Podcasts about elektroauto

Im aktuellen Podcast spreche ich mit Philipp Raasch, dem Kopf hinter Der Autopreneur. Philipp beschreibt sich selbst als Analyst für den Wandel der Automobilindustrie. Seit seinem Schritt aus dem Konzern – er war zuvor bei Mercedes tätig – arbeitet er selbstständig und veröffentlicht jede Woche drei Newsletter, einen Podcast, ein YouTube-Video und täglich Beiträge auf LinkedIn. Sein Fokus liegt klar auf B2B: Fach- und Führungskräfte in der Automobilbranche. Er sagt dazu: „Ich mache ausschließlich Business Dynamics – keine Consumer News.“ Genau dieses Profil macht ihn für viele Entscheider zur relevanten Stimme im Markt. Im Gespräch wurde schnell klar, wie sehr sich die Branche verändert und welche Themen seine Community beschäftigen. Philipp sortiert Entwicklungen im größeren Zusammenhang: „Ich beschäftige mich eigentlich mit dem, was mich selber interessiert – und meistens trifft das den Zeitgeist.“ Die großen Linien fasst er mit seinem Modell der „3 plus 1 Transformationen“ zusammen: Elektrifizierung, Software, autonomes bzw. KI-gesteuertes Fahren – und als vierte Ebene der kulturelle Wandel in den Unternehmen. Gerade dieser kulturelle Shift sei aktuell entscheidend, weil die Technologie allein nicht die größte Hürde darstellt. Wir tauschen uns darüber aus, wie stark sich europäische Hersteller schwer tun, ihre Position im globalen Wettbewerb zu halten. Philipp ordnet ein, dass die aktuelle Krise vor allem in China ausgelöst wurde. Dort haben lokale Marken inzwischen knapp 70 Prozent Marktanteil gewonnen – auf Kosten internationaler Hersteller. „Das ist der Grund, warum wir hier über Werkschließungen und Stellenabbau sprechen. Der Ground Zero ist China.“ Nach seiner Einschätzung sind die verlorenen Marktanteile in China kaum zurückzuholen. Stattdessen gehe es dort nun darum, eine Nische zu finden und über Partnerschaften – insbesondere im Bereich Software, ADAS und Elektromobilität – technologisch wieder anzuschließen. In Europa sieht Philipp die Lage ebenfalls angespannt. Die zentrale Frage: Wie reagiert man auf den zunehmenden Wettbewerb aus Asien? Er hält protektionistische Maßnahmen für wahrscheinlich, auch wenn diese schmerzhaft wären. Denn offene Märkte führten zwangsläufig zu ähnlichen Verschiebungen wie in China. Der europäische Wettbewerb müsse sich darauf einstellen, dass chinesische Hersteller „gute Technologie zu einem unschlagbaren Preis“ anbieten. Wir sprechen außerdem über die Frage, ob es sinnvoll ist, weiter auf zwei technologische Plattformen – Verbrenner und Elektromobilität – zu setzen. Philipp beschreibt die Situation als echtes Management-Dilemma. Beide Wege sind riskant, beide kosten Geld. Unternehmen müssten gleichzeitig globale Märkte bedienen, die sich unterschiedlich schnell entwickeln. In seinen Worten: „Es gibt keine gute Entscheidung. Alles ist eine Wette auf die Zukunft.“ Eine wichtige Rolle schreibt Philipp der Politik zu. Er widerspricht klar der oft geforderten Technologieoffenheit: „Wenn du mich fragst, ist das kompletter Bullshit.“ Länder wie China oder die USA agieren mit einer klaren industriepolitischen Agenda – und Europa fehle genau diese strategische Perspektive. Statt langfristiger Ziele sehe er in Deutschland vor allem kurzfristige Maßnahmen. Notwendig sei jedoch eine europäische Lösung, kein nationaler Alleingang: „Nur im Verbund können wir global überhaupt auf Augenhöhe auftreten.“ Nun aber genug der Vorrede – lass uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Drei Kilometer bis zur Torte!

E-Autos sind in Deutschland Ladenhüter. Doch eine Anschaffung kann sich finanziell lohnen, so Professor Martin Wietschel, Experte für Energietechnologien und Energiesysteme am Fraunhofer-Institut in Karlsruhe. Im Gespräch mit SWR Aktuell-Moderator Andreas Fischer erklärt er, wie Elektroautos die Stromrechnung um 1.000 Euro verringern können.

Im Gespräch mit Stefan Hahn, Direktor Produktmanagement bei ELMI Power, ging es um einen Bereich, der Ladeinfrastruktur derzeit spürbar verändert: batteriegepuffertes Schnellladen. Stefan und sein Team entwickeln Schnellladestationen, die einen integrierten Batteriespeicher mitbringen und damit klassische Hürden im Ausbau von HPC-Standorten umgehen. Die Idee entsteht aus dem Gedanken, Ladeprojekte wirtschaftlicher, schneller und flexibler zu realisieren. Wie Stefan es zusammenfasst: „Wir haben uns angeschaut, wie man ein Produkt machen kann, das in allen Belangen besser ist als das, was gerade am Markt ist.“ Ein zentraler Vorteil wird schnell klar: Viele Standorte scheitern bislang daran, dass für HPC-Laden ein teurer und oft jahrelang verzögerter Mittelspannungsanschluss nötig ist. LMI Power setzt stattdessen auf Niederspannung – meist innerhalb von drei Monaten verfügbar. Die Batterie gleicht die Leistungsanforderungen aus, sodass trotzdem bis zu 400 kW Ladeleistung erreichbar sind. Für Betreiber bedeutet das nicht nur geringere Anfangsinvestitionen, sondern auch deutlich schneller realisierbare Projekte. Während klassische HPC-Lader an Autobahnen weiterhin sinnvoll sind, öffnet ELMI Power mit dem Speicheransatz neue Einsatzfelder: Supermärkte, Autohäuser, Gewerbeflächen oder komplett netzferne Standorte. Stefan beschreibt sogar Off-Grid-Szenarien, bei denen große PV-Anlagen, Batteriespeicher und Ladesäulen zusammenarbeiten, um Lkw gleichzeitig mit hoher Leistung zu laden – selbst ohne Netzanschluss. „Wir können ohne Probleme auch batteriegestützte Lkw-Ladestandorte mit 30, 40, 50 Ladepunkten realisieren.“ Auch technisch hebt sich ELMI Power ab. Das Unternehmen setzt ausschließlich auf LFP-Zellen mit hoher Sicherheits- und Leistungsreserve. Die verbauten 1,4C-Zellen stammen vom Weltmarktführer und erlauben hohe Entladeströme ohne riesige Speicherkapazitäten. Laut Stefan erreichen die Module rund 8000 Zyklen bis zu 70 Prozent State of Health – ein Wert, der gerade im Dauerbetrieb entscheidend ist. Wie Batteriespeicher die Wirtschaftlichkeit von Ladeinfrastruktur deutlich verbessern Wirtschaftlich eröffnet das Konzept zusätzliche Vorteile. Neben reduzierten Netzkosten können Betreiber den Speicher nutzen, um Strom günstig am Markt einzukaufen oder eigene PV-Anlagen einzubinden. Für viele Fälle sinken damit die Bezugskosten deutlich. Gleichzeitig erwirtschaftet die Batterie Erlöse im Energiehandel, selbst wenn gerade kein Auto lädt. Dazu kommen Werbeeinnahmen über die integrierten Displays, die sich remote bespielen oder vollständig vermarkten lassen. „Wir können das Display wie einen Quadratmeter Werbefläche in die Vermarktung geben – und der Investor bekommt eine Umsatzbeteiligung.“ Dass alle Systeme SIM-vernetzt sind, erleichtert zudem Betrieb und Wartung. Von Echtzeit-Fehleranalysen bis zum Monitoring von State of Charge und State of Health lassen sich die meisten Themen remote lösen. Austausch einzelner Batteriemodule ist ebenfalls möglich. Besonders deutlich wurde im Gespräch, wie sehr batteriegestützte Lösungen Flotten und Logistikbetriebe unterstützen. Große Energiebedarfe, begrenzte Netzanschlüsse und das Ziel, die TCO stabil zu halten, treffen hier unmittelbar aufeinander. Durch Speicher, PV-Einbindung und intelligente Beschaffung sinken die Kosten pro Kilowattstunde oft unter die üblichen Energieversorgerpreise – ein zentraler Punkt im Nutzfahrzeugbereich. „Für Logistiker geht es um die Kosten pro 100 Kilometer. Und genau dort spielen wir unseren Vorteil aus.“ Jetzt aber genug der Einordnung – lass uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Die Autolobby hat ganze Arbeit geleistet: Es dürfen nach 2035 nun doch noch Autos mit Verbrennungsmotor verkauft werden, nur eben nicht ganz so viele. Host Niels Walker klärt mit Nicolas Lieven aus der NDR-Wirtschaftsredaktion: was heißt denn das nun? Und warum ist es so kompliziert? Gibt es bald Autos mit winzigen Benzinmotörchen? Ist E-Mobilität nicht so oder so die Zukunft (siehe China)? Hier geht's zu Berlin Code mit Linda Zervakis: http://kurz.ard.de/berlincode

Ladestandorte im Preiskampf: Gute Preise für Kunden und trotzdem profitabel? Das geht nur mit Pufferspeicher. ⚡️

Heute sprechen wir mit dem Übertragungsnetzbetreiber TransnetBW. Das Unternehmen ist verantwortlich für den sicheren Betrieb des Höchstspannungsnetzes in Baden-Württemberg und spielt damit eine zentrale Rolle für die Versorgungssicherheit im deutschen Stromsystem.

In dieser zweiteiligen Podcastfolge tauchen wir tief ein in die aktuellen Trends der globalen Batteriechemien und sprechen ebenfalls über die oft übersehenen "Zellzwischenmaterialien" moderner Lithium-Ionen-Batterien. Unser Gast, Dr. Peter Kritzer (Freudenberg), bietet einen selten klaren Blick hinter die Kulissen der weltweiten Technologiepfade.

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Stephan Voigt, Geschäftsführer von Easee Deutschland. Stephan ist seit vielen Jahren in der E-Mobilitätsbranche unterwegs – unter anderem bei Shell Recharge, GreenFlux und Ford. Seit 2025 verantwortet er die Geschäfte von Easee in Deutschland, einem der bekanntesten Anbieter für AC-Ladelösungen. Easee verfolgt den Ansatz, das Laden zu Hause wirklich einfach zu machen. Stephan beschreibt es so: „Unsere Ladestation ist extrem einfach zu installieren und die Integration in sämtliche Systeme macht sie so smart.“ Besonders spannend ist der Blick nach vorn. Easee will 2026 erstmals einen eichrechtskonformen Charger auf den Markt bringen – ein wichtiger Schritt, der die Produktpalette nach oben abrundet und preislich dennoch marktkonform bleiben soll. Im Gespräch wird deutlich, wie stark Easee das Thema Smart Charging denkt. Für Stephan besteht der Kern nicht in reiner Konnektivität, sondern in intelligenter Software. Durch diese lassen sich „99,2 Prozent der Supportfälle aus der Ferne lösen“, was Installationsbetriebe deutlich entlastet. Gleichzeitig ermöglicht die Software dynamische Ladepläne, Kostenoptimierung über flexible Tarife und perspektivisch die Entlastung der Stromnetze. Ein zentrales Thema ist das bidirektionale Laden. Vehicle-to-Home ist aus Sicht von Easee bereits greifbar, Vehicle-to-Building folgt, und der große Schritt Vehicle-to-Grid hängt vor allem an der Politik. Stephan bringt es klar auf den Punkt: „Wir warten eigentlich nur noch auf das Signal aus Berlin beziehungsweise Brüssel.“ Die Hardware von Easee – etwa Charge Max und Charge Pro – ist bereits V2G-ready. Was fehlt, ist ein regulatorischer Rahmen, der Energiemengen, Vergütung und Messbarkeit eindeutig klärt. Easee denkt das Thema aber deutlich weiter. Ein Netz aus mehr als einer Million installierter Easee-Charger könnte zu einem intelligenten Energie-Baustein werden – ein virtuelles Netzasset, das Verbrauch, Einspeisung und Stabilisierung miteinander verbindet. Erste Schritte dahin sieht Stephan im PV-Überschussladen, das bereits mit älteren Easee-Generationen möglich ist. Auch die Idee, perspektivisch über Abo-Modelle bestimmte Funktionen abzurechnen, sieht er als notwendigen Schritt, um Entwicklungsaufwand des eigenen Unternehmens abzubilden. Spannend fand ich auch, wie Stephan die Frage beantwortet, ob Nutzer künftig mit ihrem E-Auto Geld verdienen können. Heute sei das noch Wunschdenken, langfristig aber ein realistisches Szenario. Entscheidend sei, dass der Markt die Komplexität gut erklärt und die Politik passende Regeln schafft. Im Zusammenspiel mit erneuerbaren Energien sieht er große Chancen: Das Auto wird Teil eines intelligenten Energieökosystems, Lastspitzen lassen sich glätten, Kosten sinken, Netzstabilität steigt. Die Entwicklung sei „fundamental und rasant fortschreitend“. Zum Schluss sprechen wir über die Diskussion rund um den möglichen Rücktritt vom Verbrenner-Aus. Stephan bleibt positiv: Für ihn kann die Debatte sogar Rückenwind erzeugen, wenn sie dazu führt, regulatorische Fragen endlich konsequent zu klären und die Branche verlässlich auszurichten. Nun aber genug der Vorrede – lass uns direkt in das Gespräch einsteigen.

In der zweiten von drei Podcast-Folgen mit Michael Jost, dem ehemaligen Chefstrategen von Volkswagen und Gründer von eD-TEC, ging es um die Frage, wie viel Technologieoffenheit die Mobilitätswende wirklich braucht – und wann sie zur Ausrede wird. Im Gespräch wurde schnell klar: Jost sieht die Diskussion um E-Fuels, Wasserstoff und Co. kritisch. „Technologieoffenheit ist strategiefrei“, sagte er. Denn wer alle Wege offenhält, laufe Gefahr, keinen konsequent zu gehen. Jost plädiert stattdessen für Klarheit: Wenn das Ziel Klimaneutralität sei, führe langfristig kein Weg am Elektroauto vorbei. Schon 2018 habe man im VW-Konzern detailliert analysiert, wie effizient verschiedene Antriebsarten sind – mit klarem Ergebnis: Reine E-Autos verbrauchen im Schnitt nur rund 400 Wattstunden pro Kilometer, während alle anderen Technologien deutlich darüber liegen. Er betonte, dass synthetische Kraftstoffe oder Wasserstoff im Individualverkehr keine Rolle spielen werden. „Wasserstoff gehört in die Stahlindustrie, nicht ins Auto“, so Jost. Gleiches gelte für E-Fuels, die zwar Nischen in Luftfahrt oder Schifffahrt bedienen könnten, für den Massenmarkt aber weder volkswirtschaftlich noch ökologisch sinnvoll seien. Besonders eindringlich sprach Jost über die Rolle von Politik und Industrie. Trotz aller Erkenntnisse werde die Transformation zu langsam umgesetzt – auch aus Angst vor Veränderung. „Die Menschen halten mehr Schmerz als Angst aus. Aber es fehlt der Mut, klar zu entscheiden“, meinte er. Statt ständig neue Übergangsoptionen zu diskutieren, brauche es einen europäischen Masterplan, der wirtschaftlich, gesellschaftlich und kommunikativ abgestimmt ist. Ein weiterer Punkt war die Energieautarkie. Jost verwies auf eigene Projekte im Münchner Raum, bei denen Unternehmen durch Photovoltaik und Batteriespeicher nach sechs Jahren unabhängig von Stromkosten seien. Für ihn liegt darin der Kern künftiger wirtschaftlicher Stärke: lokale Energieerzeugung, Speicherung und Nutzung. „Warum baut man heute überhaupt noch Industriegebäude ohne Solardach?“, fragte er rhetorisch. Auch über Bildung und Aufklärung wurde gesprochen. Beide von uns waren sich einig, dass Wissen über Energieflüsse und Zusammenhänge viel früher vermittelt werden sollte – nicht erst, wenn politische Entscheidungen bereits getroffen sind. „Wir müssen die Sendung mit der Maus wieder einschalten“, sagte Jost, um den Gedanken zu verdeutlichen: Komplexe Themen einfach und regelmäßig erklären, statt sie technokratisch zu überhöhen. Zum Abschluss sprach Jost über Verantwortung und gesellschaftliche Kraft. Er wünscht sich eine neue Generation junger Menschen, die Veränderung nicht nur fordert, sondern aktiv gestaltet – mit Energie, Haltung und digitaler Reichweite. „Energie ist das Lebenselixier dieser Gesellschaft. Wenn wir das verstehen, verstehen wir auch, warum wir handeln müssen.“ Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt in das Gespräch mit Michael Jost einsteigen.

In dieser Podcast-Folge sprechen wir mit Prof. Christian Stöcker (HAW Hamburg) — Kolumnist bei SpiegelOnline — über die globale Dynamik der Energiewende. In einem aktuellen Artikel "Diese Fakten werden Ihr Weltbild verändern" beschreibt er eindrucksvoll, wie der Absatz von E-Autos, PV-Anlagen, Wärmepumpen und Batterien weltweit exponentiell wächst und eine regelrechte „Electrotech-Revolution“ fast aller Staaten antreibt — mit Ausnahme der skeptischen Petrostaaten, in denen der Ausbau stagnieren könnte.

Einwände gegen das Elektroauto gibt es zahlreiche. F.A.Z.-Herausgeber Carsten Knop wollte wissen, was dran ist an Reichweitenangst und Ladesäulenmangel, und bestellte seinen neuen Dienstwagen mit batterieelektrischem Antrieb. Nach einem halben Jahr sind die ersten 10.000 Kilometer nun absolviert. In diesem Podcast berichtet er von seinen Erfahrungen in der Praxis. Die Reichweite des Mittelklassemodells zeigte sich den Anforderungen gewachsen, auch war es kein Problem, bei Bedarf eine Ladesäule zu finden. Allerdings mangelte es an den öffentlichen Ladepunkten an Komfort, viele Betreiber lassen ihre Kunden buchstäblich im Regen stehen. Die wahren Herausforderungen im Umgang mit einem modernen Elektroauto zeigten sich ohnehin an anderer Stelle: Die Bedienung zahlreicher Einstellmöglichkeiten fordert selbst technisch interessierte Menschen heraus. Eine Alterung der Batterie war im Lauf des bisherigen Autolebens nicht zu beobachten. Das deckt sich mit der Auswertung tausender Fahrzeuge im realen Betrieb, die in der Folge „Akkus, wollt ihr ewig leben?“ dieses Podcasts bereits ausführlich behandelt wurde.

In der neuen Podcast-Folge spreche ich mit Stefan Heimlich, einem profunden Kenner der Elektromobilität. Stefan bringt nicht nur jahrzehntelange Branchenerfahrung mit, sondern war zuletzt in mehreren afrikanischen Ländern unterwegs und hat dort Entwicklungen gesehen, die in Deutschland viele überraschen dürften. Zu Beginn steigen wir direkt in das Thema Technologieoffenheit ein – ein Begriff, der in Deutschland gerne als Lösung für alle Probleme genutzt wird. Stefan ordnet das differenziert ein und macht deutlich, dass es stark auf das Segment ankommt. Besonders klar wird es im Kleinwagensegment: Hyundai verabschiedet 2026 den i10 und ersetzt ihn durch den rein elektrischen Inster. Für Stefan ist das ein Beispiel dafür, dass „Technologieoffenheit im Kleinwagensegment überhaupt keinen Sinn macht“, weil parallele Antriebsentwicklungen wirtschaftlich schlicht nicht tragbar sind. Premiumsegmente könnten das eventuell noch eine Zeit lang leisten, aber dort endet es für ihn auch schon. Spannend wird es, als Stefan seine Eindrücke aus Afrika teilt. Ein Kontinent, der oft unterschätzt wird, aber enorme Dynamik entwickelt. Von Marokko über Ägypten bis Kenia und Südafrika zeichnet er ein Bild von Ländern, die sich längst auf den Weg zur Elektromobilität gemacht haben – aus ökonomischen Gründen, aus industriepolitischen Motiven und aus gesellschaftlichem Druck einer jungen, gut ausgebildeten Bevölkerung. Marokko baut bereits Batteriefertigung und Ladeinfrastruktur auf, Ägypten hat klare Elektrifizierungsziele für 2040, und Äthiopien hat den Import von Verbrennern bereits seit 2024 verboten. Viele asiatische Player sind dort aktiv, Stellantis ebenso. Deutsche Hersteller spielen preislich kaum eine Rolle. Dabei kommt ein entscheidender Vorteil ins Spiel: erneuerbare Energien. Stefan beschreibt, wie Solar, Wind und vor allem Geothermie den Strom in vielen Ländern unschlagbar günstig machen. In Kenia stammen schon rund 90 Prozent der Energie aus diesen Quellen. Elektrische Motorräder – sogenannte Boda Bodas – dominieren dort inzwischen das Straßenbild, weil sie deutlich günstiger im Betrieb sind. Stefan berichtet: „Die kriegen das Grinsen gar nicht mehr aus dem Gesicht, weil sie schlicht mehr verdienen.“ Dass Elektromobilität dort funktioniert, liegt aber auch an der Infrastruktur. Nairobi, Mombasa oder Addis Abeba bauen Ladepunkte kontinuierlich aus – und das oft pragmatischer als wir es aus Europa kennen. In ländlichen Regionen lösen Solar-Kits teure Netzanschlüsse ab. Motorräder und Tuk-Tuks werden schnell elektrifiziert, Matatus – die typischen Shuttlebusse – folgen bereits, unterstützt durch neue Fertigungsstätten vor Ort. Mindestens genauso beeindruckend ist, wie weit viele afrikanische Länder bei digitalen Services sind. Stefan erklärt, dass man dort seit 20 Jahren mit M-Pesa bezahlt – lange bevor Smartphones überhaupt verfügbar waren. Bargeld ist kaum noch relevant, Behördengänge laufen digital und deutlich effizienter als hierzulande. Für ihn ist das dritte große Momentum der Mobilitätswende: Energie, elektrische Antriebe und Digitalisierung greifen ineinander. Nigeria, eigentlich bekannt als Erdölnation, schlägt inzwischen eine ähnliche Richtung ein. Die Regierung will elektrische Antriebe fördern, um Luftqualität zu verbessern und lokale Produktion aufzubauen. Hersteller wie Gogo Electric aus Uganda expandieren dorthin und eröffnen neue Werke. Dass E-Autos auch im Alltag funktionieren, zeigt Stefans Beispiel eines Uber-Fahrers in Nairobi im MG4, der ihm sagte: „Der fährt einfach, ist günstiger im Unterhalt – und im städtischen Sprint bin ich immer vorne.“ Am Ende bleibt eine klare Botschaft: Während in Europa oft noch diskutiert wird, entscheiden sich andere Regionen längst praktisch. Märkte für Verbrenner schrumpfen weltweit, und der Preisvorteil elektrischer Modelle wird immer deutlicher. Stefan bringt es mit seinem Appell zum Schluss auf den Punkt: „Diesen Pragmatismus täte uns in Deutschland auch gut.“ Nun aber genug de

V najnovšej epizóde relácie What the Fakt sme privítali odborníka na elektromobily Dominika Vojteka, ktorý zastupuje značku Leapmotor Slovensko. Rozprával o tom, ako rýchlo napreduje infraštruktúra nabíjania v Číne, kde jedna stanica dokáže obslúžiť až 3 300 vozidiel denne. Vysvetlil tiež, prečo je na Slovensku stále problém so servisnou sieťou Tesly a aké riziká to prináša pre majiteľov. Vojtek priblížil, ako sa vyvíja technológia batérií a prečo čínske automobilky aktuálne dominujú inováciám. Podelil sa o svoje skúsenosti z testovania desiatok elektromobilov na trhu. Prezradil aj, ktoré elektroauto považuje za najlepšie, a to vďaka jeho extrémnemu výkonu 598 koní. Epizóda prináša realistický pohľad na to, ako bude vyzerať budúcnosť elektromobility na Slovensku aj vo svete.Epizóda relácie vznikla v spolupráci s www.leapmotor.net/sk

In dieser Folge dreht sich alles um den ORA 07 GT – eine Elektro-Limousine, die mit ihrem Retro-Future-Design sofort auffällt. Große LED-Scheinwerfer, eine elegante Fastback-Silhouette und ein super aufgeräumtes Heck: Dieses Auto will anders sein. Wir schauen, wie sich die 408 PS im Alltag anfühlen, warum der ORA eher gleitet als rennt und weshalb seine umfangreiche Serienausstattung viele Wettbewerber alt aussehen lässt. Natürlich reden wir auch darüber, für wen der ORA 07 GT eine spannende Alternative zu Tesla Model 3, Arteon, Ioniq 6 oder BMW i4 sein kann.

Im Gespräch mit Michael Jost, dem ehemaligen Chefstrategen des Volkswagen-Konzerns und Gründer von eD-TEC, ging es um nichts weniger als die Zukunft von Mobilität, Energie und Industrie. Schon zu Beginn machte Jost klar: „Die Energiewende und damit auch die Mobilitätswende sind keine Frage des Ob, sondern des Wann.“ Für ihn steht fest, dass der Weg weg von fossilen Energien hin zu erneuerbaren Quellen unausweichlich ist – und dass Europa diese Transformation nur mit klarer Strategie, technologischem Mut und entschlossenem Handeln meistern kann. Er erinnerte daran, dass bereits 2018 bei Volkswagen die Weichen in Richtung Elektromobilität gestellt wurden. Doch rückblickend sieht er auch Versäumnisse: Eine zu starke Fixierung auf kurzfristige Renditen, zu wenig gemeinsame Stimme der deutschen Hersteller. „Wir haben es nicht geschafft, die großen Automobilplayer in Deutschland zu vereinen – jeder hat seine EBIT-Optimierung in den Vordergrund gestellt,“ so Jost kritisch. Im Gespräch, welches an die zwei Stunden ging und daher in drei Podcast-Folgen aufgeteilt wurde, wurde deutlich, dass für ihn Energie- und Mobilitätswende zwei Seiten derselben Medaille sind. Jost forderte, Deutschland müsse jährlich 100 Milliarden Euro in erneuerbare Technologien investieren – in Erzeugung, Speicherung, Infrastruktur und Ausbildung. Nur so könne echte Unabhängigkeit von fossilen Energieimporten erreicht werden. „Das wäre keine Ausgabe, sondern ein Asset,“ betonte er. Ein weiterer zentraler Punkt war die Notwendigkeit langfristiger Planung. Jost kritisierte den politischen Zyklus von vier Jahren, der tiefgreifende Strategien verhindere. „Wir brauchen eine übergreifende Strategie, die länger hält als eine Legislaturperiode,“ forderte er. Auch wirtschaftlich sieht er ein Umdenken als zwingend: Europa müsse wieder stärker auf Eigenständigkeit setzen – in Energiefragen, Technologie und Mobilität. Dabei blickte Jost nach vorn auf neue Geschäftsmodelle, die das klassische Besitzdenken ablösen. Modelle wie „Pay per Use“ oder flexible Subscriptions seien laut ihm unvermeidlich, ebenso wie das autonome Fahren. „Wenn wir in Europa als Erste den Menschen 20 Monate ihres Lebens zurückgeben, weil sie nicht mehr selbst fahren müssen – das ist echter Fortschritt,“ so Jost. Er sprach außerdem über die Rolle von Marken in dieser neuen Welt. Für ihn wird die Marke zur entscheidenden Währung – als Trägerin von Vertrauen, Identität und Sinn. „Marken sind die Antwort auf die Sehnsucht nach Vertrauen,“ erklärte er. Dabei müsse sich Europa wieder stärker auf die emotionale Seite seiner Industrie besinnen, anstatt sich ausschließlich über Zahlen und Technik zu definieren. Zum Schluss wagte Jost den Blick in die Zukunft: Elektroantriebe werden seiner Meinung nach 80 Prozent des Marktes dominieren, während der klassische Verbrenner nur noch als Nischenprodukt überlebt – ein „Uhrwerk der Ingenieurskunst“, betrieben mit synthetischen Kraftstoffen. Hybridlösungen könnten dort bestehen, wo reine Batterieantriebe an ihre Grenzen stoßen. Nun aber genug der Worte – hör am besten selbst rein in die aktuelle Podcast-Folge mit Michael Jost.

Die aktuellen Wirtschaftsnachrichten mit Michael Weyland   Thema heute:     Elektromobilität zu Hause: Wallbox richtig installieren und nutzen      Wer sein E-Auto regelmäßig zu Hause laden möchte, kommt an der Installation einer Wallbox in der Garage, im Carport oder an der Hauswand nicht vorbei. Dabei handelt es sich um Ladestationen, die an einer Wand oder einer Säule montiert werden. Vor der Installation stellen sich einige Fragen: Welche technischen Voraussetzungen müssen erfüllt sein? Was kostet eine Wallbox? Warum ist das Laden an der normalen Steckdose nicht zu empfehlen? Und wie läuft die Installation einer Wallbox ab?   "Auch wenn das Aufladen eines Elektroautos grundsätzlich einfach ist, gibt es beim heimischen Laden einige Besonderheiten zu beachten - vor allem im Hinblick auf Sicherheit und Technik", sagt man beim TÜV-Verband. Verbraucher sollten sich daher vor dem Kauf und der Montage einer Ladestation gut informieren.     Haushaltssteckdose nur im Notfall nutzen Der erste Schritt zu sicherem Laden ist die Wahl der richtigen Stromquelle. Auch wenn es auf den ersten Blick praktisch erscheint: Das regelmäßige Laden eines E-Autos an der herkömmlichen Haushaltssteckdose ist nicht zu empfehlen. Denn 230-Volt-Steckdosen sind in der Regel nicht für die hohe Dauerlast ausgelegt, die beim stundenlangen Laden entsteht. "Überhitzung und im schlimmsten Fall sogar Kabelbrände können die Folge sein", sagt man. "Die Haushaltssteckdose sollte wirklich nur im Ausnahmefall mit dem dafür vorgesehenen Notladekabel genutzt werden." Dabei sei es wichtig, ausschließlich vom Fahrzeughersteller freigegebene Kabel und Adapter zu verwenden und sicherzustellen, dass die Elektroinstallation vor Ort den Belastungen standhält.   Technische Anforderungen: Eigener Stromkreis und passende Ladeleistung Wer sein E-Auto zu Hause laden möchte, sollte sich daher für eine Wallbox entscheiden. Diese verbinden den Starkstromanschluss nicht nur sicher mit dem Elektroauto, sondern sind auch für den Dauerbetrieb ausgelegt.  Grundvoraussetzung für den sicheren Betrieb einer Wallbox ist ein Starkstromanschluss mit 400 Volt. Die gängigsten Wallboxen arbeiten mit einer Ladeleistung von 11 oder 22 Kilowatt (kW). Für die meisten Haushalte ist 11 kW Ladeleistung völlig ausreichend - sie ermöglicht komfortables Laden über Nacht und muss lediglich beim Netzbetreiber gemeldet werden.   Funktion und Preis: So unterscheiden sich Wallboxen   Wallbox ist nicht gleich Wallbox. Bei der Auswahl hängt der Preis insbesondere vom Funktionsumfang ab. Wer eine einfache Lösung mit Grundfunktionen sucht, wird ab 200 Euro fündig. Im Mittelklasse-Segment zwischen 500 und 1.000 Euro finden sich Wallboxen mit ersten smarten Funktionen wie einer App- oder Netzwerkanbindung.   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Wer ein umweltfreundliches Auto kaufen möchte, landet schnell beim Elektroauto. Doch worauf sollte man achten, damit die Wahl wirklich nachhaltig ist? Ein Experte erklärt die wichtigsten Kriterien – vom Batteriecheck bis zur Fahrzeugklasse. Die 5 wichtige Tipps von Luca Maillard, Spezialist für Fahrzeugbewertung, VCS/eco-auto: · eco-auto bewertet Elektroautos nach drei Hauptkriterien: Batteriegrösse, Effizienz und Lärmemission. Kleinere Batterien und effizientere Modelle schneiden besser ab. · Elektroautos werden als umweltfreundlichste Option empfohlen, da sie effizienter sind und weniger Energie, Lärm und Schadstoffe produzieren als andere Antriebsarten. · Bei der Auswahl eines Elektroautos sollten Käuferinnen und Käufer Fahrzeugklasse, Batterie, Effizienz, Anzahl der Sitzplätze und andere individuelle Bedürfnisse berücksichtigen. · Langfristig sind Elektroautos oft günstiger als Verbrenner aufgrund niedrigerer Energie- und Wartungskosten sowie längerer Garantien für die Batterie. · Es gibt inzwischen über 20'000 gebrauchte Elektroautos auf dem Schweizer Markt. Beim Kauf sollte man auf den Batteriezustand und fortlaufende Garantien achten.

Mythenwelten umranken diese Episode aus dem wylden Kosmos der beiden Podcast-Highperformancehasen. Während Andi sich hakenschlagend auf den Spuren von Zeus und Herakles über die Peloponnes bewegt, hoppelt Ralle per Bahn durch Europa – von Köln über Berlin nach Kitzbühel. Des Deutschen unbeliebtestes Mobilkind testet das Nervenkostüm des hartgesottenen Railfluencers. Dass sich Fritze Merz mit seinem populistischen Stadtbild-Fail kurzzeitig in die Gedankenwelt der beiden Alltagshelden schleicht, wird glücklicherweise nicht zum Rabbit Hole. In gewohnter Manier kontern sie der rechtslastigen Despektierlichkeit des Bundescanclers, die sie wortgewandt und Ikarus gleich in den Fluten der Ägäis versenken. Bleibt gedanklich bunt und wyld, eure Boyz

Christian Emrich, Leiter der Freiburger Feuerwehr, und Prof. Helmut Ehrenberg, Batterieforscher vom Karlsruher Institut für Technologie und auch Feuerwehrmann, erläutern in dieser Folge die Fakten zur Brandgefahr bei E-Autos und ihren Traktionsbatterien.

In der aktuellen Podcast-Folge habe ich mit Julian Dürk gesprochen, der bei Zunder für Business Development und Key-Account-Management in der D-A-CH-Region verantwortlich ist. Das spanische Unternehmen, das bis 2022 unter dem Namen Easy Charger bekannt war, hat sich vom reinen Ladeinfrastrukturbetreiber zu einem Technologieunternehmen entwickelt. Seit der Gründung 2017 verfolgt Zunder das Ziel, das Leben von E-Auto-Fahrer:innen einfacher zu machen – und das mit einem klaren Fokus auf High Power Charging. Julian erklärt, dass Zunder in Spanien inzwischen zu den wichtigsten unabhängigen Anbietern gehört: „Wir sind mittlerweile mit 185 HPC-Hubs in Spanien aktiv, dazu kommen 16 in Frankreich. Weitere Standorte in Portugal und Belgien sind geplant.“ Dabei hebt er hervor, dass Zunder anders als viele Wettbewerber nicht an große Energieversorger gebunden ist. Diese Unabhängigkeit ermöglicht es dem Unternehmen, flexibel zu agieren und innovative Lösungen schneller umzusetzen. Besonders spannend ist der doppelte Ansatz des Unternehmens: Neben dem Aufbau und Betrieb eigener Schnellladestationen entwickelt Zunder auch die gesamte Software selbst – vom Backend bis hin zur White-Label-App für Flottenkunden. „Wir verstehen uns nicht nur als CPO (Charge Point Operator), sondern auch als Technologieunternehmen. Unser Ziel ist es, ein zuverlässiges und einfaches Ladeerlebnis zu schaffen – für Privatnutzer ebenso wie für Logistikflotten,“ so Julian. Ein wichtiger Faktor für den Erfolg ist die vertikale Integration. Zunder deckt Planung, Betrieb, Monitoring und Kundenservice intern ab. Das sorgt für kurze Wege und schnelle Reaktionen, wenn etwas nicht funktioniert. „Unsere Kommunikationswege sind kurz, und wir kümmern uns persönlich um jeden Kunden. Das ist einer unserer größten Vorteile“. Neben dem Energieverkauf gewinnt auch die Software-Sparte zunehmend an Bedeutung. Mehrere Anbieter aus der Branche setzen bereits auf Zunders Lösungen. Der Fokus bleibt jedoch klar: „Unsere Investoren planen weiterhin mit Energieverkauf über eigene Stationen. Das Softwaregeschäft ergänzt unser Kerngeschäft – es ersetzt es nicht.“ Für die D-A-CH-Region verfolgt Julian einen klaren Auftrag: die Marke bekannt machen und erste Partner gewinnen. „In Deutschland, Österreich und der Schweiz kennt uns bislang kaum jemand. Das möchte ich ändern. Wenn jemand an Zunder denkt, soll er sofort an zuverlässiges Laden und gute User Experience denken.“ Denn dort soll es vor allem um die Software und weniger darum gehen, dass Zunder als nächster CPO an den Markt geht. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Eine pickepacke volle Sendung mit vielen unerwarteten Wendungen.

Wenn Leasing für Dich eine Option ist, einfach mal bei LeasingMarkt.de stöbern: ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠http://log42.com/l/deals⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠Eckart hatte just den Skoda Enyaq RS und den Hyundai Ioniq 5N als Testwagen. Er ist zudem die Alpine A210 im Vergleich zum normalen R5 gefahren. Nimmt man Hyundais Weg als den richtgen, dann haben die anderen Hersteller wirklich ein Problem mit ihrem Performance-Labeln.Ein weiteres Problem zeigt sich, wenn man wie er ein Elektroauto der neusten Generation - den Mercedes CLA EQ gefahren ist und dann in einen Generation früher wieder einsteigt (Skoda Enyaq).Jan ist die Mercedes-Benz C-Klasse als Diesel-Kombi gefahren. Ein sehr gutes Auto mit Einschränkungen mit einem sehr ambitionierten Preisschild. Zudem wundert sich Jan über die mangelnde Differenzierung zwischen seinen Testwagen, dem Skoda Enyaq und dem Skoda Elroq.Als Schmankerl für die Verbrennerfreunde erzählt Ecki von seinem dritten Testwagen: dem Dodge Durango Hellcat und beantwortet u.a. die Frage, wie unvernünftig ein Auto sein darf.Dazu noch Musik, unverständliches Gemurmel, aufgesetztes Lachen und strotzendes Selbstbewusstsein.

Für alle, die mit dem E-Auto unterwegs sind, sind es gute Nachrichten: Es gibt mehr Möglichkeiten, sein Elektroauto zu laden als noch vor einem Jahr. Das zeigt eine Auswertung des Verbands der Automobilindustrie. Eine Stadt in SWR3-Land steht ganz besonders gut da – nämlich Heilbronn. „Mehr Ladesäulen für E-Autos“ – Das ist das SWR3-Topthema mit Franziska Ehrenfeld.

Vom Plan bis zur Power: Wie Europas Ladeparks wirklich entstehen ⚡️Schnellladeparks sind das Rückgrat der E-Mobilität – doch was nach ein paar Ladesäulen und etwas Asphalt aussieht, ist in Wahrheit ein komplexes Großprojekt.Zwischen der ersten Idee und dem Moment, in dem das erste Kilowatt fließt, liegen Genehmigungen, Bauabschnitte, Netzanschlüsse – und jede Menge Geduld.In dieser Folge spreche ich mit Berislav Kerezovic, Geschäftsführer der BELEKTRO GmbH, über den Weg von der Planung bis zur Inbetriebnahme moderner Ladeparks – und warum es manchmal mehr Ausdauer als Strom braucht, um sie ans Netz zu bringen.Wir sprechen über:

In der aktuellen Folge unseres Podcasts spreche ich mit Susanne Goetz, Referentin für E-Mobilität bei Transport & Environment (T&E) Deutschland. Die Organisation mit Hauptsitz in Brüssel setzt sich europaweit für die Dekarbonisierung des Verkehrs ein. Mit Susanne habe ich über ein Thema gesprochen, das derzeit in Deutschland stark diskutiert wird: Social Leasing – also ein Programm, das Menschen mit niedrigem und mittlerem Einkommen den Zugang zu einem E-Auto ermöglichen soll. Susanne erklärt: „Social Leasing bedeutet, dass man ein E-Auto zu vergünstigten monatlichen Raten bekommt. Damit sollen gezielt diejenigen unterstützt werden, die sich ohne Förderung kein Elektroauto leisten können.“ Im Gegensatz zu früheren Kaufprämien soll die Förderung also gezielter wirken. Besonders Haushalte mit einem Jahreseinkommen unter 40.000 Euro sollen laut Erhebungen von T&E profitieren. Damit würde sich die Bundesregierung am französischen Modell orientieren, das dort innerhalb von sechs Wochen 90.000 Anträge ausgelöst hat – allerdings mit entsprechenden Anpassungen für Deutschland. In Frankreich war die Leasingdauer meist auf drei Jahre begrenzt. T&E schlägt dagegen sechs Jahre vor. Das würde laut Susanne gleich mehrere Vorteile bringen: niedrigere Restwerte, bessere Chancen auf Übernahme des Autos und eine längere Nutzung, die auch dem Klima zugutekommt. Zudem fordert sie eine Abwrackbedingung, damit alte Verbrenner ersetzt und keine Zweitwagen gefördert werden. „Wir wissen, dass einkommensschwache Haushalte besonders alte Autos fahren – genau hier müssen wir ansetzen.“ Ein wichtiger Punkt ist die Bürokratie. Während in Deutschland oft lange Wartezeiten auf Fördergelder entstehen, sieht T&E Lösungsansätze. Das BAFA könne das Programm abwickeln, Leasingfirmen könnten die Anträge prüfen und Gelder direkt beantragen. So ließe sich vermeiden, dass Anträge doppelt geprüft oder Fördermittel falsch verteilt werden. Beim Geld ist Pragmatismus gefragt: In Frankreich lag die staatliche Förderung bei bis zu 7000 Euro pro Fahrzeug. T&E hält in Deutschland geringere Summen für realistisch, vor allem bei längeren Laufzeiten. Gleichzeitig soll die Förderung sozial gestaffelt sein – wer weniger verdient, soll stärker profitieren. Wichtig ist ihr aber auch der industriepolitische Aspekt: „Wenn der Staat fördert, sollte das Geld in europäische Wertschöpfung fließen. Förderfähig sollten also Autos sein, die in der EU produziert werden.“ Ein weiterer Schwerpunkt des Gesprächs war die Zukunft der Mobilität und der steigende CO₂-Preis. Susanne betont, dass insbesondere einkommensschwächere Haushalte frühzeitig über steigende Tankkosten informiert werden müssen. Nur so könne man Akzeptanz schaffen und Menschen den Umstieg erleichtern. „Wir müssen den Menschen helfen, bevor sie in der fossilen Falle stecken. E-Mobilität ist längst kein Randthema mehr.“ Bei der Frage nach der Umsetzung bleibt sie optimistisch. Wenn die Bundesregierung Social Leasing über bestehende EU-Fonds finanziert, könne das Programm bereits 2026 starten. Langfristig brauche es aber mehr als nur dieses Instrument: Steuerreformen, den Abbau von Vorteilen für Verbrenner und Investitionen in alternative Mobilitätsformen. „Social Leasing wird die Antriebswende nicht allein schaffen, aber es kann ein entscheidender Baustein sein“, so Susanne zum Abschluss. Nun aber genug der Vorrede – hört selbst rein in unser Gespräch über Social Leasing, seine Chancen und Grenzen.

Vorsicht: Vision! In zehn Jahren sollen in der EU fast alle Neuwagen elektrisch fahren. Realistisch ist das nicht, sagt Bundeskanzler Merz. Er will das sogenannte Verbrenner-Aus in der EU ab 2035 wieder streichen. Welche Folgen hätte das für den Klimaschutz? Wie könnte die Politik den Durchbruch der E-Mobilität unterstützen? Wir sprechen darüber mit Professor Felix Creutzig. Vorher nimmt uns NDR Reporterin Susanne Tappe mit ins kleine Sprakebüll. Vor fünf Jahren war sie schon mal dort oben an der dänischen Grenze. Damals hatte das Dorf die höchste E-Autodichte in Deutschland. Wie hat sich die Elektromobilität seitdem dort entwickelt? Was können wir von den Sprakebüllern lernen? Und welche Erkenntnisse hat Susanne noch gewonnen auf ihrer gut 2.000 Kilometer langen Tour im E-Auto, quer durch Deutschland? Das alles erfahrt ihr zum Start unseres “ARD Klima Update”! Die perfekte Ergänzung zu unserem Podcast: “ARD Klima Update” - der Newsletter! Hier könnt ihr euch anmelden: www.mdr.de/klima Hier geht's zu unseren Podcast-Tipp “Politikum”: https://1.ard.de/politikum-der-meinungspodcast Noch mehr Eindrücke von der E-Auto-Tour, vom Kabelklau an der Ladesäule bis zum Ladebordstein als Lösung für Stadtmenschen, gibt es im Podcast “Zehn Minuten Wirtschaft”: https://1.ard.de/10_Minuten_Wirtschaft

#336 – Autotelefon-Autorätsel: An was für einer Säule lädt Blumi den Cupra Born während der heutigen Aufnahme? Irgendwo zwischen München und Frankfurt soll es sein. Doch da Paul-Janosch die A3 noch nie mit einem Elektroauto fahren musste, bleibt das Rätsel ziemlich ungelöst. Dafür sprechen wir heute über den drei Jahre alten Cupra Born, zwei neue Mitsubishis und ziemlich exklusive Eindrücke von einer Veranstaltung von Mercedes-Benz Vans. Hosts: Paul-Janosch Ersing, Michael Blumenstein // Wer lesen kann, ist klar im Vorteil? Zumindest unsere Podcast-Hörer*innen wissen Bescheid und können sich auf https://www.autotelefon-podcast.de auch mit dem geschriebenen Wort auseinandersetzen. Wir nennen es Lektüre. Jede Woche neue Themen zum Nachlesen!

Eckart hat gerade den neuen 2025 Mercedes-Benz CLA Coupé 250+ EQ Progressive im Verbrauchstest gefahren und kommt aus dem Schwärmen nicht mehr heraus. Zudem sind Ecki und Jan bei der WLTP-Challenge für Mazda mitgefahren und haben ihre Fahrzeuge deutlich unter WLTP bewegt. KIA hat sich im Guiness Buch eintragen lassen mit einer Verbrauchsfahrt mit dem PV5 - warum? Und fällt die letzte Bastion auf Instagram - ein erstes Autohaus lässt Fahrzeuge von einer Dame in Unterwäsche präsentieren.Dazu ein bisschen gute Laune: https://www.instagram.com/reel/DQANktcjYyO/?igsh=cGVwMjVua2RmZXFt Und der Stellplatz von dem Jan sprach: https://maps.app.goo.gl/FnNYE9W6LeyYcCAD8

Das Heidelberger Startup Batene – eine Ausgründung des Max-Planck-Instituts für medizinische Forschung – könnte die Batteriewelt verändern.

In der aktuellen Podcast-Folge habe ich mit Michael Zintl gesprochen, Geschäftsführer der DZG Metering GmbH aus Regensburg. Michael kommt ursprünglich aus der Automobilbranche, war viele Jahre bei Continental tätig und verantwortete dort den Bereich Sensorik. Seit zwei Jahren leitet er die DZG Metering, ein Unternehmen mit über 100 Jahren Erfahrung im Haushaltszählergeschäft, das sich seit 2020 erfolgreich auf eichrechtskonforme Messsysteme für Ladeinfrastruktur spezialisiert hat. Im Gespräch ging es um ein Thema, das für viele E-Auto-Fahrer:innen unsichtbar, aber essenziell ist: das Eichrecht. Dahinter steckt die Sicherstellung, dass beim Laden exakt die Energiemenge abgerechnet wird, die auch wirklich im Akku landet. Michael erklärte es einfach: „Der Endkunde möchte genau die Energiemenge bezahlen, die er tatsächlich erhalten hat – dafür ist der Stromzähler da.“ Die Geräte sorgen für Verbraucherschutz, Manipulationssicherheit und Markttransparenz. Jede Ladesäule, die in Deutschland betrieben wird, muss mit einem solchen eichrechtskonformen Zähler ausgestattet sein. Besonders spannend fand ich, dass es für den DC-Bereich (Schnellladen) anfangs gar keine Normen gab. DZG Metering entwickelte in enger Zusammenarbeit mit der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) den ersten zugelassenen DC-Zähler – eine echte Pionierarbeit. Heute liefern sie unter anderem an große Hersteller wie Alpitronic, ABB und Kempower. Das Unternehmen bietet Zähler in verschiedenen Leistungsklassen an, von 200 kW bis hin zu über zwei MW, also auch für das Megawatt-Laden der Zukunft. Ein weiterer Punkt war die technische Weiterentwicklung: Durch das sogenannte Shunt-Prinzip erreicht DZG besonders präzise Messwerte mit einer Genauigkeit von maximal 0,5 Prozent Abeichung – aktuell ein Alleinstellungsmerkmal. Auch das Thema Transparenz wurde diskutiert: Das Open Charge Metering Format (OCMF) ermöglicht, dass jeder Ladevorgang digital nachvollzogen werden kann, vergleichbar mit einem digitalen Kassenbon. Michael betonte: „So kann der Endverbraucher genau prüfen, dass er nur das bezahlt, was er bekommen hat.“ Natürlich sprachen wir auch über Herausforderungen. Eine Nachrüstung alter Ladesäulen mit neuen, eichrechtskonformen Zählern ist komplex und kaum ohne Zulassungsverfahren möglich. Gleichzeitig gibt es politischen Druck, die Ladeinfrastruktur nicht auszubremsen. Michael brachte es auf den Punkt: Die Behörden wollen stärker prüfen, aber niemand will funktionierende Ladepunkte zurückbauen. Zum Schluss warfen wir noch einen Blick in die Zukunft. Michael wünscht sich pragmatischere Regelungen, etwa den Wegfall des physischen Displays am Zähler zugunsten moderner, digitaler Lösungen. „Nicht jeder braucht ein Display – oft wäre es effizienter, über Smartphone oder Bluetooth zu prüfen“, sagte er. Die neue MID-Richtlinie, die in zwei Jahren greifen soll, könnte genau das ermöglichen. Nun aber genug der Vorrede – lasst uns direkt ins Gespräch mit Michael Zintl einsteigen.

Šonedēļ #DigitālāsBrokastis ziņas vieglākā mērcē. Noskaidroti elektroauto gada balvas 2025/2026 uzvarētāji, un “OpenAI” izlaiž jauno pārlūkprogrammu “ChatGPT Atlas” ar personīgu MI palīgu interneta vidē. Uz nenopietākas nots — reklāmu skatīšanās apmaiņā pret tualetes papīru Ķīnā, lietotne “Endless Summer”, kas rada mākslīgas atvaļinājuma fotogrāfijas. Un dzemdības “Twitch” tiešraidē!

Anna Bicker, heise-online-Chefredakteur Dr. Volker Zota und Alexander Spier sprechen in dieser Ausgabe der #heiseshow unter anderem über folgende Themen: - Von smart zu doof: Bose-Lautsprecher und Vorwerk-Staubsauger verlieren cloudbasierte Smart-Funktionen – Die Server werden abgeschaltet und die Kunden gucken in die Röhre. Sollte man beim Kauf die Finger von cloudabhängigen Geräten lassen? Was sind die Alternativen zu Smart-Funktionen in der Cloud? Und welche Rechte haben Kunden, wenn plötzlich nicht mehr alle Gerätefunktionen zur Verfügung stehen? - Die Rückkehr der Prämie: Die Bundesregierung möchte die zwischenzeitlich abgeschaffte E-Auto-Prämie zurückbringen – Für kleine und mittlere Einkommen soll es wieder einen staatlichen Zuschuss beim Kauf eines Elektroautos geben. Warum ist die Prämie überhaupt abgeschafft worden? Und kann die Rückkehr der Prämie der angeschlagenen Automobilindustrie wirklich nachhaltig zum Aufschwung verhelfen? - Es werde Licht: US-Satelliten sollen Sonnenlicht zur Erde reflektieren, um Solarkraftwerke auch nachts betreiben zu können – Experten warnen eindringlich vor einer katastrophalen Lichtverschmutzung. Wie funktionieren die Spiegel-Satelliten genau? Und welche Folgen könnte ihr Einsatz für Astronomie und Ökosystem haben? Außerdem wieder mit dabei: ein Nerd-Geburtstag, das WTF der Woche und knifflige Quizfragen.

Was macht ein gutes Auto aus – und wie testet man das eigentlich fair? Patrick Lang spricht mit Paul Englert, Leiter der Testabteilung von auto motor und sport. Gemeinsam gehen sie der Frage nach, wie sich Autos im Alltag und unter Extrembedingungen bewähren müssen, welche Kriterien heute zählen und wo Elektroautos, Hybride und Verbrenner ihre Stärken haben. Von den Tücken der Fahrassistenzsysteme über Verbrauchs- und Ladetests bis hin zu den großen Trends wie Nachhaltigkeit und Software – diese Folge liefert spannende Einblicke in die geheime Testküche der AMS-Redaktion. Dazu gibt's klare Tipps für alle, die gerade über Winterreifen oder den nächsten Autokauf nachdenken.

100 Waadtländer Kantonsräte wegen Datenleck vorgeladen, Elektroauto als Stromlieferant, «The Blackouts»: Von Walenstadt in die weite Welt

V Česku podle průzkumu agentury STEM ubývá lidí, kteří vnímají klimatické změny jako hrozbu – od roku 2020 jejich podíl klesl z 56 na 43 procent. „Není to poprvé, co nastává pokles, jde to ve vlnách. Vrchol uvědomění té hrozby byl někdy okolo 2019 – Greta Thunbergová, varování Mezivládního panelu pro změnu klimatu nebo přijetí Zelené dohody pro Evropu. Politika byla silně proklimatická, až se to možná přestřelilo,“ soudí Petr Daniš, autor knihy Klima je příležitost.

Ralf ist verhindert und wir begrüßen dafür erneut Luka in unserer Runde. Roddi ist zurück aus China und berichtet von seiner Reise an die chinesische Ostküste. Tim und Luka wiederum waren in Schweden und erzählen von ihrer Teilnahme an der Goatmire-Konferenz. Wir reden über das Open Vehicle Control System, einem zu einem Elektroauto umgebauten Verbrenner-Polo, der komplett durch Open Source Software gesteuert wird, über ein weiteres Computational Music System namens Sonic Pi, die IoT-Distributions- und Betriebsplattform Nerves des Elixir-Ökosystems und einen Badge-Prototyp für den 39C3, den Tolino-E-Reader, Dithering und ein wenig den in der letzten Woche vorgestellten Applekram. Dann nehmen wir uns noch mal AI vor und schauen auf das Paper von OpenAI wie sie glauben das Halluzinationsproblem in den Griff bekommen zu können und den AutoCodeBenchmark bei dem Tencent 30 LLMs auffordert in 20 verschiedenen Programmiersprachenen 6800 Programmieraufgaben zu lösen und ihr werdet nicht glauben, was dabei am besten abgeschnitten hat.

V Česku podle průzkumu agentury STEM ubývá lidí, kteří vnímají klimatické změny jako hrozbu – od roku 2020 jejich podíl klesl z 56 na 43 procent. „Není to poprvé, co nastává pokles, jde to ve vlnách. Vrchol uvědomění té hrozby byl někdy okolo 2019 – Greta Thunbergová, varování Mezivládního panelu pro změnu klimatu nebo přijetí Zelené dohody pro Evropu. Politika byla silně proklimatická, až se to možná přestřelilo,“ soudí Petr Daniš, autor knihy Klima je příležitost.Všechny díly podcastu Interview Plus můžete pohodlně poslouchat v mobilní aplikaci mujRozhlas pro Android a iOS nebo na webu mujRozhlas.cz.

Markus Will, heise-online-Chefredakteur Dr. Volker Zota und Malte Kirchner sprechen in dieser Ausgabe der #heiseshow unter anderem über folgende Themen: - Turbulente Flughafen-Woche: Was sind die Lehren aus Cyberattacke und Drohnen-Überflügen? – Eine Cyberattacke legt Flughäfen lahm, während Drohnen-Sichtungen in Skandinavien für weitere Störungen sorgen. Die Luftfahrtbranche steht vor großen Sicherheitsherausforderungen. Wie können sich Flughäfen besser gegen Cyberangriffe wappnen? Welche Maßnahmen sind gegen unbefugte Drohnen-Überflüge nötig? Und wie lassen sich solche Vorfälle künftig vermeiden? - Zuckerbergs Bubble-Warnung: Steht die KI vor dem großen Knall? – Mark Zuckerberg hält das Platzen der KI-Blase für möglich . Während Milliarden in KI-Entwicklung fließen, mehren sich kritische Stimmen zur aktuellen Bewertung der Technologie. Sind die Investitionen in KI gerechtfertigt oder bereits übertrieben? Und was würde ein Platzen der KI-Blase für die Branche bedeuten? - Kein (Lade-)Anschluss in dieser Kommune: Kann die Verkehrswende so gelingen? – Fast jede zweite deutsche Kommune verfügt noch immer über keine öffentlichen Ladepunkte für Elektroautos. Besonders im ländlichen Raum klafft eine große Lücke in der Ladeinfrastruktur. Wie kann die Verkehrswende ohne flächendeckende Ladeinfrastruktur funktionieren? Welche Lösungsansätze gibt es für den ländlichen Raum? Und wer trägt die Verantwortung für den Ausbau der Ladepunkte? Außerdem wieder mit dabei: ein Nerd-Geburtstag, das WTF der Woche und knifflige Quizfragen.

Markus Will, heise-online-Chefredakteur Dr. Volker Zota und Malte Kirchner sprechen in dieser Ausgabe der #heiseshow unter anderem über folgende Themen: - Turbulente Flughafen-Woche: Was sind die Lehren aus Cyberattacke und Drohnen-Überflügen? – Eine Cyberattacke legt Flughäfen lahm, während Drohnen-Sichtungen in Skandinavien für weitere Störungen sorgen. Die Luftfahrtbranche steht vor großen Sicherheitsherausforderungen. Wie können sich Flughäfen besser gegen Cyberangriffe wappnen? Welche Maßnahmen sind gegen unbefugte Drohnen-Überflüge nötig? Und wie lassen sich solche Vorfälle künftig vermeiden? - Zuckerbergs Bubble-Warnung: Steht die KI vor dem großen Knall? – Mark Zuckerberg hält das Platzen der KI-Blase für möglich . Während Milliarden in KI-Entwicklung fließen, mehren sich kritische Stimmen zur aktuellen Bewertung der Technologie. Sind die Investitionen in KI gerechtfertigt oder bereits übertrieben? Und was würde ein Platzen der KI-Blase für die Branche bedeuten? - Kein (Lade-)Anschluss in dieser Kommune: Kann die Verkehrswende so gelingen? – Fast jede zweite deutsche Kommune verfügt noch immer über keine öffentlichen Ladepunkte für Elektroautos. Besonders im ländlichen Raum klafft eine große Lücke in der Ladeinfrastruktur. Wie kann die Verkehrswende ohne flächendeckende Ladeinfrastruktur funktionieren? Welche Lösungsansätze gibt es für den ländlichen Raum? Und wer trägt die Verantwortung für den Ausbau der Ladepunkte? Außerdem wieder mit dabei: ein Nerd-Geburtstag, das WTF der Woche und knifflige Quizfragen.

Die krisengeplagte europäische Autobranche ist wieder im Aufwind: In den letzten Monaten stieg die Nachfrage nach deutschen E-Autos und Hybriden stark an. Das hat auch damit zu tun, dass das ehemals beliebteste E-Auto gegen eine grosse Krise kämpft: Die Verkäufe von Tesla brechen massiv ein. Davon profitieren Marken wie Audi, BMW, Skoda oder VW.Gleichzeitig zeigt eine neue Umfrage, dass es sich immer weniger Menschen vorstellen können, ein Elektroauto zu kaufen. Wie geht das auf? Stehen wir nun kurz vor der Mobilitätswende? Oder eben doch nicht? Und wie wird sich der Markt der E-Mobilität in den nächsten Monaten und Jahren entwickeln?Diese und weitere Fragen beantwortet Wirtschaftsredaktor Benjamin Bitoun in einer neuen Folge des täglichen Podcasts «Apropos».Host: Alexandra AreggerProduzent: Tobias HolzerIst der E-Auto-Boom bereits wieder vorbei?Europas Auto­industrie ist wieder daSchweizer verlieren die Lust am E-Auto – weil der Bund auf die Bremse tritt?Ist Europas Auto­industrie noch zu retten?«Null Prozent politisch»: Chinesisch-schwedische Marke will die Schweiz mit Anti-Tesla-Slogans erobern Unser Tagi-Spezialangebot für Podcast-Hörer:innen: tagiabo.chHabt ihr Feedback, Ideen oder Kritik zu «Apropos»? Schreibt uns an podcasts@tamedia.ch Hosted by Simplecast, an AdsWizz company. See pcm.adswizz.com for information about our collection and use of personal data for advertising.

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Aus fürs Verbrenner-Aus? | KI ersetzt Job - und Partner | Steuergeschenke für die Oberschicht | Wie Molkereien Bauern auspressen - Christian Ehring zeigt den Irrsinn der Woche.

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Jupp ist im Urlaub in den Bergen unterwegs und Vits ist zuhause und versucht das Kartenhaus nicht einbrechen zu lassen. Jupp berichtet von seinen Stationen in den Alpen und das es auch mal ohne Rad aber dafür mit Elektro Auto geht. Vitsi wartet zuhause auf das heißgeliebte Sternen Trikot von Jupp während alle anderen es schon erhalten haben schaut er in die Röhre. Apropos Urlaub, einen Trost gibt's für Ihn, er kann ab heute die Wattasia Mallorca Woche buchen! Wenn Ihr auch Lust auf Malle habt...hier ist der Link und kommt mit! https://radsport-mallorca.de/de/radsport-highlights/wattasia-camp

Wie öko können E-Autos sein?; Ein Ort, an dem man nichts kaufen muss - Nachhaltigkeitszentrum in Hagen; Warum polarisiert Fleischverzehr so sehr?; Empathie - Fehlt sie mir?; Plötzlich allergisch gegen Wespenstiche; Batterien für E-Autos: Welche Technik macht das Rennen?; Sinkende Metropolen; Moderation: Johannes Döbbelt. Von WDR 5.

In dieser Episode von Moove – der New Mobility Podcast spricht Luca mit Volker Lazzaro, Geschäftsführer bei Mennekes und Mitentwickler des Typ-2-Steckers. Lazzaro erzählt, wie es zum Typ-2-Standard kam, warum er selbst inzwischen lieber elektrisch fährt und wie er die Zukunft des Ladens sieht – von AC vs. DC, über den internationalen Steckerwettbewerb bis hin zu bidirektionalem Laden. Außerdem geht es um Sicherheit, Open Source, Ladeinfrastruktur am Arbeitsplatz und die Frage, warum das Elektroauto in Deutschland ein Imageproblem hat.

Üblicherweise kommen performante Axialflussmaschinen in elektrischen und elektrifizierten Hypercars von Ferrari, Koenigsegg oder Mercedes zum Einsatz. Ein Berliner Start-up will die Technik auch für Fahrer der Preisgruppe eines Dacia Spring verfügbar machen. Wie? Sie haben das Motorkonzept komplett neu gedacht und setzen auf Kunststoff statt Eisen. Wie das funktioniert und warum der Antrieb so sogar Lkw motorisieren kann, klären wir mit Lennart Leopold von Vaionic.

Neue Verbrenner-Autos gibt es ab 2035 nicht mehr auf europäischen Straßen, das ist beschlossene Sache. Doch jetzt will die EU-Kommission auf das Gaspedal drücken und diskutiert Ideen, die den Umstieg auf Elektrofahrzeuge beschleunigen könnten. Die Union, und allen voran Friedrich Merz, stellt sich dagegen. Aber - kann er das überhaupt? In dieser 11KM Folge klären wir mit ARD-Korrespondent Thomas Spickhofen in Brüssel, welchen Einfluss das "Nein!" vom deutschen Bundeskanzler in Brüssel tatsächlich hat, warum diese Diskussion hierzulande gerade für Aufruhr sorgt und ob Deutschland in Sachen Klimaschutz bremst. Hier geht's zu punktEU, unserem Podcast-Tipp: https://1.ard.de/punkteu?cross-promo Diese und viele weitere Folgen von 11KM findet ihr überall da, wo es Podcasts gibt, auch hier in der ARD Audiothek: https://www.ardaudiothek.de/sendung/11km-der-tagesschau-podcast/12200383/ An dieser Folge waren beteiligt: Folgenautorin: Lisa Hentschel Mitarbeit: Jasmin Brock Host: David Krause Produktion: Jacqueline Brzeczek, Timo Lindemann, Marie-Noelle Svihla und Alexander Gerhardt Planung: Nicole Dienemann und Hardy Funk Distribution: Kerstin Ammermann Redaktionsleitung: Fumiko Lipp und Lena Gürtler 11KM: der tagesschau-Podcast wird produziert von BR24 und NDR Info. Die redaktionelle Verantwortung für diese Episode liegt beim NDR.

So günstig war es noch nie, in China ein Elektroauto zu kaufen. Rentabel ist das aber für die Industrie überhaupt nicht. Die Subventionspolitik von Xi Jinping hat sich verselbständigt. Gast: Matthias Kamp, China-Korrespondent Host: Simon Schaffer [Die ganze Analyse von Matthias](https://www.nzz.ch/wirtschaft/fallende-preise-ueberkapazitaeten-zu-viele-investitionen-der-preiskrieg-in-china-nimmt-bedrohliche-ausmasse-an-ld.1892152) zu den Problemen der Chinesischen Industrie gibt es bei der NZZ. Mit dem [«NZZ Digital»-Sommerspecial](https://abo.nzz.ch/25076874_033226/?utm_source=google_ads&utm_medium=pmax&utm_campaign=sommer25-100fuer10&utm_term=display_banner&gad_source=1&gad_campaignid=16986380079&gbraid=0AAAAAD5QrmldAAg-ztcBUVwiEcItD9T8Z&gclid=Cj0KCQjwjo7DBhCrARIsACWauSnYbeAehbmvX_JL4u10dJ86aB-LeXCkfdeqX47LxnMhEMHTPfKmKTgaApUpEALw_wcB) gibt es die NZZ 100 Tage lang für nur 10 Franken.