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Warum ist die stärkste Ladelösung oft nicht die beste? Derzeit reden alle über das Megawatt Charging. In dieser Episode spricht Stefan Richter, CEO von KEBA Energy Automation, im Vorfeld der Power2Drive Europe über die Realität elektrischer Flotten, die Herausforderungen bei der Planung zukunftssicherer Ladeinfrastruktur und die Veränderungen im Markt. Im Zentrum steht die Frage: Was brauchen Betreiber von Flotten wirklich? Während auf Messen und in Fachmedien (auch bei electrive) häufig immer neue Leistungsrekorde im Mittelpunkt stehen, sieht der Alltag vieler Unternehmen deutlich differenzierter aus. Entscheidend sind nicht nur Leistungsspitzen, sondern die Frage, wie Ladeinfrastruktur zum tatsächlichen Einsatzprofil einer Flotte passt. Das gilt für elektrische Autos, Transporter, Busse und Lkw gleichermaßen. Stefan Richter bringt es auf den Punkt: „Es ist nicht immer die volle Ladeleistung, es ist das Thema Verfügbarkeit und eigentlich wirklich zu analysieren, was brauche ich für meine Flotte.“ Im Gespräch geht es um die Herausforderungen von Pkw-, Transporter- und Lkw-Flotten. Aber auch um Skalierbarkeit, Standortplanung und die Frage, warum Unternehmen bereits bei der Planung weiterdenken müssen als bis zur ersten Ausbaustufe. Richter erläutert im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz, weshalb KEBA heute auf ein vollständiges AC- und DC-Portfolio setzt und warum Service, Interoperabilität und offene Systeme zunehmend zu entscheidenden Faktoren werden. Besonders spannend: Der Markt für Ladeinfrastruktur befindet sich aktuell mitten in einer Konsolidierungsphase. Betreiber verschwinden, Geschäftsmodelle verändern sich und viele Unternehmen fragen sich, wie sie Investitionen langfristig absichern können. Dazu sagt Richter: „Wir verfolgen hier ganz klar den Ansatz Interoperabilität. Die Hardware muss möglichst mit allen Backends, mit allen CPOs und mit allen MSP-Lösungen funktionieren.“ Darüber hinaus wirft die Folge einen Blick auf die Power2Drive Europe in München. KEBA stellt dort seine neue DC-Generation vor, zeigt aber auch neue Satelliten- und Compact-Charger-Konzepte und präsentiert KI-gestützte Funktionen zur Prävention von Kabeldiebstahl. Außerdem blickt Stefan Richter in die Glaskugel: Wird die Branche in fünf Jahren noch über Ladeabbrüche, Kartenprobleme oder fehlende Kompatibilität sprechen? Der KEBA-Chef ist optimistisch: „Ich glaube, wir werden über das Thema Zuverlässigkeit nicht mehr reden.“ Eine Episode über die Zukunft der Ladeinfrastruktur, die zunehmende Professionalisierung elektrischer Flotten und die Frage, warum die beste Lösung oft nicht die mit der höchsten Ladeleistung ist.

Eine Milliarde Euro Förderung für Ladeinfrastruktur im Schwerlastverkehr – und plötzlich wird aus der Elektrifizierung von Lkw ein handfestes Branchenthema. Doch wer glaubt, es gehe jetzt einfach nur darum, ein paar Schnelllader auf den Hof zu stellen, unterschätzt die Dimension der Transformation gewaltig. Es geht um das Logistik-Energiesystem der Zukunft! In dieser Episode von eMobility Insights spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Marc Oertker, verantwortlich für den Technischen Vertrieb bei Greenflash, über die eigentliche Herausforderung hinter dem E-Lkw-Boom: intelligente Energiesysteme. Denn wie Oertker im Gespräch deutlich macht: „Der Ladepunkt allein ist noch keine Lösung. Entscheidend ist das System dahinter.“ Gemeint ist damit weit mehr als klassische Ladeinfrastruktur. Es geht um Netzanschlüsse, Batteriespeicher, PV-Anlagen, Lastmanagement und dynamische Strompreise – und darum, wie all diese Komponenten intelligent zusammenspielen müssen, damit E-Lkw wirtschaftlich betrieben werden können. Dass sich dadurch auch die Anforderungen an Logistikstandorte verändern, beschreibt Oertker pointiert: „Früher hat man bei Logistikstandorten auf die Nähe zur Autobahn geschaut – heute gewinnt der mit dem großen Netzanschluss.“ Energiesystem und E-Fahrzeuge zusammen denkenIm Gespräch erklärt der Experte, warum viele Unternehmen aktuell noch falsch an das Thema herangehen: „Viele wollen erst den Lkw kaufen und sich dann um die Infrastruktur kümmern. Aber beides muss parallel gedacht werden“, sagt Oertker. Denn wer erst die E-Lkw bestellt und sich anschließend mit Netzkapazitäten oder Genehmigungen beschäftigt, verliert im Zweifel wertvolle Zeit – oder scheitert gar an fehlender Anschlussleistung. Besonders spannend: Greenflash simuliert komplette Logistikstandorte als „digitale Zwillinge“, um Ladefenster, PV-Erzeugung, Strompreise und Fahrzeugbewegungen intelligent miteinander zu verzahnen. Ziel ist es, Strom möglichst günstig selbst zu erzeugen, intelligent zwischenzuspeichern und optimal in die Fahrzeuge zu bringen. Dadurch, so Oertker, ließen sich die Energiekosten teilweise drastisch senken. Fuhrparkmanager wird EnergiemanagerDabei wird schnell klar, dass sich auch die Rolle der Logistikunternehmen selbst verändert. „Der Fuhrparkmanager wird künftig ein Stück weit zum Energiemanager“, sagt Oertker. Denn wer große elektrische Flotten betreibt, wird automatisch Teil des Energiemarkts – inklusive eigener Stromstrategie, Lastmanagement und neuer Geschäftsmodelle rund um Energie. Neben den technologischen Fragen geht es in der Episode auch um unternehmerische Entscheidungen: Welche Flotten lassen sich heute schon sinnvoll elektrifizieren? Welche Rolle spielt die Mautbefreiung? Und warum entstehen in der Logistik gerade völlig neue Wettbewerbsvorteile durch günstige Energiepreise? Für Oertker ist klar: Die entscheidenden Jahre beginnen gerade! „Die Unternehmen müssen jetzt die Weichen stellen. Die Entscheidung noch fünf Jahre zu vertagen, wird fatal werden.“ Eine Episode über Elektro-Lkw, ja – aber vor allem über Energie, Strategie und die Frage, wie Logistikunternehmen in Zukunft energetisch unabhängig und dadurch wettbewerbsfähig bleiben.

In dieser Folge des Elektroauto-News-Podcasts ist Max Nastold zu Gast, Geschäftsführer von KazenMaier Leasing. Das Unternehmen zählt zu den erfahrensten Full-Service-Leasinggesellschaften im Bereich Elektromobilität in Deutschland — mit einer Praxishistorie, die bis ins Jahr 2011 zurückreicht. Im Gespräch geht es um die zentralen Themen, die das E-Auto-Leasing aktuell bewegen: Restwerte gebrauchter Elektroautos, die Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen in gewerblichen Flotten und die Frage, wie sinnvoll das neue Förderprogramm der Bundesregierung tatsächlich ist. Nastold argumentiert, dass die Subventionierung von Privatkäufer:innen strukturell am falschen Punkt ansetzt — und erklärt, warum Flotten wie Sozialstationen, Carsharing-Anbieter oder Handwerksbetriebe der deutlich wirkungsvollere Hebel wären. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Restwertentwicklung bei Elektroautos. Die starke Volatilität der vergangenen Jahre flacht laut Nastold ab, bleibt aber ein kritisches Steuerungselement für jede Leasinggesellschaft. Wer Fahrzeuge über unrealistische Restwerte in den Markt drückt, löst kurzfristig Absatz aus — und langfristig Probleme. Das Gegenmodell: konservatives Restwertmanagement, langfristige Partnerschaften und das Verständnis, dass eine Leasinggesellschaft gebrauchte Fahrzeuge produziert, die nach zwei bis drei Jahren in den Gebrauchtwagenmarkt übergehen. Auch der internationale Wettbewerb ist Thema. Nastold ordnet ein, wie amerikanische und chinesische Hersteller den deutschen Markt einschätzen — und wo sie strategisch falsch liegen. Der deutsche Markt funktioniert zu einem großen Teil über Leasing, nicht über Barkauf. Wer das nicht versteht, wird langfristig scheitern, egal wie stark das Produkt ist.

In dieser Folge von DeepDive CleanTech spricht David mit Eduard Schlutius, Gründer und CEO von reev, über die Zukunft der Ladeinfrastruktur in Unternehmen, Mehrfamilienhäusern und Flotten. reev entwickelt eine Plattform, mit der Unternehmen ihre Ladepunkte einfach verwalten, Ladevorgänge abrechnen und Energiemanagement intelligent steuern können. Im Gespräch geht es darum, warum Ladeinfrastruktur nicht nur funktionieren, sondern auch intuitiv, herstellerunabhängig und wirtschaftlich attraktiv sein muss. Eduard erklärt, wie reev den Markt segmentiert, warum der Vertrieb vor allem über Elektriker und Partner funktioniert und welche Rolle Mehrfamilienhäuser für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität spielen. Außerdem sprechen David und Eduard über Stromkostenoptimierung, PV-optimiertes Laden, bidirektionales Laden, Schnelllader in Depots, Internationalisierung nach Frankreich und Benelux sowie den Einfluss von AI auf SaaS-Unternehmen. Eine Folge über Ladeinfrastruktur als Schlüsseltechnologie der Energiewende und darüber, wie Software dazu beitragen kann, Elektromobilität einfacher, günstiger und netzdienlicher zu machen.

Neue Kooperation in der deutschen Schifffahrt: Die Hamburger MPP-Reederei dship Carriers und der Shipmanager NSB aus Buxtehude legen ein Joint Venture auf. Die CEOs Lars Feller und Tim Ponath machen das Joint Venture zuerst im HANSA Podcast publik. Es ist gewissermaßen eine ungewöhnliche Konstellation, die sich in der deutschen Schifffahrt gefunden hat. dship Carriers hat das technische Management bislang anderen Unternehmen anvertraut, die NSB war bislang nicht in der klassischen MPP-Schifffahrt aktiv. Lars Feller und Tim Ponath erläutern in der neuen Episode des HANSA Podcasts, wie es zu der Zusammenarbeit kam und berichten von den Hintergründen. Das Gespräch geht aber auch weit über das neue Joint Venture hinaus. Worum geht es bei der Zusammenarbeit? Der Name des Joint Ventures ist Hinode Shipmanagement. Es wird aufgesetzt für sechs MPP-Neubauten von dship Carriers, und zwar für das technische Management und das Crewing. Die Frachter sollen zwischen Juni dieses Jahres und Ende 2027 in Fahrt kommen. "Für diese Schiffe wollten wir einen anderen Weg gehen und mehr Hand auf das Management haben", sagt Feller und geht auf weitere Details ein – unter anderem, ob es Auswirkungen auf die Zusammenarbeit mit anderen Shipmanagern geben könnte. Er spricht von einer Entwicklung zur Reederei und einem "logischen Schritt". "Für uns ist das ein Einstieg in ein neues Schiffssegment", sagt NSB-Chef Ponath, "aber wir sind aus der Vergangenheit vertraut mit komplexen Projekten. Daher bin ich super zuversichtlich und euphorisch, dass es ein Mega-Start wird". Der CEO spricht von zwei Unternehmen, die bestimmte Werte teilen (und von einer "neuen Freiheit" der NSB. Beide Manager betonen den Plan, das Joint Venture weiter wachsen lassen zu wollen – auch mit Schiffen anderer Unternehmen. Das Wachstum ist auch für die einzelnen Flotten der beiden Schifffahrtsunternehmen ein Thema des Gesprächs. Dabei geht es um potenzielle Neubauten für dship und NSB, Schiffsgrößen und -segmente sowie die nötigen Rahmenbedingungen bzw. Voraussetzungen. Lars Feller und Tim Ponath sprechen u.a. auch über weitere Details des Joint Ventures (Sitz, Anteile, "Rote Linien" etc.), gemeinsame Werte von inhabergeführten Unternehmen, die generelle Bereitschaft zur Zusammenarbeit in der deutschen Schifffahrt, die MPP-Neubauten von dship und weitere Flottenpläne, die Möglichkeit eigener Neubauten für NSB, die Zusammenarbeit von NSB mit anderen MPP-Akteuren (im Crewing), die Frage nach weiteren Neubauten oder S&P-Transaktionen für dship, die Frage nach einem Einstieg von NSB und von dship in neue Schiffssegmente, die "neue Freiheit" von NSB nach dem Ausstieg von Anteilseignern, Auswirkungen der aktuellen geopolitischen Lage auf das Alltagsgeschäft und Schiffe, die im Zuge der iranischen Blockade der Straße von Hormus im Persischen Golf festhängen.

In dieser Folge der Energiezone sprechen wir mit Claudio, einem innovativen Unternehmer und Gründer von Ridergy. Wir befinden uns im DENA Future Energy Lab in Berlin, einem inspirierenden Ort für Startups, die sich mit der Energiewende befassen. Claudio gibt uns Einblicke in seine Reise durch die Welt der Elektromobilität und Energiewirtschaft, angefangen von seinen frühen Erfahrungen bis hin zu seinen aktuellen Projekten. Wir erfahren, wie Claudio trotz technischer Pannen und Herausforderungen stets motiviert bleibt, die Energiewende voranzutreiben. Er teilt seine Erfahrungen und die Herausforderungen, denen sich Startups im Energiesektor stellen müssen, von regulatorischen Hürden bis hin zu der Notwendigkeit, innovative Lösungen für die Herausforderungen der Elektromobilität zu finden. Claudio spricht über die Bedeutung von Flexibilität in der Energieerzeugung und -nutzung und wie Ridergy aktiv an intelligenten Ladelösungen arbeitet, um Unternehmen bei der Elektrifizierung ihrer Flotten zu helfen. Ein zentraler Punkt des Gesprächs ist die Rolle von Ridergy im Bereich des Energiemanagements. Claudio beschreibt die Softwarelösungen, die das Unternehmen anbietet, um die Ladevorgänge von Elektrofahrzeugen effizient zu steuern und Kosten zu optimieren. Die Diskussion führt uns auch zu den Herausforderungen, die die Branche hinsichtlich der Verbraucherakzeptanz von Elektromobilität und den immer noch hohen Batteriekosten hat, während Claudio optimistisch bleibt, dass sich die Situation bald verbessern wird. Das Gespräch umfasst auch Claudios erste Erfahrungen mit Elektromobilitätsprojekten in China, wo er an der Schnittstelle von Innovation und Technologie arbeitet. Er hebt hervor, wie wichtig es ist, von den Fortschritten in China zu lernen und dass die dortige Energiewende vor allem durch pragmatisches Handeln und Unternehmergeist geprägt ist. Claudio reflektiert auch über die Unterschiede zwischen den regulatorischen Umgebungen in Europa und China und diskutiert, wie Europa seine Innovationskraft bewahren und gleichzeitig von den dynamischen Entwicklungen in anderen Märkten profitieren kann. Abschließend werfen wir einen Blick in die Zukunft von Ridergy und Cladio's Pläne, weiterhin aktiv an der Gestaltung der Energiewende teilzuhaben und innovative Partnerschaften zu entwickeln. Dieses Gespräch ist eine inspirierende Reise durch die Herausforderungen und Chancen der Energiebranche, die zeigt, dass es trotz aller Hürden möglich ist, mit Kreativität und Entschlossenheit positive Veränderungen herbeizuführen. Webseite: http://www.energiezone.org Community: https://forum.energiezone.org Feedback: team@energiezone.org Alexander Graf: https://www.linkedin.com/in/alexandergraf Ilan Momber: https://www.linkedin.com/in/imomber/

Bidirektionales Laden gilt seit Jahren als eines der großen Versprechen der Elektromobilität: E-Autos könnten nicht nur Strom laden, sondern selbst zum Speicher werden – für den eigenen Haushalt, für Flotten und perspektivisch auch fürs Stromsystem. Doch warum ist das in Deutschland bis heute eher Pilot als Alltag?

Bidirektionales Laden gilt seit Jahren als eines der großen Versprechen der Elektromobilität: E-Autos könnten nicht nur Strom laden, sondern selbst zum Speicher werden – für den eigenen Haushalt, für Flotten und perspektivisch auch fürs Stromsystem. Doch warum ist das in Deutschland bis heute eher Pilot als Alltag?

In dieser Podcast-Folge von Elektroauto-News.net spreche ich mit Wolfgang Huber über Elektromobilität im Autohandel, Flottenmanagement und die wirtschaftlichen Herausforderungen beim Umstieg auf das E-Auto. Wolfgang bringt über 30 Jahre Erfahrung im Automobilhandel mit und ist heute als selbstständiger Berater für Elektromobilität und alternative Antriebe tätig. Zuvor verantwortete er den Flottenbereich eines großen Autohauses und begleitete dort die Umstellung von Dienstwagen auf vollelektrische Modelle. Im Gespräch wird deutlich, warum die Einführung von Elektroautos im Handel lange mit Unsicherheit verbunden war. Themen wie Restwerte, Leasingrückläufer, Batteriemiete und fehlende Vertriebsstrukturen erschwerten den Einstieg. Wolfgang beschreibt offen, dass er der Elektromobilität zunächst skeptisch gegenüberstand. Erst die eigene Erfahrung mit einem elektrischen Dienstwagen im Jahr 2018 änderte seine Perspektive grundlegend. Die anfängliche Reichweitenangst wich praktischer Erkenntnis – ein Punkt, der bis heute in vielen Unternehmen relevant ist. Ein Schwerpunkt der Folge liegt auf dem Flottenbereich. Wir sprechen über Total Cost of Ownership, Ladeinfrastruktur im Unternehmen, Mitarbeiterakzeptanz sowie über die Besonderheiten leichter Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen. Gerade hier entscheidet ein durchdachtes Mobilitätskonzept darüber, ob sich ein Elektro-Transporter wirtschaftlich rechnet. Neben Anschaffungskosten spielen Reichweite, Nutzlast, Energiepreise und Serviceprozesse eine zentrale Rolle. Darüber hinaus beleuchten wir strategische Fragen rund um den Autohandel: Warum fehlt es vielerorts an struktureller Beratungskompetenz für E-Autos? Welche Risiken entstehen bei der Zweitvermarktung gebrauchter Elektrofahrzeuge? Und weshalb benötigen Autohäuser eigene Kompetenzzentren für Elektromobilität, um Restwerte und Leasingrückläufer professionell zu managen? Ein weiterer Aspekt ist die Sektorenkopplung. Elektromobilität endet nicht beim Fahrzeug. Photovoltaik, Batteriespeicher, Ladeinfrastruktur und perspektivisch Vehicle-to-Grid eröffnen Unternehmen neue Möglichkeiten im Energiemanagement. Das Elektroauto wird damit Teil eines integrierten Energiesystems. Die Folge richtet sich an Autohändler, Flottenverantwortliche, Unternehmer sowie Entscheider, die Elektromobilität strategisch und wirtschaftlich einordnen wollen. Jetzt reinhören und mehr über Chancen, Risiken und konkrete Lösungsansätze im Flotten- und Handelsumfeld erfahren.

Die unterbesetzten Flotten der Zenither von Amedo müssen gesichert werden. Doch der Rückweg nach Kua verlangt einen Opfer. Ist die Crew von Yakub bereit diesen Preis zu bezahlen und mit den Konsequenzen zu leben?

Zwei neue Ziele in Deutschland, eine der jüngsten Flotten im Nahen Osten und der Anspruch, mehr zu sein als nur eine nationale Fluggesellschaft: Royal Jordanian befindet sich mitten in einer strategischen Neuausrichtung. In dieser Folge spreche ich mit dem Chief Commercial Officer Karim Makhlouf. Gute Unterhaltung.

Ein Schlüsselstaat EurasiensEin Standpunkt von Uwe Froschauer.Geht es den USA im Konflikt mit dem Iran wirklich um Menschenrechte, Demokratie oder die angebliche Gefahr iranischer Atomwaffen? Oder verbirgt sich hinter der moralischen Rhetorik ein wesentlich nüchterneres strategisches Kalkül?Ein Blick auf die geopolitische Landkarte legt eine andere Interpretation nahe. Der Iran liegt an einer der wichtigsten Schnittstellen Eurasiens – zwischen den Energiezentren des Nahen Ostens, den Rohstoffregionen Zentralasiens und den aufstrebenden Wirtschaftsmächten Asiens. Wer diesen Raum kontrolliert oder politisch schwächt, beeinflusst zugleich die Entwicklung eines ganzen Kontinents. Genau deshalb steht der Iran seit Jahrzehnten im Fokus US-amerikanischer Machtpolitik. Nicht Menschenrechte oder Atomprogramme bilden den eigentlichen Kern des Konflikts, sondern die strategische Rolle des Landes als geopolitischer Schlüsselstaat auf dem eurasischen Schachbrett.Das Zusammenwachsen Eurasiens versuchen die USA zur Erhaltung einer unipolaren, von ihnen gesteuerten Weltordnung mit allen denkbaren Mitteln zu verhindern.Halford Mackinder und Zbigniew BrzezinskiIn geopolitischen Analysen gilt der eurasische Kontinent seit über einem Jahrhundert als das strategische Zentrum der Weltpolitik. Bereits der britische Geograf Halford Mackinder formulierte Anfang des 20. Jahrhunderts die berühmte „Heartland-Theorie“. Seine zentrale These lautete, dass die Kontrolle über die große Landmasse Eurasiens – insbesondere über die inneren Regionen zwischen Osteuropa und Zentralasien – einen entscheidenden Einfluss auf die globale Machtverteilung haben könne. Wer diese zentrale Landmasse kontrolliere, so Mackinder, könne langfristig eine dominierende Stellung in der Weltpolitik erlangen.Mackinder fasste seine Überlegungen 1904 in einem oft zitierten geopolitischen Leitsatz zusammen:„Wer Osteuropa beherrscht, kontrolliert das Heartland; wer das Heartland beherrscht, kontrolliert die Weltinsel; wer die Weltinsel beherrscht, kontrolliert die Welt.“Mit der „Weltinsel“ meinte Mackinder die zusammenhängende Landmasse aus Europa, Asien und Afrika – also den mit Abstand größten geopolitischen Raum der Erde. Auf dieser sogenannten Weltinsel leben heute rund 85 Prozent der Weltbevölkerung, hier befinden sich der Großteil der landwirtschaftlichen Produktionsflächen, ein erheblicher Teil der industriellen Kapazitäten sowie die wichtigsten Energie- und Rohstoffreserven der Welt. Eurasien allein umfasst rund 36 Prozent der globalen Landfläche, beherbergt jedoch etwa 70 bis 75 Prozent der Weltbevölkerung und erwirtschaftet mehr als 60 Prozent des weltweiten Bruttoinlandsprodukts.Aus Mackinders Sicht lag der entscheidende Vorteil des Heartlands darin, dass es im Gegensatz zu den klassischen Seemächten kaum durch Flotten blockiert werden konnte. Wer diese riesige, ressourcenreiche Landmasse kontrollierte und durch Eisenbahnen und später moderne Infrastruktur miteinander verband, hätte langfristig einen strukturellen Machtvorteil gegenüber maritimen Imperien.Diese Überlegungen beeinflussten über Jahrzehnte strategisches Denken im Westen. Besonders deutlich griff der US-amerikanische Sicherheitsberater Zbigniew Brzezinski diese Logik nach dem Ende des Kalten Krieges wieder auf. In seinem 1997 erschienenen Buch "The Grand Chessboard" bezeichnete er Eurasien als das „geopolitische Schachbrett“, auf dem sich die Zukunft der globalen Machtverhältnisse entscheidet....https://apolut.net/iran-der-wahre-kriegsgrund-der-usa-von-uwe-froschauer/ Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Steve Mude, Experte für Fahrräder, enthüllt in dieser Folge BikeSOS als „ADAC für Bikes“ – Pannenhilfe mobil rund um die Uhr, europaweit bis 1200 km weit, sogar bei Events wie L'Eroica für 8000 Rennradfahrer. Er berichtet von spektakulären Einsätzen, bei denen jedes Bike vor Ort zerlegt und repariert wird, inklusive Shimano-Motor-Tausch in nur sechs Stunden, und stellt Services über Abos, Versicherungen oder Leasing für Flotten vor. Revolutionär: Der weltweit erste künstliche Velomechaniker mit KI für Diagnosen, Wartungspläne und Lehrlinge – pure Effizienzsteigerung in Werkstätten. Hör rein und rette dein Bike! Mehr Infos auf https://www.bike-sos.com/. Hat dir der Experte gefallen? Kommentiere, starte und abonniere! Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Was Sie erfahren: Warum Elektromobilität das bestehende Ökosystem fundamental verändertWelche Rolle Batterie-Management für Restwerte und Wirtschaftlichkeit spieltWarum längere Laufzeiten und Multicycle-Modelle an Bedeutung gewinnenWelche strategischen Herausforderungen chinesische Hersteller im europäischen Markt habenWie Software Produktionskosten, Servicequalität und Kundenerlebnis beeinflusstWelche neuen Kompetenzen (Chemie, IT, Datenanalyse) im Mobilitätsumfeld erforderlich werdenWarum Unternehmen heute parallel operativ handeln und strategisch neu bauen müssen Im Interview: Dr. Markus Collet Das Thema Elektromobilität, Software und das Batterie-Ökosystem – strategische Implikationen für Fuhrpark & MobilitätDie Elektrifizierung von Fahrzeugflotten ist weit mehr als ein Technologiewechsel. Im Gespräch mit Dr. Markus Collet, Partner und Leiter der Auto-Mobility-Plattform bei Corporate Value Associates**, wird deutlich: Elektromobilität verändert das gesamte Ökosystem der automobilen Wertschöpfung – von der Produktion über Finanzierung und Leasing bis hin zu After Sales, Restwertmanagement und Recycling.Während Elektrofahrzeuge bislang häufig als „ergänzende Technologie“ betrachtet wurden, rückt mit zunehmender Marktdurchdringung die wirtschaftliche Tragfähigkeit in den Fokus. Hersteller und Leasinggesellschaften müssen künftig nicht nur Fahrzeuge produzieren, sondern profitabel betreiben, servicieren und im Zweit- und Drittzyklus managen.Ein zentrales Thema ist dabei die Batterie. Sie ist kein klassisches mechanisches Bauteil, sondern ein chemisches System – mit entsprechend neuen Anforderungen an Know-how, Bewertung, Wartung und Restwertprognose. Gleichzeitig entstehen neue Geschäftsmodelle rund um Second Life, Recycling und Multicycle-Nutzung.Ein weiterer entscheidender Faktor ist Software. Sie entwickelt sich zunehmend zum Differenzierungsmerkmal zwischen Herstellern. Over-the-Air-Updates, telematikgestützte Fehlerdiagnose, datenbasierte Serviceprozesse und digitale Plattformen verändern Produktionslogik, Kundenbeziehung und After-Sales-Strukturen grundlegend.Auch im internationalen Wettbewerb zeigen sich Unterschiede: Chinesische Hersteller verfügen über hohe Kompetenz in Produkttechnologie, stehen jedoch im europäischen Markt vor Herausforderungen im Flottenmanagement, bei Restwertstabilität und Serviceinfrastruktur.Für Fuhrparkverantwortliche bedeutet dies: Neben der operativen Steuerung bestehender Flotten müssen strategische Weichen für 2030 gestellt werden – insbesondere in den Bereichen IT-Plattformen, Partnerschaften, Ladeinfrastruktur, Kostenkontrolle und Asset-Management.Das Interview basiert auf dem ausführlichen Gespräch mit Dr. Collet.Zum InterviewpartnerDr. Markus ColletPartner und Leiter der Auto-Mobility-PlattformCorporate Value Associates – Paris/BerlinMarkus Collet leitet den Bereich Automobil-Mobilität bei Corporate Value Associates. Er verfügt über umfassende Expertise entlang des gesamten Fahrzeuglebenszyklus und der langfristigen Entwicklung automobiler Wertschöpfungsketten. Darüber hinaus berät er Private-Equity-Gesellschaften bei Investitionen im Automobilsektor und verfügt über fundierte Erfahrung im Leasinggeschäft sowie im Aufbau entsprechender Geschäftsmodelle.

In dieser Podcast-Folge geht es um ein Thema, das in der Pkw-Debatte oft untergeht, für die Elektromobilität aber entscheidend ist: elektrische Transporter. Dafür habe ich mit Matthias Born gesprochen, Geschäftsführer von VanSelect. Er beschäftigt sich seit über 20 Jahren mit Transportern, Auf- und Umbauten und berät nach Stationen bei Mercedes und Volkswagen heute Hersteller, Händler und Großkunden im Nutzfahrzeugbereich. Wir klären zuerst, was eLCV eigentlich bedeutet: elektrische Light Commercial Vehicles. Viele Modelle nutzen Technik aus dem Pkw-Baukasten – und genau das sorgt im Alltag für Grenzen. Mehr Gewicht, große Stirnfläche und Aufbauten treiben den Verbrauch. Matthias sagt dazu treffend: „Man schiebt im Zweifel eine Schrankwand durch die Gegend – das ist physikalisch nicht wegzudiskutieren.“ Ein großes Thema ist die Nutzlast. Der Akku kostet im 3,5-Tonnen-Segment schnell mehrere hundert Kilogramm Zuladung. Entlastung bringt die Möglichkeit, elektrische Transporter auf bis zu vier Tonnen aufzulasten und sie trotzdem mit Führerschein Klasse B zu fahren. „Damit ist der Nutzlastnachteil im Grunde weg – zumindest in vielen Fällen“, so Matthias. Besonders Betriebe mit klaren Touren, etwa Bäcker oder Lieferdienste, können davon profitieren. Gleichzeitig wird klar: Technik allein reicht nicht. Den größten Hemmschuh sieht Matthias im Autohandel. Gute Beratung fehlt oft, weil sie Zeit kostet und sich nicht direkt auszahlt. Dabei könnten Testflotten für bestimmte Branchen viel Druck rausnehmen. Auf einer Messe habe er erlebt, dass von 17 beratenen Bäckern nur einer Elektromobilität grundsätzlich ablehnte: „Es geht – man muss es nur richtig erklären und erlebbar machen.“ Auch wirtschaftlich rückt Elektro näher an Diesel heran. Strompreise für Unternehmen, PV-Anlagen, eigene Ladepunkte und THG-Quoten verbessern die Gesamtkosten. Die größere Sorge bleibt die Betriebssicherheit, gerade bei Spezialanwendungen. „Wenn der Fahrer mit Tiefkühlware liegen bleibt, ist das der GAU“, sagt Matthias – deshalb braucht es realistische Einsatzanalysen statt Wunsch-Reichweiten. Zum Schluss sprechen wir über neue Anbieter wie Maxus und darüber, warum Service und Ersatzteile im Gewerbeeinsatz oft wichtiger sind als der Markenname. Matthias bleibt optimistisch: CO₂-Ziele und die Preisentwicklung werden die Umstellung beschleunigen. Viele Betriebe werden erst mit ein oder zwei Autos starten, Daten sammeln und dann entscheiden. „Wer es mit eigenen Daten sieht, ist am Ende am schnellsten überzeugt.“ Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Ich habe mit Stefan Häfner gesprochen, Head of Sales bei CityWatt. Das Unternehmen beschäftigt sich seit fast zwei Jahrzehnten mit E-Mobilität und ganzheitlichen Energiekonzepten – lange bevor Elektromobilität zum politischen und wirtschaftlichen Mainstream wurde. Stefan bringt dabei vor allem den Blick aus der Praxis ein und zeigt, wie Unternehmen Energie heute neu denken müssen, wenn Flotten elektrifiziert werden sollen. Im Mittelpunkt des Gesprächs stand Flottenladen als strategisches Thema. Nicht als einzelne Ladesäule, sondern als Teil des gesamten Energiesystems eines Unternehmens. CityWatt kombiniert Ladeinfrastruktur mit PV-Anlagen, Speichern, Lastmanagement und Wirtschaftlichkeitsberechnungen. Energie wird damit vom reinen Kostenfaktor zum Wettbewerbsvorteil – gerade für Speditionen und größere Flotten, bei denen Stromkosten deutlich stärker ins Gewicht fallen als früher Dieselpreise. Wir sprechen über Lastspitzen, Netzanschlüsse und die Kostenfallen, die entstehen können, wenn Schnelllader oder E-LKWs ohne Konzept geplant werden. An einem konkreten Projekt aus Mittelfranken wird deutlich, wie ein öffentlich zugänglicher E-LKW-Ladepark mit Speicher auch ohne Netzausbau wirtschaftlich betrieben werden kann – mit einer Amortisationszeit von rund drei Jahren. Außerdem geht es um das Geschäftsmodell hinter solchen Projekten, herstelleroffene Planung, transparente Abrechnung für Mitarbeitende, politische Rahmenbedingungen und die Frage, warum Elektromobilität für viele Flotten längst keine Ideologie-, sondern eine Rechenfrage ist. Zum Abschluss werfen wir einen Blick in die Zukunft: bidirektionales Laden, fahrende Speicher und E-LKWs als Teil eines stabilen Energiesystems. Jetzt aber genug der Vorworte – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Im Gespräch mit Stefan Hahn, Direktor Produktmanagement bei ELMI Power, ging es um einen Bereich, der Ladeinfrastruktur derzeit spürbar verändert: batteriegepuffertes Schnellladen. Stefan und sein Team entwickeln Schnellladestationen, die einen integrierten Batteriespeicher mitbringen und damit klassische Hürden im Ausbau von HPC-Standorten umgehen. Die Idee entsteht aus dem Gedanken, Ladeprojekte wirtschaftlicher, schneller und flexibler zu realisieren. Wie Stefan es zusammenfasst: „Wir haben uns angeschaut, wie man ein Produkt machen kann, das in allen Belangen besser ist als das, was gerade am Markt ist.“ Ein zentraler Vorteil wird schnell klar: Viele Standorte scheitern bislang daran, dass für HPC-Laden ein teurer und oft jahrelang verzögerter Mittelspannungsanschluss nötig ist. LMI Power setzt stattdessen auf Niederspannung – meist innerhalb von drei Monaten verfügbar. Die Batterie gleicht die Leistungsanforderungen aus, sodass trotzdem bis zu 400 kW Ladeleistung erreichbar sind. Für Betreiber bedeutet das nicht nur geringere Anfangsinvestitionen, sondern auch deutlich schneller realisierbare Projekte. Während klassische HPC-Lader an Autobahnen weiterhin sinnvoll sind, öffnet ELMI Power mit dem Speicheransatz neue Einsatzfelder: Supermärkte, Autohäuser, Gewerbeflächen oder komplett netzferne Standorte. Stefan beschreibt sogar Off-Grid-Szenarien, bei denen große PV-Anlagen, Batteriespeicher und Ladesäulen zusammenarbeiten, um Lkw gleichzeitig mit hoher Leistung zu laden – selbst ohne Netzanschluss. „Wir können ohne Probleme auch batteriegestützte Lkw-Ladestandorte mit 30, 40, 50 Ladepunkten realisieren.“ Auch technisch hebt sich ELMI Power ab. Das Unternehmen setzt ausschließlich auf LFP-Zellen mit hoher Sicherheits- und Leistungsreserve. Die verbauten 1,4C-Zellen stammen vom Weltmarktführer und erlauben hohe Entladeströme ohne riesige Speicherkapazitäten. Laut Stefan erreichen die Module rund 8000 Zyklen bis zu 70 Prozent State of Health – ein Wert, der gerade im Dauerbetrieb entscheidend ist. Wie Batteriespeicher die Wirtschaftlichkeit von Ladeinfrastruktur deutlich verbessern Wirtschaftlich eröffnet das Konzept zusätzliche Vorteile. Neben reduzierten Netzkosten können Betreiber den Speicher nutzen, um Strom günstig am Markt einzukaufen oder eigene PV-Anlagen einzubinden. Für viele Fälle sinken damit die Bezugskosten deutlich. Gleichzeitig erwirtschaftet die Batterie Erlöse im Energiehandel, selbst wenn gerade kein Auto lädt. Dazu kommen Werbeeinnahmen über die integrierten Displays, die sich remote bespielen oder vollständig vermarkten lassen. „Wir können das Display wie einen Quadratmeter Werbefläche in die Vermarktung geben – und der Investor bekommt eine Umsatzbeteiligung.“ Dass alle Systeme SIM-vernetzt sind, erleichtert zudem Betrieb und Wartung. Von Echtzeit-Fehleranalysen bis zum Monitoring von State of Charge und State of Health lassen sich die meisten Themen remote lösen. Austausch einzelner Batteriemodule ist ebenfalls möglich. Besonders deutlich wurde im Gespräch, wie sehr batteriegestützte Lösungen Flotten und Logistikbetriebe unterstützen. Große Energiebedarfe, begrenzte Netzanschlüsse und das Ziel, die TCO stabil zu halten, treffen hier unmittelbar aufeinander. Durch Speicher, PV-Einbindung und intelligente Beschaffung sinken die Kosten pro Kilowattstunde oft unter die üblichen Energieversorgerpreise – ein zentraler Punkt im Nutzfahrzeugbereich. „Für Logistiker geht es um die Kosten pro 100 Kilometer. Und genau dort spielen wir unseren Vorteil aus.“ Jetzt aber genug der Einordnung – lass uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Es ist das klassische Angst-Szenario: Es ist 18 Uhr, alle kommen nach Hause, schalten Geräte an und stecken gleichzeitig ihr E-Auto in die Steckdose – bricht dann das Stromnetz zusammen? In dieser Folge von „Folgewirkung“ gehen wir der Frage nach, ob die Verkehrswende zum Blackout führt oder ob E-Fahrzeuge genau das Gegenteil bewirken können: nämlich das Netz zu stabilisieren. Zu Gast sind zwei Experten, die an der Schnittstelle von Mobilität und Stromnetz arbeiten: Kurt Leonhardsberger, KEM-Manager und Vordenker für E-Mobilitätslösungen, und Markus Makoschitz, Experte für Ladesysteme im Schwerverkehr. Shownotes: • Der Klima- und Energiefonds hat eine neue Plattform gestartet, die Akteure aus Energie, Mobilität und Infrastruktur vernetzt. Besonders Logistikunternehmen und Verkehrsbetriebe finden hier Unterstützung bei der Umstellung ihrer Flotten auf E-Mobilität. Mehr Infos unter: www.stele.at • Mehr Infos zum Projekt „Medusa“ findet ihr hier: https://www.ait.ac.at/themen/power-electronics-system-components/projekte/medusa

In dieser Folge von VerkehrsRundschau Funk sprechen wir über ein Thema, das die Nutzfahrzeug- und Trailerbranche in den kommenden Jahren grundlegend prägen kann: die Kreislaufwirtschaft. Wie lassen sich Achsen, Komponenten und ganze Fahrzeuge so gestalten und betreiben, dass ihre Lebensdauer steigt, Ressourcen geschont werden und gleichzeitig die Betriebskosten sinken? Gemeinsam mit Sarah Schwirten, CSR-Managerin bei BPW Bergische Achsen, beleuchten wir aktuelle Modelle wie Remanufacturing und Refurbishment, diskutieren die Bedeutung von Standards und schauen darauf, wie Speditionen und Flottenbetreiber schon heute von Kreislaufkonzepten profitieren können. Ein Blick in die Zukunft der Branche – und darauf, wie Kreislaufwirtschaft schon heute praktikabel und wirtschaftlich wird.

www.iotusecase.com#Störungsmanagement #Gebäudetechnik #EnergieIn dieser Episode des IoT Use Case Podcasts spricht Gastgeberin Ing. Madeleine Mickeleit mit Alexander Barnstorf-Brandes, Application and System Manager bei PASM, sowie Michael Knöpfle, Geschäftsführer der PSsystec GmbH. Im Mittelpunkt steht ein IoT-Projekt mit über 3000 Telekom-Standorten, bei dem die Signalisierungs- und Monitoring-Infrastruktur modernisiert wird. Die beiden zeigen, wie PASM Störungsmanagement und Energieverbrauch transparent macht, welche Rolle Mobilfunk und die SMARTbox von PSsystec spielen und wie sich Gebäudetechnik effizient und skalierbar in die Cloud bringen lässt.Folge 195 auf einen Blick (und Klick):(08:58) Herausforderungen, Potenziale und Status quo – So sieht der Use Case in der Praxis aus(13:51) Lösungen, Angebote und Services – Ein Blick auf die eingesetzten Technologien(28:01) Übertragbarkeit, Skalierung und nächste Schritte – So könnt ihr diesen Use Case nutzenPodcast ZusammenfassungWie lassen sich Störungen, Energieverbräuche und Anlagenzustände über tausende verteilte Gebäude hinweg zuverlässig überwachen?PASM und PSsystec geben in dieser Episode einen tiefen Einblick in die Modernisierung der Telekom-eigenen Gebäudetechnik. Die Herausforderung lag in einer heterogenen Infrastruktur mit veralteter, teilweise ISDN-basierter Signalisierung und hohen Kosten für klassische Gebäudeleittechnik. Gleichzeitig fehlte die Transparenz über Geräte und Verfügbarkeiten an über 3000 Standorten.Die Lösung besteht aus einer mobilfunkbasierten IoT-Architektur, aufgebaut mit der SMARTbox von PSsystec und der Cloud of Things der Telekom. Die Gateways lassen sich noninvasiv installieren, per Mobilfunk anbinden und vollständig remote konfigurieren. Funktionen wie Hysterese-basierte Messwerte, flexible Übertragungszyklen, Over-the-Air-Updates und Fernparametrierung ermöglichen ein skalierbares Gerätemanagement über große Flotten hinweg. PASM überwacht damit Klima- und Heizungstechnik, Druckluftkompressoren und mobile Stromaggregate und erhält eine einheitliche, cloudbasierte Sicht auf Zustände und Alarme.Der wirtschaftliche Mehrwert ist klar: PASM spart Hardwarekosten um den Faktor zehn und erhöht die Betriebssicherheit durch mehr Transparenz. PSsystec berichtet aus anderen Projekten von bis zu fünfzig Prozent weniger Serviceeinsätzen dank smarter Datenlogik. Gleichzeitig wird deutlich, wie flexibel IoT arbeitet, vom kleinen Einzelgebäude bis zur großen dezentralen Flotte.-----Relevant links from this episode:Madeleine (https://www.linkedin.com/in/madeleine-mickeleit/)Michael (https://www.linkedin.com/in/michael-kn%C3%B6pfle-1509ba247/)Alexander (https://www.linkedin.com/in/alexander-barnstorf-brandes-019b16196/)Episode 186 Deutsche Telekom IoT (https://iotusecase.com/de/podcast/iot-weltweit-skalieren-mit-telekom/)Community beitreten (https://iotusecase.com/de/community/)Jetzt IoT Use Case auf LinkedIn folgen1x monatlich IoT Use Case Update erhalten

In dieser DeepDive CleanTech-Episode spricht David Wortmann mit Johannes Kirnberger, Mitgründer von Delta Charge – einem jungen Unternehmen, das Batteriespeicher und Ladeinfrastruktur für elektrische Lkw im deutschen Mittelstand entwickelt, finanziert und betreibt. Im Fokus steht die Frage, wie die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs gelingen kann – und warum Elektro-Trucks technologisch bereit sind, sich ökonomisch rechnen und den Logistiksektor in den nächsten Jahren grundlegend verändern dürften. Johannes erklärt, wie Speditionen ihre ersten E-Lkw-Flotten aufbauen, welche Rolle Batteriespeicher in Logistik-Depots spielen und warum die Kombination aus Solar, Speicher und intelligentem Energiemanagement zum Skalierungshebel wird. Außerdem geht es um die jüngst abgeschlossene Finanzierungsrunde, den Ausbau des Teams und die Vision, eine neue Infrastrukturklasse aus vernetzten Depotbatterien zu etablieren, die sowohl Laden ermöglicht als auch Energie am Markt platziert. Eine Folge für alle, die verstehen möchten, warum E-Lkw besser sind als ihr Ruf, welches Dekarbonisierungs- und Effizienzpotenzial in elektrifizierten Flotten steckt und wie sich der Logistikmarkt verändert, sobald saubere Technologien auch betriebswirtschaftlich vorne liegen.

Was Sie erwartet Warum sich Unternehmen mit Mobilitätsmanagement auseinandersetzen sollten.Woraus eine Car-Policy besteht und wer über eine verfügen sollte.Warum es jetzt an der Zeit ist, sie grundsätzlich zu überdenken und zur Mobility-Policy weiterzuentwickeln.Welche Chancen, aber auch Konflikte daraus in der Praxis entstehen.Was die wichtigsten Erfolgsfaktoren für den Wandel von der Car-Policy zur Mobility-Policy sind – und wo Unternehmen häufig scheitern.Interviewpartner: Marc-Oliver Prinzing, Vorstandsvorsitzender des Bundesverbandes Betriebliche Mobilität e. V., Mannheim.Weitere Informationen--> Mobilitätsverband--> Nationale Konferenz für betriebliche Mobilität--> Video-Podcast "Müller & Prinzing" mit vielen weiteren wichtigen Impulsen! Im Interview: Marc-Oliver Prinzing Das Thema Unternehmen stehen vor einem Mobilitätswandel – weg von von der reinen Fokussierung auf den klassischen Dienstwagen, hin zu einer umfassenden Mobility-Policy, die alle Verkehrsmittel und Mitarbeitergruppen einbezieht.Marc-Oliver Prinzing, Vorsitzender des Bundesverbandes Betriebliche Mobilität (BBM), erklärt im Gespräch, wie dieser Wandel gelingen kann, welche Stolpersteine es gibt und warum Mobilität immer stärker Teil der Unternehmenskultur wird.Ein Gespräch über Verantwortung, Chancen – und den Mut, Mobilität neu zu denken.VeranstaltungsempfehlungÜber gutes Mobilitätsmanagement und die #NaKoBeMo® haben wir bereits im letzten Jahr berichtet. Wer Marc-Oliver Prinzing Live zu dem Thema hören will, der kann das am 25. und 26. November bei der 4. Nationalen Konferenz für Betriebliche Mobilität in Heidelberg in die Tat umsetzen.Warum diese Themen jetzt wichtig sindDie NaKoBeMo® 2025 zeigt, wie Mobilitätspolitik, Technologie und Unternehmenskultur zusammenspielen müssen, damit Mobilitätskonzepte wirksam werden – ökonomisch, ökologisch und sozial. „Eine Mobility-Policy richtet beispielsweise Mobilität an den Bedürfnissen des Unternehmens und Interessen der Menschen im Unternehmen aus. Sie verbindet Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit und Fairness für alle Beteiligten“, sagt Prinzing.Der Mix aus steuerlichen Neuregelungen, Nachhaltigkeitszielen und wachsendem Kostendruck zwingt Unternehmen, Mobilität neu zu denken. Zu den Lösungen können auch Mobilitätsbudgets, intelligente Rahmenbedingungen, multimodale Angebote gehören. Datenbasierte Entscheidungen werden zu zentralen Werkzeugen eines modernen Mobi-litätsmanagements.Mitreden, mitnehmen, umsetzen. Die NaKoBeMo® ist die Leitveranstaltung für alle, die Mobilität im Unternehmen strategisch weiterentwickeln wollen. Von Best Practices bis zu neuesten Forschungserkenntnissen – in Heidelberg wird deutlich, wie nachhaltige und innovative Mobilität Realität wird und werden kann. Insbesondere Unternehmen, Kommunen und kommunale Betriebe, die die betriebliche Mobilität mit Blick auf die Zukunft verantwortungsvoll gestalten wollen, sollten die Konferenz nicht verpassen. Sie erhalten eine klare Orientierung zu Regulierung, Finanzierung und Technologiepfaden – von betrieblicher Mobilität bis zur Flotten- und Dienstreisepolitik.

In dieser Folge sprechen wir darüber, warum der Robotik- und Logistikmarkt aktuell durchwachsene Zeiten erlebt und wie Unternehmen ihre Strategien anpassen müssen, um am Ball zu bleiben. Wir begrüßen Victor Splittberger von Waku Robotics, der erklärt, weshalb sein Unternehmen einen radikalen Wechsel vom Flottenmanagement hin zum Service gewagt hat und wie wichtig smarte Wartungslösungen für den nachhaltigen Erfolg sind. Gemeinsam werfen wir einen Blick auf die neuesten Entwicklungen im AGV- und AMR-Markt, diskutieren die Herausforderungen rund um Investitionszurückhaltung und beleuchten, warum viele Unternehmen bei der Instandhaltung noch Nachholbedarf haben. Wir zeigen, weshalb Service nicht nur Kostenfaktor, sondern echter Wettbewerbsvorteil ist – und wie Innovationen in diesem Bereich die Branche neu definieren. Einschalten lohnt sich!

"Zusammenarbeit" ist das Schlagwort für die Reedereien Krey aus Leer und Auerbach aus Hamburg bei der Modernisierung ihrer Flotten mit insgesamt 12 neuen MPP-Schiffen. Und die gemeinsame Reise könnte sogar noch weiter gehen. Die beiden Managing Partner Daniel Grensemann (Krey) und Lucius Bunk (Auerbach) sprechen im HANSA PODCAST exklusiv über die Hintergründe ihrer "Kooperative", Design-Besonderheiten der in China gemeinsam bestellten Schiffe, die Geschichte der F-Typen als Arbeitspferde der MPP-Flotten, potenzielle Schritte in andere Märkte und die Attraktivität der Branche für Investoren und den Kapitalmarkt. "Wir haben ganz bewusst entschieden, gemeinsam einen Auftrag zu platzieren, weil wir das Gefühl hatten, dass wir ein besseres Produkt bekommen, wenn wir unsere komplementären Stärken vereinen", sagt Bunk und geht auf diese Stärken ein. Ein Argument ist auch der größere Verhandlungsspielraum "im Sparring" bei der Werft. Grensemann zieht im Gespräch einen Vergleich zu früheren Zeiten. Krey und Auerbach seien etwas anders unterwegs als "die alte Garde". Zudem könne es definitiv noch weitergehen. Zum Einen durch die Zusammenarbeit mit weiteren Reedern – eine Hamburger Reederei ist bereits an Bord – und zum Anderen mit weiteren Schiffen: "Wir sind in der Tat auf der Suche nach dem nächsten Projekt für unsere Flotte", so der Leeraner Unternehmer, der auf Optionen und Hürden ebenso wie auf die Entwicklung der Reedereiflotte in den letzten Jahren eingeht. Darüber hinaus sprechen die beiden Manager über "die erfolgreichste MPP-Schiffsserie überhaupt", deren maßgebliche Entwicklung in Leer, darüber, warum 2 x 350 nicht zwingend 700 sein muss sowie die gemeinsame Vermarktung im Chartermarkt (und den Charterer der ersten Neubauten). Außerdem geht es um den Input von Reedereigründer Georg Krey, die jüngere Geschichte von Auerbach (Grensemann: "einfach hip"), Bunks Erfahrungen als Schiffsmakler für die Reederei Ernst Russ in China, die Chance auf Bau-Slots in China und Indien und "echten Mehrwert" durch Zusammenarbeit.

In der aktuellen Podcast-Folge habe ich mit Stefanie Balzarek gesprochen, CEO und Gründerin von Avori. Stefanie ist Elektroingenieurin mit über zehn Jahren Erfahrung im Energie-Consulting und hat sich schon lange vor dem aktuellen Ladeboom intensiv mit der Kombination aus Ladeinfrastruktur, PV-Anlagen und Speichern beschäftigt. Bereits ihre Masterarbeit 2015 drehte sich darum, wie mittelständische Unternehmen solche Systeme effizient integrieren können – zu einer Zeit, als viele das Thema noch gar nicht auf dem Radar hatten. Mit Avori verfolgt sie seit 2023 ein klares Ziel: Ladeinfrastrukturprojekte für kleine und mittelständische Unternehmen, Gewerbe- und Wohnimmobilien schneller, effizienter und deutlich transparenter umzusetzen. Das Prinzip dahinter beschreibt sie als „eine Art Check24 für Ladeinfrastruktur“. Unternehmen geben in rund 25 Minuten ihre Projektdaten auf der Plattform ein, erhalten automatisch erstellte Konzepte und bekommen von vorqualifizierten Anbietern passgenaue Angebote. Der Vorteil: Alle Angebote sind vergleichbar und berücksichtigen exakt die zuvor definierten Anforderungen. Stefanie kennt die Herausforderungen aus eigener Erfahrung – vor allem die Überforderung vieler Kunden durch zu viel Fachjargon und zu komplexe Entscheidungsprozesse. „Oft wird das Thema so kompliziert dargestellt, dass Projekte lieber verschoben werden. Wir wollen genau diesen Moment vermeiden und den Entscheidungsprozess radikal vereinfachen“, sagt sie. Zentralisierte Schritte wie die einmalige 3D-Standortaufnahme oder die gebündelte Erfassung technischer Daten sparen Zeit und Kosten auf beiden Seiten und machen selbst kleinere Projekte für Anbieter attraktiv. Die Vergütung erfolgt über eine einheitliche Provision der Anbieter, zusätzliche Services wie Workshops werden individuell abgerechnet. Erste Erfolge gibt es bereits: Gewerbeimmobilien, in denen jahrelang trotz mehrfacher Planung nichts umgesetzt wurde, konnten innerhalb weniger Wochen zur Beauftragung gebracht werden. Auch mittelständische Flotten, die zuvor keinen passenden Anbieter fanden, profitieren vom Marktplatz – besonders, weil Avori gezielt auf regionale Vergabe setzt. „Es macht weder ökologisch noch wirtschaftlich Sinn, Elektriker quer durchs Land zu schicken. Wir wollen die Dezentralität stärken“, betont Stefanie. Aktuell liegt der Schwerpunkt noch auf Ladeinfrastruktur, perspektivisch sollen aber auch PV- und Speicherlösungen stärker eingebunden werden. Dabei verfolgt Stefanie einen pragmatischen Ansatz: lieber in klaren Schritten starten, als an einer perfekten, aber überfordernden Komplettlösung zu scheitern. „Wir müssen anfangen, bevor wir an den Marathon denken. Und wir sollten so bauen, dass wir später erweitern können, ohne doppelte Kosten zu verursachen“, fasst sie zusammen. Nun aber genug der Vorrede – hör direkt rein in unser Gespräch und erfahre, wie Stefanie und ihr Team Ladeprojekte auf ein neues Level bringen wollen.

Im aktuellen Podcast hatte ich Joschi Jennermann zu Gast, den CEO der neu gegründeten Elli Mobility. Er blickt auf eine lange Karriere im VW-Konzern zurück, unter anderem mit Erfahrungen im Carsharing bei WeShare, und verantwortet nun die Ausrichtung von Elli Mobility auf das B2B-Geschäft. Im Gespräch wurde deutlich, dass Elli 2018 als zentrale Einheit im VW-Konzern für Laden und Energie gegründet wurde. Heute deckt das Unternehmen ein breites Portfolio ab – von Wallboxen und Stromtarifen bis hin zum ersten Großspeicher in Salzgitter. Elli Mobility selbst fokussiert sich auf Flottenlösungen. Basis ist die Tank- und Ladekarte, die durch Services wie Autowäsche oder Heimladen ergänzt wird. Ziel ist es, Unternehmen bei der Transformation von Verbrennerflotten über Mischflotten hin zu vollelektrischen Flotten zu begleiten. „Der klare Mehrwert der Elli Mobility ist, diese Komplexität zu vereinfachen,“ wie Joschi betont. Ein zentrales Thema war die Kostenoptimierung. Vom öffentlichen Laden über Homecharging bis hin zur Elektrifizierung von Unternehmensstandorten mit PV-Anlagen und bidirektionalem Laden spannt sich eine Kette von Maßnahmen, die die Betriebskosten deutlich senken können. Parallel dazu wächst das Portfolio um Beratungsleistungen und die Integration bestehender Systeme – auch über VW hinaus. Kunden sollen nicht auf ein geschlossenes Ökosystem festgelegt werden, sondern flexible, praxisnahe Lösungen erhalten. Spannend waren auch Einblicke in eine aktuelle Umfrage, die Elli Mobility unter Fuhrparkmanagern durchgeführt hat. 56 Prozent der befragten Unternehmen wollen trotz allgemeiner Sparzwänge ihre Flottenbudgets halten oder sogar erhöhen. 69 Prozent investieren aktiv in E-Mobilität, sowohl in Autos als auch in Ladeinfrastruktur. Zwei Drittel der Fuhrparkverantwortlichen sehen die Total Cost of Ownership als zentrales Steuerungselement – ein klarer Treiber für den Wandel. Beim Blick nach vorn erwartet Joschi, dass die Elektrifizierung im B2B-Bereich schneller vorankommt als im Privatkundenmarkt. Jedes zweite neu zugelassene Auto entfällt bereits heute auf den gewerblichen Bereich. Die Realität bleibe jedoch für die nächsten Jahre eine Mischung aus Verbrenner-, Hybrid- und Elektroflotten. Nun aber genug der Vorrede – steigen wir direkt ins Gespräch mit Joschi Jennermann ein.

China drängt mit E-Autos nach vorne, Deutschland ringt um die Zukunft des Verbrenners – und eine neue Studie zeigt, wie hart der Förderstopp den Markt getroffen hat. Verliert Deutschland bei der Elektromobilität den Anschluss? Darüber spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Beatrix Keim, Direktorin des CAR Center Automotive Research. Das CAR hat kürzlich die Studie „Elektromobilität am Wendepunkt – Notwendige Entwicklungen bis Ende 2025“ vorgestellt. Keim nennt das Ende der Umweltprämie Ende 2023 einen Knackpunkt: „Das war ein absoluter Fauxpas, gelinde gesagt idiotisch, zu kurz angesagt, nicht wirklich gut erklärt – und der Bevölkerung wurde, sehr salopp gesagt, der Stinkefinger gezeigt.“ Während die Bundesregierung 15 Millionen E-Autos bis 2030 anstrebe, habe sie das Gegenteil signalisiert. Hinzu komme mangelnde Aufklärung. „Es wird immer noch nicht ausreichend erklärt, was E-Mobilität eigentlich ist, welche Vorteile sie bringt und für wen sie geeignet ist.“ Mythen zu Batterien oder Reichweite hielten sich. Auch das „Verbrenner-Aus“ 2035 werde falsch verstanden – viele dächten, Verbrenner würden dann verboten. Soziale Förderung und Ladeinfrastruktur Um Privatkunden zu gewinnen, fordert Keim eine sozialere Förderung. „Es reicht nicht, wenn steuerliche Vorteile vor allem Dienstwagenbesitzern zugutekommen. Auch Menschen mit normalen Gehältern brauchen Zugang.“ Sie verweist auf das französische „Social Leasing“. Zudem müsse der Ausbau der Ladeinfrastruktur beschleunigt werden: „Es ist besser, fast schon zu viel zu haben, als wirklich zu wenig. Die gefühlte Lücke sorgt für Unsicherheit – und die Reichweitenangst sitzt tief.“ Einstiegspreise und Batterieabhängigkeit Erschwingliche Modelle fehlen. „Ich habe Volkswagen schon gesagt: Bringen Sie bitte den ID.2 oder ID.1 so schnell wie möglich – besser nicht erst 2027.“ Auch Stellantis oder chinesische Hersteller könnten einspringen. Trotz EU-Zöllen blieben Importe konkurrenzfähig. Parallel warnt Keim: „Wir brauchen dringend mehr Zellfertigung in Europa. Solange wir bei Batterien von China abhängig sind, bleiben wir verwundbar.“ Deutsche Hersteller: zwischen Hoffnung und Realität Bei VW sieht Keim Licht und Schatten: „Die ID-Modelle werden in Europa durchaus gut angenommen, auch Cupra läuft sehr gut. Aber in China sieht es schwieriger aus.“ Audi und Porsche hinkten hinterher. BMW setze mit der „Neuen Klasse“ ein starkes Signal: „Das ist ein echter Hoffnungsträger, technologisch sehr stark und mit internationaler Ausrichtung.“ Mercedes halte mit seiner MMA-Plattform den Verbrenner offen. „Wir haben noch zehn Jahre bis zum Verbrenner-Aus. Der US-Markt ist weiter ein Verbrennermarkt, auch in China dominiert der Verbrenner noch.“ Opel wiederum setzt statt reiner E-Mobilität auf Multi-Energy. „Man versucht hier nach allen Halmen zu greifen. Aber ob das Vertrauen schafft, ist fraglich.“ China drängt nach Europa BYD, Changan und andere treten in München groß auf, begleitet von Batterieproduzenten wie CATL. „Die Fahrzeuge sind technisch gut, aber die Marken haben noch Nachholbedarf beim Image. Ohne mehr Kommunikation und Sichtbarkeit wird es schwer, Vertrauen aufzubauen.“ Parallel werde aggressiv der Flotten- und Abo-Markt bedient. Schafft Deutschland den Turnaround? „Es muss endlich gehandelt werden. Die Bundesregierung darf diese Schlüsselindustrie nicht einfach laufen lassen.“ Über 50.000 Arbeitsplätze seien bereits verloren gegangen. „Wenn wir nicht reagieren, verlieren wir nicht nur Marktanteile, sondern auch industrielle Substanz.“ Ihre Kernbotschaft: „E-Mobilität ist eine sehr schöne, sehr emotionale Mobilität. Aber sie muss von Politik, Industrie und Gesellschaft getragen werden – sonst werden wir in Europa nur noch zuschauen.“

Die Elektrifizierung von Fuhrparks und Unternehmensflotten stellt viele Betriebe vor Herausforderungen: hohe Investitionskosten, lange Planungszeiten und Unsicherheiten bei Netzanschlüssen. MAHLE ChargeBIG begegnet diesen Hürden mit einem radikal anderen Ansatz – einfach, skalierbar und wirtschaftlich. Matthias Kreimeier, CEO von MAHLE ChargeBIG, stellt seine Vision in dieser Episode von "eMobility Insights" genauer vor. Zentral statt dezentral – Intelligenz am Netzanschluss Das Herzstück des ChargeBIG-Systems ist ein zentrales Lastmanagement, das für bis zu 100 Ladepunkte konzipiert ist. Statt jede Wallbox mit eigener „Intelligenz“ auszustatten, sitzen Steuerung und Kommunikation gebündelt in einer zentralen Leistungseinheit. Das reduziert Kosten, vereinfacht die Installation und erhöht die Betriebssicherheit. „Wir führen die Intelligenz zusammen und machen die Boxen am Parkplatz so einfach wie möglich“, beschreibt es Matthias Kreimeier. Die sogenannte Smallbox vor Ort enthält lediglich die Ladetechnik, keine aufwendige Kommunikation. Das senkt die Fehleranfälligkeit und erlaubt eine schlanke Infrastruktur, die leicht erweiterbar ist. Ladeleistung clever gedacht: Weniger ist oft mehr Das System setzt bewusst auf Wechselstromladen mit moderater Leistung, typischerweise 2 bis 7,2 kW. Denn viele Fahrzeuge stehen ohnehin acht Stunden oder länger am Arbeitsplatz. Rechnet man realistisch: Ein E-Auto mit 50 km Tagesfahrleistung benötigt rund 15 kWh. Verteilt auf einen Arbeitstag reichen dafür 2 kW Ladeleistung – bei minimaler Belastung des Netzanschlusses. „Nicht die Ladeleistung ist der Engpass, sondern die Anzahl der Stecker“, erklärt Kreimeier. Der modulare Aufbau erlaubt es Unternehmen, klein anzufangen – etwa mit 6 Ladepunkten – und bei wachsender E-Flotte einfach zu skalieren, ohne Umbau am Netzanschluss oder langwierige Genehmigungen. Mobile Lösungen für neue Einsatzfelder Ein besonderes Highlight ist die portable Variante der Smallbox – entwickelt mit Würth für den Einsatz auf Baustellen. Hier wird das Ladesystem in einen Baustromverteiler integriert. Bauleiter oder Lieferanten können direkt vor Ort laden, ohne zusätzliche Stopps oder aufwendige Infrastruktur. „Vier Ladepunkte in einem tragbaren Gehäuse – einfach, robust und sofort einsatzbereit.“ Damit wird Elektromobilität auch im Baugewerbe praxistauglich. Aus der Praxis: Flexibel bei Industrie und Flughafen Zwei Projektbeispiele verdeutlichen die Stärken des Systems: Automobilhersteller: Für die Auslieferung von E-Fahrzeugen wurden 70–100 Parkplätze mit AC-Ladepunkten ausgestattet. Um unnötiges Umparken und Unfälle zu vermeiden, wurden die Ladekabel über Deckenroller geführt – ohne Bodeninstallation. Fahrzeuge laden über Nacht und sind am nächsten Tag abfahrbereit. Flughafenparkhaus: Trotz nur 30 kW Netzanschluss konnten 18 Ladepunkte realisiert werden. Reisende und Mitarbeitende stehen oft mehrere Tage – das genügt für langsames, aber vollständiges Laden. Bislang gab es keine Beschwerden über unzureichende Ladezustände. Fazit: Ladeinfrastruktur mit System – einfach, skalierbar, zuverlässig ChargeBIG zeigt, dass Ladeinfrastruktur nicht kompliziert oder teuer sein muss. Durch zentrale Steuerung, einfache Installation und flexible Erweiterbarkeit eignet sich das System ideal für Flotten, Parkhäuser, Unternehmensstandorte – und sogar für temporäre Einsätze. „Der Nutzer steigt ein, das Auto ist voll, alles hat funktioniert – das ist für uns gute Elektromobilität“, fasst Kreimeier zusammen.

Christoph Strecker war erneut zu Gast in unserem Podcast – und wie beim letzten Mal war es auch dieses Mal ein spannendes Gespräch. Als Country Manager für Deutschland, Österreich und die Schweiz bei Ionity bringt er nicht nur einen tiefen Einblick in die Ladeinfrastruktur mit, sondern auch klare Positionen, wohin die Reise beim Ausbau des europäischen Schnellladenetzes geht. Seit der Gründung 2017 ist Christoph bei Ionity an Bord – einem Unternehmen, das heute in 24 Ländern ultraschnelles Laden mit bis zu 400 kW an Hauptverkehrsachsen anbietet. Doch selbst in einem Wachstumsmarkt wie der Elektromobilität ist nicht alles ein Selbstläufer. Christoph bringt es auf den Punkt: „Die Auslastung wächst nicht so stark wie vor Jahren angenommen. Gleichzeitig steigen die Zinsen – das macht Finanzierung schwieriger.“ Trotzdem bleibt Ionity auf Kurs. Während andere Marktbegleiter auf die Bremse treten, bleibt Ionity beim Ausbau dran – allerdings mit angepasster Taktik. Es wird gezielter gebaut, aber weiterhin zukunftsfähig: „Wir gehen in Vorleistung, um das Henne-Ei-Problem zu lösen.“ Ein großes Thema bleibt die Bürokratie. Netzanschlüsse, Genehmigungen, Standortvorgaben – laut Christoph oft ein Graus. Subventionen hält er dagegen für überbewertet: „Ich würde mir wünschen, dass sich Elektromobilität ohne Förderung durchsetzt. Es ist die richtige und kosteneffektivste Technologie.“ Was hingegen hilft: klare politische Leitlinien und faire CO₂-Bepreisung. Wenn Verbrenner wirklich das kosten, was sie anrichten, regelt sich vieles von selbst. Technologisch sieht Ionity sich gut aufgestellt. Die vierte Generation der Ladehardware sorgt für bessere Zuverlässigkeit, günstigere Betriebskosten und effizienteren Ausbau. Entwicklungen wie Megawatt-Charging sind bereits auf dem Radar, auch wenn sie im Pkw-Bereich noch etwas brauchen werden. Besonders interessant: Die LFP-Akkus, lange als „langsam ladend“ verschrien, holen rasant auf. Das bestätigt Ionity in seiner Entscheidung, 350-kW-Ladepunkte als Standard zu setzen. Auch die Betriebssicherheit im Alltag hat sich deutlich verbessert – weniger Hotline-Anrufe, höhere Uptime und ein eigenes Technikerteam sorgen dafür, dass Kund:innen auch bei Problemen nicht liegen bleiben. Beim Thema Tarife hat sich ebenfalls einiges getan. Neben den bekannten Subscriptions Ionity Power und Motion gibt es seit Kurzem Ionity GO – einen App-basierten Tarif ohne Grundgebühr für 65 Cent pro kWh. „So bieten wir maximale Flexibilität – von Vielfahrern bis hin zu Gelegenheitsnutzern.“ Auch für Flotten hat Ionity neue Angebote aufgelegt, die bereits ab fünf Fahrzeugen greifen. Besonders spannend: Der Fleet Pro Tarif mit 33 Cent pro kWh netto – ein attraktives Modell für Unternehmen, die ihre Mobilität dekarbonisieren wollen. Und was ist mit Lkw? Hier bleibt Ionity beim Pkw-Fokus. Zwar sind leichte Nutzfahrzeuge an einigen Stationen willkommen, aber explizite Lkw-Ladeplätze für 40-Tonner wird es bei Ionity nicht geben. Christoph sagt klar: „Wir sind als Pkw-Ladenetz gegründet – und diesem Fokus bleiben wir treu.“ Zum Schluss haben wir noch über dynamisches Pricing gesprochen. Aktuell sind die Preise bei Ionity noch statisch – aber das soll sich ändern. Eine neue App bildet die Grundlage, um künftig schwankende Strompreise an die Nutzer:innen weitergeben zu können – nach oben wie nach unten. „Das Thema hat Priorität“, so Christoph, „auch wenn ich noch keine Timeline nennen kann.“ Nun aber genug der Vorrede – lasst uns direkt ins Gespräch mit Christoph Strecker von Ionity einsteigen.

Mit einem KI-basierten und volldigitalen Ansatz will die CO2Opt GmbH Effizienzpotenziale in Flotten und Fuhrparks heben und diesen so auch zu mehr Nachhaltigkeit verhelfen. Über die Arbeit des noch recht jungen Unternehmens, seine AZuR-Mitgliedschaft und den Faktor Künstliche Intelligenz sprechen wir in dieser Podcast-Episode mit Mitgründer und COO Benjamin Bartsch.

In dieser Folge spricht Volker mit Metin Gül, dem Geschäftsführer von vemove, einem innovativen Logistikunternehmen aus der Fahrzeugbranche. vemove bewegt Fahrzeuge – digital, effizient und zuverlässig. Vom Transport einzelner Fahrzeuge bis hin zur Steuerung ganzer Flotten bietet das Unternehmen digitale Lösungen für Händler, Hersteller, Leasinggesellschaften und Mobilitätsanbieter. Im Gespräch erläutert Metin, wie vemove mit digitalen Prozessen die Fahrzeuglogistik revolutioniert und welche Rolle Automatisierung, Plattformen und Echtzeitdaten hierbei spielen. Zudem erfährst Du, warum Metin seit kurzer Zeit bei Videocalls steht und warum Familie für ihn das höchste Gut ist. Es wird informativ, emotional und auch sehr persönlich.  Du solltest es nicht versäumen, diesen unglaublich sympathischen Menschen kennenzulernen. Viel Spaß beim Zuhören! 

In der aktuellen Podcast-Folge habe ich mit Jan-Henrik Lange gesprochen, einem BAFA-Unternehmensberater mit Schwerpunkt Fuhrpark und Nachhaltigkeit. Jan-Henrik hilft Unternehmen, ihre Flotten wirtschaftlicher, effizienter und nachhaltiger aufzustellen – von der Beschaffung über das Schadenmanagement bis hin zur Car Policy. Dabei stößt er immer wieder auf die gleichen Herausforderungen und Mythen rund um die Elektrifizierung von Flotten. Ein zentraler Punkt unseres Gesprächs war die Frage, ob es 2025 noch möglich ist, einen Fuhrpark „nebenbei“ zu managen. Jan-Henrik sieht hier eine klare Trennlinie: Während kleinere Unternehmen mit bis zu 20 Fahrzeugen oft noch improvisieren, wird es ab einer gewissen Größe schnell komplex. „Die Anforderungen werden immer größer. Wir haben eine Gesetzgebung, eine Teilbürokratie, die wir auch nicht ganz abschaffen“, erklärt er. Die richtige Strategie sei entscheidend – und dazu gehört eine strukturierte Datenerfassung. Eine gepflegte Excel-Liste könne für kleine Flotten bereits eine solide Basis sein, während größere Unternehmen zunehmend auf spezialisierte Software und Dienstleister setzen sollten. Ein weiteres großes Thema: die Kostenfrage. Viele Unternehmen fürchten hohe Investitionen bei der Umstellung auf Elektroautos. Doch in der Gesamtbetrachtung – der sogenannten TCO (Total Cost of Ownership) – sieht das Bild anders aus. „In der TCO-Betrachtung ist es jetzt schon so, dass E-Autos günstiger fahren als Verbrenner“, so Jan-Henrik. Gerade bei Wartung und Verschleiß seien Einsparungen möglich. „Ölwechsel, Filter, teure Inspektionen – all das fällt weg.“ Hinzu kommt: Die steigende CO₂-Steuer wird Diesel und Benzin weiter verteuern, während Ladekosten – besonders am Firmenstandort oder zu Hause – oft deutlich niedriger sind. Ein entscheidender Faktor für den Erfolg der Elektrifizierung ist die Akzeptanz der Mitarbeitenden. Hier begegnet ihm oft Vorbehalte, die sich bei genauer Betrachtung als unbegründet erweisen. „Gefühlt haben wir in Deutschland nur noch Außendienstler – keiner arbeitet mehr, alle fahren nur noch Auto“, sagt er mit einem Augenzwinkern. Wenn man dann nachhakt, wie viele Kilometer tatsächlich täglich gefahren werden, stellt sich meist heraus: Die Reichweiten moderner Elektroautos reichen völlig aus. Dazu kommen steuerliche Vorteile, die viele Dienstwagenfahrer erst auf den zweiten Blick wahrnehmen. „200 Euro netto mehr im Monat durch niedrigere Versteuerung – das ist eine Gehaltserhöhung, ohne dass der Arbeitgeber mehr zahlen muss.“ Neben finanziellen Vorteilen bietet die Elektrifizierung auch strategische Chancen für Unternehmen. Wer seine Flotte frühzeitig umstellt, kann CO₂-Ziele erreichen, gesetzliche Berichtspflichten erfüllen und sich dadurch sogar bessere Kreditkonditionen sichern. Projekte wie PV-überdachte Parkplätze zeigen, wie Unternehmen Mobilität mit Energieautarkie verknüpfen können. Jan-Henrik sieht hier einen klaren Trend: „Wir haben in den letzten Jahren so eine tolle Ladeinfrastruktur bekommen – sie wird immer besser.“ Und für Unternehmen, die die Umstellung angehen wollen, gibt es sogar Fördermöglichkeiten: „Meine Beratungsleistung ist in einigen Regionen Deutschlands bis zu 80 Prozent förderfähig.“ Das Gespräch mit Jan-Henrik zeigt: Elektrifizierung ist kein Selbstzweck, sondern eine wirtschaftlich sinnvolle Entscheidung, die Unternehmen langfristig Vorteile bringt. Nun aber genug der Vorworte – hören wir direkt rein in unser Gespräch.

Jo, leeve Lüüd, blots noch een poormol sloopen, denn is Heiligobend un de Wiehnachsmann hett sien grooten Dag. Dor deiht man good doran, wenn man sien Wunschzeddel al afschickt hett. Olaf Scholz is dütt Johr een vun de ganz Flotten ween. He hett sogor al Bescherung hatt. Olaf hett sick nömli wünscht, dat em de Afgeordneten in Reichsdag ni mehr truut. Also de Afgeordneten vun de annern Partei'n, versteiht sick. Sien Genossen vun de SPD schulln bi de Vertruunsfroog in't Parlament seggen, dat se em wiederhen truut. Dat hebbt se ook mokt, anners harrn se vun ehrn Bunneskanzler no't Afstimm‘ wohrschienli wat mit dat opgerullte Wohlprogramm op'n Achtersten kreegen. Blang de Vertruunsfroog geev dat ook fuurts noch 'n Utsprook. Dorbi hett Scholz sick sülms 'n astreined Tüchnis för sien betherige Arbeit utstellt. He hett sick 'n glatte Een mit fief Sterns dorto geeven. Dat weer 'n Dag no sien Gesmack. No all dat kunn Olaf för Kraft gor ni mehr no links un rechts kieken. Dorüm hett he sien Parteivörsitzende in't Parlament eenfach stohnloten. Un weil he meent, dat man to'n Regeern „sittliche Reife“ bruukt, is ut em in't Heute-Journal regelrecht rutplatzt, dat „Fritze Merz“ gern „Tüünkrom“ vertellt. Jo, Niveau süht blots vun ünnen ut as Arroganz, ne. No den dorsten Fernseh-Optritt heff ick mien Wunschzeddel üm een Punkt opstockt. Dor steiht nu an de tweete Steed: Ick wünsch mi, dat in Tokunft gor keen Politiker mehr Tüünkrom vertellt. Na jo, ick glööv, dat ward ni mol Olaf Scholz trechkriegen. Dat is bilütten so, as sick to wünschen, dat de Papst evangelisch ward. An erste Steed steiht op mien Zeddel ook wat anners, nömli de Wunsch no Freeden op de Welt – in't Groote jüst so as in't Lütte. Dor bün ick ni de eenzige. Denn Freeden is 'n Wunsch, de düssed Johr sogor bi ganz veele Kinner op'n Wunschzeddel steiht, noch vör Speeltüüch un so wieder. Un wenn de Lütten al markt, dat op de Welt wat scheev löppt, denn dörft man in't Nodinken kom‘. Dormit wünsch ick Ju 'n freedliched un besinnliched Wiehnachsfest… In düssen Sinn

Flottenbetreiber müssen inzwischen teilweise deutlich mehr Geld für ihre Fahrzeugversicherungen in die Hand nehmen. Der Gesamtverband der deutschen Versicherer hatte schon im Kfz-Bereich prognostiziert, dass Kunden im Jahr 2024 mit Preissteigerungen rechnen müssen. Diese Entwicklung trifft auch die Nutzfahrzeugsparte. Viele Flottenbetreiber müssen für ihre Versicherungspolicen künftig mehr Geld in die Hand nehmen. In dieser Ausgabe von VerkehrsRundschau Funk ist Jan Dirk Dallmer zu Gast. Der Vorstand der Kravag und Bereichsleiter Kraftfahrt-Betrieb erklärt, wie es zu den Preissteigerungen kommt, wie sich die Prämien mutmaßlich weiterentwickeln werden und was Spediteure und Logistiker unternehmen können, um die Kosten zu senken.

Kaum ein Unternehmen kann heutzutage auf digitale Tools verzichten. Eine globale Studie von Webfleet hat sich jetzt mit der Frage befasst, wie stark sich Flottenbetreiber mit diesem Thema auseinandersetzen und an welchen Punkten noch nicht so viel in digitale Produkte investiert wird. Eines ist klar: Die Digitalisierung ist – wie so vieles – eine sehr individuelle Sache: Je nach Unternehmensalter und -vergangenheit variiert auch der Grad der Digitalisierung, den ein Betrieb hat. Webfleet, einer der führenden Anbieter für Lösungen im Flottenmanagement, hat jetzt eine globale Studie mit rund 1900 Flottenentscheidern in 15 Ländern durchgeführt. Das Ziel war, eine Annäherung an eine große Frage schaffen: Wie digital sind Fahrzeugflotten heute aufgestellt? Die Studie hat verschiedene Schwerpunkte behandelt, etwa mit welchem Hintergrund in digitale Tools investiert wird oder welche Rolle Künstliche Intelligenz (KI) einmal einnehmen könnte oder dies heute schon tut. In dieser Ausgabe von VerkehrsRundschau Funk fasst Wolfgang Schmid von Webfleet die wichtigsten Punkte der Studie zusammen und geht auch Welchen Stellenwert diese Themen für Flottenentscheider haben und wo die Digitalisierung noch nicht stark ausgeprägt ist, hören Sie in dieser Ausgabe von VerkehrsRundschau Funk.

Die Themen im heutigen Versicherungsfunk Update sind: Rentenatlas 2024: Höchste Renten in Nordrhein-Westfalen Die durchschnittliche Altersrente von Männern mit mindestens 35 Versicherungsjahren lag 2023 in Nordrhein-Westfalen bei rund 1.923 Euro, im Saarland bei rund 1.920 Euro und damit mehr als 100 Euro über dem Bundesdurchschnitt, das geht aus dem jüngsten Renten-Atlas der Deutschen Rentenversicherung hervor. Axa Lebensversicherung erhöht laufende Verzinsung 2025 Die Axa Lebensversicherung AG und ihre Zweigniederlassung DBV Deutsche Beamtenversicherung Lebensversicherung erhöhen 2025 ihre laufende Überschussbeteiligung um 0,4 %punkte von 2,6 auf 3,0 %. Ergo Lebensversicherer 2025 mit erneut höherer Überschussbeteiligung Die Lebensversicherer der Ergo-Gruppe erhöhen für das kommende Jahr 2025 die Gesamtüberschussbeteiligung. Bei der Ergo Vorsorge Lebensversicherung AG wird diese 2025 auf bis zu 4,2 % (2024: 4,1 %) angehoben. Die laufende Überschussbeteiligung, die insbesondere bei der Indexbeteiligung eine Rolle spielt, wird im kommenden Jahr 2,8 % betragen. Die Ergo Lebensversicherung AG und Victoria Lebensversicherung AG, die beiden für die traditionellen klassischen Lebensversicherungsprodukte zuständigen Gesellschaften, bieten 2025 eine Gesamtüberschussbeteiligung von 2,95 %, nachdem sie 2024 noch bei 2,5 % lag. Fonds Finanz legt digitale Fondsvermögensverwaltung auf Die Fonds Finanz kooperiert mit dem Technologie- und Regulatorik-Provider investify TECH, um angebundenen Investmentberatern eine digitale Vermögensverwaltungs-Plattform bereitzustellen. Damit können Anlageberater des Maklerpools ab Frühjahr 2025 eigene Modellstrategien verwalten und vermitteln. rhion.digital: Jetzt auch mit eigenem Kfz-Tarif für Gewerbe rhion.digital bietet ab sofort Kfz-Versicherungen speziell für Gewerbebetriebe an. Der neue Tarif ist sowohl für Einzelfahrzeuge als auch kleine Flotten geeignet. Die Gewerbe-Kfz-Versicherung gibt es in Basis- und Komfortausstattung und bietet Zusatzbausteine wie „Auto-Inhalt“. Zudem wurde eine einheitliche SFR-Regelung bei Fuhrparkerweiterungen implementiert. Auch für Privatkunden wurde der Kfz-Tarif aktualisiert, mit neuen Optionen für Lieferwagen und Campingfahrzeuge. Globale Dividenden erreichen neuen Höchststand Die weltweiten Dividendenzahlungen haben mit 583 Milliarden US-Dollar im dritten Quartal 2024 ein neues Rekordhoch erreicht. Wie das aktuelle Dividenden-Update von Vanguard zeigt, stiegen die Ausschüttungen gegenüber dem Vorjahresquartal um 5,1 %. Treiber dieser Entwicklung waren vor allem China und Nordamerika.

Wie verlief Bastis erster Auftritt seiner Comedy Tour? Kommt Evelyn eigentlich aus Schweden? Und stimmt es, dass das Muffinauge mit Tamme Hanken verwandt ist? Das – und wahnsinnig viel mehr – gibt es in dieser Folge. Von uns, für Euch! Du möchtest mehr über unsere Werbepartner erfahren? Hier findest du alle Infos & Rabatte: https://linktr.ee/heinleinundweigert Du möchtest Werbung in diesem Podcast schalten? Dann erfahre hier mehr über die Werbemöglichkeiten bei Seven.One Audio: https://www.seven.one/portfolio/sevenone-audio

In diesem Video erfährst du mehr über die aktuellen Herausforderungen der Lufthansa im zweiten Quartal 2024. Streikkosten und sinkende Ticketpreise, insbesondere durch den Konkurrenzdruck chinesischer Airlines, haben den Gewinn der Lufthansa erheblich reduziert.#Lufthansa #Gewinneinbruch #Streikkosten #Ticketpreise #ChinesischeAirlines #LufthansaTechnik #Fluggesellschaft #Reisetipps #Luftfahrt #WirtschaftFrage des Tages: Hattet ihr die Amex Platinum Vorteile bei Condor schon genutzt? Trauert ihr der A340 und der B747 nach?00:00 Willkommen zu Frequent Traveller TV01:30 Lufthansa will die Airbus A340 und 747-400 Flotten auflösen 02:50 Lufthansa gibt auch Airbus A320 ab06:26 Lufthansa Ticketpreise im Abschwung wegen chinesischen Fluggesellschaften09:44 Austrian Airlines fliegt evtl. nicht mehr nach Teheran10:48 Amex Platinum Rabatt bei Condor werden auf Balearen Strecken gestrichen12:30  Fragen des TagesTake-OFF 31.07.2024 – Folge 176-2024Stammtisch Termine: https://FQTWorld.as.me/meetupKanalmitglied werden und exklusive Vorteile erhalten:https://www.youtube.com/channel/UCQyWcZxP3MpuQ54foJ_IsgQ/joinHier geht es zu eurem kostenlosen Consulting Link - https://FTCircle.as.me/Damit Du von unserem Wissen profitieren kannst, kannst du ein mindestens 60 minütiges und vor allem auf dich zugeschnittenes Punkte, Meilen, Status Coaching buchen. Nach dem Call bekommst du ein Jahr Zugang zu dieser Gruppe und zahlst so nur 10 Euro pro Monat und kannst sofort profitieren. Hier ist nun der Link zu deinem neuen Punkte, Meilen und Status Deals.MY SOCIALSWhatsApp - https://wa.me/message/54V7X7VO3WOVF1FACEBOOK | Lars F Corsten - https://www.facebook.com/LFCorsten/FACEBOOK | FQT.TV - https://www.facebook.com/FQTTVFACEBOOK | FTCircle - https://www.facebook.com/FTCircleTWITTER | Lars F Corsten - https://twitter.com/LFCorstenINSTAGRAM | Lars F Corsten - https://www.instagram.com/lfcorsten/LINKEDIN - https://www.linkedin.com/in/lfcorsten/Clubhouse - @LFCorsten

Um Materialien und Mitarbeiter vor Ort zu bringen, bleiben beim Berliner Dienstleistungsunternehmen 3B neuerdings einige Transporter stehen und Lastenräder übernehmen deren Job. Dahinter steht ein Projekt, das Firmen dabei helfen will, ihre Flotten umweltfreundlich umzurüsten. Von Anja Dobrodinsky

Mit Till Pleyer und Alexander Gnädig von Samsara, hat Andreas in Folge #227 zwei besondere Gäste eingeladen, die einen exklusiven Einblick in die Welt des Flottenmanagements und der Datenanalyse geben. Andreas erhält Einblicke, wie Samsara Unternehmen dabei hilft, ihre Fahrzeugflotten effizienter zu gestalten und Emissionen zu reduzieren. Darüber hinaus haben sie gemeinsam über die folgenden Fragen gesprochen: - Welches Gerät wurde während IWML Tour durch Deutschland installiert und welche Funktionen hat es? - Wie können Unternehmen die gesammelten Daten zur Verbesserung des Fahrverhaltens ihrer Flotten nutzen? - Was sind die rechtlichen Aspekte der Verwendung von Dashcams in Deutschland? - Welche Auswirkungen hat die Einführung einer "Blackbox" in Neuwagen auf Unternehmen, die Telematik-Lösungen verwenden? - Wie können Unternehmen die gesammelten Telematik-Daten nutzen, um das Fahrverhalten ihrer Fahrer zu verbessern und Kosten zu senken? - Warum ist die Elektrifizierung von Fahrzeugen ein wichtiges Thema? - Welche typischen Verstöße werden im Dashboard häufig festgestellt? Hört einfach mal rein! Bezahlte Partnerschaft.

In der Mittagsfolge sprechen wir heute mit Luis Orsini-Rosenberg, CEO und Co-Founder von Cycle, über die erfolgreich abgeschlossene Series-A-Finanzierungsrunde in Höhe von 11,3 Millionen US-Dollar.Cycle bietet betriebliche E-Bike-Abonnements für Unternehmen in Europa an. Die Full-Service-Mobilitätslösung richtet sich in erster Linie an Lieferdienste und Kuriere. Mit schlüsselfertigen E-Bike-Flotten ermöglicht das E-Bike-Unternehmen eine nachhaltige, effiziente und sorgenfreie Zustellung. Das Angebot beinhaltet neben der Vermietung auch die Wartung, Reparatur und Software für die Flotten. Das Startup hat außerdem ein neues E-Bike mit dem Namen „20 Fifty“ auf den Markt gebracht, das eine Ladekapazität von bis zu 200 kg und eine leistungsstarke Batterie hat. Cycle wurde im Jahr 2018 von den Cousins Luis Orsini-Rosenberg und Nik Seilern in Berlin gegründet. Mittlerweile ist das Startup in mehr als 85 Städten in Deutschland, Österreich, Polen, Italien und den Niederlanden aktiv und genießt das Vertrauen von branchenführenden Lieferdiensten wie Gorillas, Flink, Just Eat Takeaway und Wolt. Neben dem Fokus auf B2B-Dienstleistungen bietet Cycle jetzt auch E-Bike-Abos im B2C-Bereich in den Städten Berlin und Wien an.In einer Series A konnte das Berliner E-Bike-Unternehmen nun 11,3 Millionen US-Dollar unter der Führung von Scania Growth Capital einsammeln. Zu den weiteren Kapitalgebern zählen Local Globe, EnBW New Ventures, Visionaries Club, Third Sphere, Founder Collective, APX und die SpeedUp Venture Capital Gruppe. Die Runde folgt auf die Seed-Finanzierung im Jahr 2022, bei der das Startup bereits 16,5 Millionen Euro eingesammelt hat. Mit dem frischen Kapital möchte Cycle nach Großbritannien expandieren. Außerdem soll das Kundenportfolio durch Projekte mit Paketdienstleistern diversifiziert werden. Zudem plant das Unternehmen Partnerschaften im Bereich der Pharma- und Medikamentenlieferungen aufzubauen.

In der Mittagsfolge sprechen wir heute mit Kaspar Filipp, CEO und Founder von Colonia, über die erfolgreich abgeschlossene Seed-Finanzierungsrunde in Höhe von 6 Millionen Euro.Colonia bietet ein B2B Sharing-Modell für Nutzfahrzeuge an. Über einen Marktplatz mit sicheren Zahlungslösungen und einer userfreundlichen Flottenmanagement-Software können Logistikunternehmen ihre Fahrzeuge miteinander teilen und Flotten effektiver betreiben. Bei einer geringen Auslastung können die Fahrzeuge somit gewinnbringend eingesetzt werden. Wenn ein Unternehmen die eigenen Kapazitäten ausgeschöpft hat, erhält es einen Zugang zu geeigneten Fahrzeugen, sodass keine Aufträge verloren gehen können. Das Startup hat zusätzlich eine neue Funktion eingeführt, die Usern eine ergänzende Zahlungssicherheit bietet. Durch einen externen Finanzierungspartner können Vermietende sicher sein, dass die Mietzahlungen sicher und pünktlich bei ihnen ankommen. Somit ist die Zahlungsabwicklung gesichert und das Risiko von Zahlungsausfällen ausgeräumt. Colonia wurde im Jahr 2021 von Jakob Sadoun und Kaspar Filipp in Köln gegründet.In einer Seed-Runde hat das Startup nun 6 Millionen Euro unter der Führung von Octopus Ventures eingesammelt. Zu den weiteren Kapitalgebern gehören u.a. Vent.io, Plug and Play, MobilityFund, Atlantic Labs, Hoyer und prominente Business Angels wie die Gründer von Flixbus, Grover und Seven Senders. Das frische Kapital soll dafür eingesetzt werden, um die Funktionalität der B2B-Sharing-Plattform für Nutzfahrzeuge zu erweitern.

In der Nachmittagsfolge begrüßen wir heute Sven Siering, Geschäftsführer von Vent.io, und sprechen mit ihm über die Beteiligungsstrategie des Fullstack CVCs.Vent.io ist die Digitaleinheit der Deutschen Leasing Gruppe, die Kooperationen mit Startups eingeht und sich an diesen beteiligt, um für Kunden und Partner der Deutschen Leasing Gruppe sogenannte Digitale Value Added Services bereitzustellen. Der Frühphasen-Investor beteiligt sich an Finanzierungsrunden mit bis zu 750.000 Euro pro Runde. Insgesamt kann Vent.io dabei bis zu 1,5 Millionen Euro pro Startup investieren. Neben der Finanzierung unterstützt Vent.io auch mit Branchenkenntnissen und praktischen Erfahrungen der Deutschen Leasing Gruppe. Das Unternehmen hat auch ein eigenes Entwicklungsteam, welches aus Softwareengineers, Data Scientists und Cloud Engineers besteht und digitale Lösungen an der Kunden- und Partnerschnittstelle entwickelt sowie Data Science Use Cases löst.Zuletzt hat Vent.io im Juni 2023 in das LogTech Colonia Technologies investiert. Das im Jahr 2021 von Jakob Sadoun und Kaspar Filipp gegründete Startup bietet ein B2B Sharing-Modell für Nutzfahrzeuge an. Über einen Marktplatz mit sicheren Zahlungslösungen und einer userfreundlichen Flottenmanagement-Software können Logistikunternehmen ihre Fahrzeuge miteinander teilen und Flotten effektiver betreiben. Mit dem frischen Kapital will Colonia Technologies die Weiterentwicklung der Plattform-Funktionalitäten finanzieren. Die Investition in das Logistik-Startup ist bereits die dritte Beteiligung von Vent.io.

Die Festung Malta galt als uneinnehmbar. Napoleon sah das anders. Auf seinem Weg nach Ägypten wollte er den Inselstaat unterwerfen. Denn die große Zeit der katholischen Malteserritter mit ihren Siegen gegen die Flotten der Muslime lag weit zurück. Autor: Christoph Vormweg Von Christoph Vormweg.

In der Mittagsfolge sprechen wir heute mit Thomas Duscha, CEO und Co-Founder von Swobbee, über die erfolgreich abgeschlossene Erweiterung der Series-A-Finanzierungsrunde in Höhe von 2 Millionen Euro.Swobbee hat eine integrierte Hard- und Software-Lösung entwickelt, um Batteriewechselstationen für Elektrokleinfahrzeuge anzubieten und so die Barriere für die Implementierung von Innovationen aus dem Bereich der Elektromobilität zu verringern. Das Startup bietet das nach eigenen Angaben weltweit erste herstellerunabhängige Batteriewechselsystem an, das Unternehmen im Bereich der Mikromobilität dabei unterstützt, effiziente, sichere und nachhaltige Ladevorgänge umzusetzen. Swobbee hat sich zum Ziel gesetzt, ein Netzwerk von Batterietauschstationen aufzubauen, um die Energie- und Mobilitätswende positiv zu beeinflussen. Durch die Verringerung der Fahrstrecke zum Batterietausch und die Überwachung aller Ladevorgänge und Batterien entstehen Netzwerkeffekte wie Kosteneinsparungen und erhöhte Sicherheit. Die Lösung von Swobbee ist insbesondere für verschiedene Anwendungen der elektrischen Mikromobilität wie Lastenräder, Roller, Kickscooter und Mopeds geeignet. Mit seinen Aktivitäten unterstützt das Startup die Bemühungen um eine nachhaltige Verkehrswende und die von den EU-Institutionen vorgegebenen Ziele. Betreibenden von Flotten leichter Elektrofahrzeuge wie E-Bikes und E-Scootern ermöglicht die Lösung nach eigenen Angaben eine Reduzierung der CO2-Emissionen um bis zu 87 %. Swobbee wurde im Jahr 2017 von Thomas Duscha und Tobias Breyer als GreenPack in Berlin gegründet und im Jahr 2020 in Swobbee umbenannt.Nun hat das Green-Tech in einer erweiterten Series A 2 Millionen Euro eingesammelt. Der SpeedUp Energy Innovation Fund und der Stichting Clean Future Dividend Fund haben sich an der erweiterten Runde beteiligt. Zuvor wurde Swobbee unter anderem von EIT InnoEnergy unterstützt. Das frische Kapital soll für die Weiterentwicklung der Plattform und vor allem für den Ausbau des Stationsnetzes in Deutschland und anderen Ländern verwendet werden. Die Expansionspläne des Startups sehen insbesondere den Eintritt in osteuropäische und südostasiatische Märkte vor. Bislang betreibt Swobbee bereits Stationen in Deutschland, Polen, den Niederlanden, Spanien und Portugal.

In vier Podcasts hat sich „Zugehört!“ mit Krisen des Kalten Krieges beschäftigt. Nach der Suez-Krise von 1956, der Kuba-Krise 1962 als Höhe- und Wendepunkt des Kalten Krieges, und dem Einmarsch von Truppen des Warschauer Paktes in die ČSSR 1968, einer internen Unterdrückung von blockinterner Opposition, geht es in der letzten Folge um das NATO-Manöver ABLE ARCHER und das Krisenjahr 1983. In dieser 51. Folge spricht Oberst Dr. Uwe Hartmann dazu mit Oberst Dr. Armin Wagner. Nach einer Phase der Entspannung zwischen Ost und West in der ersten Hälfte der 1970er Jahre erwuchs gegen Ende des Jahrzehnts eine neue Konfrontation. Zwei Ursachen waren wesentlich dafür: erstens die Möglichkeit des Einsatzes von neuen sowjetischen SS-20-Mittelstreckenraketen gegen Zeile in Westuropa und der darauffolgende NATO-Doppelbeschluss von 1979; zweitens der sowjetische Einmarsch in Afghanistan im Dezember des gleichen Jahres. Der 1981 ins Amt gekommene US-Präsident Ronald Reagan eröffnete eine psychologische Offensive gegen die Sowjetunion. Im Frühjahr 1983 bezeichnete er die östliche Führungsmacht plakativ als „evil empire“, als Reich des Bösen. Er kündigte zudem eine weltraumgestützte Raketenabwehr an, die sogenannte Strategic Defense Initiative (SDI): ein für die damalige Zeit technologisch mehr als ambitioniertes Vorhaben, das zudem das zwischen Moskau und Washington 1972 vereinbarte Verbot anti-ballistischer Raketen und damit eine wesentliche Komponente gegenseitiger Abschreckung untergrub. Eines kam zum anderen: Im Frühjahr 1983 fand im Nordpazifik die größte Flottenübung der U.S. Navy seit dem Zweiten Weltkrieg statt. Anfang September 1983 schoss die sowjetische Luftwaffe ein südkoreanisches Verkehrsflugzeug über ihrem Luftraum ab, mit fast 270 Toten als Folge. Im gleichen Monat meldete das automatisierte System der sowjetischen Luftverteidigung fälschlich einen Anflug amerikanischer Raketen auf das Land. Im November 1983 probte die NATO-Stabsrahmenübung ABLE ARCHER einen Krieg zwischen NATO und Warschauer Pakt bis zur Eskalation zum Atomkrieg. Bis heute umstritten bleibt, inwiefern ABLE ARCHER bei Geheimdienst und Militär in Moskau zu einer realen Kriegsfurcht führte. Doch allein die Möglichkeit, dass die Sowjets westliches Handeln als echte Angriffsabsicht missinterpretieren könnten, führte bei Ronald Reagan zu einem Umdenken. Fortan verknüpfte er außenpolitische Standfestigkeit mit diplomatischer Verhandlungsbereitschaft und fand ab 1985 mit dem Generalsekretär der sowjetischen Staatspartei KPdSU Michail Gorbatschow einen kongenialen Verhandlungspartner. Im Unterschied zur Kuba 1962 war die Zuspitzung im Jahr 1983 vor allem eine imaginierte, eine in der Vorstellungskraft beteiligter Akteure gedachte Krise. Eines hatten beide allerdings gemeinsam: Die jeweiligen Erfahrungen mündeten in Phasen der Annäherung beider Supermächte. Ein „1983“ wiederholte sich selbst dann nicht, als zwischen 1989 und 1991 Warschauer Pakt und Sowjetunion zerfielen. LiteraturMark Kramer: Die Nicht-Krise um „Able Archer 1983“: Fürchtete die sowjetische Führung tatsächlich einen atomaren Großangriff im Herbst 1983? In: Oliver Bange, Bernd Lemke (Hrsg.): Wege zur Wiedervereinigung. Die beiden deutschen Staaten in ihren Bündnissen 1970 bis 1990 (= Beiträge zur Militärgeschichte. Band 75). Oldenbourg, München 2013

Im 18. Jahrhundert verliert die britische Krone ihre Kolonien in Nordamerika. Die hatten vorher auch als Strafkolonien gedient. Jetzt muss ein neuer Ort für die Strafgefangenen gefunden werden. Eine Idee von James Cook wird aufgegriffen: Australien! **********Ihr hört in dieser "Eine Stunde History":00:06:33 - Deutschlandfunk-Nova-Reporterin Wiebke Lehnhoff schildert die achtmonatige Überfahrt von London nach Sydney.00:11:54 - Journalist Cay Radermacher berichtet über die erste der vielen Flotten, die nach Australien gefahren sind.00:23:15 - Der Schweizer Ethnologe Jürg Helbling erläutert das Verhältnis der australischen Aborigines zu den britischen Neuankömmlingen.00:31:32 - Die ARD-Korrespondentin Jennifer Johnston schildert, welche Spuren noch heute an die First Fleet und die britischen Strafgefangenen in Australien erinnern.**********Den Artikel zum Stück findet ihr hier.**********Ihr könnt uns auch auf diesen Kanälen folgen: Tiktok und Instagram.

Interview mit Jana Bartels, COO von Wunder Mobility In der Nachmittagsfolge begrüßen wir heute Jana Bartels, COO von Wunder Mobility, und sprechen mit ihr über die erfolgreich abgeschlossene Finanzierungsrunde in Höhe von 12 Millionen Euro. Wunder Mobility bietet Technologie für den Aufbau, die Innovation und die Skalierung von Shared Mobility. Als One-Stop-Shop bietet das Startup sowohl die Software als auch die Fahrzeuge, die Carsharing-Unternehmen mit Flotten von E-Bikes, E-Scootern, E-Mopeds und Autos benötigen. Zudem stellt das Jungunternehmen eine breite Palette an Dienstleistungen zur Verfügung und unterstützt bei der Einführung und Verbreitung neuer Mobilitätsdienste. Wunder Mobility wurde im Jahr 2014 von Gunnar Froh in Hamburg gegründet. Die Plattform hat mittlerweile mehr als 40 Millionen Fahrten mit mehr als 50.000 Fahrzeugen in 200 Städten vorzuweisen. Das Hamburger Startup hat nun in einer Finanzierungsrunde 12 Millionen Euro eingesammelt. Zu den Investoren gehören u.a. KCK und Blumberg Capital. Blumberg Capital ist eine US-amerikanische Risikokapitalgesellschaft, die insbesondere in frühphasige Technologieunternehmen investiert. Mit der Runde steigt die Gesamtfinanzierung des Jungunternehmens auf über 60 Millionen Euro. Mit dem frischen Kapital soll die Mikromobilitätssoftware weiter ausgebaut und der Kundenservice erweitert werden.

Take-OFF 06.03.2022 - Lufthansa Group Update - Folge 065-2022Lufthansa und die Russlandkrise +++ Onboard Delights Highlights +++ Lufthansa FlottenerweiterungNews vom 06.03.202200:00 Themenvorschau 01:32 Highlights bei den Lufthansa Onboard Delights04:34 Asien Flüge dauern länger, auch bei Lufthansa07:10 A340-600 von Teruel nach Malta09:12 Lufthansa hofft auf günstige Flugzeuge von Airbus und Boeing13:36 Neue Business Class auch im Retrofit für Boeing 747-818:26 Lufthansa Airbus A350 in neuen Farbenkleid20:12 Sommer Flugplan erfordert alle Flugzeuge im Dienst bei der Austrian Airlines22:10 Lufthansa – neue Lufthansa City Line mit 30 neuen Flugzeugen25:32 Helvetica fühlt sich nicht gut behandelt von der SwissDamit Du von unserem Wissen profitieren kannst, kannst du ein mindestens 60 minütiges und vor allem auf dich zugeschnittenes Punkte, Meilen, Status Coaching buchen. Nach dem Call bekommst du ein Jahr Zugang zu dieser Gruppe und zahlst so nur 10 Euro pro Monat und kannst sofort profitieren. Hier ist nun der Link zu deinem neuen Punkte,Meilen und Status Deals.Der Consulting Link - https://FTCircle.as.me/Basic oder unterstütze uns auf Patreonhttps://www.patreon.com/FQTTVMY SOCIALSWhatsApp - https://wa.me/message/H4VQT6XX7L6WJ1FACEBOOK | Lars F Corsten - https://www.ftcircle.com/g4pyFACEBOOK | FQT.TV - https://www.ftcircle.com/d1alFACEBOOK | FTCircle - https://www.ftcircle.com/fumiTWITTER | Lars F Corsten - https://www.ftcircle.com/2xrhINSTAGRAM | Lars F Corsten - https://www.ftcircle.com/55fsLINKEDIN - https://www.ftcircle.com/ck8iClubhouse - @LFCorsten

Russlands Luftfahrt ist hart getroffen von Sanktionen und ist so, wie wir sie heute kennen, erst einmal nicht mehr möglich. Die Fluggesellschaften des Landes können ihre Flotten nicht weiter betreiben und die Lufträume der EU und weiten Teilen der Welt sind für russische Airlines geschlossen. Eine traurige Entwicklung.