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Álvaro Munguía, abogado experto en derecho del transporte, alertó que la administración de Boliviana de Aviación (BoA) está condicionada por decisiones políticas, lo que compromete su seguridad operacional. En entrevista con ERBOL, Munguía explicó que el funcionamiento de la aerolínea depende de una cadena de eventos y de la gestión de instituciones como el Ministerio de Obras Públicas, NAABOL, la DGAC y la ATT. Según el especialista, estas entidades, al estar bajo control político, no garantizan una fiscalización efectiva ni una administración óptima del sistema aeronáutico boliviano.

Antoine Gallois et Gil ont reçu Charles Aguettant (  @EBAAvideos  ) et Damien Fauvet (  @turbotech-aero2231  ) pour parler respectivement de la surtaxation de l'Aviation d'Affaires et de la montée en puissance de la turbine Turbotech.On remercie  @capsurlaveniraero  de nous avoir prêté Antoine, Joris et leur locaux !00:00 Intro00:01:23 Le projet de loi de finance 2025 sur l'aviation d'affaire00:02:51 Comment est justifié la charge de 150 millions d'euros supplémentaire ?00:05:01 Une gestion pour les entreprises de plus en plus difficile00:07:30 Augmentation des charges de 300 à 3000 euros00:15:26 La coopération entre la DGAC et l'EBAA00:16:24 Faire un bilan des taxes aériennes avec le gouvernement00:20:03 Est ce qu'un consensus avec le gouvernement est possible ?00:25:33 Un travail sur des taxes identiques en Europe00:33:09 De l'aviation d'affaire à l'aviation utilitaire ?00:37:25 Une étude d'impact économique de l'aviation d'affaire et générale00:41:14 TurboTech et l'innovation00:43:21 Pourquoi une turbine a-t-elle un bon rendement ?00:45:52 La particularité de la turbine de Turbotech00:47:31 La roadmap de Turbotech00:51:46 Changer l'aérodynamique d'un avion, des démarches compliqués à certifier ?00:53:19 Un projet pensé avec la FFA00:58:26 A quand un déploiement national ?00:59:06 Certifications et textes EASA01:02:37 La turbine est elle compatible avec de l'ethanol ?01:13:06 Un retard de livraison pour VL3 à turbine01:16:43 Le prix et la masse de la turbine TurboTech sur un ULM01:22:34 La turbine TurboTech et les hélicoptères01:26:32 Plusieurs usines Turbotech en construction ?Retrouvez #Jumpseat tous les mardis midi en direct sur #twitch :https://www.twitch.tv/jumpseat_abz-----Retrouvez-nous :Sur https://aerobuzz.frSur Twitch : https://www.twitch.tv/jumpseat_abzSur Tiktok : https://www.tiktok.com/@jumpseat_abzSur Twitter : https://twitter.com/AeroBuzzfrSur Instagram : https://www.instagram.com/jumpseat_abz/Sur Facebook : https://www.facebook.com/Aerobuzz.frHébergé par Ausha. Visitez ausha.co/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Dans cet épisode de La pépite, découvrez All The Way, la start-up d'Émilie Gazeau qui révolutionne le transport des bagages. Forte de 10 ans chez L'Oréal, Émilie s'est lancée en 2022 pour résoudre un problème majeur : les files interminables liées à la gestion des bagages dans des aéroports saturés. All The Way offre un service pratique : déposer ses bagages dans un point relais à Paris et les récupérer à destination, sans passer par les tapis roulants. En collaboration avec la DGAC, la sécurité est une priorité. Déjà prisé par les voyageurs d'affaires, le service vise également le transport ferroviaire. Une solution innovante qui transforme l'expérience voyage !

Dans cet épisode de La pépite, découvrez All The Way, la start-up d'Émilie Gazeau qui révolutionne le transport des bagages. Forte de 10 ans chez L'Oréal, Émilie s'est lancée en 2022 pour résoudre un problème majeur : les files interminables liées à la gestion des bagages dans des aéroports saturés. All The Way offre un service pratique : déposer ses bagages dans un point relais à Paris et les récupérer à destination, sans passer par les tapis roulants. En collaboration avec la DGAC, la sécurité est une priorité. Déjà prisé par les voyageurs d'affaires, le service vise également le transport ferroviaire. Une solution innovante qui transforme l'expérience voyage !

Neige, verglas et vents violents : la tempête Caetano traverse la France. POur en parler, Eric Brocardi, porte-parole de la Fédération nationale des sapeurs-pompiers, et Frédéric Solano, chargé de la communication Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Ecoutez L'invité d'Amandine Bégot du 22 novembre 2024.

Neige, verglas et vents violents : la tempête Caetano traverse la France. POur en parler, Eric Brocardi, porte-parole de la Fédération nationale des sapeurs-pompiers, et Frédéric Solano, chargé de la communication Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Ecoutez L'invité d'Amandine Bégot du 22 novembre 2024.

Josefina Ríos y Matías del Río conversaron con el secretario nacional del Directorio nacional de la asociación de especialistas en seguridad aeroportuaria de la DGAC, Luis Osorio Godoy, quien se refirió a las movilizaciones que han iniciado en busca de una mejora salarial. Además, estuvieron con el director ejecutivo de Monitor Social, Pablo Beytía, que dio los detalles del Radar presidencial, estudio lanzado por su organización.

Jueves 14 de noviembre: Los aeropuertos del país están más tranquilos, porque se dejó en pausa la movilización de los funcionarios de la DGAC, atentos a una negociación con el gobierno, que tiene su correlato en la discusión del presupuesto en el Congreso.

Miércoles 13 de noviembre: En el aeropuerto de Santiago, la situación vuelve a ser crítica. No solo son los tótems de autoatención para la entrada y salida internacional, sino que, de nuevo, el chequeo nacional de los pasajeros, agudizando el problema, aparentemente, por una movilización de funcionarios de la DGAC.

Invité du Podcast de l'Aviation cette semaine, Damien Cazé, directeur général de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile).Damien Cazé revient sur le déploiement du système 4Flight, développé avec Thales, dans les centres de contrôle en route. Cet outil, qui numérise les tables de contrôle, doit permettre des gains de productivité et de proposer des trajets plus courts et des descentes plus douces aux appareils. Il a déjà fait ses preuves dans les centres de Reims et Aix-en-Provence, où il est opérationnel. Il sera prochainement déployé au centre d'Athis-Mons (au premier semestre 2025, après de nouveaux essais).La DGAC a fait le choix d'une version standardisée pour les cinq centres de contrôle en route qui vont être équipés, afin d'acter le passage à une autre philosophie de travail et que les contrôleurs puissent s'approprier le système. Ainsi, le système de contrôle aérien rattrapera le retard qu'il a accumulé face à ses confrères européens mais également mondiaux.

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✈️ Un avion peut rester cloué au sol pour mille et une raisons : un composant défectueux, des conditions météorologiques défavorables, une cyberattaque ou encore une mise à jour Crowdstrike qui a mal tourné…Dans ce nouvel épisode de podcast, j'explore la cybersécurité dans le secteur aéronautique avec Marion Buchet et Marc Leymonerie du CERT Aviation France :➡️ La création et le rôle du CERT Aviation France pour la protection de tous les acteurs de l'industrie aéronautique - des grandes entreprises aux PME.➡️ Les principales menaces cyber : ransomwares, DDoS et surtout vol de propriété intellectuelle ciblent autant les opérateurs que les industriels.➡️ L'importance de la collaboration entre les secteurs public et privé, le partage d'informations et les bonnes pratiques pour renforcer la résilience collective.➡️ La culture de la sécurité, la formation et la sensibilisation des équipes, du personnel navigant aux techniciens sur les risques cyber.➡️ Les perspectives futures et les initiatives pour inclure davantage d'entreprises dans cette dynamique de protection partagée.

C dans l'air l'invité du 12 mars 2024 avec le vice-amiral Arnaud Coustillière, directeur du Pôle d'Excellence Cyber, co-auteur de Soldat de la cyberguerre, publié aux éditions Tallandier. Depuis dimanche, plusieurs services de l'État ont été visés par des attaques informatiques d'une "intensité inédite". Une cellule de crise a été activée immédiatement, "pour déployer des contre-mesures et garantir la continuité des services informatiques", poursuit le communiqué de Matignon. L'impact de ces attaques aurait été "réduit pour la plupart des services" et l'accès aux sites de l'État rétabli rapidement. Pour l'heure, les services français ne mentionnent ni les sites visés, ni l'origine présumée des attaques. Mais plusieurs groupes de hackers ont revendiqué ces attaques sur Telegram. Parmi eux, Anonymous Sudan, un groupe qui soutient la Russie et plusieurs causes islamistes. Ces hackers évoquent une "cyberattaque massive" qui vise les ministères de l'Économie, de la Culture, de la Transition écologique, les services du Premier ministre ou la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Arnaud Coustillière est le directeur du Pôle d'Excellence Cyber. Il a commandé plusieurs navires de combat et a contribué à la création de la cyberdéfense du ministère des Armées dont il a été le premier COMCYBER de 2011 à 2017. Avec Aude Leroy, il publie "Soldat de la cyberguerre" aux éditions Tallandier, dans lequel il raconte l'histoire de cette création de la cyberdéfense militaire française et de sa montée en puissance.

« Nous avons presque dix ans de retard sur les grands programmes » du contrôle aérien, Vincent Capo-Canellas, sénateur de Seine-Saint-DenisInvité du Podcast de l'Aviation, Vincent Capo-Canellas, sénateur de la Seine-Saint-Denis.Dans la première partie de son entretien, Vincent Capo-Canellas centre son attention sur la modernisation du contrôle aérien en France, au moment où la DGAC teste la solution 4-Flight au centre de contrôle en-route d'Athis-Mons. Après avoir alerté il y a quelques années sur le retard du système français de contrôle aérien et un certain laisser-aller, il constate que ce retard est en train de se rattraper mais souligne que la France a également besoin de moderniser ses infrastructures.Ceci est d'autant plus essentiel que tous ses efforts participeront à la décarbonation du transport aérien, aux côtés des avions électriques, des carburants durables d'aviation et des futures technologies.

Este jueves, el gobierno experimentó un nuevo revés tras el fallido vuelvo de extranjeros con orden de expulsión, tanto administrativas como judiciales, a Venezuela. Frente a esta situación, La ministra del Interior, Carolina Tohá, apuntó a que desde el país venezolano no permitieron el aterrizaje del avión, de la aerolínea Estelar, y que "el Ejecutivo hará todas las gestiones del más alto nivel de carácter diplomático para poder resolver este problema". Sin embargo, el director del Servicio Nacional de Migraciones, Luis Thayer, comentó que “no hubo negativa del gobierno venezolano, sino que para que el vuelo pueda materializarse, éste tiene que tener una autorización de un órgano técnico que es el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil de Venezuela, equivalente a la DGAC”.

Cinq aéroports français ont été visés par de nouvelles alertes à la bombe et quatre ont été évacués, a-t-on appris de source aéroportuaire. Malgré ces alertes, les perturbations des activités aériennes semblent réduites, selon le tableau de bord en ligne de la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC), qui a toutefois relevé des retards d'une heure et demie au départ de Bâle-Mulhouse.

Bonjour à toutes et à tous. Merci d'être fidèle à nos émissions ! Aujourd'hui, Fréquence Drone a l'honneur d'accueillir un invité de marque, le Directeur de programme drones à la DSAC, Monsieur Nicolas MARCOU. Avec une carrière impressionnante dans le domaine de l'aviation civile et une expertise reconnue, Monsieur Nicolas MARCOU joue un rôle essentiel dans la transition réglementaire des drones, qui est en constante évolution. En tant que Directeur de programme drones à la DSAC, il est chargé de superviser et de coordonner les efforts visant à assurer la sécurité et l'intégration harmonieuse des drones dans l'espace aérien. Sa fonction en tant que Directeur de programme drones est d'une importance capitale dans un contexte où l'utilisation des drones connaît une croissance exponentielle et où de nouvelles dispositions réglementaires sont décrétées par l'EASA (Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne). Monsieur Nicolas MARCOU est à l'avant-garde de ces changements, travaillant sans relâche pour garantir que les réglementations soient adaptées aux dernières avancées technologiques et aux besoins de sécurité. Grâce à sa compétence réglementaire approfondie, Monsieur Nicolas MARCOU est un interlocuteur privilégié pour comprendre les enjeux et les défis auxquels sont confrontés les acteurs du secteur des drones. Son expertise lui permet de guider et de conseiller les professionnels du domaine, les opérateurs de drones et les utilisateurs, en les aidant à naviguer dans ce paysage réglementaire en constante évolution. Dans cette interview exclusive, Monsieur Nicolas MARCOU partagera avec nous sa vision sur la transition réglementaire des drones. Il nous éclairera sur les changements clés, les implications pour les utilisateurs de drones et les mesures prises pour assurer la sécurité des opérations. Ecoutons tout de suite Monsieur Nicolas MARCOU. Sa passion pour l'aviation civile, son expérience et son dévouement à la sécurité font de lui une autorité incontournable dans le domaine des drones.

On le sait, en achetant certains produits, on ne paie pas seulement pour acquérir le bien lui-même. En effet, le prix comprend parfois un certain nombre de taxes et de redevances. C'est le cas pour le carburant.Mais c'est également vrai pour un billet d'avion. La majeure partie de la somme acquittée pour son achat ne revient pas à la compagnie.En premier lieu, une "taxe d'aéroport" et une "redevance passager" sont incluses dans le billet d'avion. Elles contribuent au financement d'une partie des services proposés par l'aéroport et au fonctionnement général de celui-ci. Ces redevances sont perçues par l'aéroport.C'est à l'État que revient le produit d'autres taxes. C'est le cas, en premier lieu, de la "taxe d'aviation civile". Elle sert au financement de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), qui assure la sécurité du transport aérien au-dessus du territoire métropolitain.L'État perçoit également la "taxe sûreté, sécurité et environnement". Elle contribue au financement des services de sécurité de l'aéroport. Il s'agit notamment de ceux qui assurent le contrôle des bagages et des passagers, ainsi que tout ce qui concerne la sécurité incendie et celle des pistes.S'y ajoute, depuis 2020, une "écotaxe", dont le montant dépend du vol emprunté. Elle varie ainsi entre 1,50 euro et 18 euros. Elle devrait permettre au gouvernement de récolter environ 180 millions d'euros, destinés à financer des modes de déplacement plus écologiques, comme le train.Il existe également une taxe dont le produit est versé à divers organismes. Il s'agit de la "taxe de solidarité", dite aussi "taxe Chirac". Elle contribue au financement de certaines organisations, comme UNITAID, qui achète des médicaments destinés notamment aux pays en voie de développement.Le fonds de solidarité pour le développement (FSD) reçoit aussi une partie de cette taxe. Son montant est d'1,13 euro pour un billet en classe économique et de 11,27 euros pour un billet en classe affaires.Quant à la "taxe sur les nuisances sonores aériennes", elle est versée au profit des habitants qui souffrent de ce désagrément. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

On le sait, en achetant certains produits, on ne paie pas seulement pour acquérir le bien lui-même. En effet, le prix comprend parfois un certain nombre de taxes et de redevances. C'est le cas pour le carburant. Mais c'est également vrai pour un billet d'avion. La majeure partie de la somme acquittée pour son achat ne revient pas à la compagnie. En premier lieu, une "taxe d'aéroport" et une "redevance passager" sont incluses dans le billet d'avion. Elles contribuent au financement d'une partie des services proposés par l'aéroport et au fonctionnement général de celui-ci. Ces redevances sont perçues par l'aéroport. C'est à l'État que revient le produit d'autres taxes. C'est le cas, en premier lieu, de la "taxe d'aviation civile". Elle sert au financement de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), qui assure la sécurité du transport aérien au-dessus du territoire métropolitain. L'État perçoit également la "taxe sûreté, sécurité et environnement". Elle contribue au financement des services de sécurité de l'aéroport. Il s'agit notamment de ceux qui assurent le contrôle des bagages et des passagers, ainsi que tout ce qui concerne la sécurité incendie et celle des pistes. S'y ajoute, depuis 2020, une "écotaxe", dont le montant dépend du vol emprunté. Elle varie ainsi entre 1,50 euro et 18 euros. Elle devrait permettre au gouvernement de récolter environ 180 millions d'euros, destinés à financer des modes de déplacement plus écologiques, comme le train. Il existe également une taxe dont le produit est versé à divers organismes. Il s'agit de la "taxe de solidarité", dite aussi "taxe Chirac". Elle contribue au financement de certaines organisations, comme UNITAID, qui achète des médicaments destinés notamment aux pays en voie de développement. Le fonds de solidarité pour le développement (FSD) reçoit aussi une partie de cette taxe. Son montant est d'1,13 euro pour un billet en classe économique et de 11,27 euros pour un billet en classe affaires. Quant à la "taxe sur les nuisances sonores aériennes", elle est versée au profit des habitants qui souffrent de ce désagrément. Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Un exfuncionario de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) denuncia hechos como presuntos nombramientos ilegales y cobros en esa entidad. --- Send in a voice message: https://podcasters.spotify.com/pod/show/erboldigital/message

Comment avoir des bagages en règle pour les USA ? Aujourd'hui, on va s'intéresser à un sujet qui suscite beaucoup de questions, de doutes, voire d'inquiétudes, c'est celui des bagages ! En préparant votre voyage aux États-Unis, vous allez vite vous rendre compte que boucler votre valise n'est pas un acte tout à fait anodin… Les règles sont nombreuses et drastiques… on va donc vous aider à y voir plus clair... Au sommaire de ce podcast : Les différentes typologies de bagages et leurs caractéristiques Les accessoires recommandés pour voyager en toute sérénité Les produits qui sont interdits en soute comme en cabine Ceux que l'on peut emporter, notamment au niveau de l'alimentation Les règles pour les produits que l'on souhaite acheter sur place et ramener en France Liens utiles Notre fiche pratique dédiée à la réglementation sur les bagages : https://www.sunsetbld.com/preparer-voyage-usa/bagages-reglementation/ Afin de faciliter la préparation des bagages, la direction générale de l'Aviation civile (DGAC) a développé une nouvelle application : AIRBAG (Articles Interdits ou Réglementés dans les BAGages) : https://airbag.dsac.aviation-civile.gouv.fr/AirBag Le site des Douanes américaines : https://www.cbp.gov/travel/us-citizens/know-before-you-go/prohibited-and-restricted-items Le site de la TSA (Transportation Security Administration) : https://www.tsa.gov/travel/security-screening/whatcanibring/all Musiques libres de droits : Daisy Dukes - Silent Partner Going, Going, Gone - The 126ers My Sad Old Heart - The 126ers Tonto - Silent Partner

Tras la muerte de un funcionario de la DGAC y de un delincuente en medio de un intento de robo en el Aeropuerto de Santiago, el experto en seguridad Pedro Valdivia cuestionó que "se mantiene la ausencia de medidas de seguridad de acuerdo al riesgo que se quiere proteger".

Plena crisis de seguridad pública y la delincuencia esta vez se tomó la losa del principal aeropuerto de Chile. Un lugar donde a diario transitan miles de personas y en esta ocasión casi se concreta otro denominado robo del siglo que lamentablemente terminó con la muerte de un funcionario de la DGAC.

Tras la muerte de un funcionario de la DGAC y de un delincuente en medio de un intento de robo en el Aeropuerto de Santiago, el experto en seguridad Pedro Valdivia cuestionó que "se mantiene la ausencia de medidas de seguridad de acuerdo al riesgo que se quiere proteger".

Las principales noticias que marcan la jornada revisamos en junto a Josefina Stavrakopulos y Mariajosé Soto.

Lionel Guérin présente l'association Aéro Biodiversité, qui uvre depuis 2013 à l'étude et la promotion de la biodiversité sur les plateformes aéroportuaires. Il explique qu'avec 70 % d'espaces naturels préservés, les aéroports protègent de nombreuses espèces animales et végétales, un écosystème qui mérite d'être étudié et amélioré. Il appelle à regarder au-delà de la problématique, certes à traiter, du rejet de gaz à effet de serre et de se rappeler que le transport aérien favorise le maintien d'espaces de captation de carbone.En plus d'organismes scientifiques (comme le Muséum d'histoire naturelle) et de régions, Aéro Biodiversité compte 73 plateformes aéroportuaires parmi ses membres, ainsi qu'Air Corsica, Air Caraïbes, French bee, Air Saint-Pierre, la DGAC, l'UAF et des fédérations aéronautiques.

Y en Chile ya se encuentra el Ten Tanker, el avión que combatirá los incendios forestales en el sur del país. ¿Cuáles son sus características? ¿Cómo podría ayudar a extinguir los siniestros? ¿Cómo se reabastece? Para aclarar muchas dudas estamos con Manuel Bermúdez, jefe de operaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile.

Y en Chile ya se encuentra el Ten Tanker, el avión que combatirá los incendios forestales en el sur del país. ¿Cuáles son sus características? ¿Cómo podría ayudar a extinguir los siniestros? ¿Cómo se reabastece? Para aclarar muchas dudas estamos con Manuel Bermúdez, jefe de operaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile.

Diana Lee is the highly-acclaimed co-founder and CEO of Constellation Agency, Inc's 10th fastest-growing women-led company in the United States. During the pandemic, Diana also started a non-profit 501(c)(3) called the Do Good Auto Coalition that helps use underutilized resources like dormant test drive vehicles at dealerships to help transport critical PPE and food supplies to homeless shelters, hospitals, and more. Every week, the DGAC transports 20,000 pounds of food to families around the Newark area.What we discuss in this episode:David stars the conversation by inquiring into the past of Diana Lee — what brought her to this point of her career and life — how she thinks the way that she does and what factors have contributed to her success.The road to success requires facing many unknowns. Diana transparently shares that there were many sleepless nights over the years, but without them, the lessons required for success would not have been learned.As a child, Diana was very shy. In 1974, Diana's parents immigrated to the United States and she was raised in the slums of Philadelphia. She learned to speak English from American television, namely the Brady Bunch. Coming from an immigrant-Asian family, there were many feelings of shame if she didn't achieve specific goals. Diana's desire to overcome her shyness came in large part by not wanting to add additional burden to her parents, who struggled as immigrants to make ends meet to provide for the family.Diana's upbringing led to her determination to be in control of the outcomes in her life. She learned that she never wants to depend on anyone else to create success and a future for herself.Diana shares the attributes that have helped her stand out in a male-dominated industry (automotive).There is a common attribute among the successful. They hate loosing. This is no different for Diana Lee who recalls the 15 hour days building Constellation Agency, visiting car dealerships day in and day out trying to speak to car dealers about her business.One of the most powerful lessons Diana's mentors have taught her is the importance of helping others first, knowing that you'll be taken care of. Sadly, too many people go about their lives with a "me first" mindset and then wonder why nothing good ever comes their way.Diana shares some of the big failures that she's experience in her life. It's important to keep going. Failure happens along the way and it's those compounded lessons that truly help us become good.David shares his observation that truly successful people are rarely driven by making money. There are other motivating factors that have propelled them to achieve incredible outcomes.100% of the population wants to win, but only 3% does.When selling a product, a lesson Diana has learned is that you have to drill your product or service down to it being the only thing that will solve the customers problem without exception. That drive doesn't come from the desire to earn more money, it comes from an absolute belief that what you do is going to help improve the other person's life or circumstances.Often when people think big, they are usually still confined to the field they primarily work within. David explains that thinking and seeing bigger requires you to go beyond your comfort zone — looking to other industries for ways that you can expand.Each time that you grow, you need to iterate your processes - with rapid grow it's important to know that every process breaks.Business, much like parenting, is about responding to the conditions of the market — being in-tune to the needs of the market and adapting as needed.David teaches that when a company stops re-inventing, they are in decline. Like this show? Please leave us a rating and review where you're listen

María Paula Martínez es una fotógrafa documental y montañista mexicana. Lo primero que supe de ella cuando la conocí es que ha nadado con tiburones, visitado cráteres de volcanes, y que estuvo documentando las salas de maternidad covid cuando empezó la pandemia. En este episodio nos platica sobre los destinos donde ha ido con una cámara, y también nos platica sobre encontrar esperanza en lugares extremos.  María Paula pertenece a la organización internacional Fotógrafos Sin Fronteras con quienes ha realizado diversos proyectos de índole humanitaria alrededor del mundo. Es la primer mujer mexicana certificada como piloto de dron por la DGAC. Su trabajo explora temas relacionados con los derechos humanos, la conservación marina y la majestuosidad de los volcanes. Ha hecho algunos proyectos con el Instituto de Geofísica de la UNAM, con quienes sigue colaborando, sobre todo desde una perspectiva aérea, el retroceso y la desaparición de los glaciares. En 2020 llevó a cabo un proyecto en el cual estuvo documentando cómo se enfrentó la pandemia de Covid-19 en diez distintos hospitales de la Ciudad de México, el cual culminó una primera parte con la publicación del libro PANDEMIA: una mirada al frente que es un homenaje a todos el personal hospitalario. Síguela en Instagram y conoce su trabajo en su sitio oficial. 

María Paula Martínez es una fotógrafa documental y montañista mexicana. Lo primero que supe de ella cuando la conocí es que ha nadado con tiburones, visitado cráteres de volcanes, y que estuvo documentando las salas de maternidad covid cuando empezó la pandemia. En este episodio nos platica sobre los destinos donde ha ido con una cámara, y también nos platica sobre encontrar esperanza en lugares extremos.  María Paula pertenece a la organización internacional Fotógrafos Sin Fronteras con quienes ha realizado diversos proyectos de índole humanitaria alrededor del mundo. Es la primer mujer mexicana certificada como piloto de dron por la DGAC. Su trabajo explora temas relacionados con los derechos humanos, la conservación marina y la majestuosidad de los volcanes. Ha hecho algunos proyectos con el Instituto de Geofísica de la UNAM, con quienes sigue colaborando, sobre todo desde una perspectiva aérea, el retroceso y la desaparición de los glaciares. En 2020 llevó a cabo un proyecto en el cual estuvo documentando cómo se enfrentó la pandemia de Covid-19 en diez distintos hospitales de la Ciudad de México, el cual culminó una primera parte con la publicación del libro PANDEMIA: una mirada al frente que es un homenaje a todos el personal hospitalario. Síguela en Instagram y conoce su trabajo en su sitio oficial. 

Invité du Podcast de l'Aviation cette semaine, Daniel Soulez Larivière, avocat, spécialiste du droit pénal des affaires, qui fut longtemps en charge de la défense de la DGAC dans des procès comme celui du Concorde, du  mont Sainte-Odile, ou encore de Habsheim. Daniel Soulez Larivière nous explique les causes et les conséquences du phénomène de judiciarisation des accidents aériens, en particulier en France. Il revient aussi à cette occasion sur les attentes du prochain procès du vol AF447 qui s'ouvrira en octobre, alors qu'un premier non-lieu avait été prononcé lors de l'instruction de 2019.  

Antonio Berckemeyer es el gerente general de Transber y Presidente de EO Peru. Transber es un Operador Logístico Integral con más de 38 años en el mercado. Empezo con operaciones en 1983 y hoy cuenta con toda la cadena logística: Carga Aérea, Terrestre y Fluvial a nivel nacional, Carga Internacional, tanto Exportaciones como Importaciones, Almacenaje, Maquinaria Pesada y Proyectos Especializados, principalmente en el rubro de Gas, Petróleo, Minería y Construcción, y en lugares remotos. Somos una empresa certificada por la Trinorma ISO, BASC y la DGAC. Conoce la historia completa de Antonio Berckemeyer en esta edición de Maestros del Escalamiento junto a Daniel Marcos.                                                  INFO FINAL  Conoce más de Antonio Berckemeyer en: LinkedIn Conoce más de Transber en: LinkedIn Conoce más de EO en: LinkedIn  

Diana Lee is the highly-acclaimed co-founder and CEO of Constellation Agency, Inc's 10th fastest-growing women-led company in the United States. During the pandemic, Diana also started a non-profit 501(c)(3) called the Do Good Auto Coalition that helps use underutilized resources like dormant test drive vehicles at dealerships to help transport critical PPE and food supplies to homeless shelters, hospitals, and more. Every week, the DGAC transports 20,000 pounds of food to families around the Newark area. What we discuss in this episode: David stars the conversation by inquiring into the past of Diana Lee — what brought her to this point of her career and life — how she thinks the way that she does and what factors have contributed to her success. The road to success requires facing many unknowns. Diana transparently shares that there were many sleepless nights over the years, but without them, the lessons required for success would not have been learned. As a child, Diana was very shy. In 1974, Diana's parents immigrated to the United States and she was raised in the slums of Philadelphia. She learned to speak English from American television, namely the Brady Bunch. Coming from an immigrant-Asian family, there were many feelings of shame if she didn't achieve specific goals. Diana's desire to overcome her shyness came in large part by not wanting to add additional burden to her parents, who struggled as immigrants to make ends meet to provide for the family. Diana's upbringing led to her determination to be in control of the outcomes in her life. She learned that she never wants to depend on anyone else to create success and a future for herself. Diana shares the attributes that have helped her stand out in a male-dominated industry (automotive). There is a common attribute among the successful. They hate loosing. This is no different for Diana Lee who recalls the 15 hour days building Constellation Agency, visiting car dealerships day in and day out trying to speak to car dealers about her business. One of the most powerful lessons Diana's mentors have taught her is the importance of helping others first, knowing that you'll be taken care of. Sadly, too many people go about their lives with a "me first" mindset and then wonder why nothing good ever comes their way. Diana shares some of the big failures that she's experience in her life. It's important to keep going. Failure happens along the way and it's those compounded lessons that truly help us become good. David shares his observation that truly successful people are rarely driven by making money. There are other motivating factors that have propelled them to achieve incredible outcomes. 100% of the population wants to win, but only 3% does. When selling a product, a lesson Diana has learned is that you have to drill your product or service down to it being the only thing that will solve the customers problem without exception. That drive doesn't come from the desire to earn more money, it comes from an absolute belief that what you do is going to help improve the other person's life or circumstances. Often when people think big, they are usually still confined to the field they primarily work within. David explains that thinking and seeing bigger requires you to go beyond your comfort zone — looking to other industries for ways that you can expand. Each time that you grow, you need to iterate your processes - with rapid grow it's important to know that every process breaks. Business, much like parenting, is about responding to the conditions of the market — being in-tune to the needs of the market and adapting as needed. David teaches that when a company stops re-inventing, they are in decline. Like this show? Please leave us a rating and review where you're listening right now! Even one sentence helps! Consider leaving your LinkedIn or Instagram handle so we can thank you personally! Thank you, Diana Lee! If you enjoyed this conversation with Diana Lee, please let her know by clicking on the links below and sending a message. Click here to thank Diana Lee on LinkedIn Click here to let David know about your number one takeaway from this conversation Other resources from this episode: Constellation Agency

Aujourd'hui je reçois sur Maternova une invitée un peu spéciale, Monique Labeyrie, ex chef de cabine principale Air France,  et formatrice agréer DGAC depuis 2ans en aéronotique et secourisme sur 747, 777 et airbus 380… , Monique sillonne le globe depuis maintenant 30ans et accompagne ses passagers dans leur voyage. Elle est également auteure de deux romans “Femme de rivière” et  “La malédiction des Brault” Dans cette interview, Monique nous donne ses consignes en tant que personnel navigant mais aussi ses conseils pour préparer son premier voyage avec un bébé, pour du court ou long courrier, afin d'aborder cette nouvelle étape sans appréhension. Rappelez vous qu'un bébé ne peut pas être sage pendant 12 ou 13 heures de suite, Il faut s'armer de patience et essayer d'attirer son attention le plus longtemps possible.  Alors ne vous inquiétez pas si le reste des passagers vous regarde de travers : le plus important est que le bébé se sente bien et rassuré. 

28 November, 2016. The aircraft was an Avro RJ85, registration CP-2933, serial number E.2348, which first flew in 1999. After service with other airlines and a period in storage between 2010 and 2013, it was acquired by LaMia, a Venezuelan-owned airline operating out of Bolivia. The captain was 36-year-old Miguel Quiroga, who had been a former Bolivian Air Force (FAB) pilot and had previously flown for EcoJet, which also operated the Avro RJ85. He joined LaMia in 2013 and at the time of the accident he was one of the airline's co-owners as well as a flight instructor. Quiroga had logged a total of 6,692 flight hours, including 3,417 hours on the Avro RJ85. The first officer was 47-year-old Fernando Goytia, who had also been a former FAB pilot. He received his type rating on the Avro RJ85 five months before the accident and had had 6,923 flight hours, with 1,474 of them on the Avro RJ85. Another pilot was 29-year-old Sisy Arias, who was undergoing training and was an observer in the cockpit. She had been interviewed by TV before the flight. The party flew with a different airline from São Paulo to Santa Cruz, where it boarded the LaMia aircraft. The refuelling stop at Cobija was cancelled following a late departure from Santa Cruz. The aircraft was carrying 73 passengers and 4 crew members on a flight from Viru Viru International Airport, in the Bolivian city of Santa Cruz de la Sierra, to José María Córdova International Airport, serving Medellín in Colombia, and located in nearby Rionegro. Among the passengers were 22 players of the Brazilian Associação Chapecoense de Futebol club, 23 staff, 21 journalists and 2 guests. The team was travelling to play their away leg of the Final for the 2016 Copa Sudamericana in Medellín against Atlético Nacional. Chapecoense's initial request to charter LaMia for the whole journey from São Paulo to Medellín was refused by the National Civil Aviation Agency of Brazil because the limited scope of freedom of the air agreements between the two countries, under International Civil Aviation Organization (ICAO) rules, would have required the use of a Brazilian or Colombian airline for such a service. The club opted to retain LaMia and arranged a flight with Boliviana de Aviación from São Paulo to Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, where it was to board the LaMia flight. LaMia had previously transported other teams for international competitions, including Chapecoense and the Argentina national team, which had flown on the same aircraft two weeks before. The flight from São Paulo landed at Santa Cruz at 16:50 local time. The RJ85 operating LaMia flight 2933 departed Santa Cruz at 18:18 local time. A Chapecoense team member's request to have a video game retrieved from his luggage in the aircraft's cargo delayed departure. The original flight plan included an intermediate refueling stop at the Cobija–Captain Aníbal Arab Airport, near Bolivia's border with Brazil; however, the flight's late departure meant the aircraft would not arrive at Cobija prior to the airport's closing time. An officer of Bolivia's Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA – Airports and Air Navigation Services Administration) at Santa Cruz de la Sierra reportedly rejected the crew's flight plan for a direct flight to Medellín several times despite pressure to approve it, because of the aircraft's range being almost the same as the flight distance. The flight plan was approved by another AASANA officer. The distance between Santa Cruz and Medellín airports is 1,598 nautical miles (2,959 km; 1,839 mi). A fuel stop in Cobija would have broken the flight into two segments: an initial segment of 514 nautical miles (952 km; 592 mi) to Cobija followed by a flight of 1,101 nautical miles (2,039 km; 1,267 mi) to Medellín, a total of 1,615 nautical miles (2,991 km; 1,859 mi).Bogotá's airport is 1,486 nautical miles (2,752 km; 1,710 mi) from Santa Cruz's airport and 116 nautical miles (215 km; 133 mi) from Medellín's. The flight crew anticipated a fuel consumption of 8,858kg for their planned route of 1,611nmi (including 200kg for taxiing). After refueling at Santa Cruz, CP2933 had 9,073kg on board. ICAO regulations would have required them to carry a total fuel load of 12,052kg, to allow for holding, diversion and other contingencies. The RJ85's fuel tanks have a capacity of 9,362kg. At around 21:16, approximately 180nmi from their destination, the aircraft displayed a low fuel warning. At this point they were 77nmi from Bogotá, but the crew took no steps to divert there, nor to inform ATC of the situation. The RJ85 continued on course and began its descent towards Medellín at 21:30. Another aircraft had been diverted to Medellín from its planned route (from Bogotá to San Andres) by its crew because of a suspected fuel leak. Medellín air traffic controllers gave that aircraft priority to land and at 21:43 the LaMia RJ85's crew was instructed to enter a racetrack-shaped holding pattern at the Rionegro VHF omnidirectional range (VOR) radio navigation beacon and wait with three other aircraft for its turn to land. The crew requested and were given authorisation to hold at an area navigation (RNAV) waypoint named GEMLI, about 5.4 nautical miles (10 km; 6 mi) south of the Rionegro VOR. While waiting for the other aircraft to land, during the last 15 minutes of its flight, the RJ85 completed two laps of the holding pattern. This added approximately 54 nautical miles (100 km; 62 mi) to its flight path. At 21:49, the crew requested priority for landing because of unspecified "problems with fuel", and were told to expect an approach clearance in "approximately seven minutes". Minutes later, at 21:52, they declared a fuel emergency and requested immediate descent clearance and "vectors" for approach. At 21:53, with the aircraft nearing the end of its second lap of the holding pattern, engines 3 and 4 (the two engines on the right wing) flamed out due to fuel exhaustion; engines 1 and 2 flamed out two minutes later, at which point the flight data recorder (FDR) stopped operating. Shortly before 22:00 local time on 28 November (03:00 UTC, 29 November), the pilot of the LaMia aircraft reported an electrical failure and fuel exhaustion while flying in Colombian airspace between the municipalities of La Ceja and La Unión. After the LaMia crew reported the RJ85's electrical and fuel problems, an air traffic controller radioed that the aircraft was 0.1 nautical miles (190 m; 200 yd) from the Rionegro VOR, but its altitude data were no longer being received. The crew replied that the aircraft was at an altitude of 9,000 feet (2,700 m); the procedure for an aircraft approaching to land at José María Córdova International Airport states it must be at an altitude of at least 10,000 feet (3,000 m) when passing over the Rionegro VOR. Air traffic control radar stopped detecting the aircraft at 21:55 local time as it descended among the mountains south of the airport. At 21:59 the aircraft hit the crest of a ridge on a mountain known as Cerro Gordo at an altitude of 2,600 metres (8,500 ft) while flying in a northwesterly direction, with the wreckage of the rear of the aircraft on the southern side of the crest and other wreckage coming to rest on the northern side of the crest adjacent to the Rionegro VOR transmitter facility, which is in line with runway 01 at José María Córdova International Airport and about 18 kilometres (9.7 nmi; 11 mi) from the southern end. Profile of the flight's last 15 minutes Helicopters from the Colombian Air Force were initially unable to get to the site because of heavy fog in the area, while first aid workers arrived two hours after the crash to find debris strewn across an area about 100 metres (330 ft) in diameter. It was not until 02:00 on 29 November that the first survivor arrived at a hospital: Alan Ruschel, one of the Chapecoense team members. Six people were found alive in the wreckage. The last survivor to be found was footballer Neto who was discovered at 05:40. Chapecoense backup goalkeeper Jakson Follmann underwent a potentially life-saving leg amputation. 71 of the 77 occupants died as a result of the crash. The number of dead was initially thought to be 75, but it was later revealed that four people had not boarded the aircraft. Colombian Air Force personnel extracted the bodies of 71 victims from the wreckage and took them to an air force base. They were then taken to the Instituto de Medicina Legal in Medellín for identification. The Grupo de Investigación de Accidentes Aéreos (GRIAA) investigation group of Colombia's Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC or Aerocivil – Special Administrative Unit of Civil Aeronautics) began investigating the accident and requested assistance from BAE Systems (the successor company to British Aerospace, the aircraft’s manufacturer) and the British Air Accidents Investigation Branch (AAIB) as the investigative body of the state of the manufacturer. A team of three AAIB accident investigators was deployed. They were joined by investigators from Bolivia's national aviation authority, the Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC – General Directorate of Civil Aviation). In all, twenty-three specialists were deployed on the investigation; in addition to ten Colombian investigators and those from Bolivia and the United Kingdom, Brazil and the United States contributed personnel to the investigation. On the afternoon of 29 November the UAEAC reported that both flight recorders – the flight data recorder (FDR) and cockpit voice recorder (CVR) – had been recovered undamaged. Evidence very quickly emerged to suggest that the aircraft had run out of fuel: the flight attendant who survived the accident reported that the captain's final words were "there is no fuel", and transmissions to that effect from the pilots to ATC were overheard by crews of other aircraft, and recorded in the control tower. Shortly after the crash, the person leading the investigation stated that there was "no evidence of fuel in the aircraft" and the aircraft did not catch fire when it crashed. Analysis of the FDR showed all four engines flamed out a few minutes before the crash. The investigation found that LaMia had consistently operated its fleet without the legally required endurance fuel load, and had simply been lucky to avoid any of the delays that the mandated fuel load were meant to allow for. An investigative report by Spanish-language American media company Univision, using data from the Flightradar24 website, claimed that the airline had broken the fuel and loading regulations of the International Civil Aviation Organization on 8 of its 23 previous flights since 22 August. This included two direct flights from Medellín to Santa Cruz: one on 29 October transporting Atlético Nacional to the away leg of their Copa Sudamericana semifinal, and a flight without passengers on 4 November. The report claimed the eight flights would have used at least some of the aircraft's mandatory fuel reserves (a variable fuel quantity to allow for an additional 45 minutes of flying time), concluding the company was accustomed to operating flights at the limit of the RJ85's endurance. On 27 April 2018, the investigators, led by Aerocivil, released the final investigative report for the crash of Flight 2933, listing the following causal factors: The airline inappropriately planned the flight without considering the necessary amount of fuel that would be needed to fly to an alternate airport, fuel reserves, contingencies, or the required minimum fuel to land; The four engines shut down in sequence as a result of fuel exhaustion; Poor decision making by LaMia employees "as a result of processes that failed to ensure operational security"; Poor decision making by the flight crew, who continued the flight on extremely limited fuel despite being aware of the low fuel levels aboard the aircraft and who did not take corrective actions to land the aircraft and refuel. Additional contributing factors cited by the investigators were: Deploying the landing gear early; "Latent deficiencies" in the planning and execution of non-regular flights related to the insufficient supply of fuel; Specific deficiencies in the planning of the flight by LaMia; "Lack of supervision and operational control" by LaMia, which did not supervise the planning of the flight or its execution, nor did it provide advice to the flight crew; Failure to request priority or declare an emergency by the flight crew, particularly when fuel exhaustion became imminent; these actions would have allowed air traffic services to provide the necessary attention; Failure by the airline to follow the fuel management rules that the Bolivian DGAC had approved in certifying the company; Delays in CP-2933's approach to the runway resulting from its late declaration of priority and of fuel emergency, added to dense traffic in the Ríonegro VOR area. The CVR had recorded the pilots discussing their fuel state and possible fuel stops en route, but they were so accustomed to operating with minimal fuel that they decided against a fuel stop when ATC happened to assign them an adjustment in their route which saved a few minutes of flight time. For unknown reasons, the CVR stopped recording an hour and forty minutes before the FDR, when the aircraft was still about 550 nautical miles (1,020 km; 630 mi) away from the crash site at the Rionegro VOR. Aviation analyst John Nance and GRIAA investigators Julian Echeverri and Miguel Camacho would later suggest that the most probable explanation is that the flight's captain, who was also a part owner of LaMia, pulled the circuit breaker on the CVR to prevent a record of the subsequent discussions, knowing that the flight did not have the appropriate fuel load. The aircraft was estimated to be overloaded by nearly 400 kilograms (880 lb). Due to restrictions imposed by the aircraft not being compliant with reduced vertical separation minima (RVSM) regulations, the submitted flight plan, with a nominated cruising flight level (FL) higher than 280 (approximately 28,000 feet (8,500 m) in altitude), was in violation of protocols. The flight plan, which was filed with AASANA, included a cruising altitude of FL300 (approximately 30,000 feet (9,100 m)). The flight plan was sent for review to Colombian and Brazilian authorities as well, in accordance with regional regulations. A week after the crash, Bolivian police detained the general director of LaMia on various charges, including involuntary manslaughter. His son, who worked for the DGAC, was detained for allegedly using his influence to have the aircraft given an operational clearance. A prosecutor involved with the case told reporters that "the prosecution has collected statements and evidence showing the participation of the accused in the crimes of misusing influence, conduct incompatible with public office and a breach of duties." An arrest warrant was issued for the employee of AASANA in Santa Cruz who had refused to approve Flight 2933's flight plan - it was later approved by another official. She fled the country seeking political asylum in Brazil, claiming that after the crash she had been pressured by her superiors to alter a report she had made before the aircraft took off and that she feared that Bolivia would not give her a fair trial. A warrant was also issued for the arrest of another of LaMia's co-owners, but he still had not been located four weeks after the crash.

Dans la deuxième partie de son interview, Damien Cazé explique pourquoi l'Europe doit être la première à trouver des solutions pour répondre à la question climatique et à construire le monde d'après dans l'aéronautique. Revenant sur les concessions demandées à Air France sur les vols où une alternative de moins de 2h30 existe en train, il salue une décision historique qui doit ouvrir la voie à une vraie politique combinant le ferroviaire et l'aérien. Il défend également les réformes qui ont déjà été engagées à la DGAC et travaille à une meilleure harmonisation des opérations de l'aviation générale avec les territoires.

Damien Cazé a accordé sa toute première interview en tant que directeur général de l'aviation civile au Journal de l'Aviation.Il y retrace rapidement le parcours qui l'a mené à la tête de la DGAC avant d'évoquer la crise. Expliquant qu'il est arrivé à un moment de transition qui lui a donné le temps que creuser les dossiers, il estime que le bashing contre l'aérien vient dune perception erronée du public qui croit que le secteur est inconscient des problèmes environnementaux mais rappelle qu'il travaille à sa transition écologique depuis longtemps. Il évoque enfin la difficulté d'harmoniser les procédures entre les Etats pour lutter contre une pandémie dont les cycles varient selon les régions.

Buenos días, nos desayunamos las noticias al martes 09 de marzo de 2021 y te las resumimos en pocos minutos. Las noticias de hoy incluyen: ° Expectativas empresariales° El Congreso quiere acelerar retiro de AFP y CTS° Datos electorales° DGAC revoca definitivamente a Peruvian Airlines° Daewoo Perú lanza celulares y scooters° Crece la venta de piscinas° McAfee se retira del mercado B2B Este es un Podcast de Peru Top Publications, si quieres estar informado de la coyuntura de las empresas y acceder a información sobre ellas visítanos en www.ptp.pe

Every five years, the U.S. Dietary Guidelines Advisory Committee, an independent advisory board made up of scientists and medical experts, reviews and updates the government's nutrition guidance. These guidelines are important because they affect how school lunches and military meals are administered and how SNAP funds are allocated. Yet, these guidelines only offer one-size-fits-all advice and are largely based on dubious nutrition studies. In this popup podcast, Center for Progress and Innovation Director Julie Gunlock talks to Dr. Richard Williams, the FDA's former Chief Social Scientist at the Center for Food Safety and Applied Nutrition. Dr. Williams is currently writing a book about the FDA and is also the Board Chair of the Center for Trust in Science, an organization that examines the intersection of law and science. Dr. Williams and Julie talk about the newly released dietary guidelines, why the field of nutrition science is dangerously flawed, why the new alcohol restrictions included in the DGAC are nonsense, and the future of innovation in food production. She Thinks is a podcast for women (and men) who are sick of the spin in today's news cycle and are seeking the truth. Once a week, every week, She Thinks host Beverly Hallberg is joined by guests who cut through the clutter and bring you the facts.You don't have to keep up with policy and politics to understand how issues will impact you and the people you care about most. You just have to keep up with us.We make sure you have the information you need to come to your own conclusions. Because, let's face it, you're in control of your own life and can think for yourself.You can listen to the latest She Thinks episode(s) here or wherever you get your podcasts. Then subscribe, rate, and share with your friends. If you are already caught up and want more, join our online community.Sign up for our emails here: http://iwf.org/sign-upIndependent Women's Forum (IWF) believes all issues are women's issues. IWF promotes policies that aren't just well-intended, but actually enhance people's freedoms, opportunities, and choices. IWF doesn't just talk about problems. We identify solutions and take them straight to the playmakers and policy creators. And, as a 501(c)3, IWF educates the public about the most important topics of the day.Check out the Independent Women's Forum website for more information on how policies impact you, your loved ones, and your community: www.iwf.org.Be sure to subscribe to our emails to ensure you're equipped with the facts on the issues you care about most: https://iwf.org/sign-up. Subscribe to IWF's YouTube channel: https://www.youtube.com/IWF06.Follow IWF on social media:- https://twitter.com/iwf on Twitter- https://www.facebook.com/independentwomensforum on Facebook- https://instagram.com/independentwomensforum on Instagram#IWF #SheThinks #AllIssuesAreWomensIssues See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.

The Gary Null Show is here to inform you on the best news in health, healing, the environment.   Study: Regular mushroom consumption can lead to lower prostate cancer risk Tohoku University (Japan), July 20. 2020   Regular mushroom consumption can lead to a 17 lower risk of prostate cancer, according to a team of researchers from Tohoku University's School of Public Health in Japan. Lead author and doctoral student Shu Zhang noted that the cancer-fighting effects of mushrooms appeared to be more significant in men aged 50 and older. That said, Zhang clarified that her team did not collect information on specific mushroom species and, as such, did not elucidate the molecular mechanisms behind the fungi's cancer-fighting effects. Their findings have been published in the International Journal of Cancer. Habitual mushroom consumption linked to a reduced risk of prostate cancer To see if mushrooms are potent against prostate cancer – the second most common cancer among older men – Zhang and her team looked at the data of 36,000 men between the ages of 40 and 79 for a median period of 13.2 years. Each participant had been part of either the Miyagi Cohort Study in 1990 or the Ohsaki Cohort Study in 1994. Upon analysis of the pooled data from both cohorts, Zhang and her team found that 3.3 percent of the participants had incidents of prostate cancer based on responses from questionnaires regarding their medical histories and their eating, smoking and drinking habits. It also appeared that mushroom consumption is inversely related to incident prostate cancer. In particular, participants who regularly ate mushrooms once or twice a week had an eight percent lower risk of prostate cancer. Those who ate mushrooms more than three times a week, on the other hand, had an incredible 17 percent lower risk of prostate cancer. Furthermore, Zhang notes that these effects had been especially pronounced in men aged 50 or older and in men whose diets consisted of low fruit and vegetable intake but high meat and dairy intake. Unfortunately, the team was unable to collect information on mushroom species involved in either cohort. As such, they could not specify the species responsible for the reductions in prostate cancer risk. Because of this, Zhang stated that the underlying mechanisms behind the beneficial effects of mushrooms on prostate cancer remain uncertain.       At High Doses Turmeric Compound Kills Virus Particles Wuhan Institute of Bioengineering (China),  July 20, 2020   Curcumin, a natural compound found in the spice turmeric, could help eliminate certain viruses, research has found. A study published in the Journal of General Virology showed that curcumin can prevent Transmissible gastroenteritis virus (TGEV) – an alpha-group coronavirus that infects pigs – from infecting cells. At higher doses, the compound was also found to kill virus particles. Infection with TGEV causes a disease called transmissible gastroenteritis in piglets, which is characterised by diarrhoea, severe dehydration and death. TGEV is highly infectious and is invariably fatal in piglets younger than two weeks, thus posing a major threat to the global swine industry. There are currently no approved treatments for alpha-coronaviruses and although there is a vaccine for TGEV, it is not effective in preventing the spread of the virus. To determine the potential antiviral properties of curcumin, the research team treated experimental cells with various concentrations of the compound, before attempting to infect them with TGEV. They found that higher concentrations of curcumin reduced the number of virus particles in the cell culture. The research suggests that curcumin affects TGEV in a number of ways: by directly killing the virus before it is able to infect the cell, by integrating with the viral envelope to ‘inactivate' the virus, and by altering the metabolism of cells to prevent viral entry. “Curcumin has a significant inhibitory effect on TGEV adsorption step and a certain direct inactivation effect, suggesting that curcumin has great potential in the prevention of TGEV infection,” said Dr Lilan Xie, lead author of the study and researcher at the Wuhan Institute of Bioengineering. Curcumin has been shown to inhibit the replication of some types of virus, including dengue virus, hepatitis B and Zika virus. The compound has also been found to have a number of significant biological effects, including antitumor, anti-inflammatory and antibacterial activities. Curcumin was chosen for this research due to having low side effects according to Dr Xie.   They said: “There are great difficulties in the prevention and control of viral diseases, especially when there are no effective vaccines. Traditional Chinese medicine and its active ingredients, are ideal screening libraries for antiviral drugs because of their advantages, such as convenient acquisition and low side effects.” The researchers now hope to continue their research in vivo, using an animal model to assess whether the inhibiting properties of curcumin would be seen in a more complex system. “Further studies will be required, to evaluate the inhibitory effect in vivo and explore the potential mechanisms of curcumin against TGEV, which will lay a foundation for the comprehensive understanding of the antiviral mechanisms and application of curcumin” said Dr Xie.     Nitric oxide may slow progression of COVID-19 A recent review published by GW researchers suggests that nitric oxide has promise as a therapeutic to control the replication and rapid spread of SARS-CoV-2 George Washington University, July 21, 2020   Nitric oxide treatment can be pivotal in the world's fight against SARS-CoV-2, the coronavirus that causes COVID-19, according to a review from the George Washington University (GW). The article is published in the journal Nitric Oxide. Nitric oxide is an antimicrobial and anti-inflammatory molecule with key roles in pulmonary vascular function in the context of viral infections and other pulmonary diseases. In SARS-CoV-1 infection, which led to the outbreak of SARS (severe acute respiratory syndrome) in 2003, nitric oxide inhibited viral replication by cytotoxic reactions through intermediates such as peroxynitrite. It is one of several potential COVID-19 treatments included in the U.S. Food and Drug Administration's emergency expanded access program. "Nitric oxide plays key roles in maintaining normal vascular function and regulating inflammatory cascades that contribute to acute lung injury (ALI) and acute respiratory distress syndrome (ARDS)," said Adam Friedman, MD, interim chair and professor in the Department of Dermatology at the GW School of Medicine and Health Sciences and co-senior author of the review. "Interventions that are protective against ALI and ARDS can play a critical role for patients and health systems during the pandemic." Coronaviruses are RNA viruses that primarily infect birds or livestock, but can mutate to be highly infectious and lethal in humans. There is currently no registered treatment or vaccine for COVID-19. The absence of a specific treatment and the high mortality rate of the virus dictate an urgent need for therapeutics that may control the replication and rapid spread of the virus. The team, led by first author Nagasai Adusumilli, MBA, a fourth-year medical student at the GW School of Medicine and Health Sciences, reviewed data from between 1993 and 2020 on the pathogenesis of coronaviruses and the use of nitric oxide as a treatment for respiratory illness. The authors highlight the potential for inhaled nitric oxide contributing to better clinical outcomes and alleviating the rapidly rising strain on health care capacity due to COVID-19. As groups continue to publish more results with their respective nitric oxide platforms, the team recommends that dosing and protocol variations should be examined in evaluating the studies. "With the emergence of COVID-19 as a pandemic with the ability to overwhelm the body and our health care infrastructure, patients have a pressing need for effective agents that can slow the disease in their bodies and in their communities," Friedman said. The authors suggest that if nitric oxide's efficacy is illustrated for COVID-19, its use as a treatment can be pivotal in the fight against the pandemic. Friedman has been collaborating with co-senior author Joel Friedman, MD, PhD, professor of physiology and biophysics and of medicine at Albert Einstein College of Medicine, on research related to the use of nitric oxide in a broad range of medical indications for close to two decades, and together are developing nitric oxide-based therapeutics for COVID-19.     Cinnamon may improve blood sugar control in people with prediabetes Joslin Diabetes Center (Boston), July 21, 2020   Cinnamon improves blood sugar control in people with prediabetes and could slow the progression to type 2 diabetes, according to a new study published in the Journal of the Endocrine Society. It is estimated that nearly 90 million people in the United States have prediabetes, which occurs when blood sugar levels are higher than normal and often leads to type 2 diabetes. Identifying strategies to prevent the progression from prediabetes to type 2 diabetes is challenging, yet important for a large population. "Our 12-week study showed beneficial effects of adding cinnamon to the diet on keeping blood sugar levels stable in participants with prediabetes," said the study's corresponding author, Giulio R. Romeo, M.D., of Joslin Diabetes Center in Boston, Mass. "These findings provide the rationale for longer and larger studies to address if cinnamon can reduce the risk of developing type 2 diabetes over time." The randomized clinical trial investigated the effects of cinnamon supplementation in 51 participants with prediabetes. Participants were given a 500 mg cinnamon capsule or placebo three times a day for 12 weeks. The researchers found that cinnamon supplements lowered abnormal fasting glucose levels and improved the body's response to eating a meal with carbohydrates, which are hallmarks of prediabetes. Cinnamon was well tolerated and was not associated with specific side effects or adverse events.     Supplements with potential to prevent Alzheimer's affect blood, but less so the brain Omega-3 fatty acids might require larger doses to be effective -- especially for people with high-risk gene  University of Southern California, July 21, 2020   For years, a scientific puzzle has bedeviled researchers aiming to fight Alzheimer's disease, a common and incurable form of dementia. The results of numerous lab investigations and population studies support the preventive potential of omega-3 fatty acids, "good fats" found abundantly in fish. However, to date the majority of studies evaluating omega-3s for averting or curtailing cognitive decline in human participants have failed to show benefits. Now, a small clinical trial from USC provides important clues about this discrepancy, in the first Alzheimer's prevention study to compare levels of omega-3s in the blood with those in the central nervous system. The findings suggest that higher doses of omega-3 supplements may be needed in order to make a difference, because dramatic increases in blood levels of omega-3s are accompanied by far smaller increases within the brain. Among participants who carry a specific mutation that heightens risk for Alzheimer's, taking the supplements raised levels of a key fatty acid far less compared to those without the mutation. "Trials have been built on the assumption that omega-3s get into the brain," said senior author Dr. Hussein Yassine, associate professor of medicine and neurology at the Keck School of Medicine of USC. "Our study was specifically designed to address this question." The paper was published today in the journal EBioMedicine. The researchers recruited 33 participants who had risk factors for Alzheimer's but were not cognitively impaired. All participants had a family history of the disease, a sedentary lifestyle and a diet low in fatty fish. Fifteen carried a gene variant called APOE4, which is linked to inflammation in the brain and increases Alzheimer's risk by a factor of four or more; the other 18 were noncarriers. At random, participants were assigned to a treatment group or control group. Members of the treatment group were asked to take supplements containing more than 2 grams of an omega-3 called docosahexaenoic acid (DHA) daily for six months. Control group members took placebos each day over the same period. Participants in both groups also were asked to take daily B-complex vitamins, which help the body process omega-3s. Dr. Yassine and his colleagues gathered samples of blood plasma and cerebrospinal fluid -- a gauge for whether the omega-3s reached the brain -- from participants at the outset, and again at the end of the study period. The scientists looked at levels of two omega-3 fatty acids: DHA and eicosapentaenoic acid (EPA), a potent anti-inflammatory that the body derives from a small portion of its DHA intake. Higher doses for omega-3s to be effective? The researchers found that at the end of the six months, participants who took omega-3 supplements had 200 percent more DHA in their blood compared to those who took placebos. In contrast, the DHA found in cerebrospinal fluid was only 28 percent higher in the treatment group than the control group. This result hints that measuring omega-3 levels in the blood may not indicate how much is reaching the brain. Dr. Yassine and his co-authors also report that, within the treatment group, those without the risk-inflating APOE4 mutation showed an increase of EPA (anti-inflammatory omega-3 fatty acid) in their cerebrospinal fluid three times greater than what was seen in carriers of the gene. "E4 carriers, despite having the same dose, had less omega-3s in the brain," he said. "This finding suggests that EPA is either getting consumed, getting lost or not getting absorbed into the brain as efficiently with the E4 gene." Notably, the 2-gram dose of DHA in this study far exceeded what has been used in major clinical trials testing the preventive power of omega-3s, which typically administer 1 gram or less daily. "If you use a lower dose, you can expect a less-than-10-percent increase in omega-3s in the brain, which may not be considered meaningful," Dr. Yassine said. The sacrifice of study participants advances Alzheimer's research The investigators worked for two years to recruit participants for the trial. The barrier to entry came from the only method capable of extracting cerebrospinal fluid: a lumbar puncture, also known as a spinal tap. It proved challenging to find people willing to undergo that procedure, which involves a hollow needle piercing the lower back, two times. Dr. Yassine had high praise for the study participants. "They were generous with their time, and they were courageous to do the lumbar punctures," he said. "The main reason they did this was their desire to advance science." The participants' bravery may pay off in the creation of even more knowledge about omega-3s and Alzheimer's. The preliminary data from the current study was intriguing enough that the scientists were able to attract funding for a larger trial for which recruitment is underway. Following 320 participants over two years, it will examine whether high doses of omega-3s can slow cognitive decline in carriers of the APOE4 gene. Dr. Yassine believes that the progression from a small study to a bigger one is a good model for developing therapies and preventions targeting the brain. "These pilot studies are so important as a step toward much larger, more complicated studies," he said. "The bottom line is, before you embark upon very expensive clinical trials, you need to show proof of concept, that your drug is getting into the brain and changing biomarkers of disease in the right direction."     Efficacy of acupuncture in insomnia treatment Beijing University of Chinese Medicine, July 17, 2020   In this study, researchers provided updated evidence from randomized controlled trials (RCTs) of the effectiveness and safety of acupuncture for primary insomnia. Their findings were published in The Journal of Alternative and Complementary Medicine. Acupuncture is widely used in Asia as an alternative therapy for insomnia. In Western countries, the use of acupuncture is increasing. To determine the suitability of acupuncture as insomnia treatment, the researchers searched 11 databases from January 2008 to October 2017 for relevant RCTs. Two authors independently extracted data and assessed risk of bias. The researchers performed statistical analysis using RevMan 5.3 software then combined data in a meta-analysis according to a predefined protocol. They also performed trial sequential analysis when appropriate and assessed the quality of evidence using Grading of Recommendations Assessment, Development, and Evaluation (GRADE). The researchers analyzed 73 RCTs that involved 5,533 participants. Their results showed that real acupuncture treatment yielded better results than no treatment by reducing the Pittsburgh Sleep Quality Index (PSQI) scores. Acupuncture, combined with medication, also showed better results than medication alone by decreasing PSQI total scores. Compared with estazolam, acupuncture exerted better effects on PSQI scores. It also caused fewer adverse events than western medications. Based on these findings, the researchers concluded that acupuncture benefits people with insomnia by improving their sleep quality. The researchers recommend a larger sample size and more rigorously designed RCTs to explore this benefit further.     Dietary guidelines advisory committee reinforces need for increased choline intake Vulnerable populations, including infants, toddlers, pregnant and lactating women, are at greatest risk for choline deficiency HHS and Cornell University, July 20, 2020    The Dietary Guidelines Advisory Committee (DGAC or Committee) - a group comprised of 20 nationally recognized health and nutrition experts - published the Scientific Report of the 2020 Dietary Guidelines Advisory Committee: Advisory Report to the Secretary of Agriculture and the Secretary of Health and Human Services. Among its findings, the Committee concluded that current choline intake levels are too low for most Americans and found low intake levels among infants and toddlers, as well as vulnerable populations like pregnant and lactating women, especially concerning. "The Committee's scientific report shines a light on the growing body of evidence that shows choline plays a critical role in health during specific life stages," says Marie Caudill, PhD, RD, Professor, Cornell University and an internationally recognized choline researcher. "Unfortunately, consumption data tell us choline is widely under-consumed, and it's concerning that those populations who would benefit most from choline, such as pregnant and lactating women and infants and children, fall short of meeting intake targets. In fact, only 8 percent of pregnant women are meeting choline recommendations." Choline is an essential nutrient that supports a variety of processes at all stages of life and throughout the body, including fetal and infant development; cognition and memory; energy and fitness; metabolism; and liver health. While more research is needed for choline to reach the level of a 'nutrient of public health concern,' the Committee recognized choline as a 'nutrient that poses public health challenges' for all infants and toddlers between ages 12 and 24 months; and special attention around choline inadequacies was specifically noted for girls and boys ages 9 to 14; and the vulnerable pregnant population and women who are lactating. Choline is naturally found in some foods; yet, based on typical and recommended eating patterns, it is difficult to meet daily choline needs through foods alone. In fact, the DGAC presented three food pattern styles, which generally meet all nutrient needs across the lifespan, except for a few such as choline. Importantly, the Committee noted that many supplements do not yet contain sufficient amounts of choline, indicating an important opportunity for both supplement innovations, as well as food fortification, in the future. "The Committee's report clearly highlights the challenges of meeting choline intake targets through food alone," added Caudill. "Americans need guidance on how to choose supplements to help fill nutrient gaps, particularly for pregnant women as most recognized prenatal vitamins don't contain enough--if any--choline." "Choline's increased recognition in the DGAC report is an important scientific milestone for the public health community," says Jonathan Bortz, MD, Senior Director, Nutrition Science, Balchem. "We are quickly approaching an inflection point in time for choline awareness. In addition to the findings released in this report, Balchem has, and will continue to support research needed to develop a blood biomarker for choline, which will provide a more accurate understanding of the level of deficiency among Americans and help to generate stronger guidance and messages." Choline can be purchased online or in specialty stores as a stand-alone, over-the-counter supplement; incorporated into some prenatal vitamins or packaged along with prenatal vitamins; and fortified in branded milk products, specifically:   - Bayer recently launched a "One A Day Women's Prenatal Advanced Complete Multivitamin with Brain Support," that includes a side-by-side prenatal multivitamin plus a supplement that provides 110mg of choline, helping to substantially close the gap in pregnant women's daily needs.   - Danone's Horizon Organic brand developed milk for young children--Growing Years--that is fortified to contain 55mg of choline per serving, providing between 10 percent to 27 percent of children's daily needs, depending on age and gender.   "The Committee's report has provided critical research directions to help inform Balchem's long-standing commitment to choline research and science communications," added Bortz. "We look forward to continuing to support science and product innovation to ensure all Americans throughout the lifespan can benefit from increased choline, as part of healthy diets."   Older adults who can really smell the roses may face lower likelihood of dementia University of California San Francisco, July 20, 2020   Seniors who can identify smells like roses, turpentine, paint-thinner and lemons, and have retained their senses of hearing, vision and touch, may have half the risk of developing dementia as their peers with marked sensory decline. In a study by UC San Francisco, researchers tracked close to 1,800 participants in their seventies for a period of up to 10 years to see if their sensory functioning correlated with the development of dementia. At the time of enrollment, all participants were dementia-free, but 328 participants (18 percent) developed the condition over the course of the study. Among those whose sensory levels ranked in the middle range, 141 of the 328 (19 percent) developed dementia. This compares with 83 in the good range (12 percent) and 104 (27 percent) in the poor range, according to the study, which publishes in Alzheimer's and Dementia: The Journal of the Alzheimer's Association on July 20, 2020. Previous research has centered on the link between dementia and individual senses, but the UCSF researchers' focus was on the additive effects of multiple impairments in sensory function, which emerging evidence shows are a stronger indicator of declining cognition. "Sensory impairments could be due to underlying neurodegeneration or the same disease processes as those affecting cognition, such as stroke," said first author Willa Brenowitz, PhD, of the UCSF Department of Psychiatry and Behavioral Sciences, and the Weill Institute for Neurosciences. "Alternatively, sensory impairments, particularly hearing and vision, may accelerate cognitive decline, either directly impacting cognition or indirectly by increasing social isolation, poor mobility and adverse mental health." While multiple impairments were key to the researchers work, the authors acknowledged that a keen sense of smell, or olfaction, has a stronger association against dementia than touch, hearing or vision. Participants whose smell declined by 10 percent had a 19 percent higher chance of dementia, versus a 1-to-3-percent increased risk for corresponding declines in vision, hearing and touch. "The olfactory bulb, which is critical for smell, is affected fairly early on in the course of the disease," said Brenowitz. "It's thought that smell may be a preclinical indicator of dementia, while hearing and vision may have more of a role in promoting dementia." The 1,794 participants were recruited from a random sample of Medicare-eligible adults in the Health, Aging and Body Composition study. Cognitive testing was done at the beginning of the study and repeated every other year. Dementia was defined by testing that showed a significant drop from baseline scores, documented use of a dementia medication or hospitalization for dementia as a primary or secondary diagnosis. Multisensory testing was done in the third-to-fifth year and included hearing (hearing aids were not allowed), contrast-sensitivity tests for vision (glasses were permitted), touch testing in which vibrations were measured in the big toe, and smell, involving identifying distinctive odors like paint-thinner, roses, lemons, onions and turpentine. The researchers found that participants who remained dementia-free generally had higher cognition at enrollment and tended to have no sensory impairments. Those in the middle range tended to have multiple mild impairments or a single moderate-to-severe impairment. Participants at higher risk had multiple moderate-to-severe impairments. "We found that with deteriorating multisensory functioning, the risk of cognitive decline increased in a dose-response manner," said senior author Kristine Yaffe, MD, of the UCSF departments of Psychiatry and Behavioral Sciences, Epidemiology and Biostatistics, and Neurology, as well as the San Francisco VA Health Care System. "Even mild or moderate sensory impairments across multiple domains were associated with an increased risk of dementia, indicating that people with poor multisensory function are a high-risk population that could be targeted prior to dementia onset for intervention." The 780 participants with good multisensory function were more likely to be healthier than the 499 participants with poor multisensory function, suggesting that some lifestyle habits may play a role in reducing risks for dementia. The former group was more likely to have completed high school (85 percent versus 72.1 percent), had less diabetes (16.9 percent versus 27.9 percent) and were marginally less likely to have cardiovascular disease, high-blood pressure and stroke.      

Bonjour et bienvenue dans le 64ème épisode de ce podcast !Cette semaine, nous allons nous intéresser à nouveau à l’univers du contrôle aérien. Nous allons parler plus en détail des nouvelles technologie autour de ce métier dont notamment le mode S, le stripless et le CPDLC.Pour en discuter avec nous, notre invité est Bastien. Bastien est contrôleur aérien au Centre Régional de Navigation Aérienne de Bordeaux.Il a participé à divers études techniques autour des nouveaux outils mis en place pour optimiser et moderniser le contrôle aérien en FranceRubrique thématiqueTout d’abord, nous ferons le point sur les moyens techniques utilisés pour identifier et contrôler les avions. Cela nous permettra d’expliquer le fonctionnement des transpondeurs et des radars.Nous évoquerons l’évolution technologique majeure de ces équipements avec ce qu’on appelle le mode S. Bastien nous expliquera le changement que cela apporte pour les contrôleurs aériens au niveau des nouvelles données qu’ils peuvent recevoir et de leur utilité.Ensuite, nous irons en détail sur l’évolution vers le « stripless ». Il s’agit de l’informatisation du poste de travail des positions de contrôle. Nous parlerons des nouvelles possibilités offertes par cette évolution technologiques avec notamment les outils de détection de conflits et d’alerte à moyen terme.Nous discuterons également du CPDLC pour « Controller Pilot Datalink Communications ». Il s’agit d’un relativement nouveau mode de communication entre les pilotes et les contrôleurs via un lien de données numérique.Avec Bastien, nous comparerons nos expériences respectives de cet outil et de ce qu’il apporte au niveau de la sécurité aérienne.Vidéo de la semaineLa vidéo de la semaine est une vidéo proposée par le ministère de la transition écologique et solidaire, ministère de tutelle de la DGAC.Elle présente les évolutions technologiques dont nous avons parlé avec Bastien dans le cadre du centre de contrôle en-route de Cayenne en Guyane.On peut y voir les remontées d’informations des avions via le mode S ainsi que le fonctionnement du CPDLC du coté contrôleur et pilote. Cette vidéo présente également quelques fonctionnalités de détection des conflits à moyen terme similaires à ce que nous avons décrit.Lien vers la vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=LNp6xTH8PuEConclusionAinsi se conclut donc le 64ème épisode. J’espère qu’il vous a plu et je vous invite à vous abonner sur votre application de podcast favoris. Également, n’hésitez pas à laisser un avis 5 étoiles sur iTunes ce qui permettra à d’autres personnes de découvrir ce podcast.Si vous avez des questions, des remarques ou des suggestions, n’hésitez pas à utiliser le formulaire de contact.Si vous voulez recevoir des notifications lors de la sortie des nouveaux épisodes, vous pouvez vous inscrire à la newsletter dans la barre latérale droite de notre site. Vous pouvez également nous suivre sur Twitter sur @ParlonsAviation et sur Facebook sur notre page « Parlons Aviation. »CréditsCe podcast est proposé sous licence Creative Commons BY-NC-ND 3.0.

Constellation Agency Cofounder and Do-Good Auto Coalition CEO Diana Lee joins the show today to share how she is helping the auto industry step up in a time of crisis and get food and supplies to the people and organizations that need it most. She shares how her experience from age 18 in the automotive industry gave her a thick skin and can-do attitude that helps her today, what the Do-Good Auto Coalition does in terms of outreach, what challenges they are currently facing, and what you can do to help.   Takeaways: The Do-Good Auto Coalition comprises dealers who have volunteered to deliver prescription medicine, food, and other items to needy seniors and others in their communities. Most of the first dealers to sign up are located in and around New York City but the coalition will soon spread to other cities, such as Detroit and Chicago. Diana started selling cars at 18 and used her sales skills to put herself through college. Working in car sales shaped her as a person and gave her a deep understanding of the auto industry and ways that it can help provide resources for others. The Do-Good Auto Coalition focuses on uniting the community and making a meaningful change. The Coalition acts as the middleman between dealers, volunteers, food rescue services, and citizens. The Coalition just did one rescue that consisted of 13,000 lbs. of food and six cars. These types of big changes can happen when we are able to provide transportation for food rescue companies. The DGAC also helps drivers that need work and give a purpose to employees of dealers, automakers, and manufacturers that want to work but can’t. Social distancing is a privilege, and many people have to leave their homes to stand in line for food or other crucial resources. Brands that are aware of how they can help their community and take action will be the first in line to get commerce from loyal customers when business fully resumes.   Quotes: “If we don’t actually rescue those foods they will all go to waste, and the pantries need them.” “One volunteer with one car can’t do what we need to do at this point.” “Social distancing is a privilege.” “If I, a healthy human being that’s got resources can’t order food, what happens to everybody else?”   Mentioned in This Episode: Do-Good Auto Coalition DCH Audi in Millburn Table to Table Automotive News story: com/dealers/group-cheers-dealers-good-deeds DGAC delivers 2,500 lbs of potatoes to a Manhattan food bank: com/sansone-auto

With all the hype about cholesterol, where does the truth lie? On one hand, some doctors recommend EVERYONE be placed on a statin (cholesterol lowering medication) regardless if their cholesterol levels are high or not. On the other hand, some experts report that statins are unnecessary and cholesterol is both essential and good for us. So, where does the current research fit into this picture? Let's look at a July 2015 Harvard School of Public Health publication that reported “….it would be cost effective to treat 48-67% of all adults aged 40-75 in the [United States] with cholesterol-lowering statins. By expanding the current recommended treatment guidelines and boosting the percentage of adults taking statins, an additional 161,560 cardiovascular-related events could be averted.” The authors of the report start their discussion by recognizing the “new cholesterol treatment guidelines have been controversial” and seek to weigh the pros and cons of their recommendation. They point out that on one side, “there is strong evidence that statins reduce the risk of heart attack and stroke” and on the other, they report that “…more people would be at increased risk for negative side effects, such as memory loss, type 2 diabetes, and muscle damage.” Of interest, in November 2013, the American Heart Association and others recommended that statins be prescribed for people with a 7.5% or greater risk of heart attack or stroke over a 10-year period (down from 10-20% or higher in previous guidelines), including many with no existing cardiovascular issues. An article in the July edition of Journal of the American Medical Association (JAMA) reports the 7.5% was acceptable in terms of cost-effectiveness, “…but more lenient treatment thresholds of ≥3.0-4.0% would be “optimal…and would avert an estimated additional 125,000-160,000 CVD-events.” The opposing camp regarding cholesterol management says that inflammation is at the core of heart disease and stroke, NOT cholesterol. Moreover, RAISING the amount of cholesterol-rich foods in our diet is reportedly WISE since only a small amount of our body's cholesterol actually comes from diet and most is produced by the liver. Cleveland Clinic's cardiologist Dr. Steven Nissen says we NEED cholesterol, a theory that is now embraced by the new 2015 Dietary Guidelines Advisory Committee (DGAC), as they have taken a TOTAL about-face compared with their 2010 recommendations (which had “stood” strong since the 1960s). The DGAC are now stating that “cholesterol is not considered a nutrient of concern for overconsumption.” Other researchers say lowering dietary cholesterol is likely causing far more harm than good. Our cell membranes, as well as activity that goes on INSIDE our cells, our liver (cholesterol is a precursor to bile acids needed to digest the fat we eat), our digestive system, and our brain (which contains 25% of the cholesterol in our body) REQUIRE adequate cholesterol levels. Low levels of HDL cholesterol have been linked to several brain-related malfunctions including depression, stroke, Alzheimer's disease, violent behavior, and suicide. Also, cholesterol provides insulation for our nerve cells and plays an important role in the production of hormones (particularly testosterone, progesterone, and estrogen). Cholesterol is also important for the production of vitamin D, as when sunlight hits our skin, the cholesterol in the skin is converted into the vitamin. Obviously, we have a choice: limit / reduce our cholesterol or embrace it. Which camp appeals to you the most? www.PainReliefChiroOnline.com

En el "A Riesgo De Demanda" 626, participan Mario Bello, Gobernador de Osorno; Alex Silva, dirigente DGAC; Nicolas Céspedes, Seremi de Transportes; y Emilia Nuyado, Diputada.

The Scott Thompson Show Podcast Max Kerman, the lead singer of Hamilton's own Arkells, is helping break the tension of self-isolation and social distancing by hosting live streaming interactive guitar lessons every day at 1:00 p.m. est., on Instagram. Max joined Scott to explain how the lessons got started, and share some of the cool experiences that have come from the lessons. Guest: Max Kerman, lead singer, Arkells - Melanie Zettler of Global News has taken the COVID-19 test. She shared her takeaway from the experience with Scott. Guest: Melanie Zettler, Producer, Global News - Scott welcomed Andrew Caddell to the show, to go over what Canada can learn from the approached taken by China and Italy, in the battle against COIVD-19. Guest: Andrew Caddell, Fellow with the Canadian Global Affairs Institute. He was most recently Senior Policy Advisor, North America Policy and Relations – Mexico with Global Affairs Canada. He was previously Director of Communications to the Premier of Newfoundland and Labrador; prior to that he worked in the Consular division of DGAC. He is currently Executive Director of the Scottish Society of Ottawa and has worked with the WHO - Doc Halen recently retired from his long career as a radio host in Ottawa, and was looking forward to becoming a snowbird. But his first foray into wintering in warmer climates was cut short, and he has just returned from Florida. Scott invited his old friend to join the show, to share what it was like trying to make his way back into the country. Doc Halen, retired radio personality, aspiring snowbird based in Ottawa - Employment Lawyer Howard Levitt joined the show to address the concerns that many people are expressing over businesses staying open during the COVID-19 pandemic, as well as employee rights and other employment issues. Guest: Howard Levitt, Employment Lawyer

Bonjour et bienvenue dans le 59ème épisode de ce podcast !Cette semaine, nous allons parler du contrôle aérien auquel nous ne nous sommes pas encore intéressé : les systèmes de gestion de trafic aérien ou, en anglais, ATM pour air traffic management.Ces systèmes regroupent des nombreuses technologies et algorithmes permettant d’assister les contrôleurs aériens dans l’exécution de leurs tâches. Elles permettent également de fournir des filets de sécurité afin de détecter certaines erreurs pouvant mener à des situations catastrophiques.Notre invité de la semaine est Tristan. Tristan est un ingénieur aéronautique travaillant pour un équipementier dans ce domaine.Rubrique thématiqueTout d’abord, Tristan nous présentera son parcours lui ayant permis d’accéder à ce métier passionnant. Nous discuterons ensuite des systèmes sur lesquels il travaille.Nous irons en détail sur les différentes fonctionnalités qui peuvent être proposés aux organismes de contrôle aérien. Nous parlerons tout d’abord des systèmes dits « filets de sécurité » permettant de détecter des situations dangereuses issues d’une erreur effectuée par un contrôleur ou un pilote.Nous évoquerons également les technologies permettant d’améliorer la fluidité du trafic aérien et notamment les systèmes lumineux permettant de guider les pilotes au sol aussi appelés « Follow the green ».Ensuite, nous discuterons des technologies derrières les capteurs associés à ces systèmes dont notamment le radar primaire ainsi qu’aux défis associés à l’interprétation des données qui en découlent.Pour conclure, Tristan nous décrira le quotidien de son métier à mi-chemin entre l’aéronautique et les systèmes informatiques et proposera quelques conseils pour ceux qui seraient intéressés pour accéder à ce type de métier.Vidéo de la semaineLa vidéo de la semaine est une vidéo proposée par la chaine Youtube du Ministère de la Transition écologique et solidaire, ministère de tutelle de la DGAC.Elle présente un briefing destiné aux pilotes utilisateurs la plateforme de Roissy Charles de Gaulle. Ce briefing explique le mode fonctionnement des systèmes de sécurité de pistes similaires à ceux que nous avons discuté avec Tristan.Lien vers la vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=KkQilJfOPYwConclusionAinsi se conclut donc le 59ème épisode. J’espère qu’il vous a plu et je vous invite à vous abonner sur votre application de podcast favoris. Également, n’hésitez pas à laisser un avis 5 étoiles sur iTunes ce qui permettra à d’autres personnes de découvrir ce podcast.Si vous avez des questions, des remarques ou des suggestions, n’hésitez pas à utiliser le formulaire de contact.Si vous voulez recevoir des notifications lors de la sortie des nouveaux épisodes, vous pouvez vous inscrire à la newsletter dans la barre latérale droite de notre site. Vous pouvez également nous suivre sur Twitter sur @ParlonsAviation et sur Facebook sur notre page « Parlons Aviation. »CréditsCe podcast est proposé sous licence Creative Commons BY-NC-ND 3.0.

Bonjour et bienvenue dans le 43ème épisode de ce podcast !Cette semaine, nous allons parler d’un des métiers de l’ombre de la navigation aérienne : le métier d’ingénieur électronicien des systèmes de la sécurité aérienne ou plus communément appelé IESSA.Pour en discuter avec nous, notre invité de la semaine est Samuel. Il est IESSA à la DGAC depuis plus d’une dizaine d’années et nous parlera de son métier passionnant.Rubrique thématiqueDans un premier temps, Samuel nous présentera son parcours scolaire allant d’un BAC scientifique jusqu’à la formation d’IESSA à l’ENAC en passant par la prépa.Visualisation radar de l’aéroport de Roissy CDGIl nous expliquera ensuite le déroulé de cette formation IESSA découpée en trois années avec une première année de fondamentaux scientifiques, une seconde année d’application au domaine aéronautique et une troisième année en stage pratique.Installations techniques en bord de piste avec notamment une antenne de glideslope ILS.Dans un second temps, il nous décrira son métier au jour le jour à travers ses différentes affections. Son premier poste s’est situé dans le centre de contrôle en-route parisien d’Athis-Mons. Il évoquera les particularités de cet environnement si critique.Équipements informatiques tels qu’utilisés à la DGACSon second poste se situe dans les Caraïbes, plus précisément en Martinique. Nous irons en détail sur les différences entre ces deux postes et les possibilités de mobilité en tant qu’IESSA.Vigie de la tour de contrôle de Roissy CDGPour conclure, Samuel proposera quelques conseils pour les personnes intéressés pour ce type d’emploi si essentiel à la navigation aérienne.Vidéo de la semaineLa vidéo de la semaine est une vidéo proposée par la chaine Youtube de l’ENAC présentant le métier d’IESSA. Bien que la vidéo date un peu, elle montre une sélection d’équipements et de systèmes sur lesquels ces ingénieurs sont amenés à travailler. Lien vers la vidéoConclusionAinsi se conclut donc le 43ème épisode. J’espère qu’il vous a plu et je vous invite à vous abonner sur votre application de podcast favoris. Également, n’hésitez pas à laisser un avis 5 étoiles sur iTunes ce qui permettra à d’autres personnes de découvrir ce podcast.Si vous avez des questions, des remarques ou des suggestions, n’hésitez pas à utiliser le formulaire de contact.Si vous voulez recevoir des notifications lors de la sortie des nouveaux épisodes, vous pouvez vous inscrire à la newsletter dans la barre latérale droite de notre site. Vous pouvez également nous suivre sur Twitter sur @ParlonsAviation et sur Facebook sur notre page « Parlons Aviation. »CréditsCe podcast est proposé sous licence Creative Commons BY-NC-ND 3.0.

#79-Die staatliche Fluggesellschaft in Nordkorea heisst Air Koryo und hat Ihren Sitz auf dem Flughafen Sunan in Pjöngjang. Der Flugbetrieb wurde am 21. September 1955 aufgenommen. Im Jahr 1958 wurden die ersten inländischen Flugrouten eingerichtet: Pjöngjang – Hamhung (nicht Hamburg)Pjöngjang – ChongjinIn den fünfziger Jahren wurden auch Internationale Verbindungen z.B mit Iljuschin Il-62M oder dann Tupolew Tu-154 bedient. Darunter bis in die 1990er-Jahre einmal wöchentlich die Strecken:Pjöngjang – BerlinPjöngjang – MoskauPjöngjang – Moskau – SofiaIm Jahre 1975 stellte die Gesellschaft mit einer Tupolew Tu-154 ihr erstes Strahlflugzeug in Dienst. In Deutschland wurde der Flughafen Berlin-Schönefeld auch nach Ende des regelmäßigen wöchentlichen Anflugs noch bis zur Jahrtausendwende gelegentlich von Air Koryo angeflogen, meist zur Beförderung von Hilfsgütern oder Diplomaten.Seit März 2006 kann Air Koryo nicht mehr in die Europäische Union einfliegen, da sie auf der Liste der Betriebsuntersagungen für den Luftraum der Europäischen Union stehen. Im April 2001 hatte bereits die französische Luftaufsichtsbehörde DGAC die Verwendung französischen Luftraums untersagt.Abonniere uns, damit du keine Folge verpasst!Vereinbare noch heute Deine kostenlose Beratung.https://FTCircle.as.me/Verbinden Sie sich mit anderen Vielfliegern in unserer Facebook-Gruppe (https://www.facebook.com/groups/vielfliegerstammtisch/) & folgen Sie uns auf Facebook (https://www.facebook.com/FTCircle/).

Paramotor Nation Episode #1 In our first episode we talk with Paramotor instructor Kevin Kemble of iFly Indiana about DGAC and EN certification of Paramotor wings as well as his teaching philosophy.

Bienvenue dans le douzième épisode de ce podcast !Aujourd'hui, nous allons nous intéresser à un sujet novateur, le coavionnage. Le coavionnage se base sur la possibilité offerte aux pilotes privés de partager les frais des vols avec leurs passagers. Traditionnellement, ce partage de frais se faisait entre amis ou entre personnes d'un même aéroclub. Grace à internet et aux plateformes de coavionnage comme Wingly, il est désormais possible de trouver des passagers venant d'horizons différents.En introduction, je présente notre invité de la semaine, Émeric. Émeric est un des fondateurs de la société Wingly. Passionné d'aviation depuis toujours, il avait souhaité devenir pilote de chasse. Après ses études d'ingénieur, il a changé d'idée et a créé une société de le domaine du coavionnage.ActualitésLa première actualité de la semaine est l'attribution du prix Red Dot Design au Bombardier Global 7000. Le Global 7000 est le dernier né de la famille des grand jets d'affaires de Bombardier.Historiquement, les avions d'affaire Bombardier sont issus de la famille des CRJ. On retrouve la configuration caractéristique des deux moteurs montés à l'arrière du fuselage. Dans le cas des versions récentes telles que le Global Express ou le Global 7000, les similitudes s'arrêtent là.Image : Le Global 7000, un avion magnifique !Le Global 7000 a une portée de 7700 nautiques soit 14300 kilomètres à une vitesse de Mach 0,85  et est capable de monter jusqu'à 51000 pieds soit 15500 mètres. L'aspect de cet avion qui a le plus intéressé le jury du Red Dot Desgin est sans aucun doute la cabine. Elle est particulièrement longue avec une longueur de 17 mètres. Il est possible d'aménager quatre zones distinctes avec le choix entre des possibilités telles qu'une chambre à coucher, une salle de home cinema, un bureau ou bien une configuration club plus standard.Image : La cabine du Global 7000. Pratique pour partir en vacances avec 2-3 amis.La certification du Global 7000 est attendue d'ici quelques mois avec les premières livraisons d'ici la fin de l'année.La seconde actualité de la semaine est le lancement de deux nouvelles lignes ultra long-courrier par Quantas et Air New Zealand sur Boeing 787-9.Qantas a lancé la première desserte directe entre l'Australie et l'Europe en lançant la ligne Perth - Londres Heathrow. La durée du vol est prévu aux alentours de 17 heures pour un total de 14500 kilomètres. Air New Zealand a ouvert une ligne entre Auckland et Chicago O'Hare avec une durée prévue de 14 à 15 heures pour un total de 13200 kilomètres.Image : Boeing 787-9 Qantas. Une très belle livrée !Ces nouvelles lignes montrent les capacités de cette nouvelle famille d'avion en terme de vols à très longue durée. Le Boeing 787-9 est motorisé par deux Boeing GEnx ou Rolls Royce Trent 1000. Il s'agit de la variante intermédiaire de la famille 787. Air France a choisi cette variante pour son renouvellement de flotte et a déjà pris livraison de plusieurs exemplaires.Image : Boeing 787-9 Air France. Pas mal avec cette livrée aussi !Cette nouvelle famille d'avion incluent de nombreuses innovations. Une première nouveauté notable est l'intégration d'une forte proportion de matériaux composites dans la construction de la structure. Une seconde nouveauté notable est l'électrification de nombreux systèmes. Ceci est particulièrement novateur dans le cas du système pneumatique. Vous trouverez ici une explication plus détaillée de Boeing au sujet cette innovation.Rubrique thématiqueCette semaine, nous nous intéressons aux coavionnage. Nous irons en détail sur le mode de fonctionnement du partage de frais pour les pilotes privés ainsi que du cadre légal associé. Nous discuterons du profil type des pilotes présents sur la plateforme mais aussi aux avions qu'ils pilotes et aux vols qu'ils proposent. Ensuite, nous parlerons du type de passager intéressé par Wingly et de leurs attentes.Nous évoquerons également l'histoire de Wingly et les embûches réglementaires qu'ils ont rencontré avant de détailler la solution qu'ils ont trouvé avec la FFA et la DGAC. Pour conclure, nous nous intéresserons au business model de cette startup ainsi qu'à ses ambitions.Vidéo de la semaineLa vidéo de la semaine est une vidéo retracant un vol entre Fort Lauderdale Executive (KFXE) et South Bimini (MYBS) en Cessna 182T. On y voit Steveo accompagné par une pilote de démonstration de chez Cessna. La vidéo montre les différentes étapes du vol avec le survol de paysages magnifiques.Cette vidéo est quelque peu en rapport avec le sujet de la semaine mais elle sert avant tout de "bande annonce" pour un futur épisode. Plus d'informations sous peu ;-)Lien vers la vidéoConclusionAinsi se conclut donc le douzième épisode. J’espère qu’il vous a plu et je vous invite à vous abonner sur votre application de podcast favoris. Également, n’hésitez pas à laisser un avis 5 étoiles sur iTunes ce qui permettra à d’autres personnes de découvrir ce podcast.Si vous avez des questions, des remarques ou des suggestions, n’hésitez pas à utiliser le formulaire de contact.Si vous voulez recevoir des notifications lors de la sortie des nouveaux épisodes, vous pouvez vous inscrire à la newsletter dans la barre latérale droite de notre site. Vous pouvez également nous suivre sur Twitter sur @ParlonsAviation et sur Facebook sur notre page « Parlons Aviation »CréditsCe podcast est proposé sous licence Creative Commons BY-NC-ND 3.0.

Entrevista con el Ingeniero Erick Salvador Gomez Del Instituto Politécnico Nacional Y el Coordinador De Transito Aéreo Luis Vasquez Ángel Retirado de las Fuerzas Aéreas Mexicanas. Exponiendo el Tema Sobre la Ley Dron. Debido al creciente uso de aeronaves no tripuladas, conocidas como drones, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha actualizado y fortalecido los criterios que regulan su operación, a fin de preservar la seguridad del público y también, por supuesto, de los operadores de esas aeronaves. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la SCT emitió, el pasado 8 de abril, la circular CO AV 23/10 R2, que sustituye la emitida en el 2010. Este documento es de observación obligatoria para todos los operadores civiles de esas naves. El documento establece limitaciones al uso de drones no tripuladas (llamadas Sistemas de Aeronave Pilotada a Distancia, RPAS) según su peso, pero incluye limitantes válidas para todos los equipos. Por ejemplo, sin importar el peso, sólo pueden ser operadas durante el día, en áreas no clasificadas como prohibidas, restringidas o peligrosas, y al menos a 9.2 kilómetros de los aeropuertos controlados, a 3.7 kilómetros de los aeródromos no controlados, y a 900 metros de los helipuertos, y no deben dejar caer objetos que puedan causar daños a personas o bienes. La circular distingue tres tipos de drones: de hasta 2 kilogramos de peso, de más de dos a 25 kilogramos, y de más de 25 kg. En los tres casos, los operadores, sean personas físicas o morales, están obligados a respetar todas las leyes, los reglamentos y las normas federales y locales aplicables. Sólo los RPAS que pesen menos de 2 kg pueden ser operados sin necesidad de requerir autorización de la DGAC, pero si se usan para actividades comerciales deben contar con un seguro de daños a terceros, entre otras condicionantes. En cuanto a los que pesan más de 2 kg, cuando su uso es recreativo, sólo pueden ser usados dentro de clubes de aeromodelismo. Los de uso comercial requieren autorización de la DGAC. Las limitaciones son aún más específicas para operar aparatos de más de 25 kilogramos de peso, que sólo pueden volar en los términos y condiciones autorizados por la DGAC, además de que su operador debe contar con una licencia de piloto. La publicación de esta circular forma parte del esfuerzo permanente de la SCT para actualizar la regulación del sector conforme los avances de la tecnología.

Agradece a este podcast tantas horas de entretenimiento y disfruta de episodios exclusivos como éste. ¡Apóyale en iVoox! Hoy vamos ha hablar con un Mayor del Ejercito en Activo, Piloto Militar, con Rodrigo Bravo Garrido, para que nos cuente, aparte de una serie de Casos OVNIS alucinantes, desde el punto de vista Aeronáutico, Investigados por el Ejercito. El acuerdo al que han llegado dos Países como Chile y Uruguay, para unirse para Intercambiar Información e Investigaciones sobre los Fenómenos Aéreos Anómalos. Autor del Libro Ufología Aeronáutica y del espacio de debate llamado, Contingencia Ufológica, Asesor del CEFAA, del DGAC y creador de la proyecto Búho. Minuto 1:32:32 Hoy el tema que vamos a tratar en la sección de Noche de Historia comandada por Javier Alonso, Filólogo Semítico, Historiador y Biblista, es el de Olimpia, el famoso lugar, de los Juegos Olímpicos de la Antigüedad Escucha este episodio completo y accede a todo el contenido exclusivo de La Rueda del Misterio. Descubre antes que nadie los nuevos episodios, y participa en la comunidad exclusiva de oyentes en https://go.ivoox.com/sq/4754

Bernard GirardUne grève moderneLe 26/12/2011Pour l’écouterLa grève dans les aéroportsDepuis une dizaine de jours, aucun journal radio ou télé ne s’ouvre qui ne nous donne des informations sur la grève des personnels de sûreté des aéroports. On a vu le gouvernement prendre fait et cause pour les usagers obligés de faire de longues queues jusqu’à envoyer des policiers et des gendarmes les remplacer, geste extrême qui amènerait, dans une entreprise privée, le patron qui oserait cela devant les tribunaux.On comprend les intentions du gouvernement : jouer de l’agacement que suscite ce genre de grève à la veille de Noël, faire preuve de fermeté à la veille d’une échéance électorale et mettre en difficulté son adversaire socialiste partagé entre le soutien aux grévistes et le souci des usagers. Commet-il une erreur ? ce n’est pas impossible, mais ce n’est pas certain. La recette a été suffisamment souvent éprouvée pour qu’on ne puisse exclure qu’elle marche une nouvelle fois, tant il est vrai qu’il est pénible de faire la queue dans un aéroport dans l’attente d’une inspection de bagages qui s’éternise…Cette grève qui s’achève avec des accords qui ne donnent pas vraiment satisfaction aux grévistes aura, cependant, été l’occasion de jeter un œil sur une profession que l’on connaît sans la connaître, une profession assez caractéristique des évolutions de ce qu’on appelait hier la classe ouvrière.Des effectifs largement issus de la diversitéUne première remarque frappe quiconque a jeté un regard sur les personnels qui assurent la sécurité dans les aéroports : beaucoup, sinon la majorité des personnels employés dans ces activités de contrôle sont issus de ce qu’on appelle aujourd’hui la diversité. Ils sont une bonne illustration de ces nouvelles couches populaires qui occupent les emplois de service, mais aussi les emplois ouvriers. Issus de familles immigrées ou eux-mêmes immigrés, souvent de sexe féminin, plus de 45% de ces agents sont des femmes, ce qui est exceptionnel dans les métiers de la sécurité, ils ont fait des études qui leur ont permis d’acquérir quelques compétences. Mais l’absence de diplômes ou lorsqu’ils en possèdent, ce qui est le cas d’un certain nombre, la possibilité de le faire valoir, et le chômage les ont condamnés à travailler dans ces nouveaux métiers des services qui demandent des compétences, comme on verra, mais qui sont mal considérés, mal payés et soumis à des contrats précaires.Toutes caractéristiques qui pourraient donner mille occasions de faire grève et que l’on retrouve d’ailleurs dans les revendications des grévistes qui réclament une augmentation de 200€ par mois.Cette grève a donc plusieurs dimensions, même si c’est d’abord une grève pour les salaires. Il est vrai qu’ils sont faibles. De l’ordre de 1500€ brut par mois, ce qui représente à peu près 1300€ net pour qui a un emploi à plein temps. Des salaires plus faibles encore, donc, pour ceux qui travaillent à temps partiel, ce qui n’est pas le cas le plus fréquent. Des salaires d’autant plus faible qu’il ne s’agit pas d’emplois de bureau, mais d’emplois postés avec des horaires décalés, du travail de nuit, le samedi et le dimanche. Le contrôle des bagages et des passagers se fait sept jours sur sept, de très tôt le matin à très tard le soir.On dira que ces salaires correspondent à ceux d’emplois sans qualification. Mais est-ce vraiment le cas ?Des métiers qui demandent des compétencesCe sont des métiers qui paraissent demander peu de qualifications, mais comme souvent dans les services, c’est bien plus compliqué que cela. Ces métiers demandent en réalité des qualifications. Elles sont décrites dans la littérature professionnelle, dans les conventions collectives. Il faut, pour ne prendre que cet exemple, un niveau minimal d'anglais permettant de procéder à une réconciliation bagage/passager. Il faut maîtriser l’agacement des passagers, savoir calmer le jeu, maîtriser les outils mis à leur disposition, savoir pratiquer une fouille… De fait, on ne peut exercer ces métiers sans une formation et sans un certificat de qualification professionnelle (CQP) délivré par un centre de formation conventionné par la direction générale de l'aviation civile (DGAC) mais aussi, ce qui est plus rare, un double agrément du ministère de l’intérieur et du ministère de la justice.Ces métiers demandent donc des qualifications réelles et diversifiées puisqu’il y a plusieurs métiers, opérateurs, profileur, chef d’équipe… ce qui explique qu’on ne puisse remplacer au pied levé les grévistes. Les policiers et gendarmes que le ministère de l’intérieur a mobilisés en masse n’ont en rien diminué la longueur des queues : ils ne savent tout simplement pas faire, ils n’ont pas été formés pour.Mais, comme souvent dans le monde des services, il s’agit de qualifications banales, beaucoup de gens savent un peu d’anglais, et les formations techniques, plus rares, sont courtes au plus quelques semaines. Ce qui explique que le turn-over y soit élevé et les rémunérations faibles : des compétences banales ne favorisent pas les salaires élevés.Une structure qui favorise la concurrence et donc les salaires faiblesCe n’est pas la seule raison qui explique des salaires faibles. Il est d’autres salariés aux compétences tout aussi banales qui réussissent à obtenir des salaires plus élevés. Si les salaires sont ici si faibles, c’est que la structure et l’organisation du secteur s’y prêtent. Cette activité qui était autrefois prise en charge par des policiers a été privatisée en 1996 et confiée à des sociétés privées qui se font concurrence, une concurrence d’autant plus vive qu’elles sont nombreuses, une douzaine se partagent le marché des aéroports parisiens, et que leur contrat est remis en cause tous les trois ans. Cette concurrence permanente favorise naturellement le maintien de salaires faibles dans des activités qui sont essentiellement de main d’œuvre. A chaque renouvellement de contrat, un concurrent peur venir avec une solution plus économique. Dans d’autres métiers, cela passerait probablement par des gains de productivité qui réduisent les effectifs mais maintiennent les salaires quand ils ne les augmentent pas. Dans des métiers de main d’œuvre comme ceux de la sécurité, les entreprises qui veulent réduire leurs coûts doivent agir sur la masse salariale.  Elle sont d’autant plus incitées à le faire que ce n’est plus une activité en croissance. Le chiffre d’affaires des sociétés spécialisées a diminué de manière significative ces dernières années. Cette diminution est pour une part liée à la baisse du trafic passager. Elle s’est accompagnée d’une diminution des effectifs. Or, l’on sait que ce n’est pas lorsqu’elles licencient que les entreprises sont le plus incitées à accorder des augmentations de salaires. Entre 2003 et 2009, les entreprises spécialisées ont perdu un millier d’emplois. Mais comme cela ne suffisait pas, certaines entreprises ont réduit les rémunérations de leurs personnels. Plusieurs salariés interrogés dans la presse à l’occasion de cette grève ont indiqué que les leurs avaient diminué lorsque la Brinks, l’un des principaux opérateurs, avait repris le contrat d’un précédent prestataire. Voyons comment. Et pour cela il nous faut raconter la manière dont cette grève a commencé à Lyon Satolas.Un métier sous contrôle permanentLa grève a donc commencé le 16 décembre à Lyon, elle s’est rapidement étendue à d’autres aéroports de province et de la région parisienne, à Orly, puis à Roissy.Cette contagion rapide, pas si fréquente dans une profession éclatée entre près de 150 sites (il y a en France 145 aéroports qui reçoivent des passagers) est l’indice du profond mécontentement des personnels qui exercent ce travail. Un mécontentement que l’on peut mesurer à un taux de turn-over très élevé. Cette profession employait en 2009 9800 personnes. La même année, 4350 personnes ont quitté ce métier et 3700 ont été recrutées. Taux de départ : 44%, taux de recrutement : 38%. Peu de professions ont un taux de turn-over aussi élevé. Mais si jusqu’à présent les salariés mécontents se contentaient de donner leur démission, en un mot de voter avec leur pied, ils ont cette fois-ci décidé de se mettre en grève. Pour comprendre pourquoi, il faut revenir au mois de novembre, quelques semaines avant que n’éclate la grève, à l’aéroport de Satolas, dans la banlieue de Lyon.Pendant des années, le contrat de surveillance des passagers était, dans cet aéroport, assuré par Securitas. Puis, en novembre dernier, la Brinks a repris ce contrat. Dans ces cas là, l’entreprise qui emporte le contrat reprend les salariés déjà en place en application de l’article L122-12 du code du travail qui indique que « s'il survient une modification dans la situation juridique de l'employeur, notamment par succession, vente, fusion, transformation du fonds, mise en société, tous les contrats de travail en cours au jour de la modification subsistent entre le nouvel employeur et le personnel de l'entreprise. » Cet article est appliqué dans de nombreux métiers de service, l’informatique, le transport, la gestion des eaux, des ordures… il l’est chaque fois qu’il y a des activités de sous-traitance. Il protège les salariés mais aussi les donneurs d’ordre qui peuvent plus facilement se défaire d’un prestataire qui ne leur convient plus si celui-ci peut se dégager du contrat sans devoir licencier tout son personnel.La Brinks a donc repris les salariés de Securitas, mais elle ne s’est pas contentée de reprendre l’activité, elle l’a réorganisée de manière à en réduire le coût : elle a diminué le nombre d’heures de nuit et demandé aux opérateurs chargés du contrôle d’effectuer également l’accueil, deux mesures qui lui permettaient de réduire la masse salariale et donc de faire une proposition plus avantageuse que celle de Securitas, c’était l’objectif et c’est ce qui lui a permis de gagner la compétition, mais elle l’a fait aux dépens des salariés qui ont du, dés novembre, travailler plus pour gagner moins du fait de la réduction des heures de nuit qui sont, comme on sait, majorées.Lorsque l’on parle de privatisation, on pense en général au transfert de la valeur ajoutée vers les actionnaires, mais il faut, dans ces activités de sous-traitance, aussi, et peut-être surtout, compter avec cette mise en concurrence qui incite les entreprises à réduire leurs coûts, et donc leurs coûts salariaux, pour obtenir les contrats. Au delà des salaires, un contrôle éprouvant…Ces réductions de salaire et augmentation de la charge de travail étaient en soi un motif de mécontentement. Elles se sont compliquées, dans ce métier très particulier qu’est la sûreté dans les aéroports, d’une pression très forte de la hiérarchie, d’une hiérarchie qui a changé avec le renouvellement du contrat : il ne s’agit pas que les salariés relâchent leur attention au risque de laisser passer un terroriste ou quelqu’un qui y ressemble. Les personnels sont en permanence contrôlés, surveillés, comme peu le sont. C’est une autre caractéristique de plusieurs de ces métiers de service que l’on rencontre plus rarement dans l’industrie où les contrôles portent en général plus sur les produits, sur la qualité, que sur les individus.Ce contrôle permanent est éprouvant. Il l’est plus encore lorsque l’on est mécontent et que l’on est tenté de protester contre son employeur en réduisant ses cadences, en pratiquant des formes plus ou moins sauvages de grève perlée.Des salariés mécontents, dont les rémunérations réelles diminuent, dans l’impossibilité de quitter leur emploi vue la montée du chômage, dans l’impossibilité de manifester leur mécontentement en limitant leurs cadences, en permanence soumis au contrôle de leur hiérarchie… il n’en faut pas beaucoup plus pour que la grève, qui n’est pas dans leur tradition de métiers peu syndiqués, paraisse comme la seule solutionEt comme chaque fois qu’il y a grève, les frustrations, les humiliations remontent. Et elles sont nombreuses pour ces salariés qui, travaillant pour des prestataires extérieurs, n’ont pas droit aux services que les aéroports et notamment ADP, Aéroports de Paris, offrent à leur personnel, en matière de restauration, de comité d’entreprise. Autant de détails qui ajoutent au sentiment d’être maltraité et considéré comme des travailleurs de seconde zone.Au delà des salaires, c’est tout un système que ces personnels de sûreté contestent donc. Et si ce mouvement a pris tant d’ampleur, s’il s’est étendu à tant d’aéroports c’est que cette situation est vécue par tous de la même manière. Des usagers pris en otageLe grand argument pour casser cette grève et envoyer des policiers remplacer des grévistes est qu’elle prend en otage les usagers, les passagers qui partent en vacances. C’est bien le cas et c’est l’une des caractéristiques des grèves dans les transports d’affecter directement les usagers qui peuvent, à juste titre, se sentir les otages d’un conflit qui ne les concerne en rien, au moins au premier abord. En réalité, ils sont tout à fait concernés puisqu’ils bénéficient de ce système, la pression sur les prestataires se retrouvant dans les prix des billets. Les taxes que les compagnies aériennes paient aux aéroports pour les dépenses de sécurité et de sûreté varient de 8 à 13€, ce qui n’est pas négligeable sur des billets dont les prix ont, on le sait, beaucoup diminué. Elles seraient sans doute plus élevées de quelques dizaines de centimes si les salaires des personnels chargés de la sûreté étaient plus élevés.Mais revenons aux usagers. Lorsqu’un constructeur automobile fait grève, ses clients peuvent se tourner vers la concurrence. Dans le cas des aéroports, des compagnies de transport public c’est beaucoup plus difficile. Tout simplement parce qu’elles disposent d’une espèce de monopole sur leur activité. Ce qui donne à des salariés qui n’en ont guère d’autre un moyen de pression sur leur employeur mais aussi sur le donneur d’ordre, en l’espèce les aéroports. On a parfois parlé d’égoïsme, on a reproché à ces salariés de ne pas se préoccuper du confort des voyageurs qui partaient en vacances. A-t-on oublié combien ces mêmes passagers peuvent être, à l’occasion, déplaisants avec ces personnels chargés de la sûreté ? mais ce n’est qu’un détail. Revenons aux aéroports.On aura remarqué combien ils sont jusqu’à présent restés discrets. Alors même que ce sont eux qui tiennent la solution. Il leur suffirait de renégocier le contrat de manière à autoriser ces entreprises à augmenter leurs salariés pour qu’elles cèdent. C’est ce qu’ils feraient si l’Etat et les compagnies aériennes les y incitaient. Mais c’est manifestement tout le contraire. Bien loin de pousser les entreprises et les aéroports à négocier, le gouvernement menace les syndicats, casse la grève, envoie des policiers et des gendarmes remplacer les grévistes. Sous couvert de prendre le parti des usagers, il prend en fait celui des aéroports et de ces sociétés de service.Cette attitude pourrait surprendre de la part d’un gouvernement qui n’a de cesse de parler de la classe ouvrière, de chercher à la séduire par tous les moyens. Mais il est vrai qu’il aime une classe ouvrière docile qui travaille plus pour gagner plus sans protester, qui ne se met pas en grève, qui achète français et vote comme il faut, c’est-à-dire à droite… Ce n’est pas vraiment une surprise, c’est juste le rappel d’une évidence : la droite n’a jamais aimé les combats ouvriers et s’est toujours trouvée, dans les luttes sociales, du coté du patronat. Est-ce que ce rappel aura un effet sur la campagne ? est-ce que cela empêchera Nicolas Sarkozy de vanter les valeurs ouvrières le temps d’un discours ? ce n’est même pas certain tant la gauche s’est montrée discrète. Sans doute François Hollande a-t-il critiqué la gestion « à coups de menton » de la grève et l’envoi de policiers dans les aéroports, mais on aurait aimé qu’il profite de cette crise pour nous dire s’il envisage de revoir une organisation des services dans les aéroports qui est, disons pour rester mesuré, perfectible.Il ne l’a pas fait. C’est dommage. Ce l’est d’autant plus que l’on peut deviner au travers de ce conflit ce qui frappe et fruste beaucoup de salarié : l’augmentation des contrôles sur leur travail, la pression sur les effectifs et les salaires, l’instabilité de la hiérarchie, des procédures, des stratégies.Si la gauche voulait vraiment susciter un désir chez les électeurs il faudrait qu’elle leur donne le sentiment qu’avec elle les choses peuvent vraiment changer de manière concrète. Les employés des société de sûreté ne demandent pas autre chose : quelques dizaines d’euros de plus par mois, de la considération et des motifs de conserver des emplois qu’ils fuient lorsqu’ils ne font pas grève.