jahre Elektroautomobil!

Das St. Galler Stadtparlament hat einen Kredit von 61 Millionen Franken für die dritte und letzte Etappe der VBSG-Flottenerneuerung bewilligt. Damit sollen weitere Batterie- und Batterietrolleybusse sowie Ladeinfrastruktur gekauft werden. Nun kommt die Vorlage an die Urne. Weitere Themen: · St. Galler Stadtparlament weist Umwandlung der Stadtwerke fürs erste zurück an den Stadtrat · Gasttaxen erhöht: Übernachten in der Stadt St. Gallen wird teurer

„Wie ist das eigentlich mit dem Laden?“ Neben der Erkundigung zur Reichweite ist das vielleicht die häufigste Frage, wenn es um den Umstieg auf ein Elektroauto geht. Während sich die Reichweite im Alltag oftmals als zufriedenstellend erweist, ist das Laden doch ungleich komplexer – und wesentlicher. Denn wenn das Laden klappt, verliert die Reichweite an Bedeutung. Wir haben uns daher dieses Themas angenommen und starten mit dieser Episode eine mehrteilige Serie, bei der ihr alles über das Laden von Elektroautos erfahrt. Die Episoden richten sich sowohl an Elektroauto-Einsteiger als auch an erfahrenere E-Auto-Fahrer, die ihr Detailwissen erweitern möchten. In der ersten Episode dieser Serie sprechen wir über das Basiswissen, erläutern wichtige Fachbegriffe und stellen euch die verschiedenen Lademodi und die unterschiedlichen Ladestecker vor.

In dieser Folge spreche ich mit Dr. Carl Phillip Tüllmann-de Lima, bei GP Joule Connect verantwortlich für den Bereich Commercial Vehicle and Fleet Charging. Charly, wie er in der Branche bekannt ist, gibt einen ehrlichen Einblick in den aktuellen Stand der Ladeinfrastruktur für E-Lkw in Deutschland – mit allen Fortschritten und den Stellen, an denen es noch klemmt. Wir starten mit der Frage, wie sich die Stimmung in der Speditionswelt verändert hat. Noch vor einem Jahr war Elektromobilität im Schwerlastverkehr für viele ein Reizthema. Heute öffnen sich Türen, die Mautbefreiung zeigt Wirkung und immer mehr Unternehmen rechnen ernsthaft durch, ob der Umstieg für sie funktioniert. Charly beschreibt, wie GP Joule Connect dabei vorgeht: vom Netzantrag über das Ladekonzept bis zur Frage, wie viele Ladepunkte ein Depot tatsächlich braucht. Dabei wird schnell klar, dass nicht jedes Projekt aufgeht. Charly benennt offen die drei größten Kostentreiber: Netzanschlüsse mit teils sprunghaft steigenden Baukostenzuschüssen, Tiefbauarbeiten bei Neuversiegelung und die nach wie vor hohen Lkw-Preise. In einem konkreten Beispiel aus Nordhessen verdoppelten sich die Netzanschlusskosten innerhalb weniger Monate. Besonders spannend wird es beim Thema Betrieb und Service. GP Joule Connect hat die eigene Servicemannschaft verdoppelt und setzt auf Redundanz in der Ladeinfrastruktur – vom zusätzlichen Ladepunkt bis zum KI-basierten Monitoring. Charly sagt klar: Wenn die Ladesäule nicht funktioniert, verliert die Branche das Vertrauen der Spediteur:innen. Darüber hinaus sprechen wir über einen Aspekt, der oft unterschätzt wird: Die Elektrifizierung verändert nicht nur den Antrieb, sondern ganze Betriebsabläufe. Disposition, Fahrer:innen und Facility Management müssen eingebunden werden. Einige Unternehmen stellen bereits Energiemanager:innen ein, die Ladezeiten und Stromkosten optimieren. Am Ende zieht Charly eine Art Zwischenbilanz. GP Joule führt eine interne Ampel für die wichtigsten Rahmenbedingungen – von der Serienverfügbarkeit der Trucks bis zu den Strompreisen. Fast alles steht auf Grün. Was fehlt: mehr öffentliche Lkw-Ladepunkte auf der Langstrecke und schnellere Rückmeldungen der Netzbetreiber. Ein Gespräch, das zeigt, wie pragmatisch die Branche an dem Thema arbeitet – und wo es politisch noch Nachholbedarf gibt.

In der aktuellen Folge von „Wie ist die Lage?“ ist Sebastian Kloth bei Lars Meier zu Gast. Der Leiter des Bezirksamts spricht über seine ersten Monate im Amt und darüber, warum Altona für ihn einer der vielfältigsten und spannendsten Bezirke Hamburgs ist. Dabei geht es um Stadtentwicklung, gesellschaftlichen Zusammenhalt und die Frage, wie Hamburg auch in Zukunft lebenswert bleiben kann. Außerdem spricht Kloth über Mobilität, den Ausbau der Ladeinfrastruktur und die Chancen, die eine mögliche Olympiabewerbung für Altona mit sich bringen könnte. Persönlich wird es, wenn er über seine Verbindung zur Pflege, seine Leidenschaft für Clubkultur und seine Liebe zum FC St. Pauli spricht. Diese Folge wird präsentiert von der Olympia-Kampagne Hamburg. Hamburg will sich für die Olympischen und Paralympischen Spiele bewerben – für internationale Aufmerksamkeit, neue Impulse und ein Sportereignis, das Menschen mit und ohne Behinderung zusammenbringt. Wenn du das unterstützen willst: Stimme am 31. Mai mit Ja.

E-Trucks im Realitätscheck: Warum Logistik jetzt schneller elektrifiziert als der PKW-Markt ⚡️

Eine Milliarde Euro Förderung für Ladeinfrastruktur im Schwerlastverkehr – und plötzlich wird aus der Elektrifizierung von Lkw ein handfestes Branchenthema. Doch wer glaubt, es gehe jetzt einfach nur darum, ein paar Schnelllader auf den Hof zu stellen, unterschätzt die Dimension der Transformation gewaltig. Es geht um das Logistik-Energiesystem der Zukunft! In dieser Episode von eMobility Insights spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Marc Oertker, verantwortlich für den Technischen Vertrieb bei Greenflash, über die eigentliche Herausforderung hinter dem E-Lkw-Boom: intelligente Energiesysteme. Denn wie Oertker im Gespräch deutlich macht: „Der Ladepunkt allein ist noch keine Lösung. Entscheidend ist das System dahinter.“ Gemeint ist damit weit mehr als klassische Ladeinfrastruktur. Es geht um Netzanschlüsse, Batteriespeicher, PV-Anlagen, Lastmanagement und dynamische Strompreise – und darum, wie all diese Komponenten intelligent zusammenspielen müssen, damit E-Lkw wirtschaftlich betrieben werden können. Dass sich dadurch auch die Anforderungen an Logistikstandorte verändern, beschreibt Oertker pointiert: „Früher hat man bei Logistikstandorten auf die Nähe zur Autobahn geschaut – heute gewinnt der mit dem großen Netzanschluss.“ Energiesystem und E-Fahrzeuge zusammen denkenIm Gespräch erklärt der Experte, warum viele Unternehmen aktuell noch falsch an das Thema herangehen: „Viele wollen erst den Lkw kaufen und sich dann um die Infrastruktur kümmern. Aber beides muss parallel gedacht werden“, sagt Oertker. Denn wer erst die E-Lkw bestellt und sich anschließend mit Netzkapazitäten oder Genehmigungen beschäftigt, verliert im Zweifel wertvolle Zeit – oder scheitert gar an fehlender Anschlussleistung. Besonders spannend: Greenflash simuliert komplette Logistikstandorte als „digitale Zwillinge“, um Ladefenster, PV-Erzeugung, Strompreise und Fahrzeugbewegungen intelligent miteinander zu verzahnen. Ziel ist es, Strom möglichst günstig selbst zu erzeugen, intelligent zwischenzuspeichern und optimal in die Fahrzeuge zu bringen. Dadurch, so Oertker, ließen sich die Energiekosten teilweise drastisch senken. Fuhrparkmanager wird EnergiemanagerDabei wird schnell klar, dass sich auch die Rolle der Logistikunternehmen selbst verändert. „Der Fuhrparkmanager wird künftig ein Stück weit zum Energiemanager“, sagt Oertker. Denn wer große elektrische Flotten betreibt, wird automatisch Teil des Energiemarkts – inklusive eigener Stromstrategie, Lastmanagement und neuer Geschäftsmodelle rund um Energie. Neben den technologischen Fragen geht es in der Episode auch um unternehmerische Entscheidungen: Welche Flotten lassen sich heute schon sinnvoll elektrifizieren? Welche Rolle spielt die Mautbefreiung? Und warum entstehen in der Logistik gerade völlig neue Wettbewerbsvorteile durch günstige Energiepreise? Für Oertker ist klar: Die entscheidenden Jahre beginnen gerade! „Die Unternehmen müssen jetzt die Weichen stellen. Die Entscheidung noch fünf Jahre zu vertagen, wird fatal werden.“ Eine Episode über Elektro-Lkw, ja – aber vor allem über Energie, Strategie und die Frage, wie Logistikunternehmen in Zukunft energetisch unabhängig und dadurch wettbewerbsfähig bleiben.

Trotz beeindruckender Neuzulassungszahlen sind im Bestand nur 3,5 % der Fahrzeuge elektrisch. Eine Studie von Berylls by AlixPartners, an der Henning Ludes mitwirkte, analysiert die Gründe: hohe Kosten, politische Unsicherheiten und unzureichende Ladeinfrastruktur. Norwegen ist Vorreiter mit einem Verkaufsanteil von 90 %, andere Länder hinken hinterher. Die Zukunft der E-Mobilität hängt von klaren Zielen, Fördermaßnahmen und einem breiten Modellangebot ab. Aber das Beispiel Belgien zeigt, wie wichtig ein weiterer Faktor ist, den Deutschland nicht konsequent genug berücksichtigt und zurückfällt. Sehen Sie sich das Video an, um mehr über die Herausforderungen und Chancen der Elektromobilität zu erfahren.

Trotz beeindruckender Neuzulassungszahlen sind im Bestand nur 3,5 % der Fahrzeuge elektrisch. Eine Studie von Berylls by AlixPartners, an der Henning Ludes mitwirkte, analysiert die Gründe: hohe Kosten, politische Unsicherheiten und unzureichende Ladeinfrastruktur. Norwegen ist Vorreiter mit einem Verkaufsanteil von 90 %, andere Länder hinken hinterher. Die Zukunft der E-Mobilität hängt von klaren Zielen, Fördermaßnahmen und einem breiten Modellangebot ab. Aber das Beispiel Belgien zeigt, wie wichtig ein weiterer Faktor ist, den Deutschland nicht konsequent genug berücksichtigt und zurückfällt. Sehen Sie sich das Video an, um mehr über die Herausforderungen und Chancen der Elektromobilität zu erfahren.

In dieser Folge von DeepDive CleanTech spricht David mit Eduard Schlutius, Gründer und CEO von reev, über die Zukunft der Ladeinfrastruktur in Unternehmen, Mehrfamilienhäusern und Flotten. reev entwickelt eine Plattform, mit der Unternehmen ihre Ladepunkte einfach verwalten, Ladevorgänge abrechnen und Energiemanagement intelligent steuern können. Im Gespräch geht es darum, warum Ladeinfrastruktur nicht nur funktionieren, sondern auch intuitiv, herstellerunabhängig und wirtschaftlich attraktiv sein muss. Eduard erklärt, wie reev den Markt segmentiert, warum der Vertrieb vor allem über Elektriker und Partner funktioniert und welche Rolle Mehrfamilienhäuser für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität spielen. Außerdem sprechen David und Eduard über Stromkostenoptimierung, PV-optimiertes Laden, bidirektionales Laden, Schnelllader in Depots, Internationalisierung nach Frankreich und Benelux sowie den Einfluss von AI auf SaaS-Unternehmen. Eine Folge über Ladeinfrastruktur als Schlüsseltechnologie der Energiewende und darüber, wie Software dazu beitragen kann, Elektromobilität einfacher, günstiger und netzdienlicher zu machen.

Wie alltagstauglich ist ein Elektroauto wirklich – besonders für Menschen, die beruflich viel unterwegs sind? In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Marco Strese über seine Erfahrungen nach rund zwei Jahren Elektromobilität. Marco arbeitet im Außendienst und fährt täglich viele Kilometer. Damit gehört er zu einer Gruppe von Autofahrern, für die Reichweite, Ladeinfrastruktur und Zuverlässigkeit besonders wichtig sind. Im Gespräch werfen wir einen Blick darauf, wie sich sein Alltag mit dem Elektroauto entwickelt hat. Marco berichtet, warum er nach seinem Umstieg vom Verbrenner weiterhin überzeugt elektrisch fährt und welche Veränderungen er beim Reisen, Laden und Planen von Strecken erlebt hat. Besonders interessant: Seine Erfahrungen auf der Langstrecke zeigen, dass Schnellladen heute oft nur kurze Zwischenstopps erfordert. Ein Thema ist auch die häufig diskutierte Reichweitenangst. Aus Sicht des Vielfahrers spielt sie im Alltag kaum noch eine Rolle. Stattdessen beschreibt Marco, wie sich das Fahrverhalten mit einem Elektroauto verändert und warum Ladepausen heute oft besser in längere Fahrten integriert werden können. Neben den positiven Erfahrungen sprechen wir auch über Herausforderungen. Dazu gehören Softwareprobleme bei seinem Audi A6 e-tron, die anfangs für Frust sorgten. Gleichzeitig zeigt das Beispiel, wie stark moderne Autos von Software abhängig sind – unabhängig davon, ob sie elektrisch oder mit Verbrennungsmotor unterwegs sind. Darüber hinaus gibt Marco drei konkrete Tipps für Menschen, die über den Umstieg auf ein Elektroauto nachdenken. Dabei geht es unter anderem um die Wahl des passenden Modells, das eigene Fahrprofil und die Bedeutung einer Probefahrt im Alltag. Der Podcast bietet damit einen praxisnahen Einblick in den Alltag eines Elektroautofahrers, der regelmäßig auf Langstrecken unterwegs ist. Themen wie Ladeinfrastruktur, Schnellladen, Wallbox zu Hause, Dienstwagenregelungen und Energieunabhängigkeit spielen dabei ebenso eine Rolle wie persönliche Erfahrungen und Learnings aus mehreren Jahren Elektromobilität. Wer wissen möchte, wie sich Elektromobilität im Alltag eines Vielfahrers tatsächlich anfühlt, bekommt in dieser Folge einen authentischen Einblick aus der Praxis.

Im aktuellen Podcast spreche ich mit Max Lion Scherer, COO von Monta, im Headquarter des dänischen Software-Anbieters in Kopenhagen. Max ist seit etwas über fünf Jahren an Bord, also fast seit Gründung. Gemeinsam mit Casper hat er eine Plattform aufgebaut, die heute zu den jüngsten und gleichzeitig dynamischsten Marktteilnehmern im europäischen Lademanagement zählt. Wir sprechen darüber, wie Monta sich positioniert: als reiner Software-Anbieter, der das Charge-Point-Management für Betreiber von Ladeinfrastruktur abdeckt – von der Endkundenanwendung über Tarifgestaltung und Flottenlösungen bis hin zur Zahlungsabwicklung und Roaming. Max erklärt, warum die zentrale These des Gesprächs lautet: Hardware ist nicht das Problem, Software ist die Lösung. Wer als Betreiber Geld verdienen will, muss bei den operativen Kosten ansetzen, und genau hier sieht er den Hebel der Plattform. Ein wichtiger Teil des Gesprächs dreht sich um das schwierige Jahr 2025, in dem Monta knapp ein Fünftel der Belegschaft entlassen musste. Max ordnet diesen Schritt offen ein und beschreibt, wie das Unternehmen den Markt überschätzt hat – und warum die Entwicklung jetzt wieder nach oben zeigt. 120 Prozent Wachstum bei den Ladevorgängen im vergangenen Jahr sind ein deutliches Signal. Besonders intensiv wird es beim Thema Künstliche Intelligenz. Monta setzt KI an drei Stellen ein: im Chatbot, im Voice-Support am Telefon und im Network Operations Center Agent für die Fehleranalyse. Der Voice-Agent nimmt innerhalb einer Sekunde ab, löst nach rund zwei Minuten das Anliegen und beantwortet je nach Betreiber 70 bis 80 Prozent aller Anrufe – in 13 Sprachen. Auch die vorausschauende Wartung rückt damit näher, ein Schlüsselelement für Depot- und Flottenladen. Außerdem geht es um den Vergleich der Märkte: Dänemark liegt bei über 90 Prozent E-Anteil bei Neuzulassungen, Deutschland bei vier Prozent in der Flotte. Über 70 Prozent des aktuellen Wachstums von Monta kommen aus Migrationen bestehender Betreiber von anderen Plattformen, fast 100.000 Ladepunkte wurden bereits übernommen. Max wirft am Ende einen Blick auf die nächsten drei bis fünf Jahre und benennt klar, was Betreiber leisten müssen, damit öffentliches Laden für die Masse funktioniert.

In dieser Podcast-Folge von Elektroauto-News spreche ich mit Mark Hoelling, Gründer von eScotee und Fachberater für Mikromobilität sowie Mobilitätsmarketing, über einen Bereich der Elektromobilität, der häufig unterschätzt wird: die sogenannte kleine E-Mobilität. Gemeint sind E-Bikes, Lastenräder, E-Scooter, elektrische Motorroller, Microcars und gewerbliche Spezialfahrzeuge – also alles, was kleiner ist als ein Auto und lokal emissionsfrei unterwegs ist. Die Zahlen zeigen deutlich, welche Relevanz dieser Markt bereits hat: Rund 17,5 Millionen E-Bikes fahren aktuell auf Deutschlands Straßen. Hinzu kommen etwa 1,3 Millionen Lastenräder, überwiegend elektrisch, sowie rund 1,5 Millionen E-Scooter. Demgegenüber stehen gut zwei Millionen Elektro-Pkw. In Stückzahlen ist Mikromobilität damit längst der größte Teil der E-Mobilität. Genau hier setzt unser Gespräch an: Warum wird dieser Bereich in der öffentlichen Debatte dennoch oft als Randthema behandelt? Ein Schwerpunkt der Folge liegt auf der Frage, wie Mikromobilität erfolgreich vermarktet werden kann. Mark beschreibt das zentrale Problem vieler Anbieter: Sie müssen nicht nur ihr Produkt erklären, sondern zunächst eine ganze Fahrzeugkategorie im Bewusstsein der Menschen verankern. Stichwort „Mental Availability“ – also die mentale Verfügbarkeit einer Mobilitätsoption im entscheidenden Moment. Nur was im Kopf präsent ist, wird auch in Betracht gezogen. Mit seinem Ansatz des „Pooled Category Marketing“ verfolgt Mark eine kooperative Strategie. Statt isoliert um Marktanteile zu kämpfen, schließen sich Hersteller für gemeinsame Kampagnen und Events zusammen. Ein Beispiel sind die „New Mobility Days“ in Hamburg, bei denen Showrooms von Elektroauto-Marken temporär auch kleine elektrische Fahrzeuge präsentieren. Ziel ist es, Sichtbarkeit für die gesamte Kategorie zu schaffen und neue Zielgruppen zu erreichen. Darüber hinaus diskutieren wir Themen wie Reichweitenangst, Ladeinfrastruktur und die Wirkung von Kaufprämien. Marks These: Reichweitenangst ist häufig Infrastrukturangst – und diese sei in weiten Teilen Westeuropas faktisch unbegründet. Statt immer neuer Förderprogramme plädiert er für gezielte Kommunikationsstrategien, die bestehende Infrastruktur und gesunkene Fahrzeugpreise transparenter machen. Ein weiteres Thema ist die „Wahl zum Autoersatz des Jahres“, eine groß angelegte Befragung mit über 10.000 Teilnehmenden, die aufzeigt, warum Menschen ihr Auto ganz oder teilweise ersetzen möchten. Ergänzt wird das durch den geplanten Kleinanzeigen-Marktplatz für neue und gebrauchte Mikromobilitätsfahrzeuge – ein Schritt hin zu mehr Markttransparenz und Professionalisierung. Zum Abschluss werfen wir noch einen Blick auf den Pkw-Markt: Preisparität zwischen Elektroauto und Verbrenner rückt näher, Batteriekosten sinken, Technologien wie LFP- und Natrium-Ionen-Batterien gewinnen an Bedeutung. Die zentrale Frage bleibt: Wann kippt der Markt endgültig? Wenn dich Themen rund um Elektromobilität, Mikromobilität, Autoersatz und Marktstrategien beschäftigen, ist diese Folge eine fundierte Einordnung mit klarer Perspektive aus Praxis und Marketing.

Für viele entscheidet sich im Mehrparteienhaus, ob Elektromobilität praktikabel ist.Annegret Stephan, wissenschaftliche Mitarbeiterin am Fraunhofer ISI (Abteilung Energietechnologien und Energiesysteme), spricht mit Markus und Heike über den Zugang zu Ladeinfrastruktur im Mehrparteienhaus – einem der größten Hebel für eine breite Elektromobilität.Regulatorischer Rahmen:Im Fokus stehen Regelungen wie das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) und die anstehende EPBD-Novelle.Strukturelle Hürden:Warum ist der Ausbau in Mehrparteienhäusern so schwierig? Welche Herausforderungen gibt es bei Eigentumsstrukturen, Netzanschluss, Kosten und Abstimmungsprozessen?Soziale Dimension:Wie laden Bewohner:innen heute? Welche Lösungen werden akzeptiert? Und droht eine ungleiche Verteilung beim Zugang zur Ladeinfrastruktur?Ausblick:Was muss jetzt passieren, damit mehr Menschen Zugang bekommen?Eine Folge über Zugangsfragen, Regulierung und die nächsten Schritte für E-Mobilität im Alltag.Link zur Studie „Laden in Mehrparteienhäusern“ (Fraunhofer ISI, prognos, NOERR): Studie Laden in MehrparteienhäusernDer enPower Podcast ist ein Projekt von Markus Fritz und Heike Brugger. Für Folgen-Ideen oder Kollaborationsanfragen gerne via E-Mail an hallo(at)enpower-podcast(.)de.

China ist schnell, laut, riesig – und manchmal erstaunlich widersprüchlich. Birgit Priemer und Gerd Stegmaier waren für auto motor und sport in Asien unterwegs: in Seoul, in China und auf der Peking Motor Show. In dieser Folge sprechen sie mit Luca Leicht über ihre Eindrücke, Erlebnisse und Erkenntnisse.

China ist schnell, laut, riesig – und manchmal erstaunlich widersprüchlich. Birgit Priemer und Gerd Stegmaier waren für auto motor und sport in Asien unterwegs: in Seoul, in China und auf der Peking Motor Show. In dieser Folge sprechen sie mit Luca Leicht über ihre Eindrücke, Erlebnisse und Erkenntnisse.

In dieser Podcast-Folge von Elektroauto-News spreche ich mit Gianfranco Pizzuto über die Entwicklung der Elektromobilität seit ihren frühen Anfängen – und darüber, warum sich E-Mobilität am Ende nicht ideologisch, sondern wirtschaftlich durchsetzt. Gianfranco ist seit 2007 unternehmerisch in der Branche aktiv. Er war früh bei Fisker Automotive in Kalifornien beteiligt, investierte eigenes Kapital und begleitete den Weg des Fisker Karma bis zur Produktion in Finnland. Nach technischen Problemen und der Insolvenz des Batterieherstellers folgte die Chapter-11-Phase – ein Einschnitt, aber kein Ausstieg aus der Elektromobilität. Wir sprechen über diese Pionierzeit, über fehlende Ladeinfrastruktur, Prototypen mit Verlängerungskabeln im Kofferraum und über die wirtschaftlichen Risiken einer jungen Industrie. Anschließend geht es um seinen Grauimport des elektrischen Fiat 500 nach Deutschland, Österreich, Italien und in die Schweiz – inklusive eigener Batterieentwicklung und Schnellladesystem. Ein Projekt, das zeigt, wie schnell sich der Markt weiterentwickelt. Heute ist Gianfranco als Chief Sales Officer bei XYTE Mobility aktiv und baut ein Vertriebsnetz für einen dreirädrigen, vollelektrischen L5e-Scooter mit Sicherheitszelle auf. Wir diskutieren, warum Elektromobilität nicht einfach den Verbrenner ersetzt, sondern Mobilität neu strukturiert: kleinere Fahrzeuge, weniger Besitz, mehr urbane Lösungen. Themen wie Mikromobilität, Pendlerkonzepte und Flächeneffizienz spielen dabei eine zentrale Rolle. Ein weiterer Schwerpunkt der Folge: Strompreise, Photovoltaik, bidirektionales Laden und die Frage, warum Ladeinfrastruktur und Energiepreise entscheidend für die Akzeptanz von Elektroautos sind. Wenn an Schnellladesäulen bis zu ein Euro pro Kilowattstunde verlangt wird, während erneuerbarer Strom für wenige Cent produziert werden kann, entsteht ein strukturelles Problem. Diese Episode richtet sich an alle, die sich für Elektromobilität, Ladeinfrastruktur, Energiepolitik, urbane Mobilitätskonzepte und die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Transformation interessieren. Wenn du Fragen zur E-Mobilität hast oder Themenvorschläge einbringen möchtest, schreib mir gerne. Und wenn dir der Podcast gefällt, freue ich mich über eine Bewertung auf deiner bevorzugten Plattform.

Wer über ein Auto nachdenkt, kommt an E-Mobilität kaum vorbei – doch lohnt sich der Umstieg für alle? Wir sprechen über Förderungen, Ladeinfrastruktur, Akkulaufzeit, Recycling sowie Vor- und Nachteile von E‑Autos. Antworten liefert Christian Wolter, KFZ‑Sachverständiger und Autofan mit Verbrennern und E‑Autos in der Garage.

Themen: Begrüßung und Podcast-Comeback Hörerzahlen und Community E-Auto im Alltag Laden, Reichweite und Kosten Elektromotorrad und Ladeerfahrungen Vorurteile gegenüber E-Mobilität Lautloses Fahren und Sicherheit Filme und Kinohighlights 2026 Michael Jackson, Musik und Nostalgie Serien, Sci-Fi und Streaming Rocky, Spider-Man und Filmabende mit Kindern Medienerziehung, Bildschirmzeit und Technik Emotionale Vater-Kind-Momente Kluge Kindersprüche und Familienalltag Lockerer Ausklang der Folge Zusammenfassung (KI):  In Folge 103 vom Rock2Life-Podcast quatschen Tommy und Basti erst einmal gewohnt locker über ihr Podcast-Comeback, die Hörerzahlen und den ganz normalen Wahnsinn zwischen Technik, Alltag und Familienleben. Danach geht es ausführlich um E-Mobilität: vom Skoda Elroq über Ladeinfrastruktur, Kosten und Reichweite bis hin zum vollelektrischem Motorrad und den Gesprächen, die man damit an jeder Ladesäule automatisch führt. Im zweiten Teil wird es filmisch und nostalgisch. Die beiden sprechen über ihre Kino- und Serienhighlights für 2026, von Michael über Marvel bis Dune, und schwelgen dabei in Erinnerungen an Rocky, Star Wars und alte Konzertmomente. Dazu kommen persönliche Geschichten über Filmabende mit den Kindern, Medienerziehung, emotionale Familienmomente und diese herrlich klugen Sätze, mit denen einen der eigene Nachwuchs plötzlich komplett aushebelt. 

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Georg Bruce Salinas über einen Perspektivwechsel, der exemplarisch für viele Entwicklungen in der Elektromobilität steht. Georg ist seit fast 20 Jahren in der Automobilbranche aktiv. Seine Stationen reichen vom klassischen Autohandel unter anderem bei Volvo über den Wechsel zu Nio bis hin zur Tätigkeit im Bereich Ladeinfrastruktur. Seine berufliche Reise zeigt, wie sich Sichtweisen auf Elektroautos, Ladeinfrastruktur und Beratung im Autohaus verändern können. Zu Beginn seiner Laufbahn standen Leistung, Verbrennungsmotoren und klassische Sportmodelle im Mittelpunkt. Elektromobilität spielte für ihn lange keine Rolle. Reichweitenangst, Zweifel an der Batterieproduktion und typische Stammtischargumente begleiteten auch seine eigene Haltung. Der Wendepunkt kam im Autohaus. Kunden fragten nach Ladeleistung, Wärmepumpe und Batterietechnik – und wussten teilweise mehr als der Verkäufer. Dieses Ungleichgewicht machte deutlich, wie groß der Schulungsbedarf im Autohandel war und teilweise noch ist. Ein zentrales Thema der Folge ist daher die Qualifizierung im Vertrieb. Warum fällt es vielen Verkäufern schwer, Elektroautos überzeugend zu erklären? Welche Rolle spielen Hersteller, wenn es um Schulungen und Produktwissen geht? Und was bedeutet es für die Elektromobilität, wenn Beratung am Point of Sale unsicher oder halbherzig erfolgt? Georg schildert, warum Überzeugung und Fachwissen entscheidend sind, um Kunden kompetent durch Themen wie Ladeleistung, Reichweite und Alltagstauglichkeit zu führen. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf dem Thema Ladeinfrastruktur. Nach seiner Zeit bei Nio wechselte Georg in ein Unternehmen mit Fokus auf AC-Ladelösungen. Dabei geht es nicht um Schnellladen an der Autobahn, sondern um Ladepunkte dort, wo Autos ohnehin stehen – im Hotel, im Parkhaus, beim Einkaufen oder am Arbeitsplatz. Die zentrale These: Wenn ein Elektroauto während des Aufenthalts lädt, sinkt die effektive Ladezeit im Alltag gegen Null. AC-Laden wird in der öffentlichen Debatte häufig unterschätzt, obwohl es für viele Nutzer ohne eigene Wallbox entscheidend ist. Im Gespräch geht es außerdem um sachliche Aufklärung statt Polarisierung, um realistische Einordnung von Fahrprofilen und um die Frage, wie Elektromobilität im Alltag tatsächlich funktioniert. Diese Episode richtet sich an alle, die sich für Elektromobilität, Autohandel, Vertrieb, Ladeinfrastruktur und die Zukunft des elektrischen Fahrens interessieren. Jetzt direkt reinhören und die gesamte Folge entdecken.

Multivendor statt Monokultur? Warum CPOs bei Lade-Hardware umdenken ⚡️Der Markt für DC-Schnelllade-Hardware wird immer dynamischer. Neue Anbieter drängen in den Markt, Technologien entwickeln sich weiter – und für Betreiber stellt sich eine zentrale Frage: Setzt man auf einen Hersteller oder bewusst auf mehrere?In dieser Folge sprechen York und Simon mit Albina Ilyasov, Europa-Chefin von XCharge, über genau diese Entwicklung – und darüber, was hinter aktuellen Partnerschaften wie mit EnBW steckt. Dabei wird schnell klar: Es geht längst nicht mehr nur um Ladeleistung oder neue Features – sondern um Betrieb, Wirtschaftlichkeit und das Nutzererlebnis im Alltag.In dieser Folge geht es um:

Die Bundesregierung will Autofahrer und Unternehmen wegen gestiegener Spritpreise entlasten. Geplant ist eine Senkung der Energiesteuer auf Diesel und Benzin um 17 Cent pro Liter für zwei Monate. Bundeskanzler Friedrich Merz spricht von einer schnellen Verbesserung der Lage. In der Transportbranche fällt die Freude allerdings verhalten aus. Nur begrenzte Wirkung für Speditionen Nach Berechnungen des Verbands Spedition und Logistik Baden-Württemberg spart ein Lkw bei 500 Kilometern Fahrleistung am Tag rund 25 Euro. Die Mehrkosten der vergangenen Wochen seien jedoch deutlich höher gewesen. Verbandschef Andrea Marongio betont im Interview mit SWR Aktuell-Moderator Andreas Böhnisch, dass die Entlastung kaum bei den Unternehmen selbst ankommt. Die geringeren Kosten würden zeitverzögert an Kunden aus Industrie und Handel weitergegeben. "Der Spediteur selbst wird davon profitieren, dass er erstmal eine geringere Tankrechnung hat", sagt Marongio, ein echter finanzieller Effekt bleibe aber aus. Branche fordert strukturelle Reformen Statt kurzfristiger Maßnahmen fordert die Branche grundlegende Änderungen. Dazu zählen niedrigere Energiepreise auf europäischem Niveau und ein Abbau von Doppelbelastungen durch CO₂-Abgaben, die sowohl über die Maut als auch über den Dieselpreis erhoben werden. Auch bei alternativen Antrieben sieht der Verband Handlungsbedarf. Zwar gebe es Fortschritte bei Elektro-Lkw, entscheidend seien aber bessere Rahmenbedingungen. Vor allem fehlende Ladeinfrastruktur und hohe Strompreise bremsen den Ausbau.

In dieser Podcast-Folge von Elektroauto-News spreche ich mit Inna Wettstein-Schneigelberger über erfolgreichen Vertrieb von Zukunftstechnologien im Kontext von Elektromobilität, Energiewende und digitaler Transformation. Seit rund 18 Jahren begleitet sie Unternehmen dabei, innovative Technologien wie Brennstoffzellen, elektrische Nutzfahrzeuge oder Energiemanagement-Lösungen marktfähig zu positionieren – lange bevor CO₂-Neutralität und Nachhaltigkeit breite Aufmerksamkeit erhielten. Im Mittelpunkt des Gesprächs steht eine zentrale Frage: Wie gelingt es, Elektromobilität und andere Zukunftstechnologien nicht über technische Features, sondern über echten Kundennutzen zu verkaufen? Statt über bidirektionales Laden, Ladeleistung oder Software-Tools zu argumentieren, geht es um betriebswirtschaftliche Vorteile, Effizienzsteigerung, Kostenkontrolle und neue Geschäftsmodelle. Gerade bei E-Lkw und elektrischen Nutzfahrzeugen zeigt sich, dass der reine Anschaffungspreis zu kurz greift. Entscheidend ist das gesamte Ökosystem aus Photovoltaik, Ladeinfrastruktur, Energiemanagement und digitalen Services. Wir sprechen darüber, warum der Vertrieb in der Automotive-Branche neu gedacht werden muss. Internationale Konkurrenz, steigender Kostendruck und die Digitalisierung verändern Märkte grundlegend. Unternehmen stehen vor der Herausforderung, aus einer Vielzahl an Tools, KI-Anwendungen und Automatisierungslösungen die richtigen Prioritäten zu setzen. Inna zeigt, warum ein schrittweises Vorgehen mit Pilotprojekten, klarer Zieldefinition und interner Einbindung der Organisation entscheidend ist, um Elektromobilität erfolgreich zu implementieren. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf neuen Geschäftsmodellen im Transport- und Logistiksektor. Speditionen entwickeln sich zu Energieanbietern, OEMs erweitern ihr Portfolio um Software, Beratung und datenbasierte Optimierung. Die Wertschöpfung verschiebt sich von reiner Hardware hin zu integrierten 360-Grad-Lösungen. Diese Podcast-Folge richtet sich an Entscheider aus Automotive, Logistik, Energie und Industrie, die Elektromobilität strategisch verstehen und wirtschaftlich nutzen wollen. Es geht um Transformation, Vertrieb, Geschäftsmodelle und die Frage, wie Unternehmen langfristig wettbewerbsfähig bleiben.

Bidirektionales Laden gilt seit Jahren als eines der großen Versprechen der Elektromobilität: E-Autos könnten nicht nur Strom laden, sondern selbst zum Speicher werden – für den eigenen Haushalt, für Flotten und perspektivisch auch fürs Stromsystem. Doch warum ist das in Deutschland bis heute eher Pilot als Alltag?

Bidirektionales Laden gilt seit Jahren als eines der großen Versprechen der Elektromobilität: E-Autos könnten nicht nur Strom laden, sondern selbst zum Speicher werden – für den eigenen Haushalt, für Flotten und perspektivisch auch fürs Stromsystem. Doch warum ist das in Deutschland bis heute eher Pilot als Alltag?

Im Interview spricht Dr. Oliver Heidinger über die Rolle öffentlicher IT-Dienstleister, zudem kommentieren wir die Attraktivität des ÖPNV und beleuchten den Ausbau der Ladeinfrastruktur durch Kommunen.

In dieser Podcast-Folge von Elektroauto-News.net spreche ich mit Wolfgang Huber über Elektromobilität im Autohandel, Flottenmanagement und die wirtschaftlichen Herausforderungen beim Umstieg auf das E-Auto. Wolfgang bringt über 30 Jahre Erfahrung im Automobilhandel mit und ist heute als selbstständiger Berater für Elektromobilität und alternative Antriebe tätig. Zuvor verantwortete er den Flottenbereich eines großen Autohauses und begleitete dort die Umstellung von Dienstwagen auf vollelektrische Modelle. Im Gespräch wird deutlich, warum die Einführung von Elektroautos im Handel lange mit Unsicherheit verbunden war. Themen wie Restwerte, Leasingrückläufer, Batteriemiete und fehlende Vertriebsstrukturen erschwerten den Einstieg. Wolfgang beschreibt offen, dass er der Elektromobilität zunächst skeptisch gegenüberstand. Erst die eigene Erfahrung mit einem elektrischen Dienstwagen im Jahr 2018 änderte seine Perspektive grundlegend. Die anfängliche Reichweitenangst wich praktischer Erkenntnis – ein Punkt, der bis heute in vielen Unternehmen relevant ist. Ein Schwerpunkt der Folge liegt auf dem Flottenbereich. Wir sprechen über Total Cost of Ownership, Ladeinfrastruktur im Unternehmen, Mitarbeiterakzeptanz sowie über die Besonderheiten leichter Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen. Gerade hier entscheidet ein durchdachtes Mobilitätskonzept darüber, ob sich ein Elektro-Transporter wirtschaftlich rechnet. Neben Anschaffungskosten spielen Reichweite, Nutzlast, Energiepreise und Serviceprozesse eine zentrale Rolle. Darüber hinaus beleuchten wir strategische Fragen rund um den Autohandel: Warum fehlt es vielerorts an struktureller Beratungskompetenz für E-Autos? Welche Risiken entstehen bei der Zweitvermarktung gebrauchter Elektrofahrzeuge? Und weshalb benötigen Autohäuser eigene Kompetenzzentren für Elektromobilität, um Restwerte und Leasingrückläufer professionell zu managen? Ein weiterer Aspekt ist die Sektorenkopplung. Elektromobilität endet nicht beim Fahrzeug. Photovoltaik, Batteriespeicher, Ladeinfrastruktur und perspektivisch Vehicle-to-Grid eröffnen Unternehmen neue Möglichkeiten im Energiemanagement. Das Elektroauto wird damit Teil eines integrierten Energiesystems. Die Folge richtet sich an Autohändler, Flottenverantwortliche, Unternehmer sowie Entscheider, die Elektromobilität strategisch und wirtschaftlich einordnen wollen. Jetzt reinhören und mehr über Chancen, Risiken und konkrete Lösungsansätze im Flotten- und Handelsumfeld erfahren.

Die hohen Spritpreise infolge des Iran-Kriegs steigern die Nachfrage nach E-Autos. Entscheidend sei jedoch, was letztlich "im Verkauf realisiert" werde, sagt Beatrix Keim vom Center Automotive Research (CAR). Sie hebt zudem den Ausbau der Ladeinfrastruktur hervor. Von WDR 5.

In dieser Podcast-Folge geht es um ein Thema, das in der Diskussion rund um Elektromobilität oft zu kurz kommt: E-Transporter im Handwerk. Während batterieelektrische Pkw längst zum Straßenbild gehören, verläuft die Umstellung im gewerblichen Bereich deutlich langsamer. Gemeinsam mit Tim Bittorf, Gebietsverkauf Transporter & Vans für Mercedes-Benz im Raum Hannover, ordne ich ein, woran das liegt – und warum die Technik häufig weiter ist als die Strukturen in den Betrieben. Ein zentrales Ergebnis des Gesprächs: Die Alltagstauglichkeit moderner E-Transporter ist in vielen Fällen längst gegeben. Viele Handwerksbetriebe legen zwischen 10.000 und 20.000 Kilometer pro Jahr zurück. Selbst bei konservativer Betrachtung der Reichweite sind damit Jahreslaufleistungen möglich, die den realen Bedarf deutlich abdecken. Modelle wie eVito, eSprinter oder EQV zeigen, dass Reichweite und Ladeleistung heute kein grundsätzliches Ausschlusskriterium mehr sind. Trotzdem bleibt die Zurückhaltung spürbar. Der Grund liegt weniger in der Fahrzeugtechnik, sondern im betrieblichen Umfeld. Ladeinfrastruktur, Zugang zu Wallboxen, Photovoltaik-Anlagen oder zentrale Ladehubs spielen eine entscheidende Rolle. Gerade im klassischen Handwerksbetrieb mit mehreren Mitarbeitenden stellt sich die Frage: Wer lädt wo? Und wie lässt sich das organisatorisch abbilden? Hinzu kommen rechtliche Aspekte wie 4,25-Tonnen-Zulassungen, Tempolimits oder Mautregelungen, die im Beratungsprozess berücksichtigt werden müssen. Ein weiterer Schwerpunkt der Folge ist die Wirtschaftlichkeit. Über die Vollkostenrechnung – inklusive Steuerbefreiung, THG-Quote und Betriebskosten – lassen sich elektrische Transporter sachlich bewerten. Gleichzeitig steigt der Beratungsaufwand im Vertrieb, da Elektromobilität erklärungsintensiver ist als ein klassischer Diesel. Auch die Rolle von Software und Vernetzung wird beleuchtet. Intelligente Navigationssysteme, Restreichweiten-Prognosen, Anzeige freier Ladesäulen und Ladeplanung mit Sicherheitspuffer erhöhen die Planungssicherheit im Alltag. Mit neuen, von Grund auf elektrisch entwickelten Plattformen wie dem kommenden VLE dürfte sich dieser Vorteil weiter verstärken. Die Folge bietet eine fundierte Einordnung für Handwerksbetriebe, Flottenverantwortliche und alle, die sich mit elektrischen Transportern, Ladeinfrastruktur und der Transformation gewerblicher Mobilität beschäftigen.

Zum Abschied wird es noch einmal grundsätzlich: Nach 15 Jahren an der Spitze des Verkehrsministeriums in Baden-Württemberg zieht Winfried Hermann eine persönliche und politische Bilanz. Und die fällt differenziert, aber keineswegs leise aus. Zwischen Stolz auf Erreichtes, klarer Kritik an politischen Prozessen und einem ungebrochenen Glauben an die Verkehrswende entsteht ein Gespräch, das weit über die Landespolitik hinausweist. Hermann, der als grüner Verkehrsminister im Autoland lange als Ausnahme galt, beschreibt, wie mühsam und zugleich notwendig langfristige Veränderungen im Verkehrssektor sind. Seine zentrale Botschaft: Transformation braucht Zeit, Konsequenz – und den Mut, auch gegen Widerstände zu handeln. Dabei spart er weder eigene Rückschläge noch strukturelle Probleme aus, etwa die Kurzfristlogik in der quartalsorientierten Wirtschaft. Das Dilemma: Unternehmen müssten eigentlich eine langfristige Orientierung haben, seien aber stets kurzfristig getrieben. Ein Schwerpunkt des Gesprächs liegt (natürlich) auf der Elektromobilität. Hermann betont, deutlich früher ein E-Auto von Mercedes gefahren zu haben, als der damalige Chef des Herstellers. Und Baden-Württemberg habe früh auf den Ausbau der Ladeinfrastruktur gesetzt und damit eine Grundlage geschaffen, die heute Wirkung zeige. Doch für Hermann ist klar, dass Technik allein nicht reicht: Akzeptanz, klare Rahmenbedingungen und gesellschaftliche Beteiligung sind entscheidend. Der Noch-Verkehrsminister macht deutlich: „Die Zukunft des Autos ist eine klimafreundliche – sonst hat das Auto keine Zukunft.“ Pragmatismus statt GrabenkämpfeAuch die Bundespolitik bekommt in Hermanns Rückblick ihr Fett weg. Die Ampel-Koalition sei an ihren inneren Widersprüchen gescheitert, wichtige Entscheidungen – etwa bei Förderprogrammen oder der Zusammenarbeit mit den Ländern – seien inkonsequent gewesen. Hermann gesteht: „Im Nachhinein bin ich froh, dass ich mit der Ampel nichts zu tun hatte als Politiker.“ Die Konstruktion aus SPD, Grünen und FDP sei so verkehrt gewesen, dass man eigentlich nur verlieren konnte. Politisch plädiert Hermann dagegen für mehr Pragmatismus statt ideologischer Grabenkämpfe. Den Vorwurf, die Grünen aus Baden-Württemberg hätten das Aus vom Verbrenner-Aus unterstützt, will Hermann nicht gelten lassen. Bei der Verkehrspolitik seien die Grünen die progressivste Partei. Grundsätzlich gelte: „Du musst kompromissfähig sein und kannst nicht nur grüne Politik machen, sondern musst eine Politik machen, wo möglichst viele dabei sind.“ Verschleppte TransformationBesonders deutlich wird der Noch-Verkehrsminister bei der Transformation der Automobilindustrie. Während einige Hersteller (konkret BMW und Volvo) den Wandel aktiv gestalten, hätten andere (darunter auch Mercedes) zu lange gezögert – aus kurzfristigen wirtschaftlichen Überlegungen heraus. Für Hermann ist das ein strukturelles Problem des Systems: „Solange man mit dem Alten noch gutes Geschäft macht, macht man das – und genau das bremst die Transformation.“ Das Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz zeigt: Verkehrspolitik ist kein schneller Sprint, sondern ein Marathon mit vielen Zielkonflikten. Hermann bleibt dabei seinem Ruf als „Berufsoptimist“ treu – auch wenn er weiß, wie steinig der Weg ist. Seine klare Empfehlung an seine Nachfolge: Kurs halten, Tempo erhöhen und die Verkehrswende konsequent weiterdenken. Eine Episode über Macht, Märkte und Mobilität – und über die Frage, ob Deutschland den Wandel auf der Straße wirklich will.

In dieser Podcast-Folge von Elektroauto News geht es um ein zentrales Thema der Elektromobilität: Vertrauen im Lademarkt. Mein Gast ist Matthias Speicher, vielen bekannt als „Speicher elektrisiert“. Über vier Jahre hat er eine der größten unabhängigen Skoda EV Communities Europas aufgebaut und dabei tausende Rückmeldungen aus dem Alltag von Elektroautofahrern ausgewertet. Heute analysiert er die strategischen Schwächen der Ladeinfrastruktur in Deutschland. Im Fokus steht die Frage: Warum entsteht trotz Milliardeninvestitionen in Ladeinfrastruktur so wenig Vertrauen? Matthias' These ist klar: Strom ist Commodity, Laden ist Service. Wer nur Kilowattstunden verkauft, verkennt die eigentliche Herausforderung. Entscheidend ist nicht die Ladeleistung, sondern wie zuverlässig, zugänglich und konsistent der Ladevorgang funktioniert. Wir sprechen über das sogenannte Ladeerlebnis – und warum dieser Begriff aus seiner Sicht irreführend ist. Laden ist keine freiwillige Tätigkeit, sondern eine notwendige Unterbrechung. Je weniger Friktion, desto besser. Kleine Fehler wie falsche Preisanzeigen, abbrechende Ladevorgänge oder nicht verfügbare Belege führen nicht zur Eskalation, sondern zu schleichender Erosion des Vertrauens. Matthias stellt sein Trust-Friction-Modell vor: Vertrauen entsteht aus Zuverlässigkeit, Preisgerechtigkeit, Zugänglichkeit und Erwartungskonsistenz. Diese Faktoren wirken zusammen. Ein günstiger Preis allein reicht nicht aus, wenn Technik oder Prozesse nicht stabil sind. Außerdem diskutieren wir strategische Fragen für Ladeanbieter: Differenzierung oder Low Cost? Warum Real Estate Denken allein keine nachhaltige Strategie ist. Welche Rolle Destination Charging spielt und warum Deutschland im internationalen Vergleich strukturelle Herausforderungen hat. Ein weiterer Schwerpunkt: Wie entwickeln sich Ladestrategien in den kommenden drei bis fünf Jahren? Welche Bedeutung haben Abomodelle, Mischkalkulation und Planbarkeit für unterschiedliche Nutzergruppen? Und welche Rolle spielen Digitalisierung, personalisierte Präferenzen und KI im künftigen Lademarkt? Diese Episode liefert eine fundierte Einordnung der aktuellen Entwicklungen in der Ladeinfrastruktur und zeigt, warum Vertrauen zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor wird.

Wir feiern künstliche Intelligenz, Rechenzentren schießen aus dem Boden – doch kaum jemand spricht über die eigentliche Wachstumsgrenze: Energie. In dieser Folge von „Energie im Wandel“ spreche ich mit Felix Krause von Vireo Ventures über das wahre Bottleneck der digitalen Transformation: unsere Netzinfrastruktur. Felix investiert europaweit in Startups, die Elektrifizierung möglich machen – von Batteriespeichern über Ladeinfrastruktur bis hin zu Software, die Strom intelligent orchestriert. Wir sprechen über Rechenzentren mit eigenem Kraftwerk, überlastete Netze, Smart Meter als sozialen Hebel und darüber, warum Technologie allein niemals reicht. Was braucht es, damit KI nicht am Trafo scheitert? Warum sind Teams wichtiger als Technologien? Und weshalb entscheidet am Ende der Preis – nicht die Ideologie? Eine leidenschaftliche, ehrliche und optimistische Diskussion über Strom, Verantwortung und die Zukunftsfähigkeit unserer Wirtschaft.

Die Lage für E-Autos in Deutschland hat sich deutlich verbessert: hohe Rabatte, staatliche Prämien und viele neue Modelle machen den Einstieg so attraktiv wie selten zuvor. Auch die Ladeinfrastruktur wächst – mehr Säulen, schnellere Ladungen, bessere Verfügbarkeit. In dieser Folge spricht David Ahlf mit unserer Autoexpertin Geli Hensolt darüber, wie der E-Auto-Markt aktuell aussieht, wie die staatliche Prämie funktioniert und wer sie nutzen kann. Außerdem klären wir, ob und wie deutsche Hersteller von der Entwicklung profitieren. Kapitel: • Was hat sich auf dem E-Automarkt geändert? (05:37) • Viele neue Modelle und es kommen noch mehr (09:17) • Reichweitenangst und Batterie (11:55) • Wie kommen die deutschen E-Autos an? (15:52) • Rabatte und staatliche Prämien (19:37) • Ladesituation und Preise (26:38) Weitere Infos und Quellen gibt es hier: Ab wann lohnt sich ein E-Auto, Preisrechner vom SWR Data Lab: https://www.swr.de/swraktuell/auto-kosten-rechner-100.html Fragen und Antworten zur E-Auto-Förderung, Bundesumweltministerium: https://x.swr.de/s/rderung Vergleich der Ladetarife vom ADAC: https://x.swr.de/s/adacladetarife Stromverbrauch von E-Autos, ADAC: https://x.swr.de/s/adacstromverbrauch ARD-Mediathek-Tipp: Wer kann das bezahlen mit Anna Planken: https://x.swr.de/s/bezahlen Das Team: • Gast und Autorin: Geli Hensolt • Host: David Ahlf • Instagram: @davidihrswisst https://www.instagram.com/davidihrswisst/ • Redaktion dieser Folge: Christian Sachsinger, Christine Bergmann • Technik: Jürgen Kaiser • Distribution: Bo Hyun Kim, Pola Nathusius, Joshua Ehrenberg, Eva Gnädig, Fabio Homann, Doris Fenske • Grafik: Matthias Recht • Redaktion: Sina Rosenkranz, Christine Bergmann und Katharina Fortenbacher-Jahn Kontakt: Ihr habt Fragen, Feedback oder Ideen? Schreibt uns an: plusminuspodcast@ard.de Der Podcast "Plusminus. Mehr als nur Wirtschaft" ist eine Gemeinschaftsproduktion von BR, SWR und WDR. Unser Podcast-Tipp: Welt.Macht.China Wenn ihr mehr über China erfahren wollt und was das Land mit der Welt macht, dann solltet ihr unbedingt in den Podcast „Welt.Macht.China“ reinhören. Ein Team aus aktuellen und ehemaligen China-Korrespondentinnen und -experten schaut in und auf das riesige Land und räumt nebenbei mit einigen Klischees auf. https://www.ardsounds.de/sendung/welt-macht-china/urn:ard:show:b5d8f07b1baa22d0/

Zu faul und zu oft krank? Merz kritisiert Deutsche | Deutschlands Gold liegt bei Trump: was kann schon schiefgehen? | Deutsche Autoindustrie: Zwischen Benzin-Romantik und E-Autos - Christian Ehring zeigt den Irrsinn der Woche.

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