Die Zukunftsmobilisten!

Von Jürgen Vagt 20.06.22 Heute begrüßte ich Prof. Dr. Malte Ackermann und ich sprach mit dem Professor der Hochschule in Nürtlingen über sein Forschungs - und Lehrgebiet: Mobility as a service. Am Anfang haben wir die Geschichte der Zukunftsmobilität aufbereitet und da sprach Prof. Dr. Malte Ackermann über verschiedene Konzernprojekte in den frühen 2010er Jahren. Da kamen die Begriffe wie Moovel und cartogo und diese großen Versuche der deutschen Autohersteller gab es schon 2011 und 2012. Damals waren die Technologien spektakulär, allerdings sind diese frühen Ansätze nicht zu funktionierenden Unternehmen geworden und gehören heute im Jahr 2022 nicht mehr zu den Konzernen. Prof. Dr. Malte Ackermann war auch nicht überrascht, dass die großen E-Scooter Sharing Unternehmen als Start-up angefangen haben und heute Milliardenunternehmen sind. Technisch vielversprechend, aber unternehmerisch gescheitert, so könnte man das Thema der Innovationen der etablierten Unternehmen der Automobilindustrie zusammenfassen. Besonders hervorzuheben sollte man nach Prof. Dr. Malte Ackermann Daimler, denn der Stern der deutschen Automobilindustrie hat in den Jahren der Corona-Pandemie die New Mobility-Aktivitäten verkauft und man setzt in Sindelfingen nur noch auf Luxus-Fahrzeuge. Der Weg zu einer Mobilitäts-App In der Fachwelt kursiert schon lange die Version, dass die Mobilität über eine App organi-siert wird. Auf der Strecke von Nürtlingen nach Berlin werden fünf oder sechs Optionen von Sharing-Roller, Bahn, Taxi und autonome Shuttle genutzt und die App bündelt diese Teilstrecken und gibt dem Nutzer eine Abrechnung. Schlagwortartig würde man sagen, dass es in der Zukunft ein Amazon der Mobilität geben wird. Laut Prof. Dr. Malte Acker-mann stimmt die Version vielleicht noch, aber diese Mobilitätsapps werden sich auf ein-zelne Städte konzentrieren. Diese Entwicklung wird sich wahrscheinlich auf die 10 – 15 größten deutschen Städte beschränken wird, aber hier sind die Städte gefragt einen rechtlichen Rahmen aufzubauen. Die Städte müssen definieren, welche Regeln gelten sollen und wie die Mobilität von Behinderten organisiert werden soll.

von Jürgen Vagt 14.06.22 Heute begrüßte ich Prof. Dr.-Ing. Darius Burschka von der technischen Universität München und ich sprach mit dem Informatiker über Robotik im automatisierten Fahren. Die Robotik ist anderen Lebens – und Wirtschaftsbereichen weiter als in der Mobilität, aber laut Prof. Dr.-Ing. Darius Burschka gab es Durchbrüche in der künstlichen Intelligenz und die Sensortechnik wurde immer günstiger. Deswegen nahm die Entwicklung des automatisierten Fahrens in den letzten 10 Jahren einen massiven Durchbruch und in den USA gibt es schon die viel beschworenen Roboter-Shuttle in Phoenix und San Francisco. Wahrscheinlich gibt es schon im Jahr 2022 autonomen Shuttle und dann kann der deutsche Durchschnittsbürger voll oder hoch automatisiert befördert werden. Aus der Sicht des Roboterexperten bleiben komplexe Fahrsituationen schwierig, ein Blatt Papier oder Ball können den Fahrroboter aus dem Konzept bringen. Bislang bewegt sich das automatisierte Fahren zwischen dem Innenstadtverkehr und dem Lkw-Verkehr, gegenwärtig im Jahr 2020 müssen die Geschwindigkeiten niedrig sein oder das Fahrumfeld einfach sein. Zuverlässigkeit der Fahrroboter Prof. Dr.-Ing. Darius Burschka meinte, dass der gesetzliche Rahmen eigentlich sehr gut für die Entwicklung des automatisierten Fahrens ist. Es muss jetzt verbindlich organisiert werden, wie die Zuverlässigkeit der Fahrroboter gemessen wird. Das Prinzip gilt ja auch in der analogen Welt, der TÜV erklärt das Fahrzeug für sicher und mit der Führerscheinprüfung wird der Fahrer für sich erklärt. Auch beim automatisierten Fahren muss eine unabhängige Institution die Sicherheit des Fahrzeuges bescheinigen. Prof. Dr.-Ing. Darius Burschka zeigt auf den Konflikt hin, auch beim automatisierten Fahren wird es Fahrsituationen geben, mit denen das Fahrsystem überfordert, ist. Wenn ein Flugzeug auf der Autobahn landet, kann auch der Fahrroboter einen Unfall nicht vermeiden. Aber wie macht man die Entscheidungen des Fahrroboters für die unabhängige Prüforganisation transparent machen, sodass diese Fahrentscheidungen besser geprüft werden. Damit hätte die Öffentlichkeit auch mehr Vertrauen in die Etablierung des automatisierten Fahrens.

von Jürgen Vagt 12.05.22 Heute begrüßte ich Luise Müller-Hofstede von Circular bei den Zukunftsmobiltisten und Luise Müller-Hofstede verfügt schon über mehrere Jahre Erfahrungen in der Blockchain-Technologie. Seit ein paar Jahren wird die Blockchain-Technologie in einer Software bei Circulor verpackt und immer Kunden unter den Autohersteller greifen zu. Wir haben Anfang des Gespräches des über die Anwendungen der Blockchain-Technologie in der zukünftigen Mobilität gesprochen. Die Blockchain-Technologie gilt als kostengünstige, transparente und betrugssichere Lösung, um Transaktionen durchzuführen. Allein die Elektromobilität wird sehr viele mehr Abrechnungen und Transaktionen notwendig machen und hier könnte die Blockchain-Technologie eingesetzt werden. Batterien und die Lebensdauer Für die Batterien im Elektroauto und die damit verbundenen Nachhaltigkeitsprobleme entwickelt Cicular unter Luise Müller-Hofstede eine Lösung. Die Batterie im Elektroauto bringt einen CO2-Rucksack mit und die Batterie ist der wertvollste Teil im Elektroauto und nun stellt sich die Frage, wie man die Batterie am besten nutzt. Luise Müller-Hofstede hob hervor, dass beim Markthochlauf der Elektromobilität eine Gefahr besteht. Wenn immer mehr Elektroautos verkauft werden, dann könnten viele Batterien verschrottet werden und eine solche Entwicklung würde den Klimawandel beschleunigen. Elektromobilität leistet nur einen Beitrag zum Klimaschutz, wenn die Batterie möglichst lange genutzt werden kann und in einen erneuerbaren Kreislauf überführt wird. Hierfür bräuchte man aber ein allgemein akzeptiertes, betrugssicheres Dokument, welches die Leistungsdaten der Batterie erfasst und allen beteiligten Akteuren über die Lebensdauer und Qualität informiert. Deswegen hat der Bund in Form des Wirtschaftsministeriums den Batteriepass entwickelt und dieses Dokument basiert auf der Blockchain-Technologie. Luise Müller-Hofstede meint, dass jetzt erstmal die Grundlagen gelegt sind und in den nächsten Jahren wird das System mit dem Feedback der beteiligten Akteure verfeinert. Der Batteriepass hat viele Funktionen und man kann seine Funktionen mit dem TÜV-Zertifikat vergleichen und laut Luise Müller-Hofstede ist der Batteriepass der zentrale Baustein für das Batterie – Recycling, weil nur der Wert der einzelnen Batterie klar ist und einen definierten Wert hat, somit kann die Batterie im Recycling wieder nutzbar gemacht werden.

Von Jürgen Vagt 26.04.22 Wer mich unterstützen will oder eine individuelle Beratung über die Zukunft der Mobilität braucht, kann mich über Steady oder patreon unterstützen. Hier gibt es individuelle Videochats und ich gehe auf Ihre Themen an: https://steadyhq.com/de/juergenvagt/about oder über https://www.patreon.com/JuergenVagt Für Sie sind es ein paar Euro, für mich ist es eine wichtige Unterstützung und ein unabhängiger Podcast bleibt in der New Mobility erhalten. paypal.me/JuergenVagt Heute war der Autoredakteur des Spiegels Simon Hage https://www.spiegel.de/impressum/autor-b6611d4e-0001-0003-0000-000000001300 zu Gast in dieser Podcastreihe http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ und Simon Hage begleitet schon beim Manager Magazin und dann seit 2017 beim Spiegel die deutsche Autoindustrie. Simon Hage hat seit 2010 die Etablierung der Elektromobilität bei den deutschen und internationalen Herstellern begleitet. Noch vor ein paar Jahren haben Hersteller den elektrischen Antrieb stiefmütterlich begleitet und auch noch in der Gegenwart entwickelt man bei BMW eine Vielfalt an verschiedenen Antriebskonzepten. In der Fachwelt gilt es als ausgemacht, dass sich in PKW-Segment der batterie-elektrische Antrieb durchsetzen wird. Im Schwerlastbetrieb wird sich der Wasserstoffantrieb wohl noch einen Marktanteil sichern, aber bei PKWs ist Wasserstoff keine zentrale Option. Deutsche Autoindustrie am Abgrund Laut Simon Hage ist das Innovationsthema zu klein, um die Autoindustrie durchzuwirbeln. Auch wenn es viele Skeptiker in den Medien anders sehen, dann wird die Autoindustrie auch im elektromobilen Zeitalter eine Rolle spielen. Wenn man sich den durchschnittlichen Spiegelleser anschaut, dann dominieren noch Sorgen um die Reichweite und man überlegt sich in der Mittelschicht, ob die Reichweite und die Versorgung mit Ladesäulen schon stimmen. Gegenwärtig dominieren immer noch alte Sorgen, bislang hat sich die Mittelschicht noch nicht mit dem aktuellen Leistungsstand des elektromobilen Autoangebotes. Aber das zentrale Zukunftsthema in der automobilen Fachwelt ist das automatisierte Fahren, und in diesem Entwicklungsfeld sieht Simon Hage noch starke Defizite in der deutschen Autoindustrie. Bislang war die Softwareentwicklung keine Kompetenz der deutschen Autobauer und müssen die technologischen, deutschen Weltmarktführer Partner suchen, um die technologischen Herausforderungen zu meistern. Zudem findet Simon Hage, dass sich die deutschen Hersteller an Ihrem Geschäftsmodell als Produkthersteller halten. Bei der internationalen Konkurrenz sieht man schon sehr spannende Konzepte, wohingegen die deutschen Hersteller die Zukunft sehr konservativ angehen. Es ist aber das alte Dilemma von Innovatoren, denn wenn sich die tradierten Hersteller in Richtung der Mobilitätsdienstleister bewegen, dann vernichten Sie gleichzeitig Ihr altes und gut funktionierendes Geschäftsmodell.

Von Jürgen Vagt 21.04.22 Heute ich hatte den Professor für Marketing Prof. Dr. Frank Huber zu Gast und wir spra-chen über die Kunden in der aktuellen Mobilität. Laut Prof. Dr. Frank Huber ist Elektromo-bilität zwar in aller Munde, aber der Marktanteil liegt immer noch bei mauen 1 % des Neu-wagenabsatzes und die Hersteller haben massive Fehler gemacht. Der Kunde braucht nur Informationen über den Wert der Batterie und die Reichweite der Ladung und die Verfügbarkeit der Ladestationen. Aber momentan werden die potenziellen Kunden mit vielen Informationen überschüttet und auch großen Autohersteller wie Volkswagen ist in der Kommunikation dieser Innovation viel zu komplex. Die Kunden beim Neuwagenkauf sind alt und eigentlich hat nur Mini eine jüngere Kundschaft und jetzt stellt sich die Frage, wie ältere Käufer von dieser Innovation begeistert. Für die deutschen Premium-Hersteller Audi, Daimler und BMW stellt sich die Herausforderung, das Premiumerlebnis ins elektromobile Zeitalter zu transformieren. Die ersten Hersteller machen sich auf den Weg, um die Zeit des Ladens mit sinnvollen Aktivitäten zu füllen und die Hersteller sollen ein passendes Kundenerlebnis für die Premiumkunden bieten. Autonomes Fahren und die Kunden Prof. Dr. Frank Huber hat ein Buch zum Thema autonomes Fahren geschrieben und Prof. Dr. Frank Huber erwartet auch einen Marktstart des autonomen Fahrens in den nächsten Jahren. Aber Prof. Dr. Frank Huber führt auch an, dass selbst die eigentlich Technologie-affinen US-Amerikaner dem autonomen Fahren kritisch gegenüber stehen. In Deutschland hat es das Thema schwerer und Prof. Dr. Frank Huber erwartet, dass der Markthochlauf beim ÖPNV anfängt. Die Automatisierung des Fahrens könnte die Kosten des ÖPNVs reduzieren und das Nutzererlebnis könnte sich für den Nutzer verbessern. Wenn Prof. Dr. Frank Huber eine Zukunftsversion für den automatisierten und autonomen ÖPNV entwickeln soll, dann sollte der Raum im Fahrzeug neu genutzt werden. Dem Kunden sollte ein ganzheitliches Angebot gemacht werden, weil der Durchschnittsbürger eine Menge Zeit pro Tag nutzlos auf den Pendelstrecken verbringt. Für Prof. Dr. Frank Huber ist es wichtig, den Kunden beim autonomen Fahren mitzudenken.

Von Jürgen Vagt 06.04.22 Heute begrüßte ich Isabel Cademartori aus der SPD-Bundestagsfraktion und Isabel Cademartori ist seit 2021 Mitglied im Verkehrsausschuss des Bundestages. Isabel Cade-martori legt Ihren Arbeitsschwerpunkt auf die Elektromobilität und trotz der Corona-Pandemie beginnt der Markthochlauf und nun arbeitete Isabel Cademartori an den Bau-stellen der Elektromobilität. Deutschland liegt beim Ladesäulenausbau hinter den Planungen, aber die Zielvorgaben sollten eingehalten werden, weil ein zentrales Hemmnis immer noch die deutsche Reichweitenangst ist. Also muss das Ausbautempo beschleunigt werden und natürlich spielt die Förderung noch eine Rolle. Gegenwärtig gibt es 9000 € und von dieser Förderung profitieren die vermögenden Klassen und Isabel Cademartori will auch nicht die Förderung bis zum Ende der Legislaturperiode garantieren. Jetzt wird der Hybrid aus der Förderung genommen, weil der Hybrid mit seinen beiden Motoren sehr schwer ist und viele Käufer nur die Förderung haben wollten. Autonomes Fahren im ÖPNV Isabel Cademartori ist noch skeptisch, was einen flächendeckenden Hochlauf von automatisierten Fahrzeugen angeht und Isabel Cademartori sieht insbesondere Potenziale im ländlichen Raum. Der öffentliche Nahverkehr ist im ländlichen Raum nicht rentabel und die Versorgung der Bürger ist trotzdem schlecht. Das automatisierte Fahren würde den Verkehr effizienter und kostengünstiger machen und könnte so eine Chance für den ländlichen Raum sein. Hier wird der Bund Projektförderungen starten und für eine Bundespolitikerin wie Isabel Cademartori ist es wichtig, dass der Bund nach Möglichkeit überall im Bundesgebiet gleichwertige Lebensbedingungen zu schaffen. Daher brauchen die Städte nicht noch mehr Innovationen, sondern es muss auch neue und bessere Mobilitätsmöglichkeiten auf dem Land geben. Laut Isabel Cademartori soll es bis zum Ende der Legislaturperiode eine Mobilitätsapp für Deutschland gehen und auch Isabel Cademartori ist von den 5 Apps für die Mobilität genervt, aber wie diese deutsche Mobilitätsapp politisch ausgestaltet werden soll, ist für Isabel Cademartori nicht klar. Es wäre möglich, ökologische und soziale Vorgaben durch den Gesetzgeber zu machen. Aber Isabel Cademartori will hier erst einmal die Entwicklungen in der Mobilitätswirtschaft abwarten.

Von Jürgen Vagt 21.03.22 Heute begrüßte ich Dr. Matthias Ballweg von dem Beratungsunternehmen SYSTEMIQ und wir sprachen eine dreiviertel Stunde über Nachhaltigkeit in der Mobilität. Zwar kommt seit 15 Jahren keine Politikerrede ohne den Begriff Nachhaltigkeit aus, aber was bedeutet der Begriff Nachhaltigkeit in der Mobilität. Das Schlagwort Dekarbonisierung greift zur kurz, aber die Elektromobilität entwickelt sich gut und auch in der Corona-Krise wurden mehr Elektroautos abgesetzt. Gegenwärtig arbeitet man in der Beratung an Themen wie den Batteriepass, auf dieses Dokument sollen die Leistungsparameter über die Batterie transparent gemacht werden. Wenn diese Voraussetzung geschaffen worden ist, dann kann man alten Batterien aus Elektroauto als Speicher in der Energiewende verwenden. Es gibt aber noch ein paar Baustellen auf dem Weg in die elektromobile Zukunft, aber in diesem Jahr 2022 wird es voraussichtlich schon automatisierte Fahrzeuge für die deutsche Öffentlichkeit geben. Dr. Matthias Ballweg hebt hervor, dass die Gefahr besteht, dass dieses günstige und automatisierte Fahren den Radverkehr verdrängt könnte. Politik und autonomes Fahren Daher wäre es laut Dr. Matthias Ballweg sinnvoll, wenn der Staat oder die betroffenen Kommunen sich regulierenden Bestimmungen überlegen. Aber der Markthochlauf der autonomen Fahrzeuge wird kommen und tendenziell können auch Fahrzeuge eingespart werden, weil der Verkehr mit automatisierten Fahrzeugen effizienter sein wird. Nun gilt es, die passenden Geschäftsmodelle zu entwickeln und das ist der Job von Unternehmensberatern. Wenn man den politischen Wunsch nach einer nachhaltigen Entwicklung ernst nimmt, dann muss über eine Kreislaufwirtschaft im Fahrzeugbau nachdenken. Ein modernes Auto wiegt heute schnell 2 Tonnen und ein Truck kommt schnell aus 7 Tonnen und dieser Materialeinsatz erzeugt sehr viele klimaschädliche Gase. Heute wird schon recyceltes Plastik im Fahrzeugbau verwendet, aber diese Entwicklung muss sich noch massiv beschleunigen. Man kann laut Dr. Matthias Ballweg nicht einfach ein Nutzfahrzeugdenken in den Bau von Personenkraftwagen übertragen, denn Nutzfahrzeuge werden zwar traditionell auf eine lange Nutzungsdauer ausgelegt. Aber Pkws müssen eben auch emotional gedacht werden und die Autokäufer müssen überzeugt werden.

Von Jürgen Vagt 15.03.22 Heute begrüßte ich Ragnhild Sørensen von der Interessengruppe Changing-Cites.org bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen eine gepflegte halbe Stunde über die Verkehrswende. Bei Changing-Cites.org bündeln sich viele Menschen und Gruppen, um den Verkehr besser zu gestalten. Die Städte sind autogerecht und Changing-Cites.org will den Stadtverkehr menschengerechter machen. Radfahrer und ÖPNV-Nutzer müssen sich mit wenig Platz begnügen und dem Auto unterordnen. Die Mehrheitsverhältnisse stimmen auch nicht mehr, denn immer mehr Menschen fahren Rad und nutzen den ÖPNV in den Städten, aber den meisten Platz haben die Autofahrer. Ragnhild Sørensen kommt aus Dänemark und irgendwo sind die Skandinavier mit ihrem Stadtverkehr ein Vorbild. Der ÖPNV ist finanziell ausgestattet und es gibt mehr Platz für Radverkehr und Fußgänger. Hürden für Radfahrer Ragnhild Sørensen will diese Hürden runterreißen, aber die Infrastruktur ist ein zähes Thema. Ragnhild Sørensen berichtet aus Ihrer Beratung und da dauern Planungsverfahren 4 Jahre und es geht um 500 Meter Radverkehr. Verschiedene Paragrafen in den Verkehrsgesetzen sollen den Radfahrer schützen, aber dadurch werden die Planungszeiten sehr lang und es müssen sehr viele Experten gehört werden. Auf diese Planungsansprüche müssen sich auch die neuen Akteure wie Betreiber von autonomen Shuttles einstellen. Ragnhild Sørensen meint, das Thema müsste auch breiter aufgestellt werden, denn natürlich müssen Menschen in der Provinz ein Auto haben, weil das Leben in den Provinzstädten immer einfältiger wird. Die Innenstädte veröden, weil die jüngeren Menschen online einkaufen und das Freizeitangebot wird immer schlechter wird. So stellt sich die Frage, wie man die kleineren Städte lebenswerter macht. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, man könnte Freizeitzentren in die Städte bauen oder Orte für soziale Teilhabe schaffen. Auch für Ragnhild Sørensen gibt die spannenden technologischen Optionen, aber das übergeordnete Ziel muss die Vermeidung von Verkehr sein. Wie kann man für Stadtbewohner die Notwendigkeit für einen motorisierten Individualverkehr reduziert werden. Auch die jetzigen Jahrgänge von Stadtplanern werden noch mit dem Leitbild einer autogerechten Stadt ausgebildet.

Von Jürgen Vagt 27.02.22 Heute begrüßte ich Matthias Gastel bei den Zukunftsmobilisten und ich sprach mit dem grünen Bahnpolitiker über die Rolle der Bahn in der zukünftigen Mobilität. Im Rest der Mobilitätswirtschaft tut sich an vielen Ecken viel, einerseits wird das Auto immer mehr elektrifiziert und anderseits etabliert sich das autonome Fahren. Der ehemalige Staatskonzern tut sich schwerer, aber laut Matthias Gastel wird an einer Plattform gearbeitet, sodass der Bahnkunde bald bequem per App seine Wegstrecken organisieren kann und auch wenn sich den Bahnbetrieb anschaut, dann gibt es diverse Optionen, um die Bahn leistungsfähiger zu machen. Insbesondere bei der Güterlogistik ist der LKW erfolgreicher als die Bahn und Matthias Gastel will die Bahn zum zentralen Verkehrsträger in der Güterlogistik machen. Wenn man Matthias Gastel nach seiner Version für die Bahn in Deutschland fragt, dann sagt Matthias Gastel, dass die Bahn in der Schweiz und Österreich ein Vorbild sein sollte. Innovationen bei der Bahn Ich habe angemerkt, dass die Bahn in der Vergangenheit schon mit dem Flinkster ein interessantes Abo-Modell in der Mitte der 2010er Jahre aufgelegt. Auch Matthias Gastel ist mit der Innovationsbilanz der Bahn in Teilen zufrieden. Vielleicht hätte die Bahn hier und da einen längeren Atem haben sollen, aber ein grundlegendes Problem bleibt die Organisationsstruktur der Bahn, denn unter der Bahn kann man bis zu 600 Tochterunternehmen verstehen. Neben dem klassischen Personen – und Gütertransport ist die Bahn an diversen Transportunternehmen weltweit beteiligt. Grundsätzlich will Matthias Gastel die Bahnstrukturen verschlanken, aber auf die Frage, ob die Bahn nicht mehr experimentieren müsste, um in den großen Veränderungen der Mobilität am Ball zu bleiben, blieb Matthias Gastel ausweichend. Beispielsweise entwickeln die Autohersteller neue Fahrzeugkonzepte in neuen Unternehmensstrukturen und solche Veränderungen fallen dem ehemaligen Staatskonzern schwer. Insbesondere die letzte Meile in den Städten wird immer wichtiger, denn schon in den nächsten Jahren werden sich autonome Shuttle in den Städten tummeln. Welche Rolle die Bahn bei der Etablierung des autonomen Fahrens spielen wird, bleibt auch nach diesem Interview fraglich.

Von Jürgen Vagt 27.02.22 Heute begrüßte ich Gabriele Semino von der Technischen Universität München und Gabriele Semino betreut das Hyperloop-Projekt. Da man das Schienenkonzept Hyperloop noch nicht in der Realität sehen kann, hat Gabriele Semino das Konzept am Anfang des Interviews beschrieben. Der Hyperloop soll eine Alternative zum Flugzeug werden und die großen Metropolen mit einem Schienensystem verbinden und die Distanz zwischen München und Berlin kann in einer halben Stunde bewältigt werden. Wir als Deutschen kennen natürlich das Konzept des Transrapids und trotz der vollmundigen Ankündigungen ist der Erfolg sehr beschaulich. Allerdings fahren in Asien schon ein paar Transrapids und insbesondere in China wurde der Transrapid akzeptiert. Der Hyperloop ist aber auch technisch anders, denn das Konzept basiert auf einer Vakuum-Röhre, so sind die Reibungswiderstände miniert. Energieeffizienter und grüner Antrieb Dem Zeitgeist und den klimapolitischen Anforderungen entsprechend soll der Antrieb energieeffizient sein. Dieser Ansatz wird weltweit entwickelt, aber ich und Gabriele Semino haben mal das Hyperloop-Konzept in Deutschland in der New Mobility durchgespielt. Der Hyperlloop könnte hauptsächlich eine Alternative für den Luftverkehr und die Bahn werden. Wenn man sich die Investitionskosten und die Kosten der notwendigen Infrastruktur anschaut, dann ist die Zielgruppe der Reisende, der in einer halben Stunde von München nach Berlin will. Das Flugzeug hat im innereuropäischen und innerdeutschen Verkehr das Problem, dass die reine Reisezeit zwar kurz ist, aber man landet irgendwo am Stadtrand und muss mühselig mit dem Taxi und dem ÖPNV in die Stadt. Hier soll es mit dem Hyperloop anders werden, weil die Hyperloopstrecken in den Städten enden soll. Ähnlich wie die Bahn mit den Bahnhöfen, aber erstmal müssen auch die Schienensysteme aufgebaut werden. Neubauten von Infrastrukturen sind klimapolitisch schwierig, weil mit neuen Infrastrukturen auch neue CO₂-Emissionen einhergehen. Laut Gabriele Semino ist die Dynamik bei der Hyperloop-Technologie weltweit größer und vornehmlich das Projekt des britischen Unternehmers ist sehr vielversprechend. Es ist sehr plausibel anzunehmen, dass das Hyperloop-Konzept das Schicksal des Transrapids teilen wird und eine Karriere in Asien haben wird.

Von Jürgen Vagt 12.01.22 Heute begrüßte ich Christoph Krachten bei den Zukunftsmobilisten und am Anfang des Gesprächs ging es um die innovative Vita von Christoph Krachten. Stolze 40 Jahre ist Christoph Krachten Journalist und seit 2009 hat Christoph Krachten einen eigenen YouTube Kanal, wo Christoph Krachten zuerst Prominenten-Interviews führt und dann Wissenschaftsjournalismus veröffentlicht hat. Bereits im Jahr 2000 war Christoph Krachten mit einem Elektroauto unterwegs, wenn man ein innovativer Vorreiter sein will, dann ging es auch mehr schlecht als recht mit der damaligen Technik. Bei Tesla hat man schon 2008 mit dem Tesla Roadster eine technische Weiterentwicklung präsentiert und die Entscheidung von Tesla, dass man Batterien aus dem bekannten Lap Tops nutzt, hat sich als zukunftsweisend erwiesen. Heute ist eben diese Lithium – Ionen Batterie Standard und heute im Winter 2022 hat Tesla einen großen Entwicklungsvorsprung gegenüber der etablierten Autoindustrie. Das gibt selbst die etablierte Autoindustrie zu, aber laut Christoph Krachten hat die Autoindustrie massiv aufgeholt. Ein Mittelschichtsleben mit dem Elektroauto Seit 2 Jahren fährt Christoph Krachten Model S mit einem journalistischen Blick und einerseits ist Christoph Krachten von dem Erlebnis: Elektroauto begeistert, das Drehmoment ist da, wo man es als Autofahrer braucht und die Wartungskosten sind viel geringer. Die Qualitätsanmutung von Tesla ist bei einer kritischen deutschen Betrachtung unterer Durchschnitt, aber die Innovationskraft und den Komfort beim Laden sind klare und deutliche Argumente für Tesla laut Christoph Krachten. Die Industrie hat nachgeholt und tendenziell zieht die Autoindustrie nach, aber noch in den Modelljahrgängen 2017 und 2018 waren der Elektroautos der konventionellen Autoindustrie noch umgebaute Verbrenner und die Fahrleistungen waren schlecht. Tesla hat sich immer auf den Elektroantrieb und war lange ein Start-up mit agilen Prozessen und die Autoindustrie insbesondere in Deutschland hat sehr bürokratische Strukturen. Weder ich noch Christoph Krachten wollen uns an der Spekulation beteiligen, ob die konventionelle Autoindustrie den Weg in das elektromobile Zeitalter schafft? Aber jetzt kommen auch noch die chinesischen Start-ups ohne ein belastendes fossiles Erbe, aber mit agilen Strukturen und einem klaren Fokus auf konkurrenzfähige Elektroautos.

Von Jürgen Vagt 18.01.22 Heute begrüßte ich Constantin Gall von Ernst und Young und es gab ein Big Picture über die Zukunftsthemen der Mobilität. Die Antriebsdebatte ist ein Dauerbrenner und am Anfang des Interviews ging um die Frage, ob E-Fuels doch noch eine Chance haben. Laut Constantin Gall gibt es hier und da mal einen Modellversuch mit E-Fuels, aber was die Forschungsetats in der Automotive-Welt angeht, fast überall wird ein Schwerpunkt auf batterie-elektrische Antriebe gelegt. In der Politik wird zwar noch das Mantra der Technologieoffenheit heruntergebetet, aber bei den Herstellern ist die Festlegung auf batterie-elektrische Antriebe gefallen. Warum kommt die Elektromobilität nicht voran? Seit 2 -3 Jahren gibt es ein batterie-elektrisches Angebot gerade bei hochpreisigen Fahrzeugen. Eigentlich ist es logisch, dass Innovationen in der Autoindustrie in der Oberklasse eingeführt werden, weil die Technik nicht etabliert ist und sehr teuer für den Hersteller ist. In den nächsten Jahren müssen die Hersteller die bestehende Technik in mehr Produktvarianten und auch die massentauglichen Fahrzeugklassen unterbringen. Für die Hersteller bleibt es schwierig, denn eigentlich kauft nur die Generation 50 plus Neufahrzeuge und diese sind zögerlich. Die jungen Großstädter finden Elektroautos gut, aber wollen tendenziell kein eigenes Auto. Ladeinfrastruktur für Elektroautos klemmt Das fehlende Tempo des Ladesäulenausbaus ist weiterer Dauerbrenner in der Fachwelt und laut Constantin Gall liegt der Fehler in der kleinteiligen Genehmigungs- und Förder-maßnahmen. Geld war eigentlich immer da, nur das Abrufen der Fördermaßnahmen ist sehr bürokratisch und dauert daher sehr lange. Hier klemmt der Hochlauf des Elektroautos und laut Constantin Gall hindert diese schlechte Versorgung mit Ladestrom den flächendeckenden Absatz von elektrischen Fahrzeugen. Für Constantin Gall ist es auch wahrscheinlich, dass man in Deutschland die ersten öffentlichen Versuche mit autonomen Fahrzeugen sehen wird. Das gilt einerseits für den Personenverkehr, aber gerade die Tourenprofile in der Güterlogistik passen sehr gut zum autonomen Fahren. Jetzt ist die Frage, wie sich der rechtliche Rahmen weiterentwickeln muss und laut Constantin Gall wird es wahrscheinlich scheibchenweise vonstattengehen. Von den kleineren Projekten geht es in Richtung eines bundesweiten Gesetzes.

von Jürgen Vagt 25.01.22 Heute begrüßte ich Marc Schindler bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen eine knappe Stunde über die ottobahn. Marc Schindler wehrt sich gegen die Zuschreibung, dass die ottobahn eine Seilbahn sei, laut Marc Schindler ist die ottobahn ein On-Demand Shuttle-System. Die ottobahn soll viel smarter und damit individueller als die Schwebebahn in Wuppertal sein, aber die Parallele ist eben, dass sich beide Konzepte mindestens 5 Meter über dem Boden fortbewegen. Die Schwebebahn fährt seit 120 Jahren, aber die ottobahn soll eben platzsparend und smart den Nahverkehr organisieren. Am Anfang des Gespräches hat Marc Schindler die zentralen Eckpunkte der ottobahn erklärt und im März 2022 soll eine Teststrecke mit einem Kilometer in der Nähe von München aufgebaut werden. Schon in den Jahren soll die ersten richtigen Projekte umgesetzt werden, weil sonst die Investoren Einnahmen sehen wollen. Europäische Großstädte als Zielkunden Gegenwärtig kommt die Resonanz überwiegend aus Europa und daher ist es wahrscheinlich, dass die ersten Projekte in Deutschland umgesetzt werden. Die Mietpreissteigerungen und die Zunahme der Onlinebestellerei machen neue platzsparende Transportkonzepte für Großstädter und Verkehrspolitiker sehr attraktiv und die ottobahn kommt mit wenig Platz aus. Ein Bus-Feeling wird es nicht geben, weil die Passagiere nur in Einzelkabinen und in Vierer-Abteilen fahren werden, das Ambiente soll auch nicht an den ÖPNV, sondern an die eigene Wohnung erinnern. Strategisch ist auch der Transport über lange Distanzen mit Geschwindigkeiten von 250 km/h geplant und die Technik könnte es auch. Interessant wäre auch die Verknüpfung mit der Güterlogistik, weil der Passagier seine Bestellungen gleich bei der ottobahn mitnehmen kann. In der New Mobility zeichnet sich auch ab, dass immer modularer gedacht wird. Die ottobahn könnte auch Paketlieferungen in den Stadtkern bringen und so den Lieferverkehr verringern. Im Verkehr gibt es Hub - zu Hubverkehre, ein Lkw bringt online bestellte Pakete aus einem großen Verteilzentrum in die Stadt. Dort werden die Pakete auf kleinere Fahrzeuge verteilt und dann werden die einzelnen Lieferungen an den Kunden in der Stadt gebracht.

Von Jürgen Vagt 20.01.22 Heute begrüßte ich Steffen Szeidl einen Vorstand von Drees und Sommer ein Beratungsunternehmen für die Bau – und Immobilienwirtschaft und am Anfang haben wir den Begriff Smart City definiert. Laut Steffen Szeidl ist die Digitalisierung kein Selbstzweck, sondern soll die knappen Flächen in den Städten vergrößern. Das Smarter-Werden der Mobilität in den Städten könnte den Verkehr intelligenter machen, sodass mit weniger Fahrzeugen und weniger Parkflächen die gleichen Bewegungskilometer absolviert werden könnten. Der Klimawandel wird dafür sorgen, dass mehr Grün in die Innenstädte kommen muss, weil der Klimawandel die Städte aufheizen wird. In der Gegenwart des Jahres 2022 fehlen insbesondere in deutschen Städten Bauflächen, wenn der Verkehr weniger innenstädtische Flächen beanspruchen würde, könnte mehr gebaut werden. Aber Steffen Szeidl findet auch das alte Konzept der kurzen Wege wichtig, in Paris ist dieser Ansatz schon bei der dortigen Bürgermeisterin angekommen. In Zukunft soll man und frau als Bewohner von Paris den Alltag innerhalb von 15 Minuten zu Fuß oder per Rad bewältigt werden können. Güterlogistik und nachhaltige Mobilität Der Fokus liegt wenigstens in dieser Podcastreihe auf Hochtechnologie, aber auch Seilbahnen und Rolltreppen können einen Beitrag zur Lösung der Mobilitätsprobleme von Städten leisten. Aber der Trend zum Online-Shopping sorgt in den letzten Jahren für einen Anstieg des Güterverkehrs und auch hier braucht man innovative Lösungen, Steffen Szeidl meint, dass unterirdische Röhrensysteme die Güterlogistik verbessern würden. Hier sind keine neuen U-Bahnen gemeint, sondern kleine Röhren mit einem Durchmesser von einem Meter, wo die Onlinebestellungen gebündelt von einem Großlager in die Stadt gebracht werden. Steffen Szeidl ist mit seinem Unternehmen schon den Weg in die Zukunft der Mobilität gegangen. Früher ging es um den klassischen Firmenwagen, aber in den letzten Jahren wurden Mobilitätsbausteine eingeführt. In diesem Fuhrparksystem wird eine CO₂-Reduktion belohnt und in manchen Großstädten können die Mitarbeiter komplett auf das Auto verzichten. Immobilienbesitzer sollten darauf achten, dass Ihre Immobilien und insbesondere die Gewerbeimmobilien auch mit nachhaltiger Mobilität gut erreichbar sind.

Von Jürgen Vagt 19.01.22 Heute begrüßte ich die lang gediente Automobiljournalistin Margret Hucko und wir spra-chen über die Zukunftsthemen der Automobilindustrie. Margret Hucko fing an für die Autobild zuschreiben und war lange beim Spiegel auch als Teamleiterin und jetzt begleitet Margret Hucko die Autoindustrie beim Manager Magazin. In den 2000er Jahren taucht das Thema Elektromobilität auf und die deutschen Automobilvorstände waren der Meinung, dass die batterie-elektrische keine Zukunft hat und hier hat sich die deutsche Automobilwelt geirrt. Margret Hucko erinnert sich noch gut an den Tesla Roadster aus dem Jahr 2008 und war von diesem Fahrzeug begeistert. Jetzt, knapp 14 Jahre später, ist das Geschichte und die konventionelle Autoindustrie und eben auch die deutsche Autoindustrie ist im Wandel hin zur elektromobilen Zukunft. Margret Hucko will sich nicht genau festlegen, aber so in ungefähr in der Mitte der 2010er Jahre kam die deutsche Autoindustrie die Wende. Auch wenn man sich die Entwicklungszyklen von ca. 6 – 7 Jahren bedenkt, dann erklären sich die vielen neuen elektrischen Modelle auf eigenständigen Plattformen der Modelljahrgänge 2018/2019/2020 aus diesem Schwenk. Dauerbrennerthema: Das Elektroauto laden Das Wort Reichweitenangst wird eigentlich nur der deutschen Sprache verwendet und die Psychologie spielt auch beim elektrischen Fahren eine große Rolle. Real ist die immer noch die fehlende Ladeinfrastruktur und stellt für Elektroautobesitzer auch im Jahr 2022 ein echtes Hemmnis dar. Zwar hat auch Margret Hucko schon eine Urlaubsreise mit einem Elektroauto gemacht, aber das Laden ist auch in deutschen Großstädten ist immer noch schwierig. Laut Margret Hucko haben die deutschen Autohersteller das Ökosystem um das elektrische Fahren zu wenig mitgedacht, aber die Qualität ist bei den deutschen Elektroautos besser als bei Tesla. Wenn es um das Thema autonomen Autofahrens geht, erinnert sich Margret Hucko noch an die vollmundigen Versprechungen auf diversen Managementkonferenzen in den 2010er Jahren und die versprochenen Zielmarken sind gerissen worden. Eine Prognose über das hochgradig automatisierte oder autonome Fahren möchte Margret Hucko nicht aufstellen, bei Prognosen über dieses Technologiefeld haben sich schon ganz andere Branchenkenner verrannt.

von Jürgen Vagt 16.01.22 Heute begrüßte ich Nils Heller vom Digitalverband Bitkom und wir sprachen schwerpunktmäßig über das automatisierte Fahren. Es pfeifen ja schon die Spatzen von den Dächern, aber der Ver-kehr wird immer digitaler und der moderne Neuwagen hat schon viel Automatisierungstechnik. Die Entwicklung zu voll autonomem Auto ist schleichend, denn schon seit Jahren werden viele Fahraktionen mittels automatisierter und digitaler Helfer durchgeführt. Aber in den letzten Jahren geht es immer mehr in Richtung des automati-sierten Fahrens und im Jahr 2022 hat der Gesetzgeber den rechtlichen Rahmen für das automati-sierte Fahren geschaffen. Deutschland hat den rechtlichen Rahmen sehr weit gefasst und weltweit gibt laut Nils Heller keine anderes Land, welches einen so förderlichen Rahmen für das volle und hochgradig automatisierte Fahren hat. Laut Nils Heller könnten schon im Jahr 2022 in Deutschland die viel beschriebenen Roboter-Shuttle im Nahverkehr herumfahren. Modellprojekte für das automatisierte Fahren Seit der Mitte der 2010er Jahre gibt und gab es viele Modellprojekte in Deutschland und Europa, in den USA gibt es durch Waymo als Google Tochter schon seit Herbst 2021 öffentliches Angebot. Bewohner und Touristen können per App einen Shuttle rufen und dann die Fahrt absolvieren. Wahrscheinlich gibt es diesen Level von automatisiertem Fahren in Deutschland schon in diesem Jahr auch in Deutschland. Wenn man weiter denkt, dann stellt sich die Frage, wann es eine oder mehrere Plattformen die Mobilität in Deutschland organisieren. Man kann als Tenor vieler Politi-keraussagen auch in dieser Podcastreihe feststellen, dass man in Deutschland kein digitales Mo-nopol in Deutschland haben will. Die Logik der Digitalisierung macht es möglich und wahrscheinlich, dass sich ein großes Monopol bildet, welches dann die Verkehrsdaten besitzt. Laut Nils Heller ar-beitet Bitkom auch an der Frage, wie die bestehende soziale Ausgestaltung des Verkehrs in den digitalen Raum übertragen kann. In den nächsten Jahren wird es die Frage, wie das Schülerticket oder das Seniorenticket in den digitalen, appbasierten Verkehr übertragen wird.

Von Jürgen Vagt 13.01.22 Heute begrüßte ich Martin Schmitz vom Verband der Verkehrsunternehmen und wir sprachen am Anfang über den Verband der Verkehrsunternehmen. In diesem Verband sind die etablierten Platzhirsche in der Mobilitätsindustrie vertreten und da gibt es die landeseigenen und kommunalen Verkehrsunternehmen. Seit ein paar Jahren gibt es natürlich ein paar neue Akteure, da wären zum Beispiel die neuen Sharing-Anbieter. Diese neuen Anbieter sind im New-Mobility Forum gebündelt. In der Gegenwart des Winters 2022 verstärkt sich die Tendenz, dass in der näheren oder weiteren Zukunft eine Mobilitätsapp für Gesamtdeutschland geben soll. Die Kunden und insbesondere die Jüngeren wollen sich mittels einer App fortbewegen. Gegenwärtig gibt es schon die ersten regionalen Angebote und man arbeitet an der Verbindung dieser Angebote. Dieses Thema kann man auch im Interview mit Dr. Nadja Well in dieser Podcastreihe vertiefen. Gegenwärtig ist das Problem, die deutsche Kleinstaaterei, denn die Übergänge zwischen den einzelnen Betreibergebieten und den damit verbundenen Tarifen müssen erst entwickelt werden. 2024 on-Demand Shuttle in Deutschland Diese Überschrift ist meine Spekulation und eben nicht die Aussage von Martin Schmitz, aber es könnte es plausibles Szenario sein, falls die Hersteller diese on-Demand Shuttle rechtzeitig fertigen und auf die Straße bringen. Man hat in den 2010er Jahren unangenehme Erfahrungen gemacht, es hat sehr lange gedauert bis batterie-elektrischen Busse auf den Markt kommen sind. Aber eine eigenständige Produktion, wie sie die Post beim Streetscooter aufgebaut hat, wird es durch die Verkehrsunternehmen nicht geben. Aber man überlegt auf der Verbandsebene, wie die neue Mobilität in den Großstädten organisiert wird. Wenn Pendler in Großstädte nicht mehr an starre Fahrpläne halten muss, dann könnte es neue Geschäftsmodelle geben, aber das ist noch Zukunftsmusik. Mit der Etablierung des automatisierten Fahrens ist eben auch die Hoffnung verbunden, dass die Mobilität auf dem Land kostengünstiger und besser wird. Aber laut Martin Schmitz zögern die Hersteller, die passenden Konzepte auf die Straßen zu bringen, weil der Landstraßenverkehr eine hohe Gefährdung und eine vergleichsweise hohe Komplexität, die Entwicklung fokussiert sich auf den Stadtverkehr.

Von Jürgen Vagt 21.12.21 Heute begrüßte ich Dr. Adrian Zlocki bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen eine gepflegte Stunde über das automatisierte Fahren und der studierte Maschinenbauer be-schäftigte sich schon im Studium mit der Fahrzeugtechnik. So wie deutschen Herstellern üblich beschäftige sich Dr. Adrian Zlocki mit Fahrerassistenzsystemen und in den letzten Jahren haben die Autokäufer auch diese Technologien nachgefragt. Am Anfang des Gespräches zeigt Dr. Adrian Zlocki die geschichtlichen Linien auf, weil es schon in den 1930er Jahren es die ersten Versionen über das automatisierte Fahren gab und selbst in den 1980er Jahren gab es die ersten Feldversuche in der deutschen Automobilindustrie. In der 2010er Jahren wurde die Mikroelektronik immer günstiger und es wurden massen-weise Kameras in Smartphones und Lap Tops verkauft. Genau diese Technik wird auch beim automatisierten Fahren eingesetzt, und weil die Technik so günstig geworden ist, hat das Thema in den 2010er eine massive Dynamik gewonnen. Level 3 bei Serienfahrzeugen Schon 2020 zeigte Daimler in seiner Oberklasse die Level 3 Technik und man kann wohl erwarten, dass dieser Stand des automatisierten Fahrens sich in den 10 bis 20 Jahren im gesamten Fahrzeugangebot verbreitet. Diese Entwicklung passt auch zu den Bedürfnis-sen der Autokäufer, schon seit 20 Jahren verkaufen sich die einfachen und weniger differenzierten Fahrerassistenzsysteme bei den Autokäufern sehr gut. Laut Dr. Adrian Zlocki wird also auch die technische Weiterentwicklung bei den Käufern gut angekommen. Aber neben den Privat-Pkws gibt es natürlich auch noch den öffentlichen Nahverkehr und hier müssen keine Autokäufer überzeugt werden, sondern man kann einfach per Dienstanweisung das automatisierte Fahren verordnen. Dr. Adrian Zlocki blickt in die USA und natürlich sind die Versuche und Projekte in Phönix (Arizona) und San Francisco der Google-Tochter Waymo beeindruckend, aber man wird laut Dr. Adrian Zlocki wird man schon in den nächsten Jahren diese Projekte auch in Deutschland und in Europa sehen. Eine ganze Stadt und ein Teil einer Stadt kann mit hochgradig automatisierten Fahrzeugen bedient werden, die Technik und auch der Rechtsrahmen würde dies ermöglichen.

von Jürgen Vagt 14.12.21 Heute begrüßte ich Ralf Diemer von der E-Fuels Alliance und Ralf Diemer will den notwendigen politischen-rechtlichen Rahmen schaffen, damit E-Fuels den Markthochlauf in Europa erleben können. Am Anfang des Interviews haben erstmal den Begriff E-Fuels geklärt und Ralf Diemer stellte klar, dass man unter den Begriff E-Fuels diverse Kraftstoffe versteht. Unter E-Fuels versteht man auch die modernsten Biokraftstoffe. Schon in den 2000er Jahren gab es eine Dynamik im Themenfeld der Biokraftstoffe, aber diese Entwicklung endet in einer Teller oder Tank Debatte. Wenn man in großen Mengen Kraftstoffe aus Energiepflanzen gewinnt, werden Nahrungsmittel teurer. Bei den modernen Biokraftstoffen wird der Kraftstoff aus Biomasse gewonnen und damit ist dieser negativer Effekt der Biokraftstoffe kleiner. Wie wird Wasserstoff produziert? Aber seit den Entscheidungen der Europäische Kommission im Jahr 2020 kommt eine spannende Dynamik in das Wasserstoffthema. Wasserstoff kann klimafreundlich produziert werden, allerdings kann Wasserstoff auch aus fossilen Energien gewonnen werden und dann steigen die CO₂-Emissionen. Die Produktionslogik der E-Fuels wäre laut Ralf Diemer so, dass in sonnen – und windreichen Regionen erneuerbar Strom gewonnen und Wasserstoff erzeugt wird, dieser Wasserstoff wird dann in einer Raffinerie zu synthetischen Kraftstoff verarbeitet und mittels Tankschiff oder Pipeline zu den Absatzmärkten gebracht. Dieses synthetische Benzin könnte dann über die bestehenden Tankstellen vertankt werden. Aber jetzt im Winter 2021 gibt es nur ein paar kleine Tests und Feldversuche, sodass heute ein Liter synthetisches Benzin 3,5 € kostet. Gegenwärtig ist die Technik noch nicht so effizient wie der batterie- elektrische Antrieb und eine industrielle Produktion gibt es im Jahr 2021 auch nicht. Ralf Diemer will den politischen Rahmen festlegen und bislang will der europäische Gesetzgeber, dass das Auto keine Emissionen erzeugt. Damit sind die E-Fuels im auch steuerlich nachteilig, obwohl E-Fuels klimafreundlich sind. Die Europäische Kommission und der niederländische EU-Kommissar Frans Timmermanns legte im Jahr 2020 ein entsprechendes Programm auf und nun ist die neue Ampelregierung am Zug und muss entscheiden, ob und welche Rolle die E-Fuels in der ökologischen Transformation spielen soll.

von Jürgen Vagt 14.12.21 Heute begrüßte ich Wolfgang Kerler von dem Online-Magazin 1E9 und nach einer illustren Karriere in den Medien begleitet Wolfgang Kerler verschiedene Innovationsthemen in diesem Online Magazin. Am Anfang des Gespräches schildert Wolfgang Kerler, wie sich die Elektromobilität etabliert hat. Jetzt im Winter 2021 ist das Elektroauto etabliert und die Großserienhersteller bringen in einer schönen Regelmäßigkeit neue Elektro-Fahrzeuge auf den Markt. Laut Wolfgang Kerler gibt es zwar schon eine spannende deutsche und europäische Start-ups, aber sowohl in den USA als auch in China gibt es viel mehr Risikokapital. Selbst Tesla fing mal als Start-up an und treibt heute die Autoindustrie vor sich her. Aber Wolfgang Kerler war auf der diesjährigen IAA und sieht nur wenige Innovationen, denn eigentlich werden nur die konventionellen Verbrennerautos in die elektromobile Zeit übertragen. Energieeffizienz bei Elektroautos Eigentlich müssten die neuen und innovativen Elektroautos kleiner und windschlüpfiger werden, aber insbesondere die konventionelle Autoindustrie baut eigentlich nur die gut verkäuflichen SUVs mit einem Elektroantrieb. Die wirklichen Potenziale des elektrischen Antriebes nutzen nur wenige Hersteller, aber wohl auch, weil die Kunden einen langsamen Umstieg ins elektromobile Zeitalter wollen. Alles wird digital und laut Wolfgang Kerler wird das Auto immer digital vernetzter und jetzt stellt sich die Frage, wie diese Verkehrsdaten organisiert sein sollen. Wolfgang Kerler stellt sich eine Open-Source Lösung vor, wo alle Betreiber und Anbieter ihre Daten hochladen und man könnte dann die Effizienz steigern und die C02 Emissionen senken. Jetzt ist aber die Politik am Zug und müsste von jedem neuen Anbieter verlangen, dass die Mobilitätsdaten in eine öffentliche Plattform eingespeist wird. Dann könnten neue Anbieter mittels offener Schnittstellen neue Apps bzw. neue Anwendungen entwickeln. Wenn diese Voraussetzung erfüllt worden ist, dann könnte der Verkehr in den Großstädten effizienter werden. Die Stadtbewohner können dann langsam, aber sicher in der Version einer menschengerechten Stadt leben. In der 1950er Jahren sollte die Stadt autogerecht werden und nun können die Städteplaner mit den digitalen Möglichkeiten, diese Entwicklung in eine andere Richtung schieben.

von Jürgen Vagt 07.12.21 Heute begrüßte ich Jorgo Chatzimarkakis und mit dem ehemaligen Politiker und jetzigen Verbandsvertreter der Wasserstoffwirtschaft sprach ich über die Rolle des Wasserstoffs in der Zukunftsmobilität. Jorgo Chatzimarkakis berichtete am Anfang des Interviews über die Zielsetzungen der Europäischen Kommission in Sachen Wasserstoffwirtschaft, im Zuge der Corona-Pandemie wollte die Europäische Kommission die Wirtschaft stimulieren. Daher hat die Europäische Kommission die Wasserstoffstrategie zu Wasser gelassen und mit dieser Maßnahme gewinnt die Wasserstoffwirtschaft an Dynamik. Wasserstoff war eigentlich schon immer eine Alternative zu den klassischen Verbrennern und es gab auch immer mal Versuche diese Antriebskombination aus Wasserstoff/Brennstoffzelle in Fahrzeugen zu verbauen. Aber seit der Wasserstoffstrategie im Juli 2020 kommt neue Dynamik in die Wasserstoff-Dynamik und das Henne – Ei Problem in der Etablierung von neuen Technologien könnte sich auflösen. Grüner Wasserstoff aus Nordafrika Bislang gab es nicht annähernd genug Wasserstoff für die individualisierte Mobilität, aber mit der Wasserstoffstrategie der Europäischen Kommission soll die ersten Ziele erreicht werden. Man produziert klimaverträglich Wasserstoff in sonnenreichen Regionen und transportiert diesen klimafreundlichen Wasserstoff mittels Pipelines und Transportschiffen auf die großen Absatzmärkte in Zentraleuropa. Dann bräuchte man ein Tankstellennetz, sodass Fahrzeuge mit Wasserstoff betankt werden könnten. Jorgo Chatzimarkakis beschrieb, wo die einzelnen Felder jetzt im Winter 2021 stehen, und zwar sind erhebliche finanziellen Anstrengungen notwendig, aber man kann auch bestehende Pipeline-System auf Wasserstoff umbauen, die Kapazitäten von Tankschiffen sind gegenwärtig vorhanden. Jorgo Chatzimarkakis sieht aber erst, dass ab 2025 ein massiver Hochlauf der neuen und damit grünen Wasserstoffwirtschaft erfolgen. Bis 2025 gibt es eine Testphase und es werden nur Strukturen aufgebaut, aber in der Mobilität kann einen ernsthaften Anteil des Wasserstoffes am Kraftstoffmix erst im Zeitraum von 2025 bis 2030 erwarten. Aber die Mobilität wird auch im Wettbewerb mit anderen Interessengruppen stehen, denn (grüner) Wasserstoff wird auch als Energiespeicher in der Industrie genutzt und man kann Wärme in Gebäude nutzen. Auch für Jorgo Chatzimarkakis wird sich der Wasserstoff auf den Schwerlastverkehr konzentrieren, hier ist das Gewichtsverhältnis der Batterie in Relation zum Ladevolumen so ungünstig, sodass Wasserstoff die bessere Option für den LKW-Verkehr sein wird.

von Jürgen Vagt 29.11.21 Heute begrüßte ich Frau Dr. Nadja Well von der Mobility Inside GmbH und in dieser Funktion will Dr. Nadja Well die Mobilitätsapp für Deutschland entwickeln. Verschiedene Verkehrsunternehmen haben sich zusammengetan, um die bestehenden Mobilitätsapps weiterzuentwickeln. Die ersten Apps gibt es schon und waren auch schon Thema in dieser Podcastreihe. Aber die jüngeren Kunden wollen Mobilität in einer App nutzen, aber bislang gibt es nur Apps in den deutschen Großstädten und eine deutschlandweite Lösung gibt es noch nicht. Mobility Inside GmbH will ein Angebot für die deutschen Verkehrsunternehmen entwickeln, aber für den privaten Kunden bedeutet es, dass Mann oder Frau mit einer App alle Anbieter auf einer Wegstrecke planen und bezahlen kann. Aller Anbieter in einer App Um diese Version zu verwirklichen, müssen aber viele kleineren und größeren Verkehrsunternehmen sich einer App als Frontend und in einem Backend einer Cloud zusammenschließen. Die deutsche Tariflandschaft im öffentlichen Nahverkehr ist hochkomplex und daher liegt auch noch viel Arbeit vor Mobility Inside GmbH. Gegenwärtig wird von den beteiligten Unternehmen schon ca. 40 % der deutschen Fläche abgedeckt, aber schon bis zum Jahr soll schon ganz Deutschland mit diesem System abgedeckt werden. Mit dieser Technik erhalten die Verkehrsunternehmen die Möglichkeit, alle verschiedenen Akteure, also Sharing-Anbieter mit Rollern oder Fahrrädern, S-Bahnen und Busse werden in einem System abgebildet. Der Fernverkehr kommt auch noch hinzu, sodass man alles außer dem Individualverkehr mit einer App bewältigen kann. Natürlich gibt es Zukunftsversionen, denn so hört es man auf jeder Management-Konferenz. Daten sind das neue Öl, wenn große Datenmengen über das Verkehrsverhalten vorhanden sind, dann kann man als Staat den klimaschädlichen Verkehr reduzieren. Jetzt im Winter 2022 wird die neue Ampel-Regierung auf die Bahn gesetzt und nun soll der Verkehr einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Die Lösung von Mobility Inside GmbH könnte hier einen Beitrag leisten, weil die Verkehrsdaten die ökologisch besten Wege aufzeigen könnten. Aber diese Ansätze sind für die Mobility Inside GmbH noch Zukunftsmusik. Die Elektromobilität als ökologische Option könnte jedenfalls problemlos in das System integriert werden.

von Jürgen Vagt 18.11.21 Heute begrüßte ich Prof. Dr. Stefanie Schmidtner von der Technische-Hochschule Ingolstadt bei den Zukunftsmobilisten. Ingolstadt ist zu einem Universitätsstandort für künstliche Intelligenz aufgebaut worden. Prof. Dr. Stefanie Schmidtner beschäftigt sich in Ihrem Lehrstuhl mit nachhaltiger Stadtentwicklung und künstlicher Intelligenz. In gewisser Weise geht es um das Konzept der Smart City, wenn Städte also smarter, digitaler und vernetzter werden, dann können Algorithmen dafür sorgen, dass der Verkehr effizienter organisiert wird. In diesem Konzept der Smart City sind zwei Komponenten zentral, einerseits ist die künstliche Intelligenz entscheidend und andererseits muss es digitale Infrastrukturen in den Städten geben. Prof. Dr. Stefanie Schmidtner hat erstmal den Begriff der künstlichen Intelligenz zerlegt und meinte in dieser Seite gäbe es zwar noch Baustellen, aber smarte, intelligente und digitaler Verkehr in den Städten ist mit der künstlichen Intelligenz des Jahres 2021 möglich. Digitale Infrastrukturen und die Smart City Aber um die Version einer Smart City Realität werden zu lassen, müsste sich in den Städten erst einmal eine gewisse digitale Infrastruktur geben. Hieran mangelt es und der Aufbau einer solchen digitalen Infrastruktur würde sehr große Ausgaben bedeuten. Wenn diese Voraussetzungen geschaffen werden, dann könnte der Verkehr smarter werden. Mit einem smarten Verkehr können Effizienzpotenziale gehoben werden. Noch ist der Verkehr überwiegend fossil, daher würde jede Effizienzsteigerung eine Reduzierung der CO2 -Emissionen bedeuten. Es pfeifen eigentlich die Spatzen von den Dächern und auch in den Koalitionsverhandlungen im November des Jahres 2021 wird die Version des klimaneutralen Lebens entfalten. Prof. Dr. Stefanie Schmidtner hob hervor, dass der Verkehr immer noch 20 % der Gesamtemissionen aus und es noch relativ einfache Optimierungspotenziale, weil schon mit einer einfachen Tourenoptimierung die Auslieferungsfahrten im Stadtbereich reduziert werden könnten. Aber wenn Deutschland 2040 oder 2050 CO2- neutral sein sollten, dann liegt noch viel Arbeit vor der Mobilitätswirtschaft. Sicher ist es, dass diese Veränderung in den Städten beginnen wird und es gibt auch schon weltweit einige interessante Städte in Asien. Aber auch in Europa gehen ein paar Städte voran.

Heute begrüßte ich mit Sascha Ricanek den Geschäftsführer der ZF – Race Engineering GmbH und wir sprachen über die Zukunft des Motorsports. ZF-Race Engineering GmbH ist wohl eher in der Fachwelt bekannt, aber die Marke Sachs ist schon eine etablierte deutsche Marke. ZF-Race Engineering liefert Fahrwerkskomponenten und Getriebe an diverse Rennställe in alle großen Rennserien. Das Innovationsthema Elektromobilität ist schon länger in der Formel E etabliert und die ersten Features sind auch schon erprobt und in die aktuellen Serienfahrzeuge überführt worden ist. Für die Automobilindustrie war der Motorsport immer ein Erprobungsfeld und wir kennen die Veränderungen im Automobilbau, ob es nun die gesteigerte Effizienz des Verbrennungsmotors ist oder der Allradantrieb aus dem Rallyesport. Wenn man ehrlich ist, dann hat auch der durchschnittliche Autofahrer von Motorsport im fossilen Zeitalter profitiert. Wie sieht es jetzt bei den neuen Themen aus? Sascha Ricanek hob hervor, dass die Ladung im Hochvoltbereich in der Formel E erprobt worden ist und soeben in die Serie überführt worden ist. Wasserstoff im Motorsport Die Batterie-elektrischen Antriebe und das autonome Fahren wird schon eingesetzt, aber das große Thema des Wasserstoffs ist momentan noch kein Thema im Motorsport. Sascha Ricanek meint, dass wir schon in den nächsten Jahren, also in den Jahren 2023 und 2024 die ersten Trucks mit einem Wasserstoff/Brennstoffzelle in den großen Rallyes sehen werden. Sascha Ricanek meint, dass die Kosten insbesondere Hersteller der wirkliche Hemmschuh sind. Die großen internationalen Klassen des Motorsports, also der Formel E und den Langstreckensport der WEC, mit dem großen Flaggschiff den 24 Stunden von Le Mans, sind in der Umstellung auf die neuen Antriebe und diese Veränderung kostet für alle Beteiligten sehr viel Geld. Wenn man an die klassischen Fahrergrößen wie Fanjo, Moss und Schumacher denken, dann kann man sich nicht autonomes Fahren im Motorsport vorstellen. Aber in der Fachwelt gibt es schon Ideen, wie man den Motorsport nutzt, um in der breiten Masse Vertrauen für das automatisiertes Fahren zu schaffen.

von Jürgen Vagt 16.11.21 Heute begrüßte ich Dr. Andreas Nienhaus von Oliven Wyman einer Strategieberatung mit einem Schwerpunkt auf die Automobilindustrie. Am Anfang des Interviews ging es um eine Bestandsaufnahme, wo stehen die Innovationsthemen: Elektromobilität, automatisiertes Fahren und die viel beschworene Mobility as a Service. Auch in der Corona-Pandemie stieg der Marktanteil von batterie-elektrischen Fahrzeugen und die Hersteller kündigen viele neue elektrische Fahrzeuge in den nächsten Jahren an. Laut Dr. Andreas Nienhaus fehlt eine ganzheitliche Lösung, die Hersteller arbeiten immer mehr an einer direkten Lösung. Der Käufer könnte mit einem Webseitenbesuch das Fahrzeug konfigurieren, die passende Ladestation auswählen sowie den passenden Stromtarifvertrag kaufen. In den letzten Jahren musste der Käufer eines Elektroautos sich die einzelnen Bestandteile des elektrischen Fahrens zusammensuchen. Elektroautos laden. Hier ist die Baustelle größer, weil laut Dr. Andreas Nienhaus in diesem Feld verschiedene Akteure aus unterschiedlichen Branchen zusammenarbeiten, um das Ladeerlebnis zu verbessern. Momentan gibt es zwar auch noch sehr günstige Möglichkeiten, aber so komfortabel wie der Mobilfunk ist das Laden des Elektroautos noch lange nicht. Laut Dr. Andreas Nienhaus werden wir in den nächsten Jahren hier Bewegung sehen, sodass sich verschiedene Akteure zusammenschließen werden. Aber auch gerade in den Pandemie-Jahren hat die Diskussion um Wasserstoff in der Mobilität zu an Bedeutung zu genommen. Verschiedene Branchenvertreter erwarten, dass sich Wasserstoff mit dem Brennstoffzellenantrieb im Schwerlastverkehr durchsetzen wird. Aber für Dr. Andreas Nienhaus ist dieses Rennen noch nicht entschieden und auf der anderen Seite fördert der Bund fleißig den Wasserstoffantrieb. Aber die batterie-elektrischen Antriebe könnten sich auch noch soweit verbessern, dass sich Batterie-elektrischen Antriebe im Schwerlastsektor eingesetzt werden könnten. Bei Thema automatisierten Fahren hat sich in der Fachwelt, aber auch bei Dr. Andreas Nienhaus Ernüchterung breit gemacht. In den Jahren 2015 und 2016 gab es vollmundige Ankündigungen, welche heute im Jahr 2021 nicht Realität geworden sind. Die Technik braucht noch mehr Zeit, um reif genug für die Herausforderungen des realen Autofahrens zu werden. Aber auch für Dr. Andreas Nienhaus beginnt diese Entwicklung in der Logistik.

von Jürgen Vagt 03.11.21 Heute begrüßte ich Kersten Heineke von Mc Kinsey in dieser Podcast-Reihe und wir haben einen bunten Querschnitt über die New Mobility aufgenommen. Elektroautos sind gekommen, um zu bleiben. Alle Großserienhersteller bringen fleißig neue Elektroautos auf den Markt und der Marktanteil von Elektroautos steigt auch in der Corona-Pandemie. Im Großen und Ganzen sind die Hersteller auf den Hochlauf vorbereitet, aber problematisch könnte es werden, wenn der Markthochlauf schnell an Geschwindigkeit annimmt. Gegenwärtig sieht Kersten Heineke noch Potenzial bei Versicherungen und Banken, weil neue Produkte noch Sinn ergeben könnten. Aber es müsste noch einiges an Aufklärungsarbeiten gemacht werden, laut Kersten Heineke gelten diese Defizite bei Privatkäufern und auch bei gewerblichen Käufern. Zwar schreitet die Flottenintegration voran, aber laut Kersten Heineke gibt es auch noch einige Baustellen. In den Jahren 2016 und 2017 dominierten noch Handwerker und ambulante Pflegedienste. Es war simple Fuhrparkprofile mit einer geringen Tagesfahrleistung. Elektroautos können komplexe Fuhranforderungen Laut Kersten Heineke gehen heute im Jahr 2021 den Weg ins elektromobile Zeitalter auch Unternehmen mit Personen – und Nutzfahrzeugen im Fuhrpark. In den aktuellen Jahrgängen 2020 und 2021 kann man auch komplexe Fuhrparkanforderungen bewältigen, selbst Vertriebler mit Tagesfahrleistungen von 500 bis 700 Kilometer würden nur ein paar Minuten verlieren. Das Thema automatisiertes Fahren wird laut Kersten Heineke bei Privatfahrzeugen beginnen und insbesondere eine stupide Autobahnfahrt kann schon im Level 3 bewerkstelligt werden. Bei der Frage, ob die Etablierung des autonomen Fahrens nicht eher im Lkw-Verkehr beginnen könnte, bleib Kersten Heineke wage. Aber die betriebswirtschaftliche Logik spricht hier für den Anfang. Mit dem menschlichen Fahrer muss der Lkw Ruhezeiten einhalten, wenn die künstliche Intelligenz das Fahren übernimmt, kann durchgehend gefahren werden. Shuttle-Verkehre zwischen Verkehrsknotenpunkte wären die ersten Optionen, wo die ersten automatisierten Lkws eingesetzt werden könnten. In den nächsten Jahren wird es wohl wieder Innovationen in den Städten gehen. Die Stadt sollte dem Menschen gehören und nicht mehr dem (parkenden) Auto. Also wird das konventionell Verbrenner -angetriebene Autofahren in den Städten teuer und unbequemer.

von Jürgen Vagt 26.10.21 Heute sprach ich mit Romarn Alberti über sein Start-up und Voltfang will den Batterien des Elektroautos ein zweites Leben geben. In der Durchschnittsbevölkerung dominiert immer die Sorge über die Umweltverträglichkeit des elektrischen Fahrens. Im Gegensatz zum Verbrenner bringt das Elektroauto aufgrund der Batterie einen hohen CO₂ Rucksack mit und erst nach ein paar Betriebsjahren ist das Elektroauto ökologischer vorteilhafter. Am Anfang des Gespräches ging es um, die Frage, wie lange Batterien im Elektroauto halten. Hier blieb auch Romarn Alberti nur das Spekulieren, es könnten im Schnitt 500000 Kilometer sein oder mehr. Aber es fehlen einfach noch belastbare Daten, bei den Verbrennern gibt es diese Erfahrungswerte. Second Life für die Batterien des Elektroautos Aber der Markthochlauf ist da und selbst in der Corona-Krise stieg der Absatz des Elektroautos. Die ersten Modelljahrgänge 2012 und 2013 kommen jetzt in ein Alter, wo die Batterien nicht mehr die Qualität haben, um im Fahrbetrieb eingesetzt zu werden. Aber der Ausbau der erneuerbaren Energien macht einen großen Ausbau von Speichermöglichkeiten notwendig und da kommen die gebrauchten Batterien des Elektroautos ins Spiel. Romarn Alberti will mit Voltfang dem Hausbesitzer die Möglichkeit eröffnen, mittels einer gebrauchten Batterie Strom zu speichern. Man kann also den Strom seiner Solaranlage auf dem Dach in der gebrauchten Batterie speichern. In der Langfristperspektive ist es angedacht, dass man seinen Strom gegen eine Vergütung ins Stromnetz einspeisen. Es gibt die entsprechenden Internetprotokolle und somit wären die technischen Voraussetzungen gelegt. Gegenwärtig gibt es aber andere Aufgaben, weil die Autohersteller noch nicht die Zweitnutzung der Batterien mitdenken. Ein Pass in den Aufladezyklen wäre gut, damit man über eine offene Schnittstelle die Leistungsdaten der Batterien auslesen kann. Zudem fordert Romarn Alberti, dass der Zweitnutzung der Batterien ein Primat gegenüber dem Recycling erhalten soll. Auch wäre es sinnvoll, wenn die Hersteller verpflichtet durch die Politik werden, die Batterie zur Zweitnutzung vorbereitet werden sollte und zudem kann die Politik eine Vorschrift erlassen, dass mindestens 20 % der Batterien einer Zweitverwendung zugeführt werden soll.

von Jürgen Vagt 15.10.21 Wer mich unterstützen will oder eine individuelle Beratung über die Zukunft der Mobilität braucht, kann mich über Steady unterstützen. Hier gibt es individuelle Videochats und ich gehe auf Ihre Themen an: https://steadyhq.com/de/juergenvagt/about Heute begrüßte ich Adrian Willig vom Institut für Wärme und Mobilität e. V und es ging um Wasserstoff und E-Fuels in der Zukunft der Mobilität. Die klassische Mobilitätswelt aus Erdöl und Erdgas will sich nun modernisieren und neben den batterie- elektrischen Fahrzeugen sieht Adrian Willig auch Potenzial für kraftstoffbasierte Treibstoffe. Adrian Willig meinte, dass, selbst wenn man im Jahr 2030 14 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen hätte, blieben im noch 30 Millionen konventionelle Verbrennerantriebe im Straßenverkehr. Wenn man die Ziele des Pariser Klimaschutzeinkommens ernst nimmt, dann kann man diese Verbrenner nicht mehr mit fossilen Kraftstoffen befeuern. Hier kommen die viel diskutierten E-Fuels und der Wasserstoff ins Spiel. Auch schon in der Gegenwart wird Wasserstoff in der chemischen Industrie verwendet. Aber wenn man die Mobilität mit Wasserstoff betreiben will, muss man aber in großindustriellen Szenarien denken. An günstigen Standorten wird erneuerbar Strom geschaffen und aus diesen grünen Strom wird dann Wasserstoff und synthetisches Erdöl produziert. In einem Raffinerieprozess wird dann Kraftstoff erzeugt, dass in den konventionellen Verbrennerfahrzeugen verbrannt. Also müsste man mit Milliardenaufwand riesige Solaranlagen in Nordafrika oder Lateinamerika aufbauen und baut man große Elektrolyse-Fabriken, Tankschiffe und Pipelines würden die neuen und auch umweltfreundlichen Kraftstoffe auf die großen Absatzmärkte nach Europa und Amerika bringen. E-Fuels als Bestandteil der Mobilitätswelt Auch Adrian Willig gibt zu, dass die Technik um die E-Fuels Defizite hat, aber Adrian Willig prognostiziert eine positive Entwicklung. Wie eigentlich immer in der Innovation wird das Gut also in diesem Fall Wasserstoff knapp sein und daher plädiert Adrian Willig für eine Anwendungsoffenheit für den Wasserstoff und E-Fuels. In der Gegenwart sollte man sich nicht darauf festlegen, dass Wasserstoff nur in der Industrie verwendet wird. Am Abschluss ging auch noch mal um die Zukunft des Heizens, in der Gegenwart des Jahres 2021 dominiert auch noch die klassische Ölheizung, aber die modernen umweltfreundlichen Heizungen heizen mit Strom. Welche Optionen und Chancen hier entstehen werden, zeigt die Zukunft.

von Jürgen Vagt 19.10.21 Heute begrüßte ich den lang gedienten Autovorstand Dr. Peter Mertens bei den Zukunftsmobiltisten und wir sprachen über seine gegenwärtige Rolle als Aufsichtsrat und Wagnisfinanzier. In den letzten 10 Jahre haben Start-ups und namentlich Tesla die Automobilindustrie in Speziellen und im Allgemeinen die Mobilität verändert. Die konventionelle Autoindustrie ist mit ihrer Arbeitsteilung und dem hohen Kapitaleinsatz hocheffizient, aber laut Dr. Peter Mertens werden Start-ups die disruptiven Veränderungen in der Mobilität liefern. Zwischen mir und Dr. Peter Mertens entfaltete sich ein kleiner Disput, über die Frage, ob die Elektromobilität wirklich eine große Disruption ist. Dr. Peter Mertens hob hervor, dass die Elektromobilität schon eine immense Veränderung für die Automobilindustrie war und immer noch ist. Die Software musste entwickelt werden und die Produktion musste umgestellt werden. Zwar gibt es noch Entwicklungsaufgaben in Sachen Elektromobilität, aber Dr. Peter Mertens legt seinen Fokus auf das automatisierte Fahren. Start-ups in der New Mobility Weltweit aber insbesondere in den Start-up Hotspots Kalifornien, Israel und China wird an verschiedenen Aspekten des automatisierten (autonomen) Fahrens gearbeitet. Es gibt im Herbst 2021 diverse Baustellen, da gibt es als Entwicklungsfelder die Sensortechnik und die viel beschworene künstliche Intelligenz. Als Antrieb ist der batterie- elektrische Antrieb und in schweren Fahrzeugklassen auch der Wasserstoffantrieb gesetzt, aber es muss noch an der Sicherheit und auch an der gesellschaftlichen Akzeptanz gearbeitet werden. Zudem stellt sich die Frage, wo es die passenden Geschäftsmodelle gibt. In Phoenix und in San Francisco gibt es schon kommerzielle Fahrten mit den Roboter-Taxis, aber die Google Tochter Waymo wird damit laut Dr. Peter Mertens kein Geld verdienen. Dr. Peter Mertens sieht verschiedene Entwicklungspfade, aber automatisierte Lkws im Verkehr zwischen verschiedenen Hubs sind sehr vielversprechend. Strecken zwischen dem Flughafen und dem Bahnhof einer Großstadt wäre ideal für automatisierte Lkws. In diesen Feldern erwartet Dr. Peter Mertens schon die ersten kommerziellen Projekte und Unternehmen in den Jahren 2024 oder 2025. Wenn man ganz weit in die Zukunft schaut und das Pariser Klimaabkommen ernst nimmt, dann muss die Energieeffizienz der elektrischen Fahrzeuge besser werden.

von Jürgen Vagt 14.10.21 Heute begrüßte ich Dr. Nari Kahle bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen eine gepflegte Stunde über die Nachhaltigkeit in der Zukunftsmobilität. Auch wenn keine Politikerrede mehr ohne den Begriff auskommt, haben wir erstmal definiert, was man unter Nachhaltigkeit verstehen kann. Dr. Nari Kahle geht es vorrangig um die soziale Dimension der Mobilität, weil mit der Elektromobilität und auch dem autonomen Fahren sich zwei Felder in der ökologischen Transformation etabliert haben. Aber die soziale Dimension wird nur nachrangig diskutiert und wenn man sich auf westliche Industrienationen fokussiert, dann gibt es ein Stadt – Landgefälle. Die Mobilität ist spannend und viele Innovationen haben sich in den letzten Jahren in den Städten etabliert, aber auf dem Land tut sich nicht viel. Mit dem stündlich fahrenden Schulbus kann man kein normales Leben einer Mittelschichtsfamilie führen. Der Gesetzgeber hat die Typenzulassungen für automatisierte Shuttle ermöglicht und wahrscheinlich gibt es schon im Jahr 2022 die ersten automatisierte Shuttle. Mobilitätsinnovationen auf dem Land Laut Dr. Nari Kahle gibt es schon erste Innovationen auf dem Land und insbesondere ältere Menschen würden von Rufbussen profitieren. Wenn der Verkehr digitalisiert und autonom fahren wird, dann kann es auch ökonomisch sinnvoll sein. Wenn heute ein großer Verkehrsbus oder Zug mit drei Personen fährt, ist dieser Transport weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll. Es gibt die ersten Projekte, aber in der Medienöffentlichkeit achtet nicht auf diese Veränderungen. Zwar würden Ruftaxis das Leben auf dem Land verbessern, aber diese Zielgruppe ist leider noch nicht digital, sodass erstmal Überzeugungsarbeit geleistet werden muss. Ich merkte an, dass natürlich die Versorgung mit Erdöl mit vielen und großen Spannungen belegt ist, wenn man an die viele Kriege in der Golfregion und dem Nahen Osten denkt. Das batterie- elektrische Zeitalter wird Lithium notwendig machen, damit die Batterien produziert werden. Dieser Stoff wird zum Teil unter unmenschlichen Bedingungen abgebaut, zwar gibt es die ersten Bestrebungen innerhalb der Autoindustrie sich auf nachhaltige Standards in den neuen Lieferketten zu etablieren, aber es bleibt noch viel zu tun.

von Jürgen Vagt 11.10.21 Heute begrüßte ich Martin Groschwald bei den Zukunftsmobilisten und ich sprach mit dem Designer über ein zukunftstaugliches Mobilitätsdesign. Natürlich kennen wir alle, aber insbesondere autoaffine Männer die großen Designer der automobilen Welt und die großen Designs der Automobilgeschichte. Martin Groschwald grenzt am Anfang des Gespräches das Styling von Autos zu einem zukunftsgerichteten Mobilitätsdesign ab. Wenn man sich das Mobilitätsdesign in den Städten anschaut, dann werden wohl früher oder später automatisierte Shuttle in Städten fahren. Aber diese Umstellung und Veränderung muss auch designerisch mitgestaltet werden. Von Kalifornien bis Frankreich gibt diese Kleinbusse und man kann sich fragen, wie diese Fahrzeugkonzepte regional angepasst werden oder ob es eine Innenstadtmobilität in der ganzen Welt gibt. Man kann schon ein eigenes Profil ausprägen, aber der Sicherheitsaspekt ist gravierend. Natürlich wissen Mobilitätsfachleute, dass Flugzeuge und U-Bahnen im Jahr 2021 schon hochgradig automatisiert und autonom fahren. Trotzdem wird der Durchschnittsbürger Schwierigkeiten und Ängste haben, wenn er oder sie oder es sich in ein automatisiertes Shuttle setzen soll. Auch in der New Mobility bleibt das Land schwierig Das Land oder der ländliche Raum würde von dem automatisierten Fahren profitieren und grundsätzlich wären die Bewegungskilometer beim automatisierten Fahren günstiger. Aber im deutschen Föderalismus müssten sich viele Verkehrsunternehmen einigen und das kann dauern. Wenn man Fahrzeuge für den ländlichen Raum entwickelt, dann sollte diese Fahrzeuge möglichst flexibel sein. Wenn die Fahrzeuge sowohl für den Personen – als auch den Gütertransport geeignet sind, dann kann der Betreiber zweimal Geld verdienen. Mit ein bisschen Glück und günstigen Rahmenbedingungen können die automatisierten Busse halbwegs kostendeckend fahren. Aber mit menschlichen Fahrern im konventionellen Verkehr ist der Verkehr auf dem Land eher ein Minusgeschäft. Martin Groschwald weis auch darauf hin, dass den Nutzfahrzeug-Herstellern eine zentrale Rolle zu kommt. Schon heute nutzen die Nutzfahrzeug-Hersteller die Spielräume, welche Ihnen die neuen Technologien bieten. Aber Nutzfahrzeug-Hersteller müssen auch nur kostenbewusste Fuhrparkmanager überzeugen und nicht konservative und ältere Neuwagenkäufer.

von Jürgen Vagt 12.10.21 Heute begrüßte ich Gregor Kolbe vom Bundesverband der deutschen Verbraucherschützer und wir sprachen über Verbraucherthemen bei Elektroautos. Gregor Kolbe meint, dass das Angebot von Elektroautos sich in den letzten 10 Jahren deutlich verbessert hat. Wenn man sich die Modelljahrgänge 2012 oder 2013 anschaut, dann waren 120 – 150 Kilometer Reichweite Standard. Zudem waren diese alten elektrischen Fahrzeuge eigentlich nur umgebaute Verbrenner und erst ab 2017, 2018 kamen Elektroautos auf eigenständigen Plattformen in den Markt gekommen. Die schwere Batterie des Elektroautos muss in den Fahrzeugboden, sodass das Elektroauto eine gute Gewichtsverteilung mit guten Fahrleistungen hat. Jetzt im Jahr 2021 gibt es umfangreiche Förderungen und daher meint Gregor Kolbe, dass sich der Kauf eines Elektroautos sich lohnt. Aber grundsätzlich können nur die Eigenheim – und Eigentumswohnungsbesitzer mit einer stabilen Parkmöglichkeit sich ein eigenes Elektroauto kaufen. 60 % der Deutschen leben zur Miete und für diese Menschen bleibt das eigene Elektroauto schwierig, weil Mieter das Elektroauto nicht stabil laden kann. Ladestationen fürs Elektroauto Auch abseits vom Auto gibt es viele Verbraucherschutzthemen, weil ein Elektroauto mit Strom geladen werden. Gregor Kolbe meint, dass man im privaten Rahmen keine Leistungsschlachten braucht und 11 kW Ladeleistung zu Hause reicht. Aber die Käufer der Elektroautos sollten darauf achten, dass die Ladestationen eine Schnittstelle zum Stromnetz haben. Ladestationen müssen von außen steuerbar sein, weil in Spitzenzeiten auch Ladestationen runtergefahren werden müssen. Wenn es in der Zukunft immer mehr Elektroautos geben wird, dann kann es zu einer Überlastung des Stromnetzes kommen. Der Gesetzgeber wird bald ein solche entsprechende Verpflichtung einführen, allerdings sollte laut Gregor Kolbe der Staat erstmal das Steckerchaos lösen. Auf der europäischen Ebene sollte eine einheitliche Ladekarte verabschiedet werden, damit man mit einer Karte und seiner EC- oder Kreditkarte überall in Europa laden und bezahlen kann. Mit Glück und ohne Pandemie bekommen wir so ein Gesetz im Jahr 2023, aber die gegenwärtige staatliche Förderung ist zwar sozial unausgewogen, aber macht den Elektroautokauf lohnend für den Verbraucher.

von Jürgen Vagt 29.09.21 Heute begrüßte ich Dr. Heike von Hoorn vom Deutschen Verkehrsforum und wir sprachen über die politischen Interessen der Verkehrswirtschaft. In den letzten 10 bis 15 Jahren hat sich relativ viel geändert, da einerseits die Elektromobilität eingeführt wird und andererseits beginnt langsam aber sicher auch die Etablierung des autonomen Fahrens. Ein Interessenverband organisiert die Interessen der Mitglieder im politischen Berlin und das Verkehrsforum ist träger übergreifend und somit werden alle Aspekte der Mobilitätswirtschaft vertreten. Von der Flussschifffahrt bis zur Lauffahrtindustrie gibt es zwei große Themen, die Digitalisierung und Nachhaltigkeit verändern die Gesellschaft und eben auch den Verkehr. Konkreter gibt es um die Etablierung der Elektromobilität in den 2010 er Jahren und auf einer Forschungsebene wird über das automatisiertes Fahren diskutiert. Ohne Förderung geht es nicht So in den Jahren 2018 kamen die ersten elektrischen Nutzfahrzeuge durch große Hersteller auf den Markt und der Bund legte große Förderprogramme auf, sodass 80 % der Mehrkosten durch den Staat übernommen werden. Aber eine wirklich breiter und flächendeckender Hochlauf von elektrischen Fahrzeugen erwartet Dr. Heike von Hoorn erst ab 2025. Wenn man die die Klimaneutralität auf gesellschaftlicher Ebene in den Jahren 2040 oder 2050 ernst nimmt, dann müsste die Transformationsgeschwindigkeit massiv zu nehmen und das gilt auch für den Verkehr. Zumal der Verkehr im Vergleich mit anderen Sektoren in Sachen Klimafreundlichkeit zurückhängt. Die Digitalisierung spielt eine große Rolle, weil die Digitalisierung teilweise einen nachhaltigen Verkehr ermöglicht. Hier gibt es noch viele kleine und große Baustellen, so könnte eine digitale Kuppelung im Schienenverkehr den technischen Rückstand zwischen Schienenverkehr und dem Lkw-Verkehr auflösen. Die Bahn könnte dann ein klimafreundliches Angebot für die hochdifferenzierten Logistik ketten anbieten, dass die Bahn konkurrenzfähig mit dem umweltschädlichen Lkw-Verkehr werden könnte. Dr. Heike von Hoorn sieht einen Umsetzungsstau, weil es in der ausgehenden Legislaturperiode eine Menge Kommissionen und Gremien gab, aber die kommende Regierung muss oder sollte sich nun mal an die Umsetzungsarbeit machen, damit sich Deutschland auf dem Weg in die nachhaltige Mobilität machen kann.

von Jürgen Vagt 20.09.21 Heute begrüßte ich Dr. Naja von Schmude von Peregine Technologies und wir sprachen über den Zustand der New Mobility. Dr. Naja von Schmude hat mit Partnern Peregine Technologies gegründet, dieses Start-up sammelt mittels Kameras die Umfelddaten im Verkehrsraum. So entstehen Daten, die man als Dienst verschiedenen Verkehrsunternehmen anbietet. Im ersten Schritt kann man als Verkehrsunternehmen die Routenplanung optimieren und in Zukunft wäre damit die Basis für das automatisierte Fahren gelegt. Ein simpler Kartendienst wie Google Street View ist nicht, sondern es werden dynamische Daten über das Verkehrsgeschehen erhoben. Hier in der Fachwelt kennt man die ersten Mobilitätsplattformen wie yelbi oder Switch, aber grundsätzlich könnte es auch in der Logistik Plattformen geben. Damit könnte die Paketzulieferer die Effizienz steigern und der Verkehr in den Großstädten könnte sich reduzieren. Bislang kennt Dr. Naja von Schmude keine solchen Plattformen, aber es ist eigentlich nur eine Frage der Zeit. Roboter in die Mobilität Dr. Naja von Schmude ist ausgebildete Informatiker und hat sich lange mit Robotik befasst und nun bringt Dr. Naja von Schmude Roboter in die Mobilität. In den 2010er Jahren hat sich das hoch automatisierte Fahren etabliert und diese Entwicklung erklärt sich auch zum Teil durch die gesunkenen Preise für Sensortechnik. Allerdings werden heute noch alle gängigen Sensorsysteme wie Lidar, Radar und Kamera-gestützte Systeme in einem Fahrzeug verbaut, weil man durch die Mehrfachauslegung der verschiedenen Systeme eine höhere Sicherheit erzielt wird. Aber mit dieser doppelten und dreifachen Ausrichtung wird das automatisierte Fahren auch relativ teuer. Hier im Podcast ist schon häufiger besprochen worden, dass der rechtliche Rahmen in Deutschland sehr weit gefasst ist. Eine Typenzulassung für hoch automatisierte Fahrzeuge ist in Deutschland möglich und wenn sich ein Unternehmen finden würde, dass diesen Kapitalbedarf stemmen kann. Dann würden so wie in Phoenix in Arizona bald die viel beschworenen Roboter Taxis in Europa und Deutschland sehen. Es bleibt die Frage an die Zukunft, wann sich die Akteure neu zusammenfinden, um die ersten kommerziellen Angebote mit automatisierten Fahrzeugen an zu bieten.

von Jürgen Vagt 15.09.21 Heute begrüßte ich Felix Paul Wagner von dem Next Mobility Labs und man versteht sich als Company Builder. Neben Wagniskapital gibt es auch einen hochkarätigen Beirat, der den Weg in die New Mobility ebnet. In den Medien gab es viele schlechte Nachrichten über die Finanzierung von Start-ups in der Corona-Krise, aber Felix Paul Wagner hatte keine großen Schwierigkeiten Finanzierungen für die Start-ups zu finden. Das Thema Nachhaltigkeit hat laut Felix Paul Wagner einen festen Stellenwert in der Startupwelt. Genauer versteht man darunter, dass sich Impact-Investing bei Start-up Finanziers breit macht. Wir haben beispielhaft ein Start-up analysiert, welches eine Online-Plattform um Batterien von Elektroautos baut, damit Batterien der Elektroautos länger genutzt werden, sodass die CO₂ Bilanz der Batterien besser werden. Kreisläufe in der New Mobility Wenn die Mobilität nachhaltiger machen will, dann müssen Kreisläufe geschaffen werden, um den Fluss von Energie und Material effizienter und nachhaltiger zu gestalten. Momentan fällt Felix Paul Wagner auch noch keine Lösung ein, um mittels Innovationen die Bevölkerung auf dem Lande besser zu machen. Aber bislang sind mehr oder weniger alle Verkehrsprojekte auf dem Land gescheitert und mangels Akzeptanz eingestellt worden. Das Thema autonomes Fahren ist eigentlich zu reif für Start-ups, weil in Deutschland die Typenzulassung möglich ist und nun können Geschäftsmodelle mit großem Kapitalbedarf aufgelegt werden. Trotzdem gibt es noch viele Entwicklungsaufgaben, denn es muss noch viel künstliche Intelligenz in das autonome Auto. Aber es gibt immer noch Chancen, wenn man sich die B2B-Märkte in der Mobilität anschaut. Die Akteure in den Großstädten sind nur bedingt bereit für Innovationen und die durchschnittlichen Bürger sind eher zögerlich, im Verkehr zwischen Unternehmen kann man einfach durch die Weisung des Chefs eine neue kostensparende Innovation einführen. Eigentlich sind es gute Zeiten für Experten in der Mobilität, weil riesengroße neue Märkte entstehen. Dann muss man die passende digitale Kompetenzen finden und ein passendes Geschäftsmodell finden.

Von Jürgen Vagt 12.09.21 Heute war Prof. Lutz Fügener zu Gast bei den Zukunftsmobilitisten und seit 20 Jahren bildet Prof. Lutz Fügener Autodesigner aus. Zu diesem Wintersemester startet ein neuer Studiengang und hier gilt die Zielsetzung, dass man die Auto – oder Mobilitätsdesigner der Zukunft ausbilden will. An der Hochschule in Hof soll dieser Studiengang den Wandel der Mobilität begleiten. Am Anfang des Gespräches ging es erstmal um das Autodesign bei den Verbrennern und das Autodesign hat sich seit den 1920er Jahren ausdifferenziert, weil General Motors ein Gegenkonzept zum Einheitsfahrzeug Modell T von Ford entwickelt. Damit begann die Kreativität von Designer das Auto zu verändern und zu gestalten. Das Auto wurde immer spezifischer und war nicht mehr die Kutsche mit einem Motor. Von Cabrio bis zur schweren Limousine wurde alles entwickelt und gebaut, mit dem Beginn der Massenmobilisierung ab dem Zweiten Weltkrieg nahm diese Entwicklung Dynamik auf. Das Design im Wandel Noch vor 10 Jahren waren laut Prof. Lutz Fügener die Automobilmärkte gesättigt und für diese Märkte musste das passende und erfolgreiche Design entworfen werden. Nun gibt es drei große Innovationsthemen, da wäre die Elektromobilität zu nennen. Bei wenigen Elektrofahrzeugen der letzten Jahre sind die Spielräume des elektrischen Antriebs komplett genutzt worden. Der BMW i3 hatte als Kleinwagen das Raumangebot eines Fünfer-BMWs, weil der elektrische Antrieb viel Platz im Auto schafft, wenn man die neuen Spielräume im Design nutzt. Die Design-Linie von Elektroautoprimus - Tesla findet Prof. Lutz Fügener schwierig, aber wahrscheinlich wollte man mit einem konventionellen Design den Kunden die Angst nehmen und sie so von dem veränderten Antrieb überzeugen. Die Frage ist, aber ob man noch klassische Produkte designen soll oder ob man Mobilitätserlebnisse entwickeln will. Gegenwärtig sind die wenigen automatisierten Shuttles noch fahrende Kisten, aber dass muss in der Zukunft nicht so bleiben. Gegenwärtig dominiert noch das Nutzfahrzeugdesign, nur die Luftfahrt zeigt, wie man auch hier gutes und ansprechendes Design entwickeln kann.

von Jürgen Vagt 03.09.21 Heute begrüßte ich Marion Jungbluth von dem Verband der Verbraucherschützer und wir sprachen eine gepflegte dreiviertel Stunde über die Verbraucherinteressen in der Etablierung des autonomen Autofahrens. Schon seit 2013 begleitet Marion Jungbluth in den Berliner Fachkreisen die Etablierung des autonomen Fahrens. Im Mai hat der deutsche Gesetzgeber die Typenzulassung rechtlich ermöglicht und nun wartet die Szene auf die ersten kommerziellen Anwendungen. Branche würde ich die Akteure noch nicht nennen. Wenn man sich die letzten Jahre anschaut, gab es eine Menge Themen, bei denen Verbraucherinteressen betroffen sind. Mit zwei Diktaturen in den letzten 100 Jahren steht Datenschutz in Deutschland ganz oben auf der Agenda. Wer behält die Datenhoheit des hoch automatisierten bzw. autonomen Autos, ist der Passagier oder der Anbieter oder der Hersteller. Diese Fragen müssen geklärt werden und hierzu sollte es einen breiten gesellschaftlichen Diskurs geben. Im Hamburg gibt es die ersten Ansätze, um eine gesellschaftliche Diskussion, aber gegenwärtig müssten sich die Hersteller und Anbieter erstmal automatisierte Fahrten anbieten. Data-Governance ist das Zauberwort Man kann den Satz nicht mehr hören, aber Daten sind das neue Öl und die beteiligten Unternehmen wollen diese Einnahmequelle nicht mit den Wettbewerbern teilen. In diesen Jahren wird das Marktdesign festgelegt und der Prozess verläuft laut Marion Jungbluth etwas zäh. Aus Verbraucherschutzsicht muss gefragt werden, wie die Kostenvorteile des automatisierten Fahrens an die Kunden weitergeben wird. Zudem sieht auch Marion Jungbluth ein massives Stadt-Land Gefälle, in den Großstädten gibt es schon im Jahr 2021 viele verschiedene Mobilitätsoptionen. Aber auf dem Land ist man auf das Auto oder die Autos angewiesen und mit klassischem Schulbus kann man kein normales Leben als Mittelschichtsmensch führen. Aber das automatisierte Fahren bietet viele Vorteile, die automatisierten Shuttles können kostengünstiger und flexibler fahren als die konventionellen Busse oder Taxis. Die Technik könnte die Lebensqualität steigern und die Anzahl der Autos auf dem Land reduzieren. Daher sollte wenigstens in Modellvorhaben das automatisierte Fahren auf dem Land erprobt werden.

von Jürgen Vagt 30.08.21 Heute begrüßte ich Philip Schreiner und damit schauten wir in dieser Podcast-Reihe einmal nach Österreich. Ich spoiler mal das Ende des Interviews und natürlich ist die 9-Million Nation in den Alpen keine so große Automobilnation wie Deutschland, aber es gibt eine spannende Zulieferbranche. Eben diese Zulieferer sehen, aber auch Ihre Fälle davon schwimmen. So wie auch die deutschen Zulieferer hat man Kompetenzen in der Metallverarbeitung und eben nicht in den digitalen Feldern und schon gar nicht im automatisierten Fahren. In dieser Problematik soll The Autonomous Lösungen liefern. Weltweit aber eben auch in Europa wird immer deutlicher, dass das automatisiertes Fahren vor den Schritt steht, den menschlichen Fahrer überflüssig zu machen. Es gibt schon seit 20 Jahren in der Oberklasse sehr fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme und diese Fahrerassistenzsysteme werden bei neuen Modelljahrgängen zum Standard. Im Mai 2021 ist die Typenzulassung von Fahrzeugen mit Level 4 in Deutschland rechtlich zulässig, aber viele Fragen sind noch offen. Im Netzwerk zu Lösungen Eine Werbung soll diese Episode nicht werden, aber Philip Schreiner will ein Ökosystem für das automatisiertes Fahren aufbauen. Diesen Bedarf kann ich als Beobachter und Journalist nachvollziehen und diese Bemühungen gibt es an vielen Ecken in automobilen Welt. Wenn man als Deutscher an das Wort Ökosystem denkt, dann kommen die Bilder über die Berliner Start-up Szene hoch. In der Hauptstadt haben die digitalen Vorreiter das deutsche Internet in den letzten 10 Jahren geprägt. Diese Netzwerkeffekte soll nun auch beim automatisierten Fahren geben. Verschiedene Experten aus Wissenschaft, Unternehmen und Zivilgesellschaft treffen sich um Lösungen für ein sicheres autonomes Fahren. Eine Prüforganisation wie TÜV oder DEKRA will The Autonoumus nicht werden. Es ist eher so, dass die Prüforganisationen und der Gesetzgeber die Sicherheitsanforderungen definiert und bei Autonomous bemüht man sich den effizienten Weg zu finden, um diese Sicherheitsanforderungen zu erfüllen. Gerade der deutsche Gesetzgeber ermöglicht sehr viel, aber nun beginnt die Detailarbeit um automatisierte Fahrzeuge der höheren Automatisierungsstufen auf die öffentlichen Straßen zu bringen.

von Jürgen Vagt 20.08.21 Heute liefert der Zukunftsforscher Enno Däneke von der FutureManagementGroup ein Big Picture über die Zukunft der Mobilität in dieser Podcastreihe. Seit 15 Jahren begleitet Enno Däneke die gesamte Mobilitätswirtschaft und kaum eine andere Industrie ist so im Wandel. Jetzt in diesem Sommer ist das große Ziel erreicht und auf deutschen Straßen fahren 1 Million Elektroautos. Dieses Ziel hat die Bundesregierung schon im Jahr 2009 veröffentlicht und gerade mal um 6 Monate verfehlt. Enno Däneke ist in den 2010er Jahren ein bisschen an der Unfähigkeit vieler Experten und Beobachtern verzweifelt sich exponentielle Entwicklungen vorzustellen. Die Elektromobilität ist da und wird in den kommenden 2020er Jahren den Neuwagenmarkt beherrschen und schon bald ist es ökonomisch unsinnig, wenn man einen Verbrenner kauft. Dieses Innovationsthema erfasst nun auch den ländlichen Raum. Auch die Fahrzeuge werden immer leistungsstärker in den 2010er Jahren, sodass es kaum noch Nutzergruppen gibt, welche aufgrund der Reichweite das Elektroauto nicht nutzen kann oder sollte. Smart City oder die Zukunft der Großstädte Das Schlagwort Smart City geistert durch viele Managementkonferenzen und damit ist gemeint, dass mit künstlicher Intelligenz gesteuerte Kleinbusse die Innenstädte dominieren werden. Das ist zwar eine verkürzte Darstellung, aber der Verkehr sollte smart werden. Diese Entwicklung beginnt in den Großstädten und soll sich nach der Meinung einiger Experten dann in die ländlichen Teile verbreiten. Enno Däneke sieht diese Entwicklung kritisch, die Smart City könnte sich in Asien etablieren und in einem Frühstadium kann man diese Entwicklungen schon beobachten. Die deutschen und europäischen Städte sind historisch gewachsen und haben so gut wie keine digitale Infrastruktur, daher wäre der Weg zu einer europäischen Smart City weit. Nun hat die Bundesregierung die Voraussetzungen für eine Typenzulassung von automatisierten Fahrzeugen geschaffen, aber Enno Däneke empfiehlt seinen Kunden das Thema strategisch zu betrachten. Man könnte zwar jetzt schon Geschäftsmodelle entwickeln, aber man sollte noch vorsichtig sein. Aber man kann aus rechtlicher Sicht schon jetzt mit automatisierten Fahrzeugen Fahrten im ÖPNV anbieten.

von Jürgen Vagt 19.07.21 Heute war Dr. Johannes Betz zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen über die Forschungen in Sachen autonomes Fahren. Der studierte Fahrzeugtechniker hat über die Verknüpfung von Elektroautos und Smart Home Anwendungen promoviert. Das Forschungsthema wird sogar für viele Eigenheimbesitzer interessant, weil der Elektroautoabsatz trotz der Corona-Pandemie steigt und viele, weitere, elektrische Fahrzeuge bis zur Mitte der 2020er Jahre durch die Autohersteller angekündigt sind. Es ging in der Promotion auch um die Praxisfrage, ob man als Eigenheimbesitzer sehr viel ausgibt, um eine smarte Ladestation und entsprechende Solarzellen zu erwerben. Zudem spielen in der Gegenwart der Elektrifizierung des Autofahrens Handwerker eine große Rolle, weil Handwerker in der Tendenz nur eine begrenzte Tagesfahrleistung brauchen. Forschungen fürs autonome Auto Aber jetzt ist Dr. Johannes Betz Post-Doc an einer privaten Universität in Pennsylvania und widmet sich dem autonomen Fahren. Diese Forschungen werden noch beeinflusst aus großen Forschungsprojekte an der Münchener Universität. Wie auch in der Verbrennerwelt wird der Motorsport als Testfeld genutzt, man hat einen Sportwagen mit Sensoren und Steuerelektronik bestückt und am Ende konnte das Fahrzeug stabile gute Rundzeiten erzielen. Diese Erfolge konnte man mit Sensortechnik für wenige tausend Euro bewerkstelligen, aber gegenwärtig ist noch die Rechnerleistung im Auto ein Problem. Aber wenn hier die technische Entwicklung weiter geht, dann wird der Zeitpunkt kommen, wo ein automatisiertes Rennfahrzeug Lewis Hamilton als wohl besten Fahrer seiner Generation schlagen wird. So einen Effekt haben wir als Gesellschaft schon bei Alpha Go gesehen. Wenn man sich aus der Formel Eins mit den entsprechenden Champagner-Partys wieder in den automobilen Alltag begibt, dann kann man die Erfahrungen aus den automobilen Grenzbereichen auch in die automobile Praxis übertragen. Die rechtlichen Rahmenbedingungen erlauben jetzt eine Typenzulassung, sodass laut Dr. Johannes Betz der Shuttlebetrieb in verkehrsarmen Bereichen auch schon im Jahr 2021 möglich ist. Aber wenn wirklich der individualisierter Verkehr ,so wie wir Ihn kennen, automatisiert werden soll, dann gibt es eine Menge Herausforderungen in der Forschung. Mit anderen Worten ist das noch Zukunftsmusik.

Wed, 14 Jul 2021 21:00:00 +0000 https://podcastreihe-die-zukunftsmobilisten.podigee.io/136-neue-episode 25bbf9d7ab548d62e152992a22efe3e8 136 full no Jürgen Vagt

von Jürgen Vagt 08.07.21 Heute begrüßte ich Philip Reinckens von Tier-Mobility bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen über den Marktstart und den Erfolg des E-Scooter-Verleihers Tier-Mobility. 2019 wurde der Marktstart durch den Gesetzgeber erlaubt und die Anfangszeit waren hektisch und chaotisch. Der Marktstart war von einem massiven Medienfeuerwerk begleitet und jetzt 2 Jahren und eine Jahrhundertpandemie später, wird die Dienstleistung in 50 Städten angeboten und Tier-Mobility hat 900 Mitarbeiter. Ob es um schlechte Arbeitsbedingungen oder die viel besagten Elektroroller in den Flüssen. Vandalismus ist ein Problem, aber laut Philip Reinckens hält sich Tier-Mobility an das deutsche Arbeitsrecht und den deutschen Mindestlohn. Allerdings war und ist dies bei den us-amerikanischen Wettbewerbern anders. Bei den Kunden war die Akzeptanz groß und in der Frühphase wurden die Großstädte bedient, aber nun im Jahr 2021 werden auch schon Städte mit 250000 Einwohner bedient. Tier Mobility hat in den Großstädten begonnen, weil bei der Dichte der Bevölkerung die Roller immer ausgelastet wird. Angebote für die Städte In Zukunft will Tier-Mobility auch Pendelzentren angehen, also Menschen in Hamburg-Harburg werden die Möglichkeit erhalten von Harburg in das Stadtzentrum zu per E-Scooter zu pendeln. In Hamburg ist Tier-Mobility schon Teil der neuen städtischen Mobilitätsapps und für diese Konzepte sieht Philip Reinckens eine vielversprechende Zukunft. Zwar erwarten viele Internetvordenker, dass irgendwann mal eine Plattform die Mobilität dominieren wird. So wie es Amazon im Einzelhandel und Spotify bei Musik tut. Laut Philip Reinckens gibt es in Deutschland eben etablierte kommunale Verkehrsunternehmen und die Städte wollen einen Einfluss auf die innerstädtische Mobilität behalten. Sehr wahrscheinlich werden bald neue Akteure Tier-Mobility nachfolgen. In ein paar Jahren wird es bald Roboter-Taxis in einigen Städten geben und gegenwärtig ist die Finanzierungssituation sehr gut. Philip Reinckens empfiehlt, dass man natürlich seine betriebswirtschaftliche Hausaufgaben machen muss, also der Betrieb muss effizient aufgestellt werden und ein starkes Marketing muss etabliert werden. Aber man muss immer passgenaue Lösungen für die Kommunen entwickeln und sich genau auf die individuelle innerstädtische Mobilität einstellen.

von Jürgen Vagt 01.07.21 Heute begrüßte ich Dr. Florian Petit und er ist Gründer von Blickfeld. Dr. Florian Petit hat in der Robotik promoviert und will nun mit Blickfeld die Robotertechnologie auf die Straße bringen. Das Ziel sind die viel beschworenen Robotertaxis, es sollen eben fahrende Roboter werden und bei Blickfeld arbeitet an den entsprechenden Sensoren. Im Prinzip reden wir über den Hochlauf des automatisierten Fahrens, weil die relevante Sensortechnologie immer günstiger und stabiler wird. Es hat immer Abstandsmesser im modernen Auto gegeben und in den letzten Jahren sind auch noch Radarsensoren dazu gekommen. Bei jungen Volvos wird automatisch gebremst, wenn ein Elch auf die Straße tritt und hinter dieser Sicherheitstechnologie steht die Radartechnik. Aber laut Dr. Florian Petit ist die Lidartechnik, die beste Option. Die Technik triebt die Entwicklung, weil die Lidartechnik als solche leistungsstark ist und das Unternehmen von Dr. Florian Petit (Blickfeld) hat viele mechanische bzw. bewegliche Teile aus der Lidarsensorik entfernt, sodass diese Technologie im Auto einsetzbar sind. Die Hardware ist bereit Laut Dr. Florian Petit ist die Hardwareseite so weit, aber es fehlt noch die Software und der rechtliche Rahmen. Der deutsche Gesetzgeber hat im Mai die Typenzulassung ermöglicht und jetzt muss die Softwareseite nachholen. Die Logik bleibt auch beim automatisierten Fahrens gleich, ein unabhängige dritte Organisation muss die Sicherheit der Technik beurteilen. Die Hardware ist so weit, aber die Qualität der Sensorleistung muss eben unter verschiedenen Umweltbedingungen funktionieren. Für den studierten Robotiker Dr. Florian Petit waren die Bedingungen und Herausforderungen der automobilen Welt erschreckend-Autos und Lkws und Busse werden für die Welt gebaut und müssen somit mit der Kälte des Polarkreises als auch mit der Hitze der Wüste klarkommen. Auch die Sensorik muss mit diesen verschiedenartigen Herausforderungen klarkommen. Der Markthochlauf ist ziemlich sicher und Dr. Florian Petit erwartet drei große Felder, erstens das Thema Roboter-Taxis, zweitens automatisierte Lkws und zu guter Letzt die Automatisierung der normalen Pkws.

von Jürgen Vagt 15.06.21 Heute sprach ich mit Knut Krümmel von Porsche Consulting über das Consulting in der New Mobility. Seit Ende der 1990er Jahre begleitet Knut Kümmel erst als Manager und dann als Consultant die Automobilindustrie. Am Anfang ging es um die Elektromobilität in den 2000er Jahren und der Branchenneuling Tesla wurde am Anfang von den etablierten Platzhirschen kritisch beäugt. Aber das Konzept des batterie-elektrischen Fahren und Tesla als Unternehmen hat sich durchgesetzt und spätestens seid dem hat sich der Wind gedreht. Schon in den frühen 2010er Jahren flossen die Forschungsmilliarden in Richtung der batterie- elektrischen Antriebe und in der Mitte der 2010er Jahre kam das Thema autonomes Fahren in die Beratung. Gegenwärtig im Jahr 2021 ist die Autoindustrie mit sehr vielen Innovationsthemen konfrontiert. Strategien im Wandel Eine Strategieberatung muss in solchen Veränderungssituationen Strategien entwickeln und insbesondere die Hersteller müssen neue Zulieferer zusammenstecken, damit Elektroautos vom Band laufen. Aber im Strukturwandel ist der internationale Wettbewerb um die Batteriefertigung verloren gegangen. Im Jahr 2021 werden 85 % der Batteriezellen in Asien gefertigt und damit sind ca. 30 % der Wertschöpfung des modernen Elektroautos in Asien. Laut Knut Krümmel hatten die deutschen Hersteller eine traditionelle Stärke im (fossilen) Motorenbau. Aber diese Kompetenzen braucht man in der Zukunft nicht mehr und zwar gibt es immer wieder mal Versuche staatlicherseits eine Fertigung für Batteriezellen in Deutschland aufzubauen. Wenn man jetzt im Jahr 2021 sich einen Überblick verschafft, dann sind die Zulieferer massiv in Gefahr in diesem technologischen Umbruch unterzugehen. Die Maschinenbau-Zulieferer vornehmlich in Süddeutschland haben bislang wenig in die elektromobile Zukunft investiert. In den letzten Jahren wird das Thema automatisiertes Fahren immer relevanter. Laut Knut Krümmel ist diese Veränderung bei Weitem größer als Elektromobilität, weil beim Elektroauto nur der Antrieb ausgewechselt wird. Bei der Etablierung des autonomen Fahrens ändert sich das Geschäftsmodell des traditionellen Autoherstellers, weil es nicht mehr um die Produktion und den Vertrieb von Autos geht, sondern das Anbieten von Fahrten.

von Jürgen Vagt 25.05.21 Heute sprach ich mit Lena Rickenberg über die Daten in der Zukunftsmobilität und die gesellschaftliche Bedeutung. Ob es autonomes Fahren oder das Sharing ist, überall entstehen Daten und auf jeder Managementkonferenz wird das neue Mantra beschrieben. Daten sind das neue Öl und mit diesen Mobilitätsdaten lassen sich tolle neue Geschäftsmodelle entwickeln, aber die Frage stellt sich auch, wie gerechte Mobilität erzeugt werden soll. Im analogen Verkehr gibt es vielfältige Regelungen, ob es Rabatte für Behinderte sind oder der altbekannte Schulbus. Nun stellen sich einige Berater die Frage, wie eine soziale Ausrichtung oder eine nachhaltige Ausrichtung in die Zukunftsmobilität übertragen werden kann. Zwar entstehen schon in Asien die ersten Geschäftsmodelle, aber wie können wir in Deutschland unsere gesellschaftlichen Wünsche im Verkehr der Zukunft abbilden. Ist die Zukunftsmobilität da, muss Sie gestaltet werden Aber laut Lena Rickenberg muss die Zukunftsmobilität erstmal kommen, dann bräuchte man eine vernünftige Datenbasis und dann müsste man eine sinnvolle Regulierung aufbauen. Wenn sich in Großstädten das Sharing durchsetzt und die viel beschworenen Robotertaxis kommen, dann entstehen riesige Datenmengen mit diesen Datenmengen könnte man den Verkehr optimal steuern. Dann wird eine gesellschaftliche Debatte über die politische Steuerung in diesem datengetriebenen Verkehr geben.