Podcasts about turismos

Mi entrevistado en este episodio es Ernest Cañada. Es coordinador de Alba Sud y docente de la Universidad de Barcelona. Investiga en torno al trabajo, los conflictos socioecológicos y las alternativas en el desarrollo turístico. Ha publicado: Viajar a todo tren. Turismo, desarrollo y sostenibilidad (Icaria, 2005, con Jordi Gascón); Turismo en Centroamérica: un nuevo escenario de conflictividad social (Enlace Editorial, 2010); Turismo placebo. Nueva colonización turística: del Mediterráneo a Mesoamérica y El Caribe. Lógicas espaciales del capital turístico (Enlace Editorial, 2011, con Macià Blàzquez); El turismo en el inicio del milenio: una lectura crítica a tres voces (FTR, 2012, con Jordi Gascón y Joan Buades); Turismos en Centroamérica. Un diagnóstico para el debate (Enlace Editorial, 2013); Turismo comunitario en Centroamérica. Experiencias y aprendizajes (Enlace Editorial, 2014).Notas del Episodio* Alba Sud y su historia* El despojo en Nicaragua* El surgimiento de turismo en Costa Rica como una herramienta neoliberal*  El Malestar en la Turistificación: Pensamiento Crítico Para Una Transformación de Turismo* El fin de turismo barato y el policrisis de hoy* Postcapitalismo y terminos complementarios* Monstruos peores* Aprender poner limites* La pluralidad de posibilidades de turismos postcapitalistasTarea* El malestar en la turistificación. Pensamiento crítico para una transformación del turismo - Icaria Editorial* Alba Sud - Facebook - Instagram - Twitter* #TourismPostCOVID19. Turistificación confinada* Ernest Cañada - Facebook - Instagram - TwitterTranscripcion en espanol (English Below)Chris: [00:00:00] Bienvenido Ernest, al podcast del fin de turismo. Ernest: Muchas gracias. Muy encantado estar aquí. Chris: igual es un gran honor poder hablar finalmente contigo. Mi pregunto si, pues, para empezar, si podrías decirnos de este, dónde hablas hoy y cómo es el mundo allá por ti? Ernest: Yo habitualmente resido en Barcelona, entre Barcelona y Mallorca, porque estoy entre la universidad de las Islas Baleares y Alba Sud, y en estos momentos estoy en Buenos Aires que estoy trabajando en una investigación sobre experiencias de gestión distinta, fuera de las lógicas del capitalismo. Y esto nos llevo a identificar distintas experiencias. Y ahora estoy empezando una investigación con el Hotel Bauen, a lo que fue el Hotel Bauen y a cerrado y la cooperativa que lo gestionó durante 20 años, Es parte el proceso que estamos haciendo, identificación [00:01:00] de experiencias diversas plurales que tienen que ver con como pensar la posibilidad de organizar el turismo bajo otros modos y esto nos elevado por caminos distintos de América Latina, de España. Y ahora estoy aquí.Chris: Pues gracias Ernest. Y si vamos a estar hablando de ese tema pero más allá de las vision que que hay, que existe, que podemos imaginar sobre un turismo post-capitalista o algo alrededor, algo así. Pero antes de meternos en eso, pues tú y yo hemos estado en contacto durante los últimos dos años, en parte debido a tu trabajo en el ámbito de los estudios críticos de turismo y a tu proyecto Alba Sud que en algunos de nuestros invitados anteriores incluidos de Ivan Murray, Robert Fletcher y Macia Blasquez ha participado.Me encantaría que pudieras contarme un poco [00:02:00] sobre Alba Sud, Ernest, su misión, su historia y su situación actual Ernest: Con mucho gusto. Ah, mira, Alba Sud nace en 2008. Legalmente lo habíamos legalizado antes por si algún grupo de compañeros por si algún día nos hacía falta, pero formalmente empieza a funcionar el año 2008 y empieza a funcionar en Managua, Nicaragua, que era donde yo residía en ese momento.Y fundamentalmente fue un acuerdo de personas que nos dedicábamos a la investigación y a la comunicación para trabajar con análisis críticos y al mismo tiempo propositivos en torno al turismo. Esto fue algo que fue original desde el principio, esta doble preocupación, por cómo pensar los impactos, los efectos que tenía el desarrollo turístico bajo el capitalismo y que tipo de dinámicas de violencia estructural y directa generaban y al mismo tiempo, cómo pensar posibilidades de salir de ese [00:03:00] marco de esas lógicas. Y eso fue un sello que desde el principio empezamos. Con los años Alba Sud fue creciendo, integrándose como una red de investigadoras e investigadores en turismo. Ahora tenemos presencia en 10 países en España, en Francia, en Europa, y luego en América latina, en la República Dominicana, en México, en El Salvador, Nicaragua, Costa Rica, Brasil, Uruguay y Argentina.Entonces es una red que conformamos gentes que nos dedicamos a distintos ámbitos de la análisis turístico y que compartimos espacios de trabajo y análisis e intervención política. Para nosotros, Alba Sud es un centro de investigación, pero no es un centro académico si nos preocupa menos las dinámicas académicas, aunque hay una parte de nuestro equipo de personas que colaboran que están en la universidad, distintas universidades. Lo que nos preocupa es cómo generar [00:04:00] conocimiento que sea útil para las comunidades, para las organizaciones comunitarias, para las asociaciones civiles, para sindicatos, para cuando es posible la administración pública. Es decir, intentamos generar conocimiento, análisis sistematización, propuestas que de alguna manera contribuyen a hacer visible las cosas que funcionan mal, que son un desastre que generan dolor en este mundo en relación con el turismo y al mismo tiempo, a pensar horizontes de esperanza.Este es un poco el propósito. Para ello, nos dotamos de eso de un equipo amplio de personas que colaboran unas más estrechamente con el día a día, otras que puntualmente colaboran y montamos básicamente nuestros trabajos se articula en torno a una web, la www.AlbaSud.Org, y lo estructuramos en trabajos de investigación que salen después en un formato [00:05:00] escrito por distintas formas, que luego te cuento un trabajo, además de la forma de la investigación, vinculado a la formación a poner a generar procesos de diálogo que nos permitan escuchar, reflexionar conjuntamente, poniendo en el mismo nivel personas que vienen de la academia con personas que tienen experiencias concretas de trabajo. Y finalmente, un ámbito más de incidencia política, más de acompañamiento organizaciones y de acompañarles para incidir políticamente. En el ámbito de la investigación, luego lo expresamos, básicamente a través de unos artículos cortos que hacemos, publicamos alrededor de 100, 110, 120 al año, que son artículos cortos de 2000-2500 palabras, que sabemos que son muy usados en las universidades, como material de discusión. Y un poco del propósito es este que se hiervan como pequeñas artículos bien escritos o intentamos que estén bien [00:06:00] escritos, que estén en un lenguaje simple, que la complejidad no tiene que ver con las palabrotas académicas que usamos, sino la profundidad del pensamiento que incorporan, pero que tienen que estar poder ser leídas por mucha gente.Tenemos esto. Luego, pusimos en marcha un sello editorial propio que es Alba Sud Editorial, en el cual tenemos una colección de libros, una de informes y recientemente una de policy brief más dirigidos a recomendaciones de política. Y básicamente Alba Sud eso. Es un espacio de encuentro entre personas que no nos resignamos a pensar que el desarrollo turístico necesariamente tenga que comportar esto, que estamos acompañando las resistencias, las luchas de los muchos males y violencias que genera este desarrollo capitalista a través del turismo y que al mismo tiempo, intentamos construir lo que decía antes "horizontes de esperanza" que nos permitan estimular la lucha y la resistencia, [00:07:00] pensando en en futuros más deseables que es creo que en estos momentos también necesitamos.Chris: Gracias, Ernest. Sí. Pues por lo que he visto, lo que he leído, lo que he encontrado ahi en el sitio de Alba Sud. Pues es, es una organización y sitio único en el mundo. Y pues yo tengo mucho honor de estar contigo hoy hablando de estas cosas y especialmente contigo como el fundador, Y entonces, para agregar, para profundizar un poco más de la historia, de tu historia, la próxima pregunta viene de nuestro amigo mutuo compañero Macía Blasquez a quien entrevisté en la temporada cuatro. Europa. Y el pregunta, "afirma que tú has sido entre muchas otras cosas activista en Centroamérica, como nos dijiste, y entonces él quiere saber cómo han cambiado tus opiniones y tu carrera de este [00:08:00] entonces?" Ernest: Buena pregunta.Ah, yo empecé a trabajar en Centroamérica acompañando. Bueno, primero pasé seis años que iba y venía. Estaba medio año en Centroamérica más o menos a otro medio en España. Y finalmente me quedé a trabajar en Nicaragua con una organización que se le llamaba "Luciérnaga" ahora "Ilegalizada," dedicada a la comunicación.Y desde ahí empezamos a organizar campañas de comunicación en distintos temas que tenían que ver con las necesidades y los derechos de la mayoría de la gente y de como estaban sufriendo procesos de despojo de posesión. Y trabajamos en torno a temas que tenían que ver con la salud y los derechos sexuales o reproductivos o la soberanía alimentaria. Y en una de estas, organizamos una campaña que duró cuatro años de investigación y comunicación sobre turismo. En un contexto, estoy hablando del año [00:09:00] 2004-2008, en el cual Nicaragua se estaba abriendo al turismo en esos momentos. Y entonces identificábamos claramente los altos niveles de violencia que eso podía comportar con procesos de desplazamiento.Y había que acompañar a las comunidades en esas dinámicas, y que además eran compartidas en El Salvador, en Guatemala, en Honduras, en Costa Rica y al mismo tiempo, empezar a pensar posibilidades de "si era posible utilizar el turismo bajo el control de las propias comunidades." Esa fue mi mi inserción en el mundo fundamentalmente del turismo.Y a partir de ahí, después de trabajar unos cuatro años en Luciérnaga y pusimos en marcha Alba Sud y en parte recuperamos en Alba Sud esa especialización vinculado con el turismo. Pensábamos, y es algo que hemos reflectado muchas veces con Ivan Murray que también le entrevistaste que no nos estábamos dando cuenta desde el mundo de las [00:10:00] izquierdas de la importancia que tenía el turismo para el funcionamiento al capitalismo.Y a veces cuando decíamos que nos necesitábamos al turismo, la gente lo tomaba como algo como irrelevante, como algo superficial, incluso casi jocoso como te gusta viajar, verdad? Y entonces era como, como no darse cuenta de, por un lado, como sobre todo desde la aplicación de los programas neoliberales, cómo el el turismo estaba ayudando a expandir los procesos de desarrollo capitalista, pero al mismo tiempo, como tenía una segunda función muy importante que era, cómo ayudaba a a estabilizar los desórdenes que provocaba ese mismo programa neoliberal? Recuerdo que me impresionó mucho trabajando en Costa Rica cuando me di cuenta que el año 1985, cuando se aplican los programas de ajuste estructural, [00:11:00] una de las cosas que se hace es desmontar el CNP, que era el consejo nacional de producción, que era lo que permitía durante bastantes años, que el campesinado costarricense tuviera la seguridad de que los granos básicos, frijoles, arroz, maíz tenía donde venderlos con precios estables. Y esto le daba seguridad al campesinado. Esto el año en el marco de la aplicación de esas políticas neoliberales que eran de hecho un chantaje, decir bueno, en un contexto de crisis de la deuda o aplicas determinadas programas políticos para liberalizar el comercio o no tienes apoyo en ese contexto, la contrapartida de achicar el estado y reducirlo.Y uno de los ejes de disminución del gasto público fue, por ejemplo, desmontar el CNP, este consejo nacional de producción. Y a cambio, lo que se pedía al campesinado estimularlo en la producción [00:12:00] de cultivos que tuvieran supuestamente mejor inserción en el mercado internacional para atraer la llegada de divisas.Y ahí se promovía la vainilla, la curcuma, la pimienta, productos que al final no acabaron de funcionar. Pero al mismo tiempo se promovió el turismo rural como un mecanismo para que el campesinado, por una parte, aportara con esa desarrollo de servicios turísticos divisas, al mismo tiempo le permitiera estabilizarse y no comprometerse en una dinámica que tenía que ver con el sufrimiento que estaban viviendo, que estaban generando procesos migratorios muy grandes.Entonces, con Iván, una de las cosas que reflexionábamos es, esto del turismo empieza a ser muy importante para el capitalismo. Y después de la crisis de 2008 creo que tuvimos bastante conciencia de que la dinámica de solución que encuentre el capitalismo para su [00:13:00] reproducción en parte tiene que ver con la expansión del turismo.Y esto lo hemos visto después de la crisis de la COVID con la pandemia que tuvimos en la cual... recuerdo perfectamente una llamada que nos hicimos con Iván, decíamos no nos puede pasar en 2020 lo mismo que nos pasó en 2008, que no nos dimos cuenta hasta mucho después de lo que estaba ocurriendo. Y por tanto, dijimos "paremos todas las publicaciones que tenemos pendientes y pidamos a todo el equipo amplio que está en torno de Alba Sud, pongámonos a reflexionar y analizaron que nos equivoquemos, pero pongámonos a analizar que cambios supone esto." Y en ese memento, alguna gente se reía de nosotros. Decía que seamos futurologia, que si habíamos convertido Alba Sud en una bola de cristal y que pretendíamos invocar el futuro. Y de hecho, lo que intentábamos hacer era el análisis desde la economía política para entender qué es lo que nos venía encima y de alguna manera, respondiendo a la pregunta que nos hacía [00:14:00] Macia, yo creo que lo que ha cambiado mi pensamiento es la intuición.O sea lo que antes era una intuición de que debíamos trabajar, generando conocimiento fuera de las lógicas de la reproducción académica y teníamos que generar conocimiento vinculado a los problemas sentidos por la gente más desfavorecida, que esa institución estaba en lo cierto y que había un espacio para hacer eso y que era necesario hacerlo.Y que este era un espacio que debíamos construir en relación con el mundo de las universidades de la academia, pero independiente de él, pero también independiente de las empresas, que es lo que vimos que también les había ocurrido algunas ONGs que durante años trabajaron tratando de generar algún tipo de pensamiento en torno de turismo, pero que rápidamente habían caído en una cierta trampa de pensar que era posible incidir en las empresas, generar dinámicas de responsabilidad, etcétera. Y nosotros pensamos que la cosa no iba por ahí, que la cosa tenía que ver con cómo [00:15:00] fortalecíamos otros actores para que pudieran combatir, resistir y construir cosas fuera de los marcos del capitalismo. Entonces, yo creo que, no sé si cambiaron muchas las cosas en términos de pensamiento, pero si se consolidó una convicción de lo que empezamos a hacer de una forma un poco intuitiva, se acabó convirtiendo en un espacio de investigación, de colaboración, de acompañamiento, de formación, de ciencia política para para un montón de gente que está vinculado con el turismo.Chris: Yeah. Gracias, Ernest. Pues yo siento que esa intuicion ha abierto un montón en los últimos años. Y hay un montón de gente en muchos lados, normalmente los lugares turisteados o sobreturisteados dando cuenta y dando cuenta no solo de [00:16:00] las consecuencias, pero de los patrones y pues, a dónde vamos con los patrones o canales de turismo convencional, pero también, como dijiste, en el turismo, como un gran factor dentro de la expansión y destrucción del capitalismo en nuestro tiempo. Entonces, a través de Alba Sud y Icaria Editorial en España, ustedes han publicado recientemente una antología titulada El Malestar en la Turistificación: Pensamiento Crítico Para Una Transformación de Turismo. Hay toneladas de capítulos fascinantes, tengo que decir, de excelentes autores y investigadores, incluidos trabajos que hacen referencia Silvia Federici y David Harvey, Pierre Biourdeau, Donna Haraway, Foucault, Graeber, y Ursula Le Guin, entre otros. [00:17:00] Estoy curioso, Ernest, cuál fue el impulso detrás de la creación de este antología? Ernest: Muchas veces, buena parte de las cosas que hacemos o que impulsamos de que son más grandes, vienen de una llamada telefónica con Ivan Murray y nos llamamos decimos, "tenemos que hacer esto, tenemos que hacerlo otro."Y de estas llamadas, lo que acabamos, y luego es algunos elevándolas a cabo. En este caso concreto, recurrentemente, teníamos una reflexión que cada vez era menos interesante leer sobre el turismo o que nos interesaba menos leer sobre turismo y que para entender el turismo, necesitábamos leer otras cosas. Y incluso la gente que nos dedicamos a los análisis críticos del turismo, nos dábamos cuenta de que estábamos leyendo mucho solamente entre nosotros.Y que de alguna manera estábamos reproduciendo lo mismo que le pasaba la academia vinculada al turismo. Es una academia muy endogámica, [00:18:00] muy auto concentrada que discute los mismos temas que se cita unos a otros y nos dábamos cuenta que de alguna manera, los que nos dictábamos a la crítica y a la propuesta fuera de esos marcos, teníamos el riesgo de no estar captando parte de la complejidad que tenía el desarrollo turístico en la medida que este se estaba haciendo cada vez más grande y que estaba penetrando en más esferas de la vida. Y ahí la idea fue, necesitamos hacer cuando compartíamos con Iván y luego se sumó Clément Marie dit Chirot, que es un profesor de la Universidad de Angers, que colabora también con con Alba Sud.De ahí surgió la idea de decir bueno, nos compartíamos tú que estás leyendo, que te está interesando. Y ahí empezamos a compartir autores y autoras. Y nació la idea deberíamos hacer algo con esto. Hicimos un primer seminario en Barcelona sobre la obra de David Harvey y en Lefevbre de qué nos pueden aportar estos dos autores a la comprensión [00:19:00] actual del desarrollo turístico.Y fue un seminario por eso el libro en parte, a veces la gente dice, por qué tanto Harvey y tanto Lefevbre, porque el origen del libro tenía que ver con este primer seminario que fue una prueba, un ensayo, de cómo podemos hacer que autores que no necesariamente han hablado sobre turismo, cómo podemos hacer que dialogan con nuestro objeto de de análisis?Y ahí hicimos un poco el mismo llamado que habíamos hecho en 2020 en cuando empezamos a trabajar en torno de la pandemia, que eso se convirtió en dos libros. Uno que fue Turistificación Confinada y otro Turismos de Proximidad, que fue el mismo proceso de empezar a preguntar a nuestros colegas, amigos, compañeros y compañeras, en qué estaban trabajando, que estaban viendo que estaban...Pues hicimos lo mismo, empezar a preguntar en nuestro entorno del equipo de Alba Sud, personas que colaboran, qué autores estaban leyendo que les interesaba y que no hubieran hablado antes de turismo? Y como [00:20:00] podíamos hacer el ejercicio de llevarlos a los análisis turísticos con el fin de robustecerlos, de hacerlos más sólidos, de incorporar dimensiones que si solamente nos fijábamos en lo que veníamos leyendo y escribiendo sobre el turismo, a lo mejor se nos estaban escapando. Por supuesto, nos quedaron un montón de trabajos de referencias fuera de este marco, es decir nos salía un volumen con 25 capítulos y nos podía haber salido perfectamente un segundo volumen, que es algo que no descartamos, pero no en términos inmediatos por el cantidad de trabajo que también supone.Pero si logramos poner en diálogo una serie de personas que nos permitían, de alguna manera, enriquecer el análisis turístico y brindar a gente que se estaban metiendo en determinados temas desde el ámbito de la comprensión, de lo como funciona el turismo, encontrar referencias teóricas, críticas con el capitalismo que le pudieran ayudar a [00:21:00] como mínimo, abrir caminos, entender qué lecturas podríamos hacer a partir de ellas.Seguro que hay autoras o autores que podrían haber tenido otro tipo de lectura, pero es la que hicieron las personas que colaboran con nosotros y de alguna manera era una de las posibles lecturas. Y bueno, ese es el origen del libro y la motivación. Chris: Ajá. Y me gustaría preguntarte sobre, pues, tu capítulo sobre Eric Ollin Wright, pero antes de eso, me gustaría preguntarte qué tipo de reflexiones te sorprendiste más fuera de tus propios investigaciones? Ernest: Sí, Ivan, Clemente y yo no solo lemos, sino que editamos y discutimos todos los capítulos.Tuvimos que rechazar lamentablemente también algunos. En algunos casos, había gente que nos mandó escritos que eran más complejos que el propio autor. Elegimos necesitamos que se entienda o en otros casos, la lectura no nos interesaba mucho. [00:22:00] No fue que aceptáramos todo, en este proceso.Y para mí, uno de los descubrimientos fue Jason Moore y el trabajo que hizo Iván con él para pensar o plantear la hipótesis del fin del turismo barato. Esto ha dado lugar un proyecto de investigación en el que estamos en la Universidad de Las Islas Baleares, con el grupo CRIGUST en el que estoy trabajando, pensando decir, bueno, qué significa este escenario de emergencias crónicas, esta dinámica, la cual el capitalismo ha funcionado a partir de la lógica de disponer de naturalezas baratas... qué significa si esto empieza a acabarse? Y hasta qué punto este modelo de desarrollo turístico que hemos tenido las últimas décadas en realidad no está objeto a demasiadas tensiones? Está demasiado en crisis y habría que tal vez plantear la hipótesis del fin del turismo barato, pero la [00:23:00] apertura de nuevos escenarios y sobre esta hipótesis estamos estamos desarrollando un proyecto de investigación y de alguna manera también ha servido para nosotros desde Alba Sud para pensar los escenarios de esta dinámica de reactivación. Decir no, no todo es igual a lo que venía siendo antes. Yo creo que para entender el memento actual del desarrollo turístico a nivel global, hay que situarnos en dos crisis:ya antes mencionamos el programa neoliberal y como el neoliberalismo incorpora el turismo con un mecanismo de expansión por al mismo tiempo de estabilización. Pero las dos últimas crisis la de 2008 y 2020 generan un salto de escala en términos de turistificación, un proceso turistificación global como nunca habíamos vivido, siendo un salto exponencial, en parte porque después de la crisis de 2008 se produce una situación en la cual las vías que habían optado a través de los préstamos [00:24:00] bancarios, la construcción, hipotecas, etcétera, colapsa y no es posible seguir reproduciendo el capital a través de esas vías. Y esto necesita encontrar otros mecanismos a traves de los cuales el capital se puede reproducir. Ahí, david Harvey ha hablado muchas veces de la importancia que tiene la urbanización de China en este proceso de salida de la crisis de 2008. Nosotros entendemos que, además de esto, el papel del turismo es clave. No es casualidad que una empresa como Airbnb nazca en 2008, que se produzca esta expansión del turismo urbano. Es decir, tiene que ver con esta lógica. Y la pandemia de alguna manera lo que hace es detener, pero al mismo tiempo, una salida, una reacción de los capitales muy agresiva por recuperar lo que no han ganado en los años anteriores.Y por tanto, se produce como una vuelta de tuerca más en esta dinámica. En este punto, para eso no es útil el pensamiento de Jason Moore, que yo lo leo fundamentalmente [00:25:00] como aportación de Iván Murray en esta obra que hacemos, en el malestar de la turistificación. Esta hipótesis del fin del turismo barato que planteamos a partir de la relectura de Jason Moore, lo que nos permite pensar es, o interpretar más bien , la dinámica de redituación es igual que la anterior a la crisis o hay algo cualitativamente distinto? Y hay algo cualitativamente distinto, porque estamos ante un escenario de riesgo para este desarrollo capitalista vinculado a las naturalezas baratas.Y ahí es donde nos damos cuenta que, en parte hay un efecto champagne, que cerca las reactuaciones no has podido viajar durante dos años y cuando hay la apertura, la gente sale. Pero más allá de esto y que nos expresa en estos últimos años de una forma desmesurada de tenemos turismo en los destinos más purificados, turismo de todo tipo, desde lujo a despedidas de [00:26:00] soltero o de soltero, que no alquilan ni una habitación, que sencillamente pasan de noche el viernes y el sábado de fiesta y se va en el domingo y ya está. O sea, tenemos de todo.Y ahí es donde recupero a Jason Moore y la ideas del fin de las del turismo barato, este riesgo de fin de turismo barato, lo que nos empezamos a dar cuenta es que empieza a ver una mayor competencia entre territorios, entre ciudades, por atraer un turismo de mayor poder adquisitivo. Se dan cuenta que hemos salido de la crisis y hay una serie de emergencias crónicas o lo que algunos le llaman policrisis que siguen estando presentes, que tienen que ver con el cambio climático, con la crisis de combustibles o la crisis energética y la crisis de materiales con las interrupciones a las cadenas globales de suministros, con las tensiones geopolíticas. Y todo esto nos ponen alerta de los riesgos que tiene el [00:27:00] desarrollo turístico. Si estamos en un escenario muy vulnerable. Además, después de la salida, empezamos a ver que hay un nivel de destrucción de los ecosistemas enorme, que no decir, esta lógica de crecimiento constante es inviable, porque hemos superado con mucho la capacidad del planeta y en ese contexto también vemos otro naturaleza barata que empieza a ser cuestionada, que es el trabajo, es decir la idea de la renuncia, de la dimisión, y uno de los grandes problemas que tienen las empresas en estos momentos es la falta de personal, gente que no quiere trabajar ahí y que busca trabajo en otros sitios.Entonces, en ese contexto que llamamos de emergencias crónicas que además se retroalimentan unas con otras, lo que empezamos a ver es que los capitales, a través de las autoridades públicas en distintos territorios, empiezan a competir por atraer un turista de mayor poder adquisitivo. Buscan cómo concentrar esa franja de segmento [00:28:00] turístico que va a ser menos sensibles a situaciones de crisis, que va a seguir viajando y cómo traerlo.Y implica un programa de gasto público enorme en términos de infraestructuras para traerlos en términos de promoción internacional, términos de macro-eventos para consolidar esa atracción. El problema es que, por definición, los turistas de mayor poder adquisitivo son mucho menos que la clase media o las clases trabajadoras en las que se ha sentado el turismo en las últimas décadas.Y por tanto, esa competencia entre territorios, por atraer ese segmento turístico de mayor poder adquisitivo, se incrementan. Es una competencia feroz por atraer a ese tipo de turistas y yo creo que estamos en este en este contexto. Y yo creo que no nos hubiéramos dado cuenta si una de las hipótesis posibles que formulamos a partir del libro en Malestar en la Turistificación no fuera precisamente esta [00:29:00] idea que extraemos de Jason Moore sobre el fin de las naturalezas baratas.La otra hipótesis tiene que ver con el trabajo que desarrolla a partir de Erik Ollin Wright sobre las posibilidades y cómo de transformar el sistema capitalista, hablando también desde el turismo, que es algo que Erik Ollin Wright nunca hizo, pero no sé si querías que habláramos ahora de él o o como quieres que lo planteemos.Chris: Pues sí, sí, me encantaría si podrías platicar un poco sobre Erik Ollin Wright, porque escogiste el específicamente, pero también para empezar, porque el capítulo que escribiste está titulado como un Turismo Postcapitalista: Siguiendo Los Pasos de Erik Ollin Wright.Entonces, antes de meternos en sus obras y su trabajo me gustaría preguntarte, pues, cómo defines Postcapitalismo?Ernest: Yo parto un posicionamiento anticapitalista. Y no tengo ninguna duda. Si me [00:30:00] opongo a a este modelo de producción, creo que nos lleva el desastre tanto en términos humanos como planetarios. Desde esa posición de esa convicción anticapitalista, lo que plantea es la necesidad de encontrar salidas que nos lleven a otro escenario.Podríamos llamarle socialismo. Podríamos llamarle ecosocialismo. No lo sé. Me interesa más pensar la posibilidad de pensar horizontes que escapen del capitalismo. Este es el posicionamiento. A veces hay gente que duda, porque una cosa o la otra. No una cosa o la otra. Si partimos del anticapitalismo para intentar construir algo fuera del capitalismo, pero no es algo tampoco mecánico, es algo que construimos. No es una fase superior del capitalismo. Después del capitalismo podría ser formas de violencia y de explotación mucho mayores. Es algo que tenemos que construir. Entonces, la idea es no resistimos, confrontamos con las lógicas capitalistas y desde [00:31:00] intentamos construir algo distinto, algo que podemos llamarle metafóricamente del momento postcapitalismo, pero no es contradictorio una posición con la otra. A partir de ahí, yo, sinceramente, estoy en este camino de buscar como pensar las posibilidades de transformación. Esto lo tenía claro. Y cuando me acerco a distintos autores, Erik Ollin Wright no era un autor que me resultaba especialmente simpático. Venía de una tradición socialdemócrata. Venía del marxismo analítico, que era algo que no especialmente me seducía.Si me interesaba una cosa especialmente de su obra, que era el rigor metodológico en las formas de analizar la sociedad. Esto me a atrevía especialmente. Es decir, salir fuera de las metáforas y del lenguaje a veces tan obtuso del marxismo y empezar a construir utilizando las mejores herramientas de las que disponemos en un determinado memento desde las ciencias [00:32:00] sociales.Esto reconozco que era algo que sí que me atraía, pero no es necesariamente todo el pensamiento de Erik Ollin Wright y Erik Ollin Wright me interesa partir de leer Utopía Reales y después Como Ser Anticapitalista en el Siglo XXI, por la visión que tiene. El lo que hace es un intento de recuperar distintas tradiciones de la izquierda para pensar un programa de acción complementario.Y a mi, esta idea me seduce especialmente, cómo pensamos en términos complementarios. Es decir cómo la acción de uno es la que uno puede hacer, la que uno desea hacer o la que las condiciones le han marcado, pero no son mejores ni peores que las que hace el otro compañero que está desde otra trinchera y como dejamos de competir por cuál es la mejor idea y empezamos a reconocernos que unos están intentando transformaciones desde el ámbito, de la lucha política parlamentaria, otros lo hacen desde del mundo sindical, otros desde del mundo [00:33:00] ecologistas y otros de cooperativismo. Reintegrar, repensar conjuntamente esas distintas tradiciones de acción de la izquierda.Me parecía que era algo necesario. Discrepo en una posición de Erik Ollin Wright que no acabo compartir, que es esta idea de negar la posibilidad de la revolución. Y me explico, Erik Ollin Wright dice en parte como buen social demócrata, lo que viene a decir es, después de las experiencias históricas, es fácilmente reconocible que cuando hemos tomado el poder después de un proceso revolucionario, las dinámicas que hemos generado después casi han sido peores que contra lo que combatíamos. Y probablemente tenga razón.Y yo he vivido 11 años en Nicaragua y sé de lo que estoy hablando. Se de qué significa los supuestos nuestros cuando están en el poder. Entonces, cuidado con esta idea, la simple toma del poder en [00:34:00] nombre de una bandera, de una determinada cristalización ideológica es ya un futuro deseable y mejor. Cuidado porque efectivamente generamos monstruos peores.Pero lo que discrepo con Erik Ollin Wright es que, si bien, en sí misma la toma del poder no te garantiza una sociedad ni mucho más justa, ni mucho más equitativa, sino que al final, muchas veces lo que te encuentras son dinámicas de estabilización de nuevos grupos que ascienden al poder y desde ahí ejercen el control.Pero lo que sí, quiero que no podemos renunciar a la idea de la movilización social, incluso de la toma del poder político como un mecanismo defensivo, como un mecanismo de respuesta ante el desorden que genera el capitalismo. En estos contextos, aunque fuera para salvaguardar dinámicas democráticas, aunque fuera para salvaguardar, creo que no podemos renunciar a la herramienta [00:35:00] revolución, pensado probablemente en términos defensivos no ofensivos, si no pensando que vamos a cambiar y vamos a generar un mundo mejor a partir de la toma del poder inmediata. Pero sí, salvaguardarlo como un mecanismo defensivo ante la lógica del avance del desorden que genera el capitalismo, la posibilidad de restaurar ciertos equilibrios a través de procesos revolucionarios.Creo que esta es la idea que recuperamos de Walter Benjamin cuando dicen que a veces se marca como la revolución, como la locomotora de la historia y el dice más bien, es el freno de mano. Es decir, es ante el despeñadero pensar en esto. Bueno, esto mi distancia de esta posición tan categórica de Erik Ollin Wright, pero en cambio, me parece interesante cómo construir una posibilidad de un mundo post capitalista a partir de cuatro grandes estrategias o vías de lo que ella denomina erosión del [00:36:00] capitalismo. O sea si no es posible darle la vuelta de inmediato, probablemente habrá que pensar en un tránsito a largo plazo en el cual este orden capitalista he agujereado desde distintos ámbitos de intervención y fundamentalmente desde el estado y desde fuera del estado.Y él plantea esta idea del desmantelar, domesticar, huir y resistir como formas de intervención. Y yo lo que hago en el capítulo es subir, bueno, si el turismo es tan importante en el capitalismo, cómo podríamos pensar estas categorías, estas dinámicas de ejes de intervención que contribuyen a erosionar el capitalismo de ir agujereándolo, de ir creando nuevas lógicas, aunque sean frágiles, aunque sean temporales, pero como mostrar, y como de algún modo ir asentando y que iba creciendo áreas de funcionamiento social que no reproducen las lógicas del capitalismo, sino que [00:37:00] avancen en otras direcciones. Y esto en un largo proceso que nos vaya avanzando, que nos permite avanzar.Y yo lo que intento hacer es cómo podría ser esto desde el turismo? Y ahí implica, por una parte, la intervención desde el estado, es decir por un lado, desde el estado, entendiendo al estado cómo la cristalización de una determinada correlación de fuerzas en un determinado memento. Podríamos pensarlo en términos de, bueno, es la reproducción de, es el mecanismo que tienen las clases dominantes para reproducir bien. Yo quiero más bien siguiendo otros autores de la tradicion marxista, como Poblanzas y otros más bien entendiendo como una cristalización de una determinada correlación de fuerzas. Y esto puede cambiar. Bien, desde esa perspectiva, pensar como desde el estado, podemos intervenir abriendo dinámicas que funcionen fuera de las lógicas del capitalismo. Una de ellas que no significa que sean necesariamente anticapitalistas, que a veces ayudan a [00:38:00] estabilizar el mismo capitalismo, pero pueden ser leídas de múltiples maneras.Una de ellas tiene que ver con esta idea de ponerle límites al capital, introduciendo mecanismos de control, de regulación, de fiscalidad. Es decir desde la inspección del trabajo hasta la fiscalidad hasta las tonificaciones en determinadas ciudades de qué se puede hacer, si podemos permitir más hoteles o no podemos permitirlos, cierto?Todo esta dimensión de "desde el estado," cómo ponemos mecanismos de limitación y contención al desarrollo de capital turístico? Otra vía, otra estrategias, como desde el mismo estado, generamos igual que por ejemplo, hemos hecho en algunos países en el ámbito de la salud o en el ámbito de la educación, cómo establecemos programas públicos que garanticen el acceso a las vacaciones, al descanso, etc. de una parte de la población, con programas de turismo social, [00:39:00] con creación de infraestructuras, desde parques urbanos a mejora transporte público, acompañamiento los programas de la economía social y solidaria, el cooperativismo. Es decir cómo desde el estado generamos dinámicas que contribuían a garantizar el acceso de los sectores más desfavorecidos a vacaciones. La tercer eje de intervención de que plantea Erik Ollin Wright tiene que ver con la idea de resistir resistir fuera del estado, es decir, resistir en el combate a este desorden que genera el capitalismo, el capital turístico.Y esto implica resistir desde dentro de las empresas con las organizaciones sindicales, pero tremendas de fuera desde los movimientos comunitarios, ecologistas, vecinales, es decir, ponerle límites al capital, no solamente esperando lo que va a hacer el estado con políticas públicas, sino que hacemos de forma organizada colectivamente dentro y fuera de las empresas.[00:40:00] Y la cuarta dimensión de esta proceso de entender mecanismos de erosión del capitalismo y en este caso, del capitalismo de base turística, sería la idea de huir. Hay que salir ya hoy y aquí de este mundo capitalista. Y esto implica crear cooperativas, ensayar formas de organización distinta que nos permitan garantizar vacaciones, descanso, formas diversas de construir el ocio que pueden incluir el desplazamiento.Y esto podemos hacerlo fundamentalmente desde las organizaciones comunitarias, desde el ámbito de las cooperativas, pero también desde fuera del mercado. Es decir, si la tutela del estado y si la tutela del mercado. Es decir, reorganización del ocio popular sin pasar por el mercado. Esto que en algunos países llamamos domingueros, dominguiar, hacer uso del día del señor para [00:41:00] descansar o tocarnos las narices o leer debajo un árbol. Es esta idea de hacer lo que queramos de forma autoorganizada, en colectivo o individualmente. Es decir, abrir estos espacios. Entonces yo creo que estas cuatro dimensiones es lo que nos permite pensar la posibilidad de una transformación del turismo bajo otras lógicas. Y aquí creo que hay que introducir un matiz porque a veces siento que hay una cierta confusión, como si todo fuera un problema de palabras. Es decir que nos negamos a utilizar la palabra turismo porque es una palabra que es capital.Bueno, nosotros, lo que reivindicamos fundamentalmente es el tiempo libre, el tiempo liberado del trabajo. Esto es lo que nosotros reivindicamos. Y creo que eso es lo que tenemos derecho a el tiempo que liberamos del trabajo para poder hacer lo que necesitemos en términos de descanso, de alimento de nuestro pensamiento, de goce, de desarrollo, de posibilidades.[00:42:00] Esto es lo que nos interesa. Y esto se puede organizar en el propio lugar de residencia en tu espacio próximo de residencia en términos de ocio, de entretenimiento, de recreación. Pero si implica desplazamiento, es cuando empezamos a hablar de turismo y este turismo, podemos organizarlo que implica ocio más desplazamiento.Esto podemos organizarlo, que es como hemos hecho hasta ahora, bajo las lógicas del capitalismo para reproducir el capital o podemos organizar este ocio con desplazamiento para satisfacer necesidades humanas. Y ahí es donde creo que tenemos el centro de la propuesta. Es decir, cómo pensar que una práctica humana, una práctica social no pueda ser solamente definida por las lógicas de reproducción del capital, sino que tenemos que poder desarrollarla bajo otras lógicas. Y esta es la reivindicación. Es decir, no resignarnos a que solamente el [00:43:00] capital organice nuestras vidas. Hay una frase de David Harvey que tiene toda la razón cuando dice no hay ninguna idea moralmente buena que el capitalismo no pueda compartir en algo horroroso.Y tiene toda la razón. El capitalismo tiene la capacidad para hacer esto, pero nosotros también pensamos que al mismo tiempo, no hay ninguna práctica social que no podamos organizar bajo otras lógicas distintas a las del capitalismo, que un mundo socialista, un mundo ecosocialista, podría ser organizado bajo otras lógicas y eso tiene que empezar ya ahora y aquí. No esperar a que venga una revolución y no sabemos cómo saldremos de ésa, sino que tenemos que empezar a organizarlo ya ahora y aquí. Yo creo que esta es la segunda hipótesis con la que construimos a partir de este libro del Malestar en la Turistificacion, que creo que, como mínimo a mí, hay muchísimas más lecturas del libro.Pero a [00:44:00] mí esta idea que extraemos de Jason Moore en torno al fin del turismo barato y la disyuntiva entre elitizacion o empezamos a pensar propuestas de transformación que den respuesta a las necesidades de la mayoría social, esta segunda hipótesis es lo que creo que sale con más fuerza de este libro. O como mínimo es mi lectura.Estoy seguro que otras compañeras y otros compañeros han hecho otras lecturas del del libro y les está estimulando para hacer otras cosas. Y creo que esa es la potencia que tiene el libro, que es empezar a robustecer el pensamiento crítico en turismo con abriendo nosotros posibilidades. Chris: Mm-hmm. Wow,Gracias, Ernest. Este yo creo que para mucho de nosotros, más ustedes que tiene mucho más tiempo en las investigaciones, los límites o el límite es la palabra, es el concepto [00:45:00] central de cómo podemos pensar, distintamente cuando estabas hablando de esas cosas, yo pensé, casi no hay límites a los instituciones que tenemos en el mundo capitalista moderna, solo los límites que los instituciones ponen en uno mismo. Pero luego tenemos que invertir lo que está pasando en el sentido de poner límites en las instituciones y luego poner en pausa las límites que son impuestos a nuestras lógicas, nuestras capacidades o maneras de pensar el mundo, de entender al mundo, pero también de pensar de otros mundos.Y entonces, poner un límite en cuántas vuelos puede llegar en un lugar en un día o cuántos hoteles podemos construir, etcétera. Cuántos turistas podemos tener? Pero al final cuando yo pienso en eso, a veces pienso como los pueblos en México y Oaxaca en donde vivo que algunos son pueblos ecoturísticos y tienen economías relativamente cerradas o relativamente mucho más [00:46:00] cerradas que las ciudades y eso y que tienen la capacidad, que si se hacen, se ponen los límites y se dice vamos a aceptar toda x cantidad de gente en este año porque entendemos que Los recursos o la naturaleza alrededor va a sufrir sino. Pero también se este. Hay otras preguntas, eh, como de la influencia social, el intercambio de capital entre gente de culturas distintas que viene con expectativas.Pero entonces quizás empezamos con la la cuestión de resistencia, porque a México, como muchos otros países que dependen en gran medida de las economías turísticas, las formas de resistencia política, no todas, pero algunas sí, que se emprenden contra esas economías a menudo apuntan a los turistas como los principales beneficiarios o cupables. Parece haber una fuerte resistencia a nombrar a la población local como dependiente y defensora de estas [00:47:00] economías. Si vamos a construir una resistencia política que abarque las necesidades económicas de todas las personas dentro de un lugar, cómo podemos ir más allá de esta crítica, yo digo superficial, que tiene la capacidad de esencializar a los extranjeros y infantalizar a los locales. Ernest: Yo creo que, bueno, has dicho un montón de cosas que me sugieren en reacción. Ah, pero para empezar por el final, yo diría que muchas veces nos encontramos con formas des legitimación de las protestas diciendo bueno, todos somos turistas, como si tuviéramos que tener un comportamiento virtuoso, decir apelando una cierta coherencia individual en todos nuestros comportamientos.De hecho, lo que están haciendo con este tipo de críticas, es sencillamente negar la legitimidad de las reivindicaciones, decir, señalando la contradicción como si todo fuera un problema individual [00:48:00] de comportamientos individuales. Y cuando lo que nos estamos diciendo es esto es un problema político, no de una persona en concreto, sea turista o sea población local que resiste y luego hace turismo, si el problema dejémonos ya de moralismo y de buscar ciudadanos virtuosos moralmente. Y empecemos a plantear que ambas son las estructuras políticas que pongan límites a este capital turístico. Yo creo que el grueso de la pelea es salir de esta idea de la responsabilidad individual de quedar atrapados en estas ideas de responsabilidad que tampoco sin desmerecerla, es decir es otro campo de intervención, pero el centro no puede ser la decisión individual y la coherencia individual en relación a nuestros comportamientos. Tiene que ver con dinámicas estructurales y lo que hay que cambiar son dinámicas de conjunto y para eso se falta hacer política con mayúsculas, ,implica movilización, pero para [00:49:00] cambiar estructuras. Cuál es el problema que a veces en esta maraña de capitales, que haces más difícil de identificar quién es el responsable de estas políticas o de estas violencias? Si quienes al final del último, que toma decisiones detrás de estos fondos de inversión. En cambio, el turista lo tenemos cerca y puede ser efectivamente blanco del malestar, porque es el que tienes más cerca. Entonces, y yo creo que desde los medios de comunicación, se nos intenta situar en ese terreno, a cuando se pone en circulación la idea de turismofobia, que empieza sobre todo en Barcelona y que luego circula a nivel internacional.Es una campaña dirigida a quitar la legitimación al movimiento vecinal que está protestando. No hay turismofobia. Puede haber alguien que de un día te caiga mal a alguien, pero no es un problema contra una persona. Lo que pasa es que a veces al que tienes cerca, el que te molesta es el turista, [00:50:00] es la parte final de ese proceso y es mucho más difícil señalar a las autoridades públicas, locales, nacionales, internacionales que han diseñado esos marcos de representación, a las empresas escondidas en esas dinámicas financieras.Entonces yo creo que es un proceso contradictorio, pero que, al mismo tiempo, no debemos renunciar a él. Es decir, aquí la cuestión no tiene que ver con como eres más o menos coherente, más o menos responsable, siendo población local, receptora o siendo turista o siendo muchas cosas a la vez. No tiene tanto que ver con eso, sino como reorganizamos el sistema de organizar el sistema turístico.Esta es la clave. Aquí está el problema. Y esto implica ponerle límites. Y como bien decías en tu primera parte, la intervención, si yo creo que la palabra límites adquirido, una connotación política fundamental. Las últimas manifestaciones que se están organizando [00:51:00] en España, en la que tuvimos hace dos, dos fines de semana en Barcelona, o la que va a ver este domingo en Palma, especialmente pongámosle límites al turismo.Pero esta demanda de ponerle límites y al mismo tiempo que le ponemos límites, tenemos que saber que hay una parte de la población que en España es de un 30 porciento, pero que la Union Europea gira en torno también otro 30% con niveles también muy desiguales, pero que cuando lo miramos desde América Latina, es mucho más, más de la mitad de la población que no puede hacer vacaciones. Es decir que estamos en esa discusión pero por otra parte, tenemos una parte de la población que no tiene infraestructuras que le permiten hacer vacaciones, sea desde que legalmente, no le permiten tener esas vacaciones en buenas condiciones, que no hay infraestructuras para que puedan pagárselas, que faltan programas públicos de calidad de turismo social que le [00:52:00] permitan disponer de esas infraestructuras.Entonces, yo creo que la dinámica es doble, es por uno de que ponerle límites al capital. Y hay que hacerlo como parte de una reflexión y de una intervención política no individual en términos morales, pero que al mismo tiempo, hay que plantear un horizonte de deseo. Queremos algo, queremos disfrutar del tiempo libre.Queremos disfrutar de un tiempo libre de calidad. Una de las formas posibles, no la única puede ser el turismo, que implicar este ocio más desplazamiento. Y para hacer esto y poder gozar de conocer otros espacios, otros lugares fuera de mi realidad cotidiana. Para hacer esto, necesitamos infraestructuras sociales que nos permiten hacerlo.Y yo creo que ahí está la batalla, por un lado, ponerle límites al capital y por otro lado, expandirnos. Ofreciendo un mundo deseable. Queremos disponer de tiempo libre. [00:53:00] Queremos desarrollarnos en nuestro tiempo libre. Queremos que nuestro tiempo libre lo podamos organizar en la proximidad en nuestra casa, en nuestros alrededores, pero puntualmente también viajando.Y eso significa disponer de infraestructuras públicas y también de mecanismos porque el dinero y el mercado va a ser la única forma de decidir quien vuela y quien no vuela. Si tenemos que ir un mundo con muchos menos vuelos, serán los que puedan pagarlos o podemos organizarlo de otro modo. Cuántas veces puedes volar al año? Cuántas veces puedes hacer por cuánto tiempo? Como podemos, si le imp, implica un un ejercicio que a veces, cuando lo planteas, parece que esta gente no vive en el mundo, que la realidad es otra efectivamente. Ocurre esto, pero para avanzar en esta dirección, necesitamos horizontes de esperanza, horizontes que nos digan debemos ir para allá, no solamente como pérdida de privilegios, no [00:54:00] solamente por restringirnos porque el planeta se desmonta, sino porque queremos vivir mejor y queremos vivir mejor todos.Entonces, yo creo que esta conjunción, porque si no tenemos otro problema que tiene que ver con el crecimiento de la extrema derecha en un mundo de inseguridades en un mundo de amenazas, quién está ofreciendo seguridades, aunque sea con discursos racistas xenófobos de culpar al penúltimo, culpando al último. Es decir en este contexto, cómo podemos organizar dinámicas que a la vez que le ponemos límites a este desarrollo turístico capitalista, estemos ofreciendo seguridades, seguridades en términos de el control implica también mejores de condiciones de trabajo. Y el control sobre esto es también para poder organizar el turismo de otra manera que tú no pierdas tu trabajo, sino que podamos organizarlo de otra manera y que podamos satisfacer las necesidades [00:55:00] que tiene mucha más gente.Yo creo que la cosa va por ahí entre la resistencia y la propuesta de un mundo deseable también en el turismo. Chris: Ya ya igual subió mi mente como esa noción de el ocio, el tiempo de ocio son momentos también fuera de trabajo que en un análisis puede decir que el trabajo es un tipo de esclavitud moderna, a veces no, pero a veces sí, muchas veces creo y que tiempo de ocio o descanso es un tiempo también para organizarse.Organizar la comunidad. Organizar por otros mundos o contra lo que tienes, eh? Pero el turismo parece que también ha sido como un herramienta contra eso. O sea, ya tienes tu tiempo descanso. Pero mira, mira, mira las playas de Cuba... Ernest: No es exclusivo del turismo. Es decir, cuando hablamos de turismo, estamos hablando de ocio, más desplazamiento. [00:56:00] Si no nos desplazamos, resulta que este ocio que hacemos desde nuestra casa es el mas emancipatorio del mundo. Es decir, estar en casa viendo Netflix es lo mejor, estar yendo al centro comercial a pasear porque hubiese en un mundo de inseguridades de mierda.Es decir, en este contexto, esto no es algo exclusivo del turismo. También desde el ocio, tenemos estas dinámicas de alineación y de mercantilizacion. Entonces, necesitamos salir de las palabras para construir escenarios que nos permitan satisfacer necesidades y expandir posibilidades, capacidades de la gente de explorar y vivir mejor.Pero hay muchos ejemplos que te permiten de manera diversa y es parte de lo que decíamos al principio de la conversación de en lo que estamos trabajando en Alba Sud de intentarse sistematizar un montón de estas experiencias que han [00:57:00] probado aspectos distintos de transformación, de salir de estas lógicas y avanzar en otras direcciones.Y quiero que el problema es que muchas veces la academia no ha puesto atención en estas posibilidades. Y en cambio, en la vida, en la vida cotidiana, hay muchas más cosas que se están haciendo que no hace falta que nos pongamos a inventar que también, pero empecemos también por reconocer y recuperar muchas de las cosas que están en nuestra propia historia y también en nuestro alrededor, en en estos otros contextos que podemos encontrar experiencias ricas en estas otras formas y las encontraremos en el ocio y las encontraremos en el turismo. Pero a veces tengo la sensación de que cuando solamente identificábamos el turismo como un proceso de mercantilizacion, nos estamos pegando un tiro al pie. El turismo, igual que muchas otras cosas, puede ser eso y efectivamente es una dinámica de reproducción del capital que [00:58:00] genera violencia, violencia estructural y directa. Nos tenemos que resignar a que solamente pueda ser eso. Podríamos imaginar cómo construimos eso de otra manera y para imaginar, empecemos por reconocer lo que está en otro alrededor que ya está funcionando de otras maneras y que a lo mejor algunas de estas experiencias son frágiles, son limitadas, tienen contradicciones, fracasan, pero muestran que durante un tiempo ha sido posible organizar esto.La próxima fracasaremos mejor. Y a la siguiente, lo haremos perfecto. Es decir, es un proceso constante de tensión, de organización, de intento de generar cambios que nos permitan construir una vida digna, que también pasa por recuperar ese tiempo libre que lo podremos organizar de maneras distintas. Y ahí podríamos o no incluir el turismo en función de nuestras necesidades y posibilidades.Chris: Gracias, Ernest. Gracias por ofrecer eso y [00:59:00] clarificar. Entonces, si podemos imaginar otros mundos, otras formas de caminar y caminar juntos, podemos comenzar a dar pasos hacia esos caminos. Si pudieras imaginar un otro mundo de esa manera, libre de las limitaciones contemporáneas de las fronteras estatales, la hospitalidad industrial y las expectativas extractivas cómo sería para ti, Ernest?Ese viaje que tanto deseas hacer sería una peregrinación? Sería posible solo una vez en tu vida? Cómo sería ese viaje para ti? Ernest: Claro, yo diferenciaría y pensaría en que necesariamente sea plural. Es decir, que las opciones sean múltiples. No hay una respuesta, no hay una forma de organizar otro turismo. Hay o deben haber muchas formas. En función de las muchas necesidades que tenga la gente. El otro día, en una entrevista, a preguntar cómo hacías vacaciones tú cuando eras adolescente? Como pensando en [01:00:00] cómo encontrar ese anexo en lo que ahora me preocupa y yo digo, lo que hacía era pasarme en los veranos en la biblioteca. Y lo que deseaba era tener infraestructuras públicas de calidad en la que pudieras leer sin ruido, constantemente. Y quería infraestructuras públicas que me permitieran hacer eso. Y creo que una forma de organizar tu tiempo libre tiene que ver con que dispongamos de infraestructuras públicas que nos permitan organizarlo.Y ahí, no hay una sola forma, ni una sola necesidad. La mía tiene que ver con esto o ha tenido que ver con esto en un determinado momento de mi vida y para otros es otra y para otros es una distinta. Entonces yo me imagino no un camino, sino me imagino unos muchos caminos que pueden responder a formas y necesidades distintas.Si me imagino programas robustos potentes de calidad de turismo social en el que [01:01:00] la gente pueda acceder al mar, puede acceder a la montaña, puede acceder a espacios que en la cercanía y tomando en cuenta a los límites del planeta, podamos movilizarnos masivamente para dormir fuera de nuestra casa, viendo las experiencias, pero que no solamente en infraestructuras o espacios natural, sino que también implique un programa pedagógico pensado para cómo desarrollar potencialidades, como ver esas distintas apuestas.Pero veo esto y también veo con deseo, las apropiaciones que hace a la gente los parques públicos, como la gente se toma al parque y celebra fiestas y organiza actividades. Creo que necesitamos pensar en términos plurales. Es decir no hay unas vacaciones. A lo mejor en la vida, necesitaremos tener disponer de la posibilidad de organizar nuestros tiempos de trabajo de manera distinta, que nos permitan viajar más tiempo que en lugar de hacer lo que no tendría [01:02:00] sentido es pensar que podemos universalizar viajes de Alemania al Caribe por cuatro días.Eso no tiene ningún sentido, pero estamos seguros de que ya no podremos conocer otros territorios. A lo mejor será menos veces en la vida. Será por más tiempo. Será combinando trabajo con espacios de ocio con espacios. Es decir, creo que lo que debemos abrirnos es a la pluralidad de posibilidades de organizar esta parte de nuestro tiempo libre que hemos asociado con el desplazamiento.De alguna manera, yo creo que lo que necesitamos son horizontes por los que merezca la pena, no solamente resistir, sino movilizarse para avanzar hacia ellos. Queremos vivir mejor y tenemos derecho a vivir mejor. Tenemos que resistir todas las mierdas y todas las cabronadas que nos hace el capital. Pero al mismo tiempo, tenemos que poder aspirar a una [01:03:00] vida organizada bajo otras lógicas. Ahí es donde creo que que está la clave algo por lo que merezca la pena luchar.Chris: Gracias, Ernest por esas palabras muy importantes y tus reflexiones en el día dehoy, desde mí, mi parte y mi corazón y la parte de los oyentes también. Entonces, por último, Ernest, cómo podrían nuestros oyentes saber más sobre tu trabajo y Alba Sud y donde se pueden comprar el Malestar en la Turistificacion? Ernest: Al bas sud?Tenemos nuestra página web AlbaSud.Org. Ahí, todas nuestras publicaciones son de descarga gratuita. Tenemos una sección de formación en la que vamos recuperando todos los videos de los debates actividades que organizamos. Si la página web, la herramienta. Disponemos de un boletín que mandamos mensualmente.Estamos en redes [01:04:00] sociales varias, en Facebook, en Twitter, en Linkedin, disponemos de un canal en Telegram. Por ahí se pueden informar de lo que hacemos, de las actividades de las convocatorias y con Icaria que tenemos varios libros publicados, dependiendo del lugar en España, es posible en cualquier librería.Si no lo tienen, pedirlo y lo llevan. Y en muchos otros lugares, creo que hay que pedirlo directamente por la editorial. Es decir, en algunos países de América Latina, Icaria tiene distribución comercial normal. En otros es más difícil, pero en la página web de Icaria Editorial se pueden conseguir estos trabajos. Y si no lo encuentran, que nos escriban que algo resolveremos.Chris: Muy bien, pues voy a asegurar que todos esos enlaces están ya en el sitio de Fin de Turismo cuando lanza el episodio y una vez más Ernest, desee que tendríamos más tiempo para [01:05:00] platicar, pero seguramente en otra ocasión. Fue un gran honor, oportunidad de hablar contigo y espero que podemos hacerlo de nuevo en algún momento. Ernest: Con mucho gusto. Encantado de poder conversar contigo. Y estoy realmente seguro de que vamos a continuar caminando juntos. Muchas gracias. English Transcription Chris: [00:00:00] Welcome Ernest, to the end of tourism podcast.Ernest: Thank you very much. It's a pleasure to be here.Chris: It's a great honor to finally be able to talk to you. I wonder if, to start with, you could tell us about this, where you speak today and what the world is like there for you?Ernest: I usually live in Barcelona, between Barcelona and Mallorca, because I am between the University of the Balearic Islands and Alba Sud, and at the moment I am in Buenos Aires working on research into different management experiences, outside the logic of capitalism. And this led us to identify different experiences. And now I am starting a research with the Hotel Bauen, what was the now closed Hotel Bauen and the cooperative that managed it for 20 years,It is part of the process that we are doing, identifying [00:01:00] diverse plural experiences that have to do with how to think about the possibility of organizing tourism under other modes and this has taken us along different paths from Latin America, from Spain. And now I am here.Chris: Well, thank you Ernest. And yes, we are going to talk about this topic, but beyond the visions that exist, that we can imagine about post - capitalist tourism or something around it, something like that. But before we get into that, you and I have been in contact for the last two years, partly due to your work in the field of critical tourism studies and your Alba Sud project, in which some of our previous guests, including Ivan Murray, Robert Fletcher and Macia Blasquez, have participated.I would love for you to tell me a little bit [00:02:00] about Alba Sud, Ernest, its mission, its history and its current situation.Ernest: With pleasure. Oh, look, Alba Sud was founded in 2008. We had legalized it before in case some group of colleagues needed it one day, but it formally began to operate in 2008 and it began to operate in Managua, Nicaragua, which was where I lived at the time.And it was basically an agreement between people who were dedicated to research and communication to work with critical and at the same time propositional analysis around tourism. This was something that was original from the beginning, this double concern, about how to think about the impacts, the effects that tourism development had under capitalism and what kind of dynamics of structural and direct violence they generated and at the same time, how to think about possibilities of getting out of that [00:03:00] framework of those logics. And that was a hallmark that we started with from the beginning.Over the years, Alba Sud has grown, becoming a network of tourism researchers. We now have a presence in 10 countries in Spain, France, Europe, and then in Latin America, in the Dominican Republic, Mexico, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica, Brazil, Uruguay and Argentina.So it is a network made up of people who are dedicated to different areas of tourism analysis and who share work spaces and analysis and political intervention. For us, Alba Sud is a research centre, but it is not an academic centre and we are less concerned about academic dynamics, although there is a part of our team of people who collaborate who are at the university, different universities.What we are concerned about is how to generate [00:04:00] knowledge that is useful for communities, for community organizations, for civil associations, for unions, and for public administration when possible. That is, we try to generate knowledge, analysis, systematization, proposals that in some way contribute to making visible the things that do not work well, that are a disaster that generate pain in this world in relation to tourism and at the same time, to think of horizons of hope.This is the purpose. To do this, we have a large team of people who collaborate more closely on a day-to-day basis, others who collaborate occasionally, and we basically put together our work, which is organized around a website, www.AlbaSud.Org, and we structure it into research papers that are later published in a format [00:05:00] written in different ways, which I will then tell you about. In addition to the form of research, work is linked to training to generate dialogue processes that allow us to listen, to reflect together, putting people who come from the academy on the same level as people who have specific work experiences. And finally, a more political influence area, more of accompanying organizations and accompanying them to influence politically.In the field of research, we then express it, basically through short articles that we write, we publish around 100, 110, 120 a year, which are short articles of 2000-2500 words, which we know are widely used in universities, as discussion material.And a bit of the purpose is this, that they are boiled down as small, well-written articles, or we try to make them well [00:06:00] written, that they are in simple language, that the complexity has nothing to do with the academic swear words that we use, but the depth of t

Esto es un extracto de la Tertulia de AutoFM que se emite cada jueves en Onda Cero Hoy tenemos el honor de entrevistar a Antonio Albacete, una auténtica leyenda del automovilismo. Hablamos con él sobre su impresionante trayectoria, repasando sus tres títulos de campeón de Europa de camiones, su paso por el Campeonato de España de Turismos y una carrera llena de éxitos y momentos inolvidables. Además, nos cuenta anécdotas de su experiencia en las competiciones, los cambios que ha vivido en el mundo del motor y su visión sobre el presente y futuro de las carreras. Una conversación llena de historia, pasión y adrenalina que no te puedes perder. Todos los podcast: https://www.podcastmotor.es Twitter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ YouTube: https://www.youtube.com/@AutoFM Contacto: info@autofm.es

Cada jueves José Lagunar de AUTOFM participa en las mañanas de Onda Cero junto a Agustín Bravo, Sofía Menéndez y Sergio Alberto en el programa Más de uno Madrid Sur. Los datos sobre siniestralidad vial en España en 2024 son alarmantes, a pesar del aumento de la movilidad. Accidentes con víctimas en carretera • En 2024 se registraron 1.040 siniestros mortales, resultando en: • 1.154 fallecidos, 14 más que en 2023 (+1%). • 4.634 personas hospitalizadas, un aumento de 148 respecto al año anterior (+3%). • La tasa de siniestros mortales por millón de desplazamientos se redujo a 2,2, la más baja en una década. • Hubo un total de 462,88 millones de desplazamientos en vías interurbanas, un incremento del 3,15% respecto a 2023. Peligrosidad según el tipo de vía • Autopistas y autovías: 323 fallecidos (+22, un aumento del 7%). • Resto de vías interurbanas: 831 fallecidos (-8 respecto a 2023), confirmando que estas vías siguen siendo las más peligrosas. Fallecidos según medio de desplazamiento • Usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, motoristas): • 451 víctimas mortales, una disminución del 3% (-15). • Motocicletas: 289 fallecidos (+2 respecto a 2023), con un aumento del 13% en siniestros en autopistas y autovías. • Peatones: Reducción del 15% (18 fallecidos menos). • Furgonetas: 79 fallecidos, el registro más alto de la serie histórica (+98% respecto a 2023). • Turismos: 554 fallecidos, prácticamente igual que en 2023 (uno menos). Uso del cinturón de seguridad • El 27% de los fallecidos en turismos y furgonetas no llevaban puesto el cinturón de seguridad. Medidas inmediatas • Aumento de la vigilancia en furgonetas. • Revisión y ajuste de radares y vigilancia en autopistas y autovías. • Campaña específica en 2025 para reducir siniestros en furgonetas. Factores y tendencias relevantes • Incremento del 15% en siniestros con múltiples víctimas: 91 accidentes con un total de 205 fallecidos. • Demografía: • Hombres: Representan el 82% de las víctimas mortales (941 fallecidos). • Mayores de 65 años: Grupo con más fallecidos (228), un aumento del 11%.

3 de diciembre "Día Internacional de las personas con Discapacidad". Declarado en el año 1992 por la Asamblea General de Naciones Unidas. El objetivo: promover los derechos y el bienestar de las personas con discapacidad en todos los ámbitos de la sociedad y el desarrollo. Y hablando de derechos, precisamente hoy no podemos dejar pasar esta denuncia de Antonio Ramos Mejías que nos habla desde Sevilla, para contar la situación por la que atraviesa él y su hijo con autismo. Aquí, en Santa Cruz de Tenerife, damos la enhorabuena a las Hnas. Hospitalarias del Sagrado Corazón-Complejo Acamán, ya que han sido galardonadas con los "Amables del Turismos". Para ello hemos invitado a la Gerente Da Carmen Delia Alamo, psicóloga y gerente de dicho complejo. Una entidad que lleva mucho años haciendo una labor encomiable en pro de la discapacidad. Por último, y volviendo a recordar el día que se celebra hoy, y hora sade asemos?. Canaria, para conocer la lucha que mantienen el colectivo Liderado por Ruth Santana, la mamá de Texeida, una joven con discapacidad.

Erik Zabala, tercer clasificado en el Campeonato de España de Turismos con 20 años 

Erik Zabala, tercer clasificado en el Campeonato de España de Turismos con 20 años 

¿Número de fallecidos durante septiembre de 2024? Se registraron 88 siniestros de tráfico mortales con un total de 101 personas fallecidas. Esto supone 1 fallecido más que en el mismo mes de 2023. ¿Casualidad? O Datos cocinados Huele a cocina ¿Qué excusa pone la DGT? La movilidad en las carreteras aumentó un 3,3% respecto al año pasado, alcanzando los 40,2 millones de movimientos de largo recorrido. ¿Dónde se han producido los accidentes? El 74% de las muertes se produjeron en vías convencionales. Autopista y autovía: 26 fallecidos (8 menos que en 2023). Otras vías interurbanas: 75 fallecidos (9 más que en 2023). ¿Es importante esta información? Pienso que no, puesto que el estado de las carreteras en general sigue siendo muy deficiente y que la mitad de los fallecidos no son dentro de un coche, son vulnerables. ¿Qué tipo de vehículo es el más accidentado? Hubo un incremento significativo en el número de fallecidos en furgoneta, con 8 fallecidos (todos en carreteras convencionales), lo que supone un aumento de 8 respecto a septiembre de 2023. ¿Usuarios vulnerables? Descenso en fallecidos, con 35 frente a 43 en 2023. - Motocicletas: 26 fallecidos (5 menos que en 2023). - Bicicletas: 3 fallecidos (1 menos que en 2023). - Peatones: 6 fallecidos (2 menos que en 2023). ¿Fallecidos dentro de un coche? Turismos: 50 fallecidos, sin cambios respecto a 2023. - Camiones hasta 3,500 kg: 5 fallecidos (5 más que en 2023). - Camiones de más de 3,500 kg: 2 fallecidos (4 menos que en 2023). ¿Tipo de accidente? -Colisiones aumentan en 14 fallecidos en comparación con septiembre de 2023. -Salidas de vía disminuyen, con 42 fallecidos frente a 49 en 2023. ¿Uso de sistemas de seguridad? - 13 fallecidos no usaban los sistemas de seguridad en el momento del accidente: - 9 usuarios de turismo y 2 de furgoneta no llevaban puesto el cinturón. - 1 ciclista y 1 motociclista no usaban casco. ¿Datos acumulados del año 2024? - Hasta la fecha, se han registrado 880 fallecidos en las carreteras, 39 más que en el mismo periodo de 2023. Recientemente hemos escuchado en distintos medios que la mayor causa de mortalidad vial en España son las distracciones. - Es un dato inventado, no conocemos la causa de la accidentalidad en España. ¿Qué causa el accidente? No lo sabemos ¿Qué mata una vez se ha producido el accidente? - Es evidente que no usar el cinturón – el 18% de los fallecidos en coche no usaba cinturón de seguridad – lo he dicho mil veces desde hace años, el uso del cinturón de seguridad es mucho menor de lo que nos imaginamos, los datos lo atestiguan y la DGT no hace nada. - El 25% de los fallecidos en furgoneta fuera de ciudad no hacían uso del cinturón de seguridad. ¿Cuántos de los 101 fallecidos lo han hecho en un coche? 101 personas fallecidas, en coche solo 50. Si sumamos furgonetas y camiones suman 65. Con lo cual solo entre el 50 y el 65% de los accidentes hay un vehículo de 4 ruedas involucrado… no son 101 personas fallecidas en un coche… el gran problema está en los usuarios vulnerables de la vía y la DGT no hace nada. Hasta aquí el programa de hoy del podcast de seguridad vial y educación vial. ¿Quieres escuchar episodios anteriores sobre seguridad en moto? • P138 100 tramos más peligrosos para motoristas https://go.ivoox.com/rf/72292314 • P154 Hugo de 14 años muere en el campeonato Europeo de motociclismo. https://go.ivoox.com/rf/73574655 • P176 Motos sin ITV https://go.ivoox.com/rf/75543112 • P262 Seguridad Vial en moto No me llames paquete https://go.ivoox.com/rf/93733543 • P289 Caídas en quad o moto y la importancia de la equipación adecuada. Seguridad vial Dakar 2023 https://go.ivoox.com/rf/101146657 • P327 Seguridad vial en moto, formación conducción, compra de equitación y exigir la retirada de guardarraíles asesinos https://go.ivoox.com/rf/105221622 • P376 seguridad vial en moto, episodio 5 del verano de seguridad en Onda Cero https://go.ivoox.com/rf/114152759 ¿Quieres escuchar episodios anteriores sobre seguridad en Euro NCAP? • P31 La seguridad infantil de los 7 coches ensayados en Euro NCAP 2020 https://go.ivoox.com/rf/63999896 • P119 En AutoFM hablamos del origen de lo que hoy es Euro NCAP https://go.ivoox.com/rf/70766776 • P192 Hyundai Ioniq 5 en Euro NCAP https://go.ivoox.com/rf/77624794 • P200 El coche más seguro para niños según Euro NCAP https://go.ivoox.com/rf/79810679 • P325 Cupra en Euro NCAP seguridad made in Spain https://go.ivoox.com/rf/104841125 • P353 Euro NCAP y la seguridad de nuestros vehículos https://go.ivoox.com/rf/111970962 ¿Quieres escuchar episodios anteriores sobre patinetes eléctricos (VMP) y su influencia en la educación vial y seguridad vial? • VMP o los patinetes eléctricos (13-11-2020) https://go.ivoox.com/rf/58970634 • P29 200€ de multa a los patinetes que circulen por la acera (19-1-2021) https://go.ivoox.com/rf/63999858 • P39 El 80% de los accidentados en patinete eléctrico iban sin casco. https://go.ivoox.com/rf/64652023 • P88. En la sección de RiveKids dentro de AutoFM hablamos de atropellos de niños con patinete eléctrico VMP https://go.ivoox.com/rf/68488690 • P134 Tráfico dice que se va a poner duro con patinetes y bicicletas https://go.ivoox.com/rf/71998645 • P205 certificado para VMP y manual de características del patinete eléctrico https://go.ivoox.com/rf/81250012 ¿Quieres escuchar episodios anteriores sobre cómo la DGT afronta la educación vial y seguridad vial? • P47. La DGT recauda más de un millón de euros al día en multas https://go.ivoox.com/rf/65042824 • P68 2.880 conductores fueron denunciados dos o más veces en un mismo año por no llevar el cinturón de seguridad. https://go.ivoox.com/rf/66793732 • P72 La otra cara del rescate en carretera. DGT https://go.ivoox.com/rf/67030950 • P78 ¿Por qué nos denuncia la DGT en España? https://go.ivoox.com/rf/67470851 • P85 los tribunales anulan la mitad de las multas que pone la DGT. https://go.ivoox.com/rf/68027004 • P189 Cómo adelantar con seguridad https://go.ivoox.com/rf/76818386 • 6 puntos por usar el móvil al volante y más cambios de la DGT. https://go.ivoox.com/rf/60394281 • P383 ¿Hay que abrochar el cinturón de seguridad incluso sin ocupantes en las plazas traseras? https://go.ivoox.com/rf/115775880 • P444 Ocurrencias de la DGT en 2024 https://go.ivoox.com/rf/124103189 • P447 Propuestas de la DGT para bajar fallecidos en carretera https://go.ivoox.com/rf/124482117 ¿Quieres escuchar episodios anteriores del podcast de educación vial y seguridad vial? • P6 Coronavirus y Seguridad Vial https://go.ivoox.com/rf/49513283 • P169 Seguridad vial en Onda Cero https://go.ivoox.com/rf/74292123 • P125 ¿Isofix en un SsangYong Rodius? Y mucha más seguridad vial https://go.ivoox.com/rf/71289331 • P196 Seguridad vial para bebés prematuros y CIPSEVI https://go.ivoox.com/rf/78652365 • P168 Sin ruedas no hay seguridad vial https://go.ivoox.com/rf/74292023 • P182 La educación vial en El Enfoque, Onda Madrid https://go.ivoox.com/rf/76018355 • P7 Mascarillas y guantes son al coronavirus lo que el cinturón de seguridad y los SRI a la violencia vial https://go.ivoox.com/rf/50038459 • P197 Estudio sobre la inseguridad vial en el contenido de las series en Capital Radio https://go.ivoox.com/rf/78897119 “El verdadero viaje es el que termina como comenzó, con felicidad e inocencia” Feliz viaje hasta el próximo programa. _______________________________________

Con este podcast iniciamos una nueva serie: La de tipos de coches que están en peligro de extinción… porque desgraciadamente hay muchos: Por ejemplo, los coupés, las berlinas deportivas y otra “especie” por la que siente debilidad: Los familiares deportivos. Ferrari tiene el suyo y es que, incluso, hubo quien participó en competición con un modelo familiar. Esta historia merecería por sí sola un vídeo: Cuando en 1994, Volvo decidió participar en el BTCC o Campeonato Británico de Turismos y lo hizo con un modelo familiar, el Volvo 850 Estate… y es que en los ‘90, Volvo tenía ganada una justa fama de coches robustos, seguros… y también algo aburridos y poco dinámicos. Era el caso, por ejemplo, de los 240. Y su público era, por decirlo de alguna manera, algo entrado en años… Y para cambiar esa imagen, decidieron participar en competición. La verdad es que esta historia ha estado bien contarla al principio, para demostrar que un familiar puede ser deportivo… muy deportivo. Así tenemos un coche con todas las ventajas de "practicidad" de un break cuando vamos de viaje, pero que nos permite disfrutar de la conducción. Como decimos, una especie en vías de extinción y que vale la pena rescatar. Os traigo 10 ejemplos: 1. Audi RS2 (1994). Este es un modelo desarrollado en colaboración con Porsche y por su motor de 5 cilindros. Este motor de 2,2 litros y 4 válvulas por cilindro con turbo, conseguía 315 CV de potencia. Su aceleración era espectacular, de 0 a 100 km/h en solo 4,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 262 km… nada mal en un coche con 30 años. 2. Bentley Continental Supersports Flying Star (2010). He incluido este modelo tan especial porque me apetecía que hubiese un Bentley. Se hizo una serie de 20 ejemplares y se trata de un familiar, pero de solo dos puertas laterales, en realidad un coupé-familiar, los que se llama un “shooting brake” o “coupé de caza”. a día de hoy. 3. BMW M5 Touring (2005). Probablemente en fin de los M5 Touring es el de la generación E61. Era el rival natural de los Audi RS6 -que no está en esta lista- y del Mercedes-AMG CLS 63 AMG Estate -que sí está-. El motor era muy especial, un V10 atmosférico, nada de turbo ni otros “artificios” de 5,0 litros y 507 CV cuyo sonido cuando subías de vueltas era música celestial. Según BMW la saga de M5 Touring ha desaparecido sustituida por los X5 M… ¡nada que ver! 4. Cadillac CTS-V Sport Wagon (2010). En los EE.UU. de Norteamérica hay aún más tradición de Break que en Europa… aunque va por países. Cadillac no quiso dejar de tener su familiar deportivo, pero “a la americana” con un V8 de 6,2 litros, por supuesto sin turbo y con 564 CV. 5. Dodge Magnum SRT8 (2008). Se presentó como el rival americano del BMW M5 Touring… ya les gustaría. Y ¡ojo! que este coche me gusta, pero está lejos, muy lejos, del refinamiento y la calidad del BMW. Es cierto que ofrecía una estética más deportiva y menos discreta que el M5 y sus credenciales también eran impresionantes: Motor HEMI V8 6.1 litros y 425 CV, aceleración de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y 272 km/h de velocidad máxima. 6. Ferrari 456 GT Venice Station Wagon (1990). No te sorprendas por ver Ferrari familiar, pues ahora la marca hace incluso SUV… vivir para ver. Si te interesa, siento darte malas noticias, pues este modelo es único y fue un capricho del Sultán de Brunéi para su colección personal de más de 2000 coches. Y no, no fue buena idea. Es uno de los coches más polivalentes que ha hecho jamás la firma del Cavallino Rampante, aunque suponemos que conservará su deportividad. 7. Jaguar XFR-S Sportbrake (2014). Con este XFR-S Sportbrake se quería rejuvenecer la imagen de la marca, con una estética llamativa y un motor de gasolina 5.0, V8 con 550 CV de potencia. 8. Mercedes CLS 63 AMG Estate (2014). Otro modelo tristemente desaparecido. He leído y oído por ahí que este modelo es un Shooting Brake, opinión que no comparto, aunque lo diga Mercedes. Porque estos “Coupés de caza” es un invento inglés para quien quería disfrutar de un coupé y era aficionado a la caza y, por tanto, eran de dos puertas laterales, y este Mercedes tiene 4. 9. Mitsubishi Lancer Evo IX Wagon (2005). ¡No me digáis que no es una pasada! Todo un mítico Mitsubishi Lancer Evo IX con carrocería familiar. Solo se hicieron 2.500, solo se vendió en Japón y solo con volante a la derecha. Pero este modelo, con la eficacísima tracción total de Mitsubishi y su motor de 290 CV es uno de los mejores ejemplos de familiar deportivo que existen. 10. Volvo 850 T5-R (1995). Terminamos con el excelente modelo con el que comenzamos. Volvo siempre se había distinguido por tener en su gama modelos familiares, pero este además de familiar era deportivo… pero deportivo de verdad. El motor de 5 cilindros con 20 válvulas y Turbo ofrecía 240 CV, pero de muy buena calidad.

El jefe de los bomberos del SEPEI, Ovidio García, nos ha explicado cómo van a extraer los vehículos. El alcalde, Juan Pascual Muñoz, nos ha relatado cómo cayó esa tromba de agua. También hemos preguntado por los daños a cultivos y la previsión del tiempo para los próximos días

Cae la venta de turismos en Aragón en más de un 12% con respecto al año anterior, frente a un crecimiento del 5% que presenta la media española. En FACONAUTO, la Asociación de Concesionarios Oficiales de España, piden más incentivos para que los compradores se decanten por el vehículo eléctrico y seguridad jurídica y política en el sector. Les preocupa que no se haya concretado todavía el PERTE para la instalación de baterías de Stellantis: hay muchos puestos de trabajo en juego en Aragón.La patronal de los concesionarios se ha reunido hoy en el Mobility City de Zaragoza, con varias mesas redondas que han hecho la foto fija de cómo está el sector. 

Extracto del programa emitido en Onda Cero MS los jueves a las 19:20. Qué es el TCR? -Se trata de un concepto de automovilismo de orden global. Tiene un Mundial avalado por la FIA y distintos certámenes regionales y nacionales. En total hay 35 campeonatos que utilizan este concepto. -El concepto TCR fue creado por el italiano Marcello Liotti en 2014 con el objetivo de crear un reglamento que garantizara costos razonables, competitividad entre las marcas y buen espectáculo. -Una de las claves fue la similitud de los autos de pista con los de calle, saliendo de la tendencia hacia los prototipos que poco tienen que ver con los modelos en que se basan. -Se utilizan modelos del Segmento C (compacto) ya sea en carrocerías hatchback como sedán, -Los motores están basados en los modelos de producción con 1.750 a 2.000 cc y una potencia máxima permitida de 350 CV. La transmisión es secuencial de 6 velocidades con levas y la tracción delantera. MODELOS HOMOLOGADOS Alfa Romeo Giulietta Audi RS3 Cupra Fiat Tipo Opel/Holden/Vauxhall Astra Honda Civic Type R Hyundai i30/Veloster/Elantra Kia Cee'd Lada Vesta Lynk & Co03 MG 6 XPower Peugeot 308 Renault Megane Subaru WRX STi TCR Volkswagen Golf GTI TCR Toyota GR Corolla Sport TCR -Se estima que hay más de 1.000 autos fabricados sobre el concepto TCR) -Para la homologación cada fabricante debe producir como mínimo diez unidades y tener una producción mínima de 5.000 piezas de repuestos anuales. El precio del auto terminado está fijado en un máximo de 137.500 euros. -El formato está basado en el BoP (Balance of Performance) de compensación de peso para que todos los vehículos tengan las mismas posibilidades de ganar. Diego Durruty: https://www.linkedin.com/in/diegodurruty/ Puedes seguirnos en nuestra web: https://www.podcastmotor.es Twiter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ Youtube: https://www.youtube.com/channel/UC57czZy-ctfV02t_PeNXCAQ Contacto: info@autofm.es

Por qué McLaren tiró la carrera? Cómo no reaccionar ante la presión? Llegó la lluvia y Mercedes lo hizo mejor. Le falta actitud ganadora a Norris, Piastri y McLaren en general. Análisis con Pepe Oriola uno de los mejores pilotos españoles del Mundial de Turismos y ahora Team Principal y trabajando para Ferrari. Vente!

El 40% de vehículos que circula por nuestras carreteras tiene más de 20 años 7.782.321 vehículos superan los 20 años, lo que se traduce en el 25,3% del total. Esto se traduce en que el 29,4% de los vehículos en circulación, 9.036.129 unidades, no tienen distintivo medioambiental de la DGT por su antigüedad • los turismos tienen de media 14,2 años, • los comerciales ligeros o furgonetas, 14,4 años; • los vehículos industriales, 14,9 años, • los autobuses se mantienen estables en 11,8 años Hasta aquí el programa de hoy del podcast de seguridad vial y educación vial. ¿Quieres escuchar episodios anteriores sobre cómo la DGT afronta la educación vial y seguridad vial? • P47. La DGT recauda más de un millón de euros al día en multas https://go.ivoox.com/rf/65042824 • P68 2.880 conductores fueron denunciados dos o más veces en un mismo año por no llevar el cinturón de seguridad. https://go.ivoox.com/rf/66793732 • P72 La otra cara del rescate en carretera. DGT https://go.ivoox.com/rf/67030950 • P78 ¿Por qué nos denuncia la DGT en España? https://go.ivoox.com/rf/67470851 • P85 los tribunales anulan la mitad de las multas que pone la DGT. https://go.ivoox.com/rf/68027004 • P189 Cómo adelantar con seguridad https://go.ivoox.com/rf/76818386 • 6 puntos por usar el móvil al volante y más cambios de la DGT. https://go.ivoox.com/rf/60394281 • P383 ¿Hay que abrochar el cinturón de seguridad incluso sin ocupantes en las plazas traseras? https://go.ivoox.com/rf/115775880 • P444 Ocurrencias de la DGT en 2024 https://go.ivoox.com/rf/124103189 • P447 Propuestas de la DGT para bajar fallecidos en carretera https://go.ivoox.com/rf/124482117 ¿Quieres escuchar episodios anteriores del podcast de educación vial y seguridad vial? • P6 Coronavirus y Seguridad Vial https://go.ivoox.com/rf/49513283 • P169 Seguridad vial en Onda Cero https://go.ivoox.com/rf/74292123 • P125 ¿Isofix en un SsangYong Rodius? Y mucha más seguridad vial https://go.ivoox.com/rf/71289331 • P196 Seguridad vial para bebés prematuros y CIPSEVI https://go.ivoox.com/rf/78652365 • P168 Sin ruedas no hay seguridad vial https://go.ivoox.com/rf/74292023 • P182 La educación vial en El Enfoque, Onda Madrid https://go.ivoox.com/rf/76018355 • P7 Mascarillas y guantes son al coronavirus lo que el cinturón de seguridad y los SRI a la violencia vial https://go.ivoox.com/rf/50038459 • P197 Estudio sobre la inseguridad vial en el contenido de las series en Capital Radio https://go.ivoox.com/rf/78897119 “El verdadero viaje es el que termina como comenzó, con felicidad e inocencia” Feliz viaje hasta el próximo programa. _______________________________________

¿Te gustan los alerones? ¡Pues prepárate! Te hemos preparado una selección de coches con alerones muy bestias, enormes, descomunales… y muy eficaces. ¿Piensas que son una mera cuestión de marketing o de imagen? Pues está muy equivocado. 1. Chaparral 2E (1965). Jim Hall, creador de la marca Chaparral… era un genio y fue uno de los primeros en utilizar alerones en sus coches, en concreto en el 2E. Un alerón enorme y muy eficaz. Como curiosidad, con un pedal, el conductor podía moverlo para que en recta ofreciese menos resistencia al aire. Vamos, un DRS, nunca mejor dicho, “a pedal”. 2. Plymouth Superbird (1970). Un coche impresionante y adelantado a su tiempo. La “culpa” de ese alerón la tienen el ingeniero John Pointer que le dijeron que usase sus conocimientos sobre balística y aerodinámica en un coche. Dibujo un morro avión y le puso un alerón trasero de 60 centímetros de alto sobre la base de un Dodge Charger 500 de 1969. Y así nació el icónico Superbird de 1970 con su motor Hemi V8 de 425 CV. 3. Ford Sierra Cosworth (1986). Cuando en la redacción vimos las primeras fotos de este coche muchos dijeron: “No puede ser verdad”. Y lo fue. Stuart Turner definió el proyecto dentro del departamento de competición de Ford y encontró el apoyo de Walter Hayes, que había colaborado en el proyecto del Ford GT40 y era consciente de la importancia de la aerodinámica. Lo cierto es que además de ser una seña de identidad del coche, este alerón era muy eficaz. Según fuentes a 200 km/h este alerón proporcionaba entre 25 y 40 kilos de apoyo aerodinámico… que a este coche le venían muy bien. 4. Mercedes Benz 190E EVO II (1990). ¿Quién dice que los Mercedes son coches burgueses y discretos? Desde luego este EVO II no es ninguno de los dos coches. Y es que Mercedes quería ganar el DTM o Campeonato Alemán de Turismos… ¿lo conoces? Te recuerdo que hicimos un vídeo sobre este campeonato titulado: “Campeonato Alemán de Turismo: Fórmula 1 disfrazados”. No te lo pierdas. De este modelo con un pedazo de alerón impresionante solo se fabricaron 502 unidades… eran necesarias 500 para homologarlo… y ese alerón, en estas carreras, sí que era necesario. 5. Ford Escort Cosworth (1992). Este coche es más falso que el beso de Judas. Me explico: De Escort solo tenía la carrocería, el chasis era el del Ford Sierra Cosworth mejorado y aligerado. Pero lo cierto es que era un coche excepcional y de una eficacia increíble. Y en cuanto al alerón, su diseñador fue Lothar Pinske que lo puso muy alto para que fuese más eficaz. Acabó siendo un alerón biplano pero se estudió triplano… feo, feísimo. 6. Mitsubishi Lancer Evolution X (2007). Cualquier Mitsu Evo podría estar aquí. Todos son míticos. He elegido el último, aunque el que más me gusta es el V que fue el primero que probé y que me impresionó. Pero he creído que el honor de estar en esta lista debía ser para el EVO X Final Edition con motor 2.0 turbo de 307 CV y 413 Nm. Un coche de rallye para ir por carretera que ya no te puedes comprar… una pena. 7. Jaguar XFR-S (2013). Voy a ser sincero: Me gustan los alerones, me gusta Jaguar y me gustan las berlinas deportivas… pero para mí, a este coche, el alerón, como decía mi madre, “le sienta como a un santo dos pistolas”. Por imagen de berlina premium, porque por potencia, nada menos que 550 CV extraídos de un V8 de 5 litros, le viene bien un alerón que le pegue al suelo. En realidad, los neumáticos 295/30 sobre llanta de 20 pulgadas ayudan mucho. 8. Dodge Viper ACR (2016). He elegido este modelo, que puede circular por la calle, porque no es solo un alerón, es el paquete aerodinámico completo el que resulta espectacular. El alerón es más grande que la mesa del salón de mi casa y proporcionaba un apoyo aerodinámico excepcional. Gracias a él y a todo la aerodinámica, este coche en su momento hizo el récord del Nurburgring en 7:01:3, un tiempazo todavía hoy. 9. Honda Civic Type R (2023). La verdad es que, comparado con otros alerones y otros coches de esta lista, este Civic es casi discreto. Y eso que este Type R que he tenido ocasión de probar más de una vez es casi un coche de carreras, con un bastidor muy bien puesto a punto y un motor 2.0 VTEC de 310 CV. 10. Subaru WRX STi (2024). ¡Menos mal que nos quedan marcas como Subaru para hacer coches distintos y prestacionales! Ha habido muchos Subaru con alerones impresionantes, como todos los destinados al Mundial de Rallyes. Y me gusta que la marca sigue manteniendo una versión deportiva y un alerón que,. Además de ser impresionante y de contar con 300 CV, es un modelo muy eficaz. Y da personalidad al coche. Eso sí, si eres de los que no te gusta llamar la atención… este no es tu coche.

El mercado de turismos y todoterrenos alcanza las 94.840 unidades con un descenso del 4,7% en comparación con el mismo mes del año pasado, aunque hemos de tener en cuenta el efecto estacional de Semana Santa, dado que en 2023 cayó en abril. No obstante, la caída de marzo supone el primer retroceso desde diciembre de 2022, tras 14 meses consecutivos al alza. A pesar de esta caída, hasta marzo las matriculaciones crecen un 3,1% en comparación con el año pasado, con 244.879 unidades. De todos modos, todavía se sitúan un 22,7% inferior previo a la pandemia en 2019. Habrá que esperar al mes de abril para ver si continuamos con la senda alcista.

Erik Zabala, líder en la categoría de Turismos TCR Cup, habla en SER Deportivos Navarra

Balance of Performance: En las carreras de coches , el equilibrio de desempeño ( BoP ) es una regulación y un mecanismo que mantiene la paridad entre los vehículos competidores ajustando los límites de los parámetros de un automóvil, como la potencia, el peso, la gestión del motor y la aerodinámica para evitar que un solo fabricante se convierta en dominante. una clase o serie de carreras. Historia: El origen del término "Balance of Performance" se remonta a la creación del Grupo GT3 en 2005 para la temporada de carreras de 2006, utilizando la experiencia aprendida del fenómeno especial de homologación en clases GT anteriores, aunque otras series como el Campeonato Británico de Turismos y la serie japonesa Super GT había aplicado un concepto diferente en el pasado (y todavía vigente hoy) llamado lastre de éxito , que solo afectaba el peso de un auto competidor para cada ronda en caso de victoria o ubicación en eventos anteriores. (También presente en el DTM) El objetivo del sistema es permitir el desarrollo de varios modelos de carreras dentro de una clase, sin dar lugar a costosas guerras de desarrollo entre fabricantes. El sistema se adoptó posteriormente para otras clases de carreras basadas en producción, como el Grupo GT4 , LM GTE y TCR Touring Cars . Aunque las carreras de coches monomarca , monoplazas y prototipos no suelen utilizar un sistema BoP, se ideó un sistema similar para la clase LMP1 en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA llamado equivalence of technology (abreviado EoT) .), que permite la paridad entre los coches híbridosy no híbridos de la clase. [2] Además, los coches DPi en el Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar también están sujetos al balance of performance. Mecanismo: El Balance of Performance se asigna mediante pruebas y análisis del desempeño de un determinado modelo en carreras anteriores, aunque se pueden usar métodos alternativos si el coche es nuevo. Por ejemplo, para los GT3, SRO realiza dos pruebas de BoP al año en el Circuito Paul Ricard , con autos conducidos por pilotos de carreras profesionales que habrían conducido el auto, para evaluar el desempeño y así asignar el BoP de cada coche. Algunos fabricantes han sido acusados de hacer “Sandbagging” , en los que un coche deliberadamente tenía un rendimiento inferior durante una prueba, o durante ciertas carreras, para recibir resultados favorables más adelante; por ejemplo, los equipos rivales acusaron al Ford GT (dirigido por Chip Ganassi Racing ) de hacer sacos de arena durante la temporada del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA de 2016 , incluso después de los ajustes de rendimiento después de la clasificación para las 24 Horas de Le Mans de 2016 . Se han creado varias reglas para impedir esto; por ejemplo, IMSA ordenó que cualquier automóvil que se encontrara con sandbagging durante el Roar Before the 24 (una sesión de prueba previa a las 24 Horas de Daytona) se les aplicase una penalización de cinco minutos de parada en carrera. Entonces, ¿Por qué no existe el BoP en la Fórmula 1? Te lo contamos en este podcast!!! Experto Motorsport AutoFM: Javier Quilón https://twitter.com/JaviviQuilon Puedes seguirnos en nuestra web: https://www.podcastmotor.es Twiter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ Youtube: https://www.youtube.com/channel/UC57czZy-ctfV02t_PeNXCAQ Contacto: info@autofm.es

Reflexiones varias sobre la lista de ventas de turismosBienvenidos a MecanicaPod , el programa de Motor para todos a los que nos gusta conducir.En este episodio:Reflexiones varias sobre la lista de ventas de turismosEnlace grupo de Telegram!

En este canal tenemos cariño a SEAT y hemos contado muchas historias sobre la marca… y ahora que la marca incluso podría estar en riesgo de desaparición, creo que es el momento de dar un repaso a cómo nació la marca española SEAT… una historia con un cierto paralelismo entre Seat y VW, entre Franco y Hitler… Este podcast lo hemos grabado antes de que se desencadenasen las polémicas declaraciones del CEO de Volkswagen sobre el futuro de SEAT, en las que contempla su desaparición... Sí, es cierto que a veces la hemos tratado mal, pero al mismo tiempo ha sido una marca muchos años líder en España en distintas épocas, como decía muy querida, con éxito en competición, por destacar uno, ser la primera en vencer en el Mundial de Turismos ¡con un diésel!, y en su gama ha habido y hay auténticos iconos. Hemos hecho un video contando cuando SEAT dejo de ser Fiat para ser VW, titulado “Cuando SEAT cambio de Fiat VW”; otro de “historia-ficción” contando el litigio entre SEAT y Fiat, titulado “SEAT pierde el juicio contra Fiat”. Incluso uno de cuando VW quiso que los SEAT fuesen “Los Alfa Romeo de VW”. Por último, hemos hecho uno titulado “¿SEAT desaparece?”, entre interrogantes, que no hace falta decir de que va. Pero nos faltaba hablar de su nacimiento, desde su creación hasta que pasó a manos de VW. Y hoy, que estamos en la sede de la colección “SEAT en Rodaje” nos ha parecido una oportunidad de oro para subsanar este déficit… En la España de comienzos del S.XX había muy pocos coches. Entraban con cuenta-gotas y la producción nacional era ridícula. Me ha costado encontrar un dato fiable, pero a finales de 1913 había matriculados en España 8.942 automóviles, es decir, la suma de motos, coches y camiones…Para que os hagáis una idea, en los EE.UU. de Norteamérica el parque era de 1.3 millones… o, por ejemplo, en el Reino Unido era de 250.000 unidades… como podéis ver una diferencia abultada. Pero si antes de la guerra civil española el parque era ridículo, después era inexistente… las guerras, todas, son un auténtico desastre, lo peor son las pérdidas de vidas humanas, por supuesto, pero el parque automóvil acaba destrozado. Se confiscan todos los coches, se les pone en manos de cualquiera, no se les da el mantenimiento adecuado, en realidad, ninguno, y encima también son víctimas del fuego enemigo. El parque móvil español era un 40 por ciento más bajo en 1939 que en 1936… y lo que quedaba estaba en muy mal estado. Pero eso no era lo peor… España era una autarquía, es decir, ni entraba ni salía nada. Bueno, nada que no quisiese, como se decía entonces, “El Régimen”. Ni podíamos vender productos agrícolas, carne, minerales o tejidos fuera, ni podíamos comprar coches ni materias primas ni máquinas herramienta ni tecnología para hacerlo aquí. Lo cierto es que, más que una decisión política, la realidad es que España estaba en la ruina. Franco hizo algo parecido a Hitler. Parecido, pero no igual. Porque Hitler quiso hacer un “coche para el pueblo” mientras que Franco quiso hacer un coche para el Estado… me explico. Donde el régimen tenía una falta de automóviles insoportable era en las estructuras del Estado, desde ministros a policías, pasando por directores generales, todo tipo de políticos, militares y fuerzas de seguridad en general, incluso servicios de auxilio, como bomberos o ambulancias. Había que fabricar coches en España… pero tenía que ser una empresa controlada por el Estado… y nace SIAT. No, no nos hemos equivocado. Al poco de acabar la guerra un grupo bancario y algunos industriales, con el apoyo de Fiat, crean la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo, la SIAT que nace en 1940 con dinero y medios para fabricar coches… Entonces, ¿cuál era el problema? Muy sencillo: No podía haber una fábrica de coches que no estuviese participada por el Estado… y punto. Esto hizo que SIAT naciese como empresa, pero no llegase a fabricar un solo coche. ¿Cómo se solucionó el problema? Cuando nace el INI o Instituto Nacional de Industria, ya desaparecido, que primero crea la sociedad ENASA o Empresa Nacional de Autocamiones S.A. que compra lo que quedaba de “La Hispano-Suiza”, se queda con su magnífica mano de obra y la maquinaria que quedaba y que fabricaría los Pegaso, tanto lo coches como, sobre todo, los camiones… ¡que hacían mucha falta! Tratando de buscar un nombre que encaje con SIAT y que suene parecido a FIAT, se crea una empresa denominada Sociedad Española de Automóviles de Turismo que nace exactamente el 9 de mayo de 1950 con licencia Fiat. Incluso lo ponía en los coches, “Seat licencia Fiat”. Por decirlo con sencillez, eran Fiat fabricados en España, así de simple. Y, como decía, lo primero que hacen no es fabricar un coche para la clase media, no. Lo primero que hacen es un “coche oficial” el coche que era casi sinónimo de la estructura del Estado y, no lo olvidemos, el coche que acabó siendo, casi como modelo único, el Taxi español por excelencia… hasta que le desbanco su sucesor, el SEAT 1500 que tuvo una larguísima vida. El 1400 ya cuando nació en 1953 era un modelo un poco anticuado, con la llamada línea “pontón” de formas redondeadas, poco cristal y un motor modesto para su peso y tamaño… ¡pero era nuevo! Y además, sin competencia. Pero el modelo más popular, seguramente más querido y deseado y que no envejece con el tiempo, al revés, no fue el primer SEAT producido, sino el segundo: El SEAT 600… El tópico dice que este modelo motorizó España… y en este caso el tópico es absolutamente real. Entre 1957, cuando se debutó, hasta 1973, cuando dejó de producirse el 600 L Especial, se fabricaron 800.000 Seat 600 que, estos sí, mayoritariamente fueron a parar a manos de compradores privados. Hubo multitud de versiones, desde el 600 “sin letra”, luego el N, el D, el E y finalmente el L Especial citado. Y un modelo exclusivo sin equivalente en Italia, un 600 alargado y con 4 puertas, el 800, sin olvidar las furgonetas, una de las cuales vimos en el video dedicado a “SEAT en Marcha”. En 1963 llega el sustituto del 1400, el SEAT 1500, mecánicamente muy similares, pero con una línea mucho más moderna, más luminosa y más llamativa. No podemos citar aquí toda la gama de SEAT desde sus inicios hasta que el 30 de septiembre de 1982 los dos presidentes, Hahn y Antoñanzas, firman el primer acuerdo de colaboración entre SEAT y Volkswagen. Han sido mucho y por citar a los más importantes, de los que haremos video, no nos podemos olvidar al 850, el primer modelo español que tuvo una verdadera gama con versiones de 2 y 4 puertas, coupé y Spider; ni de los 124-1430 y sus versiones deportivas, que llegaron a conquistar un podio en el Rallye de Montecarlo. Quizás el modelo de más éxito de la marca fuera el SEAT 127, que supuso el paso a la tracción delantera. No me quiero olvidar del SEAT 132, que ¡por fin! sustituyo al 1500, ni del 131, el más moderno con propulsión posterior. Y de ahí ya saltamos a los nuevos, el Panda, el Ritmo, el Málaga, el Toledo… y muchos más, de los que en muchos casos haremos vídeos o comparativas, os lo prometo. Y por supuesto, el Seat Ibiza. La historia de SEAT es apasionante, os aconsejo que veáis los vídeos donde la contamos, porque lo digo siempre: “La realidad supera la ficción”.

Vamos calentando motores para la retransmisión íntegra que vamos a hacer en AUTOFM de la carrera más dura del mundo, las 24 Horas de Le Mans. La podéis seguir desde las 14:30 del sábado 10 de junio hasta las 15:30 horas del domingo 11 de junio. Lo podréis seguir desde el canal de YouTube de AutoFM aquí: https://www.youtube.com/@AutoFM Y también desde el canal de Twitch de AutoFM aquí: https://www.twitch.tv/autofm No os perdais la cita con el centenario de la mítica carrera del Mundial de Resistencia. En este podcast vamos a escuchar a uno de los pilotos españoles que participaron en la mítica carrera francesa. Estamos hablando de Alex Soler Roig. Alex Soler-Roig, piloto español, participó en 10 Grandes Premios de Fórmula 1 entre 1970 y 1972 con Lotus, March y BRM. Antes de la Fórmula 1, destacó en rallies y turismos con Fiat y Porsche, logrando victorias en el trofeo Nuvolari y el Rally Cataluña. Participó en las 24 Horas de Le Mans y las 24 Horas de Daytona. En la Fórmula 1, debutó con Lotus pero no pudo competir debido a la reducción de participantes. Luego se unió a March en 1971 y posteriormente al equipo Marlboro BRM en 1972. Además, participó en el Campeonato Europeo de Turismos y logró varias victorias. Se retiró en 1972 para enfocarse en sus negocios personales. Presenta y dirige: Fernando Rivas https://twitter.com/rivasportauto Redacción Seguridad y Economía Jose Lagunar: https://www.linkedin.com/in/joselagunar/ Redacción: Antonio R. Vaquerizo https://twitter.com/Antortxa Puedes seguirnos en nuestra web: https://www.podcastmotor.es Twiter: https://twitter.com/AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ Youtube: https://www.youtube.com/channel/UC57czZy-ctfV02t_PeNXCAQ Contacto: info@autofm.es

Vamos calentando motores para la retransmisión íntegra que vamos a hacer en AUTOFM de la carrera más dura del mundo, las 24 Horas de Le Mans. La podéis seguir desde las 14:30 del sábado 10 de junio hasta las 15:30 horas del domingo 11 de junio. Lo podréis seguir desde el canal de YouTube de AutoFM aquí: https://www.youtube.com/@AutoFM Y también desde el canal de Twitch de AutoFM aquí: https://www.twitch.tv/autofm No os perdais la cita con el centenario de la mítica carrera del Mundial de Resistencia. En este podcast vamos a escuchar a uno de los pilotos españoles que participaron en la mítica carrera francesa. Estamos hablando de Emilio de Villota. Emilio de Villota Ruíz (Madrid, España; 26 de julio de 1946) es un expiloto de automovilismo español. Participó en 15 Grandes Premios de Fórmula 1, pero solo disputó dos carreras en la temporada de 1977 y el Gran Premio de España de 1980 (que fue una prueba no puntuable). Ganó varios campeonatos, incluyendo el de Fórmula Aurora, el Campeonato de España de Turismos y la Copa Porsche Carrera España. Comenzó su carrera deportiva en el circuito del Jarama en Madrid en 1967. Luego pasó a competir en campeonatos nacionales y en 1976 adquirió un monoplaza para participar en la Shellsport G8 International Series en el Reino Unido, donde obtuvo la superlicencia para correr en Fórmula 1. En 1977, creó su propio equipo de Fórmula 1 llamado 'Iberia Airlines' y participó en siete Grandes Premios. En 1980, participó nuevamente en el Gran Premio de España y logró clasificarse, pero la carrera se declaró no puntuable. Continuó compitiendo en la Fórmula Aurora y en el Campeonato Mundial de Resistencia. Obtuvo victorias en pruebas de resistencia y en 1981 se convirtió en el primer piloto español en ganar una prueba de un campeonato del mundo FIA. Intentó participar en la Fórmula 1 en 1982 con el equipo March, pero fue reemplazado antes de competir. Después de esta experiencia, se dedicó principalmente a las competiciones de resistencia y turismos como las 24 Horas de Le Mans. Presenta y dirige: Fernando Rivas https://twitter.com/rivasportauto Redacción Seguridad y Economía Jose Lagunar: https://www.linkedin.com/in/joselagunar/ Redacción: Antonio R. Vaquerizo https://twitter.com/Antortxa Puedes seguirnos en nuestra web: https://www.podcastmotor.es Twiter: https://twitter.com/AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ Youtube: https://www.youtube.com/channel/UC57czZy-ctfV02t_PeNXCAQ Contacto: info@autofm.es

En nuestro podcast de hoy vamos a descubrir la "Hyundai Driving Experience" qu es la emocionante experiencia de conducción que ya ha cautivado a entusiastas de la marca en Estados Unidos, Corea, China... y ahora en España e Italia. Sumérgete en el apasionante mundo de la gama N de Hyundai, la máxima expresión de deportividad en sus vehículos de calle. Estos automóviles incorporan la vanguardia tecnológica desarrollada por la marca a partir de su experiencia en competición. Hyundai se ha consagrado en el WRC, el WTCR y las 24 Horas de Nurburgring, contando con el talento del piloto español Mikel Azcona ¡¡lo entrevistamos!! en el Campeonato Mundial de Turismos y del cántabro Daniel Sordo en el WRC. Es importante destacar que todos los productos de Hyundai, no solo los modelos N, son concebidos y probados en el legendario circuito alemán de Nurburgring. Desde el lanzamiento de los primeros productos N en 2017, Hyundai ha buscado desarrollar vehículos que sean perfectamente adecuados para el uso diario, ofreciendo comodidad sin sacrificar la capacidad de brindar una experiencia emocionante en circuitos o en tus carreteras de montaña favoritas. Y el futuro de los vehículos deportivos N de Hyundai nos depara una emocionante sorpresa: el próximo Hyundai Ioniq5 N. Descubre cómo Mikel Azcona se ha consagrado como campeón mundial de turismos y ha triunfado en las desafiantes 24 Horas de Nurburgring con Hyundai. En Hyundai Drive Experience, tendrás la oportunidad de participar en un completo curso de conducción. Aprenderás a enfrentar los diversos desafíos que surgen al volante, incluyendo el estado de la carretera, el vehículo, el conductor y otros usuarios de la vía. Desde la posición óptima del conductor y cómo agarrar el volante, hasta los modos de conducción (eco, normal, sport y N Mode) y el uso adecuado del freno, descubrirás los secretos para una conducción segura y emocionante. Además, te contarán de la importancia del centro de gravedad del vehículo y cómo este permanece constante durante la conducción. Prestaremos especial atención a la visión de la carretera y cómo nuestra mirada influye en nuestra trayectoria. Recuerda, siempre debes enfocarte en la dirección que deseas tomar, mirando lejos y visualizando tus objetivos. En las curvas, aprenderás que es mejor entrar a una velocidad moderada para poder salir rápidamente, aplicando la aceleración de manera efectiva. No te pierdas este podcast con toda la información de la "Hyundai Driving Experience" y descubre todos los consejos, técnicas y emocionantes historias de la experiencia de conducción de Hyundai. ¡Suscríbete a nuestros podcast para recibir toda la información del mundo del motor eléctrico y de combustión!!! Presenta Fernando Rivas: https://twitter.com/rivasportauto Hyundai España: www.hyundai.es Juanjo Saavedra Dircom de Hyundai España: https://www.linkedin.com/in/juanjo-martinez-saavedra-a8490931/ Mikel Azcona Campeón del Mundo de Turismos y piloto Hyundai: https://twitter.com/mazconaoficial Kevin Tenorio Instructor de la Hyundia Driving Experience: https://www.linkedin.com/in/kevin-tenorio-12842258/ Web Hyundai Driving Experience: Ohttps://eu.drivingexperience.hyundai.com Puedes seguirnos en nuestra web: https://www.podcastmotor.es Twiter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ Youtube: https://www.youtube.com/channel/UC57czZy-ctfV02t_PeNXCAQ Contacto: info@autofm.es

Vamos calentando motores para la retransmisión íntegra que vamos a hacer en AUTOFM de la carrera más dura del mundo, las 24 Horas de Le Mans. La podéis seguir desde las 14:30 del sábado 10 de junio hasta las 15:30 horas del domingo 11 de junio. Lo podréis seguir desde el canal de YouTube de AutoFM aquí: https://www.youtube.com/@AutoFM Y también desde el canal de Twitch de AutoFM aquí: https://www.twitch.tv/autofm No os perdais la cita con el centenario de la mítica carrera del Mundial de Resistencia. En este podcast vamos a escuchar a uno de los pilotos españoles que participaron en la mítica carrera francesa. Estamos hablando de Carlos Palau. Carlos Palau Mallol, nacido el 4 de marzo de 1959 en Ripoll, es un reconocido expiloto de automovilismo español que vivió su época de mayor actividad durante la década de los 90. Su trayectoria en las pistas ha dejado huella y ha cosechado importantes logros. Palau inició su incursión en el mundo de las competiciones sobre dos ruedas, pero posteriormente decidió trasladarse a los turismos y participar en la Copa Nacional Renault Turbo en 1986. En dicha competición, destacó alcanzando una meritoria cuarta posición final. En 1989, dio el salto al Campeonato de España de Turismos, debutando en una categoría de alto nivel. En 1991, tuvo la oportunidad de formar parte del equipo oficial de Renault, donde finalizó en una destacada quinta posición, quedando por detrás de los mejores pilotos nacionales del momento. Al año siguiente, recibió la confirmación por parte de Ford España para formar parte de su programa oficial en el campeonato, logrando la posición de subcampeón, quedando a escasos puntos del líder. Durante las siguientes dos temporadas, continuó compitiendo con Ford, alcanzando el tercer y sexto puesto, respectivamente. El punto álgido de su carrera se produjo en 1994, cuando participó por primera vez en las prestigiosas 24 Horas de Le Mans. Junto a sus compañeros Jesús Pareja y Dominique Dupuy, a bordo de un Porsche 911 Carrera bajo el equipo Larbre Compétition, se alzó con la victoria en la categoría GT2. En 1995, a pesar de que Ford abandonó su programa de competición, Palau participó en 9 carreras del campeonato de turismos, obteniendo 5 puntos. En la edición de Le Mans de ese año, logró un meritorio sexto puesto en la categoría GT1 con el equipo Aldix Racing. En 1997, regresó a Le Mans y participó en las 4 Horas de Silverstone como preparación, conduciendo un GT2 de Saleen. Sin embargo, no logró terminar en ninguna de las dos carreras. En 1999, se unió al equipo Promodrive Racing nuevamente con Saleen en la primera temporada del Campeonato de España de GT, donde se consagró como subcampeón absoluto y ganador de la categoría GT1. En el año 2000, obtuvo nuevamente el subcampeonato junto a su compañero Alberto Castelló en la escudería Lister Storm Racing. Finalmente, en 2001, se coronó campeón junto al mismo compañero en la escudería Gabord Competición. Carlos Palau también tuvo la oportunidad de participar en las 24 Horas de Barcelona en 2001 y 2002, obteniendo una victoria en la primera ocasión, pero sufriendo un abandono en la segunda. A lo largo de su carrera, Carlos Palau ha dejado una marca imborrable en el automovilismo español, demostrando su habilidad y pasión por las carreras en cada competición en la que participó. Su destreza al volante y sus logros en las pistas lo han convertido en una figura destacada en el mundo del automovilismo. Presenta y dirige: Fernando Rivas https://twitter.com/rivasportauto Redacción Seguridad y Economía Jose Lagunar: https://www.linkedin.com/in/joselagunar/ Redacción: Antonio R. Vaquerizo https://twitter.com/Antortxa Puedes seguirnos en nuestra web: https://www.podcastmotor.es Twiter: https://twitter.com/AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ Youtube: https://www.youtube.com/channel/UC57czZy-ctfV02t_PeNXCAQ Contacto: info@autofm.es

Vamos calentando motores para la retransmisión íntegra que vamos a hacer en AUTOFM de la carrera más dura del mundo, las 24 Horas de Le Mans. La podéis seguir desde las 14:30 del sábado 10 de junio hasta las 15:30 horas del domingo 11 de junio. Lo podréis seguir desde el canal de YouTube de AutoFM aquí: https://www.youtube.com/@AutoFM Y también desde el canal de Twitch de AutoFM aquí: https://www.twitch.tv/autofm No os perdais la cita con el centenario de la mítica carrera del Mundial de Resistencia. En este podcast vamos a escuchar a uno de los pilotos españoles que participaron en la mítica carrera francesa. Estamos hablando de Alfonso de Orleans y Borbón. Alfonso de Orleans-Borbón y Ferrara-Pignatelli, nacido el 2 de enero de 1968 en Santa Cruz de Tenerife, es un destacado miembro de la familia real de Orleans-Borbón y tiene el título de séptimo duque de Galliera. Además de su relevancia en la nobleza, ha tenido una destacada carrera en el automovilismo. Después de competir en karting cuando era joven, Alfonso se apartó del mundo del motor por un tiempo. Sin embargo, a mediados de los años 90, decidió buscar patrocinios para participar en el renovado Campeonato de España de Turismos. Aunque Repsol no aceptó su oferta para patrocinarlo en ese campeonato, le ofreció su apoyo para participar en las prestigiosas 24 Horas de Le Mans. Con un Ferrari 348 del equipo Repsol Ferrari España, Alfonso se unió a los pilotos Tomás Saldaña y Andrés Vilariño en su debut en Le Mans en 1994. Lograron un impresionante cuarto puesto en la clase GT2, convirtiéndose en el primer trío de pilotos españoles en terminar las 24 horas. En 1995, Alfonso repitió su participación en Le Mans, esta vez con un Porsche 911 GT2 del equipo Kremer Racing, y Miguel Ángel de Castro reemplazó a Andrés Vilariño como piloto. Desafortunadamente, no lograron completar la prueba en esa ocasión. Después de su experiencia en Le Mans, Alfonso continuó compitiendo como piloto de GT en varias pruebas internacionales con el equipo Kremer hasta 1999. Ese año, participó en la primera temporada del Campeonato de España de GT junto a Tomás Saldaña, conduciendo un Porsche 911 GT3. Mientras buscaba patrocinadores para regresar a Le Mans, Repsol se le acercó nuevamente, esta vez para formar un equipo con personal español y con la ayuda de Meycom. Así nació Racing Engineering, un equipo de automovilismo deportivo, con Alfonso asumiendo el papel de director del equipo. Desde entonces, durante más de 20 años, Racing Engineering ha logrado seis campeonatos de escuderías en el Campeonato de España de Fórmula 3, un campeonato en la World Series by Nissan y dos campeonatos de pilotos en la GP2 Series. Presenta y dirige: Fernando Rivas https://twitter.com/rivasportauto Redacción Seguridad y Economía Jose Lagunar: https://www.linkedin.com/in/joselagunar/ Redacción: Antonio R. Vaquerizo https://twitter.com/Antortxa Puedes seguirnos en nuestra web: https://www.podcastmotor.es Twiter: https://twitter.com/AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ Youtube: https://www.youtube.com/channel/UC57czZy-ctfV02t_PeNXCAQ Contacto: info@autofm.es

Vamos calentando motores para la retransmisión íntegra que vamos a hacer en AUTOFM de la carrera más dura del mundo, las 24 Horas de Le Mans. La podéis seguir desde las 14:30 del sábado 10 de junio hasta las 15:30 horas del domingo 11 de junio. Lo podréis seguir desde el canal de YouTube de AutoFM aquí: https://www.youtube.com/@AutoFM Y también desde el canal de Twitch de AutoFM aquí: https://www.twitch.tv/autofm No os perdais la cita con el centenario de la mítica carrera del Mundial de Resistencia. En este podcast vamos a escuchar a uno de los pilotos españoles que participaron en la mítica carrera francesa. Estamos hablando de Luis Pérez Sala. Luis Pérez-Sala Valls-Taberner, nacido el 15 de mayo de 1959 en Barcelona, ​​Cataluña, es un expiloto español con una destacada trayectoria en el automovilismo. En 1988 y 1989 compitió en la Fórmula 1 con el equipo Minardi, y posteriormente fue nombrado jefe del equipo HRT F1 Team en 2012. Pérez-Sala comenzó su carrera en copas de promoción, participando en la copa Alfasud Sprint en 1983 y en la Fórmula 3 italiana en 1984. Luego hizo su debut en la Fórmula 1 y compitió en un total de 32 Grandes Premios. Su único punto en la categoría lo obtuvo en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1989, donde terminó en sexta posición. En 1988, se unió al equipo Minardi junto al también piloto español Adrián Campos, siendo la primera vez que la escudería italiana no contaba con pilotos italianos en su alineación titular. Sin embargo, Campos fue reemplazado por el italiano Pierluigi Martini después de cinco carreras, en el Gran Premio del este de los Estados Unidos. Después de su paso por la Fórmula 1, Pérez-Sala continuó compitiendo en diversas categorías, logrando el título de Campeón de España de Turismos en 1991 y 1993, así como victorias en las 24 Horas de Barcelona y el campeonato de la Copa de España de GTB en 2003 y 2004 junto a Manel Cerqueda. Además de su carrera como piloto, Pérez-Sala ha trabajado como conferenciante, comentarista y analista técnico para diferentes medios de comunicación. Ha compartido su experiencia y conocimientos en programas de televisión y periódicos, aportando su perspectiva técnica en el mundo del automovilismo. Desde 1998, Pérez-Sala también se ha dedicado al asesoramiento y formación técnica de pilotos de competición en automovilismo de circuito. Brinda coaching y cursos de instrucción para pilotos, compartiendo su experiencia y ayudando a desarrollar sus habilidades en el deporte del motor. Con una carrera en el automovilismo que abarca más de 380 carreras y 46 victorias, Luis Pérez-Sala es una figura respetada en el mundo del automovilismo español. Su participación en la Fórmula 1 y su posterior dedicación al análisis técnico, la formación de pilotos y el asesoramiento demuestran su pasión duradera por el deporte del motor y su contribución al desarrollo de nuevos talentos. Presenta y dirige: Fernando Rivas https://twitter.com/rivasportauto Redacción Seguridad y Economía Jose Lagunar: https://www.linkedin.com/in/joselagunar/ Redacción: Antonio R. Vaquerizo https://twitter.com/Antortxa Puedes seguirnos en nuestra web: https://www.podcastmotor.es Twiter: https://twitter.com/AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ Youtube: https://www.youtube.com/channel/UC57czZy-ctfV02t_PeNXCAQ Contacto: info@autofm.es

Mikel Azcona, campeón del mundo de turismos y sus planes para 2023

Mikel Azcona, campeón del mundo de turismos y sus planes para 2023

¡Extracto! de la tertulia emitida en ONDA CERO MADRID SUR el 18 de Noviembre. CIRCUITO DE MONTMELO - CIRCUIT DE CATALUNYA Aunque en 1991 todo el deporte español miraba hacia los Juegos Olímpicos de Barcelona que se celebrarían con un enorme éxito al año siguiente, lo cierto es que ese año se inauguró uno de los recintos más importantes para la historia del motor en España: el Circuito de Montmeló, hoy denominado oficialmente Circuit de Barcelona – Catalunya. Como curiosidad, cabe destacar que la zona que se eligió para la construcción del circuito se encuentra entre Montmeló y Granollers, es por eso que el tercer sector del circuito está asentado en el término municipal de la capital del Vallès Oriental. La inauguración del autódromo tuvo lugar el 10 de septiembre de 1991, y para el acto se contó sobre el asfalto con los modernos (entonces) Seat Toledo GT-16V, los Audi 100 y los Fórmula 3 de Volkswagen, traídos expresamente desde Alemania. Pero el verdadero bautismo tuvo lugar cinco días después, con la celebración de Campeonato de España de Turismos. El expiloto de F-1 Luis Pérez Sala tendrá siempre el honor de haber sido el primer ganador en Montmeló. Apenas dos meses después de su inauguración, se disputo el primer Gran Premio de la Formula 1 ante 60 mil espectadores que fueron testigos de la victoria de Nigel Mansell. Pero lo más importante es que, desde aquel día, la Fórmula 1 no ha faltado ningún año a su cita con este circuito, que se ha convertido en el escenario anual del Gran Premio de España de Fórmula 1. Michael Schumacher, con seis victorias, es el piloto que más veces subió a lo más alto de podio de Montmeló en la Fórmula 1. Pero este circuito ha sido el escenario de muchas más carreras: por ejemplo, desde 1992 se disputa, de forma ininterrumpida, el Gran Premio de Cataluña de motociclismo, por lo que los mejores pilotos sobre dos ruedas también lo visitan cada año. También hay muchas otras competiciones que se disputan cada año en este trazado catalán: el Campeonato del Mundo FIA de Rallycross, el Campeonato de España de Motociclismo (CEV), el Festival de la Velocidad de Barcelona, el International GT Open, las 24 Horas de Catalunya de Motociclismo o las European Le Man Series (ELMS). EL RECORD DE LA ALONSOMANIA Entre los mejores momentos del Circuit destacan los años de la 'alonsomanía', en los que el tirón del piloto asturiano logró que se batiera el récord de asistencia al circuito: 140.700 personas presenciaron la carrera de F1 en el 2007 (354.700 en todo el fin de semana). Las cifras de MotoGP nunca llegaron a ser tan altas, aunque sí más constantes. En el 2008, un total de 213.350 espectadores marcaron el récord histórico de asistentes en MotoGP, 113.150 de ellos el día de la carrera. • 1991: Senna vs Mansell, duelo épico: El 21 de septiembre de 1991 el Circuito de Barcelona albergó el primer Gran Premio en el autódromo de Montmeló. Ese día Ayrton Senna y Nigel Mansell protagonizaron un duelo con tintes épicos. Competición en estado puro. ¡Qué forma de atacarse y defenderse del contrario! Y todo con extraordinaria limpieza. De aquella inolvidable batalla sobresalió una legendaria imagen que se ha convertido en un clásico. Ambos pilotos rodando en un vertiginoso rueda a rueda, separados por escasos milímetros, a más de 300km/h al final de la recta principal de Montmeló. Literalmente, saltaron chispas. Menudo estreno del templo de Montmeló. • 1996: Schumi, 'rain master': Cinco años después, el asfalto catalán volvió a ser escenario de otra gesta memorable que se ha instalado en el Olimpo de la Categoría Reina. Aconteció en la edición de 1996 y su protagonista, Michael Schumacher. Bajo un diluvio universal y unas condiciones de pista realmente terroríficas, el germano impartió una lección bajo la lluvia. Sin ninguna duda, fue una de las mejores actuaciones en mojado que se recuerdan. Por cierto, se convirtió en su primer triunfo en Ferrari, escudería a la que había llegado esa temporada con dos títulos de Campeón del Mundo bajo el brazo procedente de Bennetton. ¡Qué manos del Káiser! Para que te hagas una idea de la hazaña del rainmaster, el segundo clasificado, Jean Alesi (Benetton-Renault), llegó a más de 45 segundos. • 2009: Valentino Rossi vs Jorge Lorenzo: Muchas y buenas han sido las carreras que Montmeló ha acogido en MotoGP. Y la que más se recuerda por muchos es la protagonizada por Rossi y Lorenzo en 2009. Ambos se enfrentaron con las mismas armas, la Yamaha M1, y juntos incendiaron el trazado catalán como pocas veces se ha visto. Il Dottore hizo una maniobra in extremis, en la última vuelta, superándole en un punto prácticamente imposible. Ese adelantamiento ha pasado a la historia y, después de once años, muchos recuerdan esa carrera como una de las mejores jamás vistas. El público la vibró como nunca y las gradas se vinieron abajo, pero también supo reconocer el mérito de Lorenzo, así que tan ovacionado fue uno como otro cuando se escaparon del corralito y se subieron al muro para jalear a la tribuna. • 2013: Última victoria de Fernando Alonso: Por cuestiones obvias, no podía faltar Fernando Alonso. Y es que el asturiano ha realizado algunas actuaciones extraordinarias ante sus compatriotas. Todavía recordamos el día que sumó la primera victoria de un corredor español en su país. Fue en el Barcelona 2006 con el R26, uno de los mejores fórmulas 1 que ha conducido. O qué decirte de su increíble salida un lustro después en el mismo trazado. Sin embargo, nos hemos quedado con el que hasta la fecha es su último triunfo en la especialidad. El ovetense partió quinto por detrás de los dos Mercedes, un Red Bull y un Lotus. Luego llegó su talento y, con una salida sensacional y un ritmo muy consolidado, acabó llevándose el gato al agua. • 2016 Max Verstappen hace historia: Otro de esos momentos que jamás podremos olvidar es la histórica primera victoria de Max Verstappen en su primera carrera como piloto de Red Bull batiendo el récord de precocidad con tan solo 18 año. Red Bull había bajado a Kvyat a Toro Rosso debido a sus malos resultados y subió a un prometedor Max Verstappen. Una apuesta arriesgada que resultó ser acertada, pues tras un accidente de los dos Mercedes en la salida y una estrategia a favor del piloto holandés, Mad Max se haría con la primera victoria de muchas que estarían por llegar. Un reportaje de Javier Quilón para AutoFM Javier Quilón: https://twitter.com/JaviviQuilon Web Circuito de Montmeló: https://www.circuitcat.com/es/ Web Podcast AutoFM: https://www.podcastmotor.es

El piloto navarro Mikel Azkona a un paso de proclamarse campeón del mundo de turismos

¡Extracto! de la tertulia emitida en ONDA CERO MADRID SUR el 15 de Octubre. BMW MOTORSPORT Justo este año se cumplen 50 años de historia de BMW en el Motorsport y aprovechando que hoy los tenemos de invitados, no podíamos perder la ocasión de hablar de ello. Evidentemente me ha tocado hacer trabajo de campo para documentarme acerca de estos 50 años y he encontrado 10 hitos del motor de BMW que resumen perfectamente su historia: BMW 3.0 CSL, el rey de los Turismos La adición de la ‘L’ al nombre significaba más ligereza, con una carrocería más fina y con aluminio como elemento para las puertas y los capós, y se diseñó un pack aerodinámico a medida, con ese alerón que le valió el apodo del “batmovil”. Con un motor que llegó hasta los 210CV, En competición fue el rey indiscutible en el Campeonato Europeo de Turismos ganando seis años consecutivos de 1973 a 1979. Pero no solo dominaba las carreras al sprint, en resistencia se consiguieron victorias generales en 1975 en las 12 Horas de Sebring, al año siguiente en las 24 Horas de Daytona, y en Le Mans tres victorias en su categoría en 1973, 74 y 77. BMW M1 Procar Fue un claro dominador en el campeonato IMSA GTO americano, con un primer y segundo puesto a final de temporada en 1981. Solo un piloto del top 10 ese año no conducía un M1. Además, en 1979 y 1980, junto a la F1 se celebró la Procar Series, donde 19 reputados pilotos de turismos corrían contra los cinco pilotos de F1 más rápidos de los entrenamientos del viernes, con Niki Lauda y Nelson Piquet como ganadores de ambos años, cuyo premio no podía ser otro que un M1 de calle. Se fabricaron un total de 399 M1 de calle y 56 Procar. BMW M3 E30 El primer BMW M3 nació para homologar un turismo de competición, un coupé compacto que pronto empezó a conquistar títulos. El motor 2.4 litros atmosférico producía 300 CV, hasta 380 en sus versiones finales. El M3 E30 se puede considerar el turismo de Grupo A más exitoso de todos los tiempos. En 1987, Roberto Ravaglia se hizo con el WTCC y, en el Campeonato Europeo, los dos primeros puestos eran para un M3. El DTM lo conquistó de 1987 a 1989. Pero el año clave fue 1988, cuando el E30 hizo primero y segundo en las 24 Horas de Nürburgring, mismo resultado que en la famosa carrera de Macau. BMW M3 E46 GTR Desde su llegada, el BMW M3 E46 se convirtió en coche de competición. Sin embargo, BMW Motorsport creó una versión especial para poder ganar en el campeonato ALMS en Norte América, el BMW M3 GTR. Esta versión cambiaba, entre otros elementos, el tradicional motor de seis cilindros en línea por un V8, un bloque denominado P60B40, derivado del bloque V10 de Fórmula 1, que llegaba hasta los 500 CV. En 2001 el BMW M3 GTR arrasó en Norte América, ganando en seis de las ocho carreras que disputó y asegurándose así el título de marcas. Para el siguiente año se cambió el reglamento, pero la historia ya no se podía reescribir. El BMW M3 GTR abandonó de forma oficial la competición, pero dejó su impronta por última vez con dos dobletes en las 24 Horas de Nürburgring en 2004 y 2005. BMW Williams F1, Sauber F1 y BMW iFE.18 No solo de turismos ha vivido BMW Motorsport. En sus 50 años de historia hay casos de éxito en la Formula 1 y también en su hermana eléctrica, la Formula E. Entre el año 2000 y 2005, BMW fue el encargado de fabricar los motores para el equipo BMW Williams F1 Team. El propulsor BMW E41 era un V10 atmosférico de 3.0 litros y debutó en el Gran Premio de Australia con una tercera posición en carrera. Fue el mejor estreno de un fabricante de motores de F1 en 30 años. Durante estas seis temporadas, BMW consiguió, como éxitos más relevantes, dos terceros puestos y dos segundos puestos en el Campeonato de Constructores de F1, además de nueve victorias en Grandes Premios con los pilotos Juan Pablo Montoya y Ralf Schumacher. En 2006 nació BMW Sauber, el primer equipo oficial de la casa. Arrancó en la era de los V8 atmosféricos hasta el año 2009, consiguiendo un total de 17 podios, entre ellos, la victoria y doblete en el GP de Canadá en 2008, de la mano de Robert Kubica y Nick Heidfeld En la Fórmula E BMW ha estado presente en siete temporadas. Las cuatro primeras como partner del equipo y a partir de la quinta temporada como marca oficial. Aquí se estrenó el primer monoplaza 100% eléctrico de BMW Motorsport, el BMW iFE.18, la segunda generación de los bólidos de la Formula E, de 370 CV, más ligero y compacto. Los pilotos consiguieron varias victorias y podios, y los ingenieros mucha experiencia e información de cara a la futura movilidad sostenible de BMW i. V12 LMR y McLaren F1 Otro de los hitos de BMW Motorsport en sus 50 años de historia fue proveer de un motor al legendario McLaren F1 en 1992. El bloque es el reconocido S70/2, de 12 cilindros en V con 6.1 Litros que entregaba 630 CV, asociado a un cambio manual de seis velocidades. Tres años después de su debut el McLaren F1 se estrenó en las 24 Horas de Le Mans en la versión GTR, con 600 CV por normativa y, tras una intensa y accidentada carrera, el F1 GTR con el número 59 y motor BMW ganó en su debut. Le Mans, la carrera de las carreras, debía estar en el palmarés de BMW Motorsport. Y lo consiguió en 1999 con el BMW V12 LMR, un prototipo dotado de un V12 atmosférico de 580 CV Los GT3 BMW Z4 GT3, M6 GT3, M4 GT3 BMW Motorsport y GT3 son sinónimo de victorias. En 2010 se presentó el BMW Z4 GT3 para las carreras de resistencia y los campeonatos de GT. Llevaba un techo rígido y el motor V8 de 4.4 litros que rendía hasta 535 CV, dejando el seis cilindros para el modelo de calle. Ganó las 24 Horas de Dubai, fue segundo en las 24 Horas de Spa, ganó en el Super GT de Japón. Su reemplazo fue el BMW M6 GT3. Presentado en 2015, la volvió a usar el motor 4.4 litros V8 biturbo y a demostrar su experiencia y nivel con un triplete en la carrera de Nürburgring del Campeonato de Resistencia VLN de 2016, una victoria en las 24 Horas de Spa y un segundo puesto en las 24 Horas de Nürburgring de 2017. En 2018 conquistó la Asia Le Mans Series, hizo un primer y segundo puesto en Spa y ganó las 24 Horas de Nürburgring, incluyendo un tercer puesto. Ahora es el turno del BMW M4 GT3 de última generación, ofreciendo a los pilotos la oportunidad de luchar por victorias y títulos con el nuevo modelo GT3 basado en el último M4. Del BMW M3 DTM (Spengler) al BMW M4 DTM (Witmann) Basado en la carrocería E92 coupé, el M3 DTM usaba el mismo V8 de 4.0 litros atmosférico, pero con 480 CV. En 2012 Bruno Spengler en el equipo BMW Team Schnitzer consiguió la victoria ese año con seis podios, de los cuales, cuatro fueron victorias, ganando también el título de fabricantes para BMW. Sin embargo, en 2014 llegó una nueva generación de M3, la F80, cuya versión coupé pasó a llamarse M4. Esa base se usó para crear el M4 DTM, que mantenía el motor de carreras V8. Aquella temporada la ganó Marco Wittman, con cuatro victorias y un segundo puesto. BMW M8 GTLM El BMW M8 GTLM o GTE fue el sucesor del exitoso M6 GTLM, compartiendo el ADN de Gran Tourer para la competición, pero con la diferencia de que no partía del M8, sino del modelo de calle, siendo el primer modelo de BMW Motorsport diseñado desde cero con homologación LM/GTE. La primera victoria llegó en Virginia, en el campeonato IMSA, y la segunda en Laguna Seca, en la categoría GTLM. El M8 llegó a competir en dos continentes a la vez, con podios en Fuji y Road Atlanta y, un año después ganó en Daytona las 24 Horas. En 2020 el M8 GTE conquistó el título de piloto y marca en la categoría GTLM del Michelin Endurance Cup del IMSA y, en 2021, se retiró con otra tanda de podios en el continente americano. BMW M Hybrid V8 LMHD BMW M vuelve en 2023 al Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar, de la mano del BMW M Hybrid V8,también peleará por la corona de la máxima categoría del WEC en 2024, en la clase Hypercar, incluyendo la carrera de carreras, Le Mans. Hace uso de un V8 derivado del DTM, biturbo, e integrado en un eficiente y contundente sistema híbrido para llegar a la potencia máxima de la categoría, casi 700 CV. BMW EN SUPERBIKE Y no todo van a ser las 4 ruedas, pues aunque en el Campeonato Mundial de Motociclismo ha estado ausente, a partir de 2009 se ha prodigado en el Campeonato del Mundo de Superbikes, quizás para dar a conocer las SBK que tiene disponibles en el mercado y que ofrecen unas elevadas prestaciones. Y aunque es cierto que no cuenta con ningún título de marcas, si que ha conseguido varias victorias de la mano de pilotos como Marco Melandri o Michael van der Mark. Un reportaje de Javier Quilón para AutoFM Javier Quilón: https://twitter.com/JaviviQuilon Web BMW: https://www.bmw.es/es/index.html Web Podcast AutoFM: https://www.podcastmotor.es

¡Extracto! de la tertulia emitida en ONDA CERO MADRID SUR el 9 de septiembre. Hoy vamos a aprovechar que tenemos la presencia de Ignacio González Director de Comunicación de Audi España y vamos a hacer una pequeña sección hablando de la historia de Audi en el mundo de la competición, del Motorsport. Y es que hablar de Audi es hablar de éxito prácticamente asegurado. 1982 fue su año de Debut, y lo hicieron en el campeonato del mundo de rallys donde en su primera temporada se hicieron con cinco victorias logrando así el titulo de constructores con el prestigioso Audi Quattro. Al año siguiente repiten el mismo numero de victorias logrando el titulo de pilotos pero dejando el de constructores en manos de Lancia. Pero para su tercer año consiguen nada mas y nada menos que siete victorias logrando de esta manera el titulo de pilotos y de constructores y marcando un hito en el mundial de rallys al conseguir en solo tres años, cuatro títulos. En sus últimos tres años en la categoría no conseguiría reinar, como lo hizo en años anteriores, pero si que consiguió 2 victorias más y 3 subcampeonatos para cerrar su etapa en el campeonato del mundo de rallys. De ahí dieron el salto al DTM, el principal campeonato alemán de automovilismo, donde tuvieron un paso tan exitoso como fugaz. Audi eligió el Audi V8 Quattro, cuyo sistema de tracción a las cuatro ruedas y mayor potencia mostró ser superior a los rivales de BMW y Mercedes-Benz. En 1990 fueron campeones ganando 7 carreras de 22, y en el 91 repitieron corona consiguiendo 10 victorias en esa temporada. Para 1992 el DTM cambió el reglamento para eliminar la ventaja de Audi, por lo que la marca acabó abandonando el campeonato. En 1994 Audi colabora en la creación del campeonato alemán de Superturismos donde resulta campeón en los años 1996 y 1998. En el año 2000, tras la crisis que vivía el campeonato, este fue sustituido por un revivido DTM cuyo objetivo era lograr una categoría tecnológica y competitiva, pero de costos razonables para poder invertir. Hoy día, el DTM de la era moderna, se posiciona como el campeonato más importante a nivel mundial de automóviles de turismo. En el DTM Audi ha logrado 10 títulos de pilotos y 8 de constructores con coches como el Audi TT, el Audi A4 y el Audi RS5. A lo largo de la década de los 90’ Audi también participó en campeonatos de turismos por toda Europa y Australia. En su palmarés podemos destacar: 2 títulos en el Campeonato Italiano de Superturismos, 1 en el Campeonato Británico de Turismos, 6 en el Campeonato Sueco de Turismos y 2 más en el campeonato Australiano de Superturismos donde en 1998 lograron 14 victorias de 16 posibles. En el apartado de las competiciones de resistencia, Audi inició en 1999 un programa deportivo de prototipos. En el 2000 Audi desarrolló el Audi R8 LMP con el que obtuvo 5 victorias en las 24h de Le Mans y seis títulos de pilotos y de equipos en la American Le Mans Series entre los años 2000 y 2005. siendo el primer automóvil en ganar Le Mans con un motor de gasolina de inyección directa. A partir del 2006 comenzó a competir con el Audi R10 TDI que se convirtió en el primer automóvil con motor Diésel en triunfar en las 24 Horas de Le Mans (2006, 2007, 2008) y que también obtuvo los títulos de pilotos y equipos de la ALMS entre 2006 y 2008, y la Le Mans Series en 2008. En 2012 se originó el Campeonato Mundial de Resitencia donde Audi obtuvo el titulo de pilotos y equipos en la clase LMP1, que un año mas tarde repetiría. Pero en las temporadas 2014, 2015 y 2016 no pudo repetir los campeonatos viéndose superado por Toyota y Porsche. Después de esto abandonaron el WEC. Ahora todos estamos pendientes de su regreso en 2023 al WEC y la IMSA, y de su puesta en escena en la Formula 1 a partir de 2026 junto al equipo Sauber. Y por último, toca hablar también de los éxitos de Audi en los campeonatos con motores eléctricos. Audi participa en la Formula E desde el año 2017 como equipo oficial, aun que desde la temporada inaugural, en 2014, compiten en colaboración con el equipo ABT. Es cierto que Audi a anunciado su marcha del campeonato para este mismo año, pero hay que destacar que durante estos años han logrado conseguir 13 victorias, un titulo de pilotos, otro de constructores y tres subcampeonatos como constructor. Además, también cabe destacar la participación de Audi este mismo año en el Dakar con el RS Q e-tron con el que es cierto que no consiguieron ganar, pero si que consiguieron dejarnos a todos con la boca abierta con un prototipo producto de la unión de la tecnología y experiencia de sus dos proyectos previos en el DTM y la Formula E. Un reportaje de Javier Quilón para AutoFM Javier Quilón: https://twitter.com/JaviviQuilon Web Audi: https://www.audi.es/es/web/es.html Web Podcast AutoFM: https://www.podcastmotor.es

Seguro que, a la mayoría, sino a todos los seguidores de este canal, nos encantan las carreras. Pero ¿sabes cuándo se inventaron? ¿Sabes cómo fueron en su principio? ¿Sabes cómo evolucionaron hasta las carreras tal y como las conocemos hoy día? Todo eso y mucho más te lo vamos a contar hoy. El principio de todo. Se considera como el primer automóvil al Benz-Patent Motorwagen de 1885 y se considera la primera carrera de “carruajes sin caballos” que era su denominación oficial, a la carrera de París a Rouen de 1894, con una distancia, considerable para la época, de 127 km. En esta primera carrera había coches con motores térmicos, pero también eléctricos y de vapor. Primera curiosidad de las muchas que habrá en este vídeo: el más rápido fue el modelo presentado por el Marqués de Dion y su mecánico George Bouton, que era de vapor, segunda curiosidad, que la media fue del más rápido fue de 18,67 km/h. Y una tercera curiosidad, que no hubo un ganador sino dos, porque la prueba acabó con un empate entre el modelo presentado por los hermanos Peugeot y un Panhard-Levassor. Periodismo y competición. Esta primera prueba nace porque un periodista Pierre Giffard de Le Petit Journale, la convocó para mostrar al mundo, hasta dónde se había desarrollado la industria del automóvil, que era visto por mucha gente como algo caro, complejo y peligroso. Pero fue otro periodista, James Gordon Bennett, Jr., millonario estadounidense y propietario del periódico New York Herald el que dio un impulso a las carreras, convocando la “Copa Gordon Bennett”. “Tonto el último”. El esquema de las carreras era simple, simplicísimo: Se juntaban todos en una ciudad para ir a otra y, como dicen los niños, “tonto el último”. Y ¡hala! ¡A correr! Ni se cerraban las carreteras, ni había circuitos cerrados ni casi autoridades que avisasen a los otros usuarios de las vías de lo que se les venían encima… La primera Copa Gordon Bennett se celebró el 14 de junio de 1900 uniendo Paris y Lyon. La segunda de 1901 unía París y Burdeos, nada menos que 520,7 km que el ganador Leonce Giradort con su Panhard recorrió a 63,63 km/h… “La carrera de la muerte”. Me refiero a la carrera que comenzó el 24 de mayo de 1903 y que debía unir la capital francesa con la capital de España, la París -Madrid. Hubo ¡más de 300 inscritos! Eran tres etapas que hacían un total de 1.307 km, una barbaridad en esa época. Las etapas eran Versalles-Burdeos: de 552 km, Burdeos-Vitoria: de 335 km y Vitoria-Madrid: de 420 km. A los 60 km de comenzar llega el primer accidente y la primera víctima: Una mujer muere atropellada. Pero los accidentes se suceden y en uno de ellos fallece Marcel Renault, fundador de la marca que lleva su apellido. En total, en solo una etapa, habían fallecido 7 personas. Cerrar las carreteras: Paso previo. Se abandonan las carreras “en línea” de una ciudad a otra y se van sustituyendo por circuitos a los que hay que dar varias vueltas. Estos circuitos solían ser carreteras que se cerraban al tráfico para la ocasión… Nacen los rallyes. Se puede decir que las primeras carreras de las que hemos hablado se parecen más a los Rallyes que a las pruebas en circuito. Justo antes de la Gran Guerra nace una especialidad muy particular denominada rallie o rallye, que en ingles quiere decir algo así como encuentro o reunión y con cierta vocación turística. Y así nace en 1911 el Rallye de Montecarlo.La ventaja de los rallyes es que podías correr con un coche de calle, no como en los circuitos, lo que abarataba mucho la participación. ¡Vive la France! Antes de seguir quiero hacer un homenaje a los franceses, que se puede decir que fueron sino los inventores, desde luego los que más hicieron por la popularización de las carreras de coches en sus inicios. De los Grand Prix a la F1. Para las carreras de coches de la máxima categoría, con los coches más sofisticados y veloces, se comienza a usar la denominación Gran Premio nacida en 1906. Hubo muchas carreras de G.P. bajo muchos reglamentos diferentes, pero al final, el reglamento llamado Fórmula 1 es el que si impone… Disciplinas muy distintas. No, no me voy a olvidar de las carreras norteamericanas, como las 500 millas de Indianápolis y los circuitos ovales. Ni mucho menos de los Turismos de Carretera, una especialidad que, probablemente, sea la más pura de todas y cuna de grandes campeones. Pero a día de hoy, simplificando, se puede decir que hay tres disciplinas: La velocidad, la resistencia y los rallyes. Coche del día. ¡Una verdadera joya! Vamos a elegir el Renault 35 CV con el que Ferenc Szisz ganó el primer G.P., que se llamaba así por cierto por que el ganado se embolsaba 45.000 francos franceses. Un coche precioso y espectacular.

Será la crisis de los 60. O será que me gusta el PERIODISMO con mayúsculas, sin compromisos. Pero hoy, de nuevo, seré como se suele decir habitualmente, “políticamente incorrecto”. Y antes de enfadarte, de insultarme o de decir que no tengo ni idea de motos, te invito a que veas este vídeo… y luego me dices… Hoy hablamos del Mundial SBK y lo compararemos con el de MotoGP. Hay una canción de Víctor Manuel, “El Cuélebre”, que dice una cosa muy sensata: “Que las palabras enredan y vuelven oscuras las buenas ideas”. Así que no nos enreden las palabras. Hablemos de Randy Mamola, un grandísimo piloto, inteligente, simpático, cuatro veces subcampeón del Mundo de 500, dos veces tercero, vencedor en 13 GG.PP. y con 54 podios… un tío al que adoro. ¿Es un piloto de “segunda categoría”? Pues lo siento en el alma, pero si lo compras con Rossi con 9 títulos y 235 podios pues sí, querido Randy. Te gustará la palabra o no, pero la realidad es tozuda. Y así sucede con MotoGP y Superbike. ¿Qué pasa en la F1? Como os he dicho, hoy no me voy a cortar. Y aunque sé que a algunos no les gusta que en estos vídeos hable de coches, pues es una magnifica y para mi imprescindible referencia. Las MotoGP son prototipos nacidos para la competición, como los F1. Y las Superbike son motos matriculables preparadas, como pueden ser los coches del Mundial de Turismos o de GT… bueno, los coches están mucho más preparados que las motos, por cierto. Pero nadie confunde un F1 con un Porsche o un BMW M… nadie. Porque, como en motos, en todo caso el camino es el inverso: Hay pilotos de F1 ya retirados o poco competitivos, que van a estas disciplinas y triunfan… ¿os suena? Prototipos vs. motos de calle. El Mundial de Velocidad, ya sea con el nombre de 500 o de MotoGP se viene disputando desde 1949 siempre con motos nacidas para la competición. En 2002 el reglamento se decantó por las 4T por puros motivos comerciales, con una cilindrada de 990 cm3. En la actualidad el límite, tras pasar por 990 de 2007 a 2011 por los 800 ahora son de 999 cm3, con un diámetro máximo de pistón de 81 mm, un máximo de 4 cilindros y combustible de 102 RON… El peso mínimo es de 157 kg y la capacidad del depósito de 22 litros. Se estima que su potencia se acerca a 300 CV. El Mundial de Superbike nace en 1988 y desde siempre la mayor limitación es que tienes que partir de un modelo de fabricación que se pueda matricular. Es curioso que este reglamento marca una cilindrada mínima, por ejemplo, las motos con motores de 3 ó 4 cilindros, pueden tener una cilindrada de entre 750 y 1.000 cm3 y las de dos cilindros entre 800 y 1.200 cm3. ¿Dónde está el dinero? Si la medida de la importancia de un Campeonato se midiese en el dinero que mueve, lo que valen las motos, las fichas de los pilotos, los derechos televisivos… si ésta es la media, MotoGP arrasa. Y eso que, en determinados países, sobre todo anglosajones, siguen mucho las Superbike y que el interés de este Campeonato no para de crecer… Pero en la vieja Europa, cada vez más en América y sobre todo en Asia, MotoGP arrasa. Más reñidas… puede. El viejo argumento de que las carreras de Superbike son más emocionantes. Sinceramente no me voy a meter en ese charco, justo cuando en Mundial de MotoGP está más abierto que nunca y justo cuando en el Mundial de Superbike hay un piloto que ha ganado 6 mundiales consecutivos… Jonathan Rea… Viendo las últimas temporadas no me atrevería a dar una opinión indiscutible sobre esto, pero que las carreras sean reñidas no es la única ni más importante medida de la dificultad de llevar una moto al límite… La excepción. Recuerdo los titulares: ¡Una superbike más rápida que una MotoGP! En mayo de 2021 Jonathan Rea con su Kawa fue más rápido a una vuelta que las MotoGP. Flor de un día. Lo menos importante: Los tiempos. El tiempo por vuelta en realidad no es lo más importante y además es difícil de estimar una diferencia porque varían muchos según el tipo de circuitos. Pero podemos situarla entre 5 o 10 segundos. Lo más importante: Los pilotos. Para mí lo más importante son los pilotos, porque sin duda, esto es indiscutible, los mejores están en MotoGP… algo tendrá el agua cuando la bendicen. En cambio sí puedo hacer un listado de Campeones de Mundo de Superbikes que se han pasado a MotoGP y han ganado un Mundial… esta lista es sencillita porque tiene exactamente “0” nombres… ¡Y habrá listillos que me recuerden que Troy Bayliss ganó el Mundial de SBK en 2006, fue invitado a la última carrera de MotoGP en Valencia y arrasó… “flor de un día”, fue una carrera, no un Campeonato… Conclusión. Siempre lo digo y es la pura verdad: “Mi mayor admiración a todos los pilotos de estás dos categorías”. Ya me gustaría ser la mitad de la mitad de la mitad de bueno que el último clasificado de Superbikes. Pero otra muy distinta es decir que MotoGP es la primera categoría del Motociclismo… de asfalto, que ya hablamos de on y off road y a consecuencia de ese vídeo me pedisteis éste.

Prototipos de potencia libre para rodar por carreteras y caminos… ¿A quién se lo ocurrió esta locura? ¿O fue una brillante idea? Los Grupo B han sido los coches de competición más brutales, salvajes, peligrosos y espectaculares y te vamos a explicar por qué. La era “pre-Grupo B” No nos engañemos: Los coches anteriores a los Grupo B, los llamados Grupo 4, no eran precisamente hermanitas de la caridad. Juzgad vosotros mismos, estos son los coches Campeones del Mundo de Rallyes antes de llegar el Grupo B en 1982: Alpine A110, Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS1800 y Talbot Sunbeam Lotus. Estos coches tenían tres cosas en común: Todos eran de propulsión trasera, dos de ellos incluso con eje rígido, todos eran coches derivados de modelos de calle, aunque fuesen modelos muy minoritarios, caso del Alpine y del Stratos y ninguno superaba los 300 CV. Incluso alguno de ellos se quedaba muy lejos. Pero todos estos coches, aun siendo muy rápidos y difíciles de pilotar, tenían una cuarta cosa en común: Eran humanos. Y los Grupo B, eran inhumanos… 1982: ¿Evolución? ¡No! ¡Revolución! ¿Cuál fue el mayor cambio de este reglamento? Está claro: Por primera vez en la historia se iba a correr en rallyes con prototipos de competición. Hasta entonces había una regla no escrita: En los circuitos se corría con coches nacidos para las carreras, auténticos prototipos de competición, ya sean monoplazas, como eran la F1, F2 y F3 o biplaza, sobre todo tipo Le Mans, pero coches nacidos para las carreras y diseñados como coches de competición… aunque hubiese categorías menores, como los GT y los Turismos, que se corrían con coche preparados. Pero los rallyes, que se disputaban por carreteras y caminos que habitualmente usaba la gente normal y corriente, siempre se había corrido con coches de “calle”, matriculables, más o menos preparados. Este digamos “pacto no escrito” se fue a "tomar por saco", con los Grupo B. En el grupo B no había unas normas de seguridad muy exigentes, los pesos mínimos eran muy bajos, no había restricciones de cilindrada ni potencia, podías usar turbos o compresores sin bridas, chasis tubulares, fibra de carbono, cristales de plástico, aerodinámica libre… Se podría decir que el reglamente de Grupo B se podía resumir en dos palabras: “Vale todo”. Pero es que eso no fue todo, porque en esta historia hay otro culpable, un coche nacido como Grupo 4, reconvertido a Grupo B y que apareció en 1980 y aportaba dos novedades: la tracción total y el turbo”. La tormenta perfecta. Pues sí fue la tormenta perfecta, porque si juntamos un reglamento muy permisivo, la aparición de auténticos prototipos de rallyes, la llegada del Turbo que venía desde la F1 y el uso de la tracción total. ¿Quién fue el listo? Este reglamento, que dio lugar a coches inolvidables y probablemente a la edad de oro de los rallyes, era una locura. ¿Y a quién se le ocurren las locuras? A los locos. ¿Y cuál ha sido el presidente de la Federación Internacional del Automóvil más loco que ha habido? ¡Jean Marie Balestre!” A Balestre, mientras hacía y deshacía en la F1 y se pegaba con Bernie Ecclestone, soñaba con volver a ver en los Rallyes coches como el Lancia Stratos y no coches como los Escort o los 131 que era, por cierto, como nuestros 124 y 1430, los coches que se usaban como taxis. Salvajes y peligrosos. Y con estos coches de apenas 1.000 kg, alrededor de 500 CV, tracción total y erizada aerodinámica tenían que ir por los mismo caminos y carreteras retorcidos, llenas de árboles, guardarraíles, bordillos, faroles y barrancos por los que dos o tres años antes iban con coche más pesados, con la mitad de potencia y solo propulsión posterior. Los comentarios de los pilotos que domaron estas bestias hablan por sí solos. Blomqvist o Mikkola pedían cambios en el acelerador de sus S1 para que la potencia no entrase de golpe, Michèle Mouton decía que con estos coches apenas tomaba las curvas, porque con lo que aceleraban y frenaban hacia una conducción que se llamaba “Stop&Go”. Acabamos con una frase mítica: “Los WRC son para niños, los grupo B eran para hombres.” ¿Fue un error? Hicimos un vídeo titulado “No debieron prohibirse los Grupo B” donde os contamos que realmente podría haberse salvado el hecho de correr en rallyes con prototipos. Para mí el error fue hacer en reglamento que permitía un aumento de prestaciones brutal sin hacer otros cambios en materia de seguridad, tanto en los coches como en la organización de los rallyes. Imagínate que ahora en la F1 permitiesen la tracción total, el efecto aspiradora y duplicasen la potencia, ¿no crees que habría que reforzar el seguridad de los pilotos y agrandar las escapatorias y las medidas de seguridad de los circuitos? Eso es lo que no se hizo con los grupo B.

Este miércoles es tiempo de viaje. Nuestra guía Remei Notario nos propone una nueva salida en “Viajes y Turismos” hoy visitando Génova. Junto a Remei conoceremos lo más destacado de esta ciudad y que es lo más relevante que podemos hacer en ella. Desde Catalunya nuestra analista musical Remei Notario nos ofrece otro de los temas importantes de la música en “Panorama Musical”.

Me encanta la marca Alfa Romeo. No lo oculto. Pero es que es una marca que no deja indiferente a ningún aficionado. En dos vídeos previos ya revisamos su historia, pero prometimos éste: Un listado de los 10 Alfa Romeo de competición más atractivos… Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join 1. Alfa Romeo P2 (1924). 8 cilindros en línea y compresor Este coche ha sido muy importante para la marca. Fue el “debut”, por decirlo así, del trébol de cuatro hojas como el símbolo de la marca. 2. Alfa Romeo 6C 1750 (1929). Del circuito a la carretera Fue el rey de las categorías Sport hasta la llegada de su “hermano mayor” el 2.300… del que también hablaremos. 3. Alfa Romeo 8C 2300 (1931). ¡Rey de Francia! Este coche obtuvo nada menos que cuatro triunfos consecutivos en Le Mans entre 1931 y 1934, ambos inclusive. Esta gesta sitúa al 8C 2300 Tipo Le Mans entre los mejores coches de competición no de Alfa Romeo sino de la historia. 4. Alfa Romeo P3 (1932). ¡Diferencial delantero! Este modelo tiene muchas peculiaridades, pero sin duda la mayor es su transmisión. Tenía el motor delantero, a continuación, el embrague, el cambio y después… ¡el diferencial! Y desde el partían dos árboles de transmisión uno para cada rueda trasera. Esto permitía situar más bajo al piloto porque este coche, a diferencia del P2, sí era monoplaza. 5. Alfa Romeo 158 Alfetta (1937). Rey de la Fórmula 1. Comienzo con un dato: este modelo participó en un total de 41 competiciones y ganó en 37 de ellas. Diseñado antes de la guerra fue el dominador absoluto de las dos primeras temporadas de F1… casi 15 años después. Es difícil datar con precisión el año exacto de su diseño, pero podemos decir 1937 o 1938. Llegó la guerra, se encerró en un garaje y cuando acabó lo desempolvaron y ganó los dos primeros mundiales de F1 en 1950 y 1951. 6. Alfa Romeo GTA 1300 Junior (1971). ¡130 CV por litro! ¡En los años ´70! Y sin turbocompresor, por supuesto. Y en esos tiempos 179 CV en un coche de 1.3 litros eran muchos. Esta saga comenzó con el GTA 1600 de 1966, luego con el GTAM 1750 y después con el 1.3. 7. Alfa Romeo 33 TT12 (1975). ¡Arrasador en Sports! En 1975 el equipa Alfa Romeo con sus 33 ganaron siete de las ocho carreras del calendario de ese año… solo pincharon en la de casa, Mugello. Pero no acaba a aquí la cosa, porque su sucesor, 33SC12 volvió a arrasar en el Campeonato del Mundo de Sports Car 1977. Sus dos pilotos, muy italianos, muy eficaces, muy admirados por mí, fueron Vittorio Brambilla y Arturo Merzario. 8. Brabham Alfa Romeo BT46B (1978). El aspirador volador. ¿No es un Alfa Romeo? Para mí prácticamente sí, pues llevaba el motor Alfa Romeo 115-12. Con este Brabham BT46B. denominado por algunos como fan car, fan de ventilador, no de admirado, Niki Lauda ganó la carrera en la que fue, según sus propias palabras, “la victoria más fácil de mi vida”. Fue el GP de Suecia 1978 e inmediatamente lo prohibieron. Según la FIA, porque era un peligro por toda la porquería que lanzaba a sus seguidores. 9. Alfa Romeo 155 V6 Ti (1993). Victoria a domicilio. Tiene su morbo que una marca italiana se vaya a Alemania al ganar allí el que se consideraba el campeonato de Turismos más competidos y evolucionado. Ganarles a los alemanes en su feudo, en el campeonato de Turismos o DTM, no era fácil. Hicimos un vídeo sobre el DTM que os recomiendo. Pero en 1993 fue posible gracias a este coche, el Alfa Romeo 155 V6 Ti (Turismo Internazionale) que contaba con un motor V6 de 2,4 litros y 420 CV, un sofisticado bastidor de tracción total y una refinada aerodinámica. Ganaron en cinco de las diez pruebas del calendario con dos pilotos italianos, pilotazos, Nicola Larini el ganador y Alessandro Nannini. 10. Alfa Romeo 156 (2004). Vencedor del FIA ETCC. Y acabamos con otro coche precioso… algo redundante si hablamos de Alfa. Pero es que este 156 diseñado por Walter da Silva es precioso de calle y “vestido de carreras”, espectacular. Con él Alfa Romeo se alzó con el Campeonato Europeo de Turismos (FIA ETCC) en 2004. Este modelo conseguía una potencia de 275 CV, a 8.500 rpm os recuerdo que era de tracción delantera y que contaba con una caja de 6 velocidades secuencial Hewland y, sobre todo, mucha, pero mucha fibra de carbono. Conclusión. Sí. Lo sé. Se han quedado unos cuanto en el tintero… como por ejemplo el SZ de 1960 y como otro más que me he reservado para… Coche del día ¡Coche del día! Se trata de un modelo por el que confieso que tengo debilidad, el Alfa Romeo “Disco Volante”, me da igual que se trate de la versión coupé o Spider. Como en realidad es un prototipo, no lo he metido en la lista. Pero no quería dejar de hablar de esta joya, también conocido como Alfa Romeo 1900 C52 y producido a partir de 1952. Un diseñó, por cierto, de Carrozeria Touring… espectacular.

No fue el primer BMW M de calle, mérito que le corresponde al M5, pero fue el más popular y fue el mejor… en realidad no… no fue el mejor, para nosotros sigue siendo el motor. Por eso le dedicamos este monográfico donde hablaremos de su historia, de cómo va, de su compra o venta y de cómo mejorarlo. Y lo haremos gracias a un nuevo patrocinador, soulauto.com. ¿No sabéis que es Soul Auto? Es una página Web que me ha seducido desde el primer momento por tres motivos básicos: Primero, porque todos los coches que se subastan son “coches con alma”, coches muy atractivos e interesantes Segundo, porque es un formato dinámico, pues la web se renueva permanentemente, y hay novedades casi cada día, estate atento porque fijo que va a aparecer el coche de tus sueños a subasta! Y tercero, porque tanto el que compra como el que vende sabe que paga un precio justo. El BMW M3 nació para la competición, sobre todo en circuitos y para el Mundial de Turismos, y enmarcado en el Grupo A. Las marcas rivales de BMW, sobre todo Audi y Mercedes, ya tenían modelos muy deportivos en ese segmento. Mercedes nada menos que el 190 2.3 16 válvulas, con motor de diseño Cosworth, y Audi nada menos que el Audi Quattro, el más revolucionario de todos, con motor 5 cilindros, turbo y tracción total… Vamos con la historia que comenzó en el Salón de Frankfurt de 1985. ¿Por qué un cuatro cilindros? Para BMW el Serie 3 era la base lógica para lanzarse a la competición. Eran coches compactos, en torno a los 4,3 metros; ligeros, con un peso en las versiones de 6 cilindros por debajo de los 1.200 kg.; con buenas suspensiones y motores potentes. El 323i era un mito y creció en cilindrada y potencia, llegando a los 2,5 litros y 171 CV, unas buenas cifras para la época. Pero BMW se decidió por un 4 cilindros de 2,3 litros, ¿por qué? Primero, ¡porque ya lo tenían! BMW tenía un competitivo motor de 4 cilindros, 2 litros y 16 válvulas para la F-2, que ofrecía cerca de 300 CV y era ligero y fiable. De hecho fue la base del motor de F1 de Brabham, Camnpeón del Mundo con Piquet. Aumentando la cilindrada hasta el límite que permitía el bloque y adaptándolo para el uso por la calle, el motor subía a 2,3 litros y ofrecía unos buenos 200 CV, 5 menos si era catalizado. Y pesaba en torno a 1.100 kg, casi la mitad que su sucesor actual. Pero es que, además, este motor era lógicamente más corto y unas decenas de kilos más ligeros que el 6 cilindros. Éxito total. Además del motor este M3 tenía muchas mejoras: 1. Retoques en la carrocería, con una luna más tendida y una nueva tapa de maletero con alerón. 2. Vías más anchas, con aletines para dar cabida a esas ruedas y otras mayores que se usarían en competición. 3. Frenos mucho más eficaces. 4. Suspensiones retocadas y afinadas. El éxito es tal que BMW se ve obligada a triplicar la producción. Versiones especiales. Buscando la perfección BMW ofrecía diversas versiones mejoradas. La primera es la Evolution II, conocido como Evo2, con 220 CV, menos peso y aerodinámica revisada con un alerón trasero de generosas dimensiones. Solo se hicieron 500. Pero para los coleccionistas el más interesante es la versión “Cecotto” un homenaje a este piloto de motos pasado a las cuatro ruedas, que ofrecía 215 CV y aerodinámica revisada. Hubo incluso una hubo una versión limitada a 148 ejemplares, el Europameister, con la firma del propio Roberto Ravaglia… Sin olvidarnos del descapotable, quizás un absurdo, pero hoy día de los más cotizados. ¡Cómo iba! De repente llegó la invitación para ir a Italia, a Mugello, circuito que no conocía, a probar este coche. Os aseguro una cosa, en esos años, 200 CV eran muchos, pero lo que convertía a este coche en algo muy especial era su eficacia y su progresividad, en unos años en que la electrónica brillaba por su ausencia… estaba un poco nervioso: Cochazo, circuito nuevo, periodistas internacionales de mucho prestigio de los que yo era lector, periodistas nacionales, entre ellos mi exjefe… pero todo esto se desvaneció en la primera curva… Sentía el coche como si fuese una prolongación de mi cuerpo, obedecía a la perfección a lo que le pedía. Adelantaba a todos los periodistas, nacionales e internacionales, incluido a mi jefe… este coche me hizo sentir que era un buen piloto. Una noticia buena y una mala. La buena es que estos coches, a pesar de ser coches de alto rendimiento, estaban muy bien hechos y eran muy fiables. A poco que el coche esté cuidado, es un coche eterno… muy recomendable como deportivo de colección… Y ahora, la mala: Cuestan un dineral. No vas a encontrar un BMW M3 E30 que valga la pena por menos de 55.000 €. Y fijaos en dos detalles: Primero, he dicho cuestan y no valen. Porque adoro el coche, pero me parece que pese a todo, cuesta más de lo que vale. La segunda que no he dicho “no vas a encontrar un M3… en España”. Porque por debajo de ese precio no lo vas a encontrar ni es España ni en su país natal, Alemania. Valen una pasta. ¡Ya tengo uno! ¿Qué hago? Mi consejo en este coche, más que en ningún otro de esta saga de monográficos de coches míticos es muy sencillo: Dejarlo de serie. Como he comentado en este video y en otros muchos, lo mejor de este coche era su increíble equilibrio. Y hoy día que encontrar uno de serie no es fácil. Si has comprado un coche de calle, no se te ocurra hacerlo de competición. Para eso es más interesante comprar uno de carreras ya hecho. Y si te animas a hacerle cosas no trates de hacer un “falso” EVO 2 o cosas así. De este coche encuentras de todo para mejorarlo, desde muchos elementos de la carrocería en carbono o preparaciones de motor de todo tipo. Pero, insisto, mi consejo es que lo dejes de serie. Conclusión. Sí, valen mucho dinero… ¡pero es que valdrán más! Porque lo decía al principio, luego cuando hablaba de la prueba y lo digo ahora al final: Para mi este M3 es el mejor de todos, con diferencia. Te hace bueno, parece que no corre… hasta que miras el velocímetro o el crono…

#SobreLaMesa Tema: Nuevos comités municipales del PAS en Rosario y Escuinapa y la visita de la Secretaría de Turismos a Escuinapa --- Send in a voice message: https://anchor.fm/noticiasdigitalessinaloa/message

This week the birds, crickets, and sirens are out of control.  We talk about food, Gran Turismo 7, Elden Ring, we found someone who spends money on Fortnite, the fall of zoms, Goldeneye, and GTA V is old. Links to all of our social media and email are at http://drugslikecoffee.transistor.fm

¡Esta es una lista indiscutible! Porque no voy a hablar de los mejores… ni de los que tienen más títulos… ni de los más populares… ni de los más famosos… voy a hablar de los que son mis favoritos… La verdad es que 22 son pocos… Y algunos os sorprenderán… ¿Os gustan los clásicos¿Os gustan los coches de competición? ¿Queréis rodar en el Circuit Ricardo Tormo en Cheste, Valencia? El primer fin de semana de marzo, el sábado 5 y el domingo 6, se celebra de nuevo, ¡por fin! El Racing Legends. Más info en https://www.circuitricardotormo.com/racing-legends-2022/ El Racing Legends es punto de encuentro para todos los aficionados al motor con un ambiente único, exposiciones, tandas, trofeo de regularidad, desfile de camiones y una concentración especifica de un modelo único, el Citroën Traction Avant… Y una sorpresa: la presencia de Sete Gibernau… y de Garaje Hermético. Allí estaremos Rodrigo y yo. Tengo que comenzar pidiendo disculpas, pues viendo esta lista me he dado cuenta de una cosa: “Somos víctimas” de nuestra edad. No hay muchos pilotos de antes de los ’70 ni muchos de después de los ’90. Tengo una disculpa: Es cierto que las cosas que te pasan y vives de joven te marcan mucho, pero es que los de mi quinta, o sea, más o menos de mi edad, hemos tenido la fortuna de vivir una verdadera edad de oro de la competición, tanto en F1 como en rallyes y en otras disciplinas. ¡Otra cosa más! ¿Cómo surgió la idea de hacer este video? Este vídeo quiero dedicárselo a todos los pilotos, a mis favoritos y a los que no lo son, porque os aseguro que quedarme en 22 me ha supuesto un verdadero drama y dejarme fuera a personas muy queridas y admiradas. Pero sobre todo se lo dedico a un piloto… ¿cuál? Sencillo, los pilotos están ordenados por orden alfabético todos, menos el primero… 1. Luis Villamil (1955). Luis Villamil es una institución. Es un piloto que me emociona verle correr por esa mezcla de finura y agresividad y por esa forma de “entender” el coche como pocos. Es un gran piloto, pero sobre todo es un gran tipo. Hace poco nos ha dado un susto muy grande… Este video va por ti, Luis. 2. Fernando Alonso (1981). Con Fernando acabo rápido. ¿Por qué figura en esta lista? Muy sencillo: Por hacer realidad un sueño que nunca pensé que alcanzaría, ver a un español Campeón el Mundo de F1. 3. Jean-Claude Andruet (1940). ¿Qué pinta aquí un semi desconocido piloto de rallyes? Jean-Claude tiene una virtud que admiro mucho en los pilotos: La polivalencia. 4. Stig Lennart Blomqvist (1946). Tenía la etiqueta de ser un malabarista sobre la nieve y el hielo al volante de los pequeños Saab tracción delantera… ¡hasta que le dieron un Grupo B! 5. Salvador Cañellas (1944). Si hablamos de polivalencia, Cañellas es el rey. Da igual que sea en moto grande o pequeña, velocidad o resistencia, rallyes, circuitos, camiones… Salva va rápido en todo lo que le des… 6. Javier de Castro (1956). Javier fue mi maestro cuando comencé con esto de las carreras (CONTAR Estoril). Y luego compañero de equipo en la temporada más bonita de mi vida, cuando corrí el Cto. De España de GT. 7. Patrick Depailler (1944-1980) . Le he visto en el Jarama hacer debutar el Tyrrel de 6 ruedas en 1976 y ganar con un Ligier en 1979. Siempre me cayó bien, quizás porque el creyó en el proyecto “6 ruedas”… 8. Juan Manuel Fangio (1911-1995) Ya era un fan suyo antes de conocerle. Después, un incondicional. Creo que es uno de los mejores pilotos de la historia, rápido con cualquier coche, no cometía errores y entendía la mecánica como nadie… 9. Jacky Ickx (1945) ¡Como iba a falta el bueno de Ickx! ¡Si está a nómina de canal! Si hablamos de polivalencia, pocos pilotos más eclécticos que el belga. 10. Jean-Pierre Jabouille (1942) Siempre os cuento que de los coches me gusta por igual la faceta de piloto como la de ingeniero o mecánico. Tuvo mucho que ver en el éxito de Renault y el turbo en la F1. 11. Niki Lauda (1949-2019) Siempre admiré a Lauda, pero me sedujo totalmente cuando volvió Se dice que la recuperación de su accidente fue un milagro… yo creo que no, fue fruto de una voluntad de hierro. 12. Nigel Mansell (1953) Mansell tenía una virtud: No sabía ir despacio. Y un defecto: No sabía ir despacio. Pero era un verdadero león, un tipo simpático, incluso familiar. 13. Michèle Mouton (1951) En un momento en que el Mundial de rallyes atravesaba su mejor momento, con los coches más salvajes de la historia y con un plantel de pilotos de primerísima línea apareció ello y a punto estuvo de ganar un Mundial. 14. Luís Pérez-Sala (1959) ¡Como no va a ser mi ídolo un tío que comienza con 20 añitos a correr la copa R5 y acaba en la F1! Personalmente creo que Luís no tuvo la oportunidad que merecía en la F1. 15. Carlos Sainz Cenamor (1962) Acabó haciendo realidad otro de mis sueños, ver a un español ganar el Mundial de rallyes por dos veces y estar ahí arriba muchas más. 16. Ayrton Senna (1960-1994) De Senna siempre digo tres cosas: Una: Nacimos el mismo año. Dos: Es para mí sino el mejor uno de los tres mejores pilotos de F1. Tres: Se mató intentando conseguir algo que ya es imposible: Ganar con un coche claramente inferior. 17. Walter Röhrl (1947) Las imágenes de Walter pilotando a fondo un Audi Quattro S1 con sus pies bailando sobre los pedales y trazando de lado, pero con precisión quirúrgica, nunca se me van a olvidar… 18. John Surtees (1934-2017) Es el único piloto que ha ganado mundiales de velocidad y motos y coches… y seguramente el último. 19. Gilles Villeneuve (1950-1982) Para quien haya visto pilotar a Gilles resultará innecesario explicar por qué está aquí. Pero solo os digo: Gilles iba muy rápido con cualquier coche, bueno o malo. 20. Max Verstappen (1997) Ganar a Hamilton con un coche en mi opinión inferior está solo al alcance de los mejores. Max habla en la pista y su pilotaje, su cabeza y su coraje, me emocionan. 21. Emilio de Villota (1946) En su momento fue criticado porque se dijo que había pilotos más cualificados para ir a la F1… pues se diría eso, pero el que llego fue él. Emilio consiguió ser piloto profesional. 22. Björn Waldegård​ (1943-2014) Os podría decir de Waldegård​ en los rallyes lo mismo que he dicho de Villeneuve en F1: Si le has visto no necesitas que te diga porque está entre mis 22 pilotos favoritos… Coche del día. Como es un vídeo homenaje a Luis Villamil voy a elegir el coche con el que ganó su primer Campeonato de España de Turismos en 1988, un precioso Alfa 33.

El piloto Mikel Azcona, recién proclamado campeón de Europa de Turismos, lucha además por los Mundiales de Turismos y de Turismos con motor eléctrico. Azcona habla en SER Deportivos de cómo afronta esta recta final de temporada.

Listo un podcast más de Tracción Trasera, ahora platicamos con mi buen amigo, el piloto Rodrigo Ordoñez Campeón Mexicano de Rally, ahora anda en pista, es el actual líder de los Súper Turismos en Copa Notiauto, hablamos de su paso por el rallismo nacional y de sus próximos proyectos. ¡Ve y escucha los que nos dijo!

Citroën es la marca con más Campeonatos del Mundo en su haber: Nada menos que 15. ¿Casualidad? No, es que lo lleva en su ADN. El primer coche que cruzó el desierto del Sahara fue un #Citroën… ¡En 1922! Pero en 1971 nada menos que 1.300 jóvenes en Citroën 2 CV hicieron 13.800 km atravesando Europa y el Oriente Próximo. Luego vino el gran invento del Pop Cros, las copas monomarcas, el Rallie #París-Dakar y esos 15 títulos Mundiales de Rallyes. Citroën es sinónimo de aventura y competición. Siempre me ha llamado la atención que, al menos en España, cuando hablas de la marca Citroën la gente piensa en coches muy originales, como el #2CV, el DS, el GS, el CX y todos sus derivados, en tecnología de vanguardia y en coches especialmente confortables y resistentes… pero pocos reparan en que es una marca, desde sus inicios, unida a la aventura y la competición. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Los “Cruceros”. Y cuando digo desde sus inicios, es realmente desde sus inicios. Citroën nace en 1919 y solo tres años después, el 17 de diciembre de 1922, una expedición con coches Citroën muy especiales parte desde Touggourt, en Argelia, hasta Tombuctú, en Malí. Y luego volvieron por el mismo camino. En solo 20 días atraviesan el desierto del Sahara, convirtiéndose en el primer coche y la primera marca que consigue esa hazaña. Esta expedición fue un éxito total desde el punto de vista técnico, de investigación y publicitario. Tanto que tras esta travesía del Sahara llegaron el “Crucero Amarillo” en 1931. El primero recorrió nada menos que 28.000 km por África y el segundo más de 30.000 km entre Beirut y Pekín. Los Raid. Pero en 1971 Citroën decido “popularizar” la aventura y convoca un Raid entre París y Persépolis en el que solo admite tres modelos: Los 2CV, Dyane 6 y Mehari. La propuesta tiene un éxito total: Más 400 coches y 1.300 participantes se inscriben en la prueba. En total son 13.800 km partiendo de París, pasando por Italia, la antigua Yugoslavia, Grecia, Turquía, Kurdistán y, finalmente Irán. El Pop Cross. A estas alturas el 2CV había dejado de ser un coche para el medio rural y era el referente del “mayo del ‘68” y un coche con una imagen muy joven, muy simpática, incluso diría que un poco “Hippie”. El Pop Cross era una idea muy loca y muy brillante, un “invento” de los franceses que allí se llamó 2CV Cross. Las copas Monomarca. En este repaso por las “locuras”, entre comillas, de Citroën, no podemos dejar de hablar de las “Copas Monomarca” que organizó Citroën en España entre finales de los 80 y los 90. Primero con los AX y luego a partir de 1996 con los Saxo y entre medias, la “Súper Copa” tomando como base el Citroën ZX. La Copa AX fue un fenómeno casi diría que de masas: Nunca jamás una Copa de promoción había tenido tantos inscritos en España, que a veces sobrepasaban el centenar. Y las carreras eran todo un espectáculo… Pero la Copa monomarca más llamativa para mi fue la ZX. Y digo monomarca y no Copa de promoción porque los coches tenían una preparación muy importante y muy bien hecha. París Dakar. Citroën toma el relevo de Peugeot en el Raid París-Dakar. Y para promocionar al nuevo ZX construyen el ZX Rallye Raid que debuta en 1990 en la Baja Aragón. Tras tres victorias de Mitsubishi, Citroën ya con los coches rojos y la decoración de Total en vez del amarillo Camel gana tres años seguidos, en el 94, 95 y 96, ediciones curiosas, porque la del 94 fue única, París-Dakar-París y las del ’95 y ’96 salieron desde Granada. París-Samarkanda-Moscú. Un poco con la idea de replicar el Raid París-Persépolis, Citroën organiza a la sombra de la prueba deportiva un Raid para estudiantes a lomos de los Citroën Berlingo. Conozco bien esta prueba porque tuve la enorme fortuna de disputarla… Mundial de Rallyes. Pero donde Citroën literalmente ha arrasado ha sido en el Mundial de Rallyes Campeonato que ha ganado nada menos que en 8 ocasiones y con pilotazos de la talla de Petter Solberg, campeón en 2003, Carlos Sainz y, sobre todo, Sebastian Loeb, Campeón del Mundo desde 2004 a 2012, ambos inclusive. Para quien no les salgan las cuentas, decir que en 2005 y 2006 Loeb ganó el Mundial de pilotos, pero Citroën no ganó el de marcas. También en circuito. A ver, seamos sinceros: Como coche de calle el Elysée tiene su público, pero no es un coche ni llamativo ni espectacular. Per su versión WTCC… ¡es una verdadera pasada! Citroën ganó el Mundial de Turismos, conocido como WTCC o World Touring Car Cup en los años 2014, 2015 y 2016. En el 2014 y 2015 arrasaron, respectivamente 17 victorias de 23 carreras y 21 de 24. En el 2016 simplemente ganaron los dos Mundiales de Marca y Pilotos. ¿Y ahora? Pues no sabemos que se les pasa por la cabeza a la gente de Citroën, pero sí sabemos una cosa: La historia demuestra con datos que dónde van, triunfan. Así que estaremos pendientes…

Vacacionar es algo a lo que todos amamos, aunque este año ha sido la excepción, pero ¿conoces cuáles son los turismos capitales?

#Bolivia2020 #VivaBoliva #Boliva197Bolivia se caracteriza por ser uno de los países con mayor diversidad de la región, tanto en lo natural como en lo cultural. Hoy hablaremos de datos curiosos, mitos entre los turistas y demás acompáñame en este video Un Agradecimiento especial al Turistologo Alejandro Taborga por la colaboración en el guión. Alexis Salazar y Maria Esther Vargas Soto por las fotos de Valle Grande. REDES SOCIALES DE ALEJANDRO Tiktok: https://vm.tiktok.com/ZMdw4WAUb/ Facebook https://www.facebook.com/LaBitacoraDeAle/ Youtube https://youtube.com/channel/UCMSOdbvim0ikL9f0PIsPnSw REDES SOCIALES DE ALEXIS Facebook https://www.facebook.com/alexis.munoz.1840Instagram @alexis.m.salazar REDES SOCIALES DE MARIA https://www.facebook.com/mariaesther.vargassoto NUESTRAS REDES SOCIALES https://linktr.ee/HablanlosFans REDES SOCIALES DE TU TIA CLAU https://linktr.ee/Clauwashere ►¡ Like si te gusto ! ◀ ►¡ Suscríbete, es Gratis! ◀ Que haces tan abajo? Subete y suscribete !!!

En junio de 2022 pasan a ser obligatorios en Europa una serie de ADAS tanto para la matriculación como para la homologación de vehículos nuevos: Turismos, camiones, furgonetas y autobuses. Se espera que los nuevos ADAS contribuyan a salvar en la UE más de 25.000 vidas y eviten al menos 140.000 lesiones graves de aquí a 2038. https://autofm.es/que-son-los-sistemas-adas/ https://www.rivekids.com/rivekids-seguridad-activa/ Vamos a los ADAS obligatorios a partir de 2022: 1- Asistente Inteligente de Velocidad. Alerta al conductor cada vez que supera el límite de velocidad y podría llegar a reducirla hasta el límite permitido. 2- Alerta de somnolencia, vigilancia de la atención del conductor. 3- Preinstalación para el alcoholock. Mañana más: Hasta aquí el programa de hoy del podcast de seguridad vial y educación vial de RiveKids. Para un asesoramiento 100% personalizado te esperamos en atencion.cliente@rivekids.es También puedes seguirnos en https://www.rivekids.com/ http://www.rivemove.com/ http://www.opinionesrivekids.com/ https://www.rivekidsopiniones.com/ https://autofm.es/adaptador-sillas-coche-con-isofix-rivemove-rivekids/ https://www.alquilersillascoche.com/ Estudio golpe de calor: https://www.rivekids.com/estudio-golpe-calor-coche-ninos/ Estudio accesorios aftermarket en el interior del coche: https://www.rivekids.com/accesorios-aftermarket-rivekids/ Estudio sobre la plaza más usada para instalar sistemas de retención infantil: https://www.rivekids.com/estudio-rivekids-plazas-mas-usadas-sri-espana/ https://elpais.com/espana/galicia/2021-05-07/riverkids-afirma-que-su-dispositivo-no-causo-la-muerte-de-una-nina-en-un-accidente-de-trafico-en-vilanova-de-arousa.html https://www.granadahoy.com/granada/Rivekids-mejora-seguridad-vial-ninos_0_1579642617.html https://www.autofacil.es/accesorios/aporta-espacio-seguridad-coche-rivemove/168820.html https://www.lavanguardia.com/motor/actualidad/20210628/7493689/como-saber-accesorio-coche-homologado-seguro-aftermarket-rivekids.html Instagram RiveKids: https://www.instagram.com/rivekids/ Twitter RiveKids: https://twitter.com/RiveKids Facebook RiveKids: https://es-es.facebook.com/rivekids Linkedin RiveKids: https://es.linkedin.com/company/rivekids “El verdadero viaje es el que termina como comenzó, con felicidad e inocencia” Feliz viaje hasta el próximo programa.

Presidente da Associação de Hotelaria, Restauração e Turismos afirma que hotéis não conseguem contratar. António Condé Pinto pede ainda iniciativa do Governo para dar mais informações aos turistas. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Entrevistamos a Carlos Bugallal, actor que protagoniza el monólogo "La lista" en el Café Gijón y en el que da vida a los cuatro protagonistas del mismo. Una obra en la que Vicente, Javier, Rober y Álex “mirarán hacia el pasado para dar sentido a su futuro. En los minutos dedicados a la Seguridad Vial conocemos la historia de Lydia Sempere, piloto con sordera bilateral profunda y con implantes cocleares, que compite en el Campeonato de España de Turismos gracias al apoyo de la Fundación Renault para la Inclusión y la Movilidad Sostenible, cuyo director Carlos Fraile también nos acompaña. Por último, en Idioma Musical, viajamos hasta el País Vasco para hablar con Iñaki Ortiz de Villaba, líder del grupo Modus Operandi.   Escuchar audio

Así como una hoja en el viento, estas son ideas transmitidas a la memoria. En esta ocasión platicamos con Blanca Correa y Daniel Salinas sobre las experiencias turísticas y cómo mejorarlas en un futuro no tan lejano. #CultivamosMemorias​ ¡Comparte y síguenos en redes! Libreta Negra Mx TW: https://twitter.com/LibretaNegraMx FB: https://www.facebook.com/LibretaNegraMx/ Apóyanos para continuar la labor de difusión y divulgación cultural. Paypal: https://www.paypal.com/donate/?cmd=_s-xclick&hosted_button_id=ZT3KRRC2U58RA&source=url Ko-Fi: https://ko-fi.com/libretanegramx Déjanos un mensaje: https://anchor.fm/libreta-negra-mx #TodosSomosCultura

Learn more about your ad choices. Visit megaphone.fm/adchoices

Tras el éxito del primer Campeonato de España de Carreras de Camiones, que se celebra en San Sebastián de los Reyes, el Circuito del Jarama Race acogerá la segunda vuelta de esta competición del 5 al 6 de junio con ocasión de las Jarama Classic Races, donde los vehículos más legendarios del automovilismo compartirán pista con los de última factura en el Campeonato RACE de Turismos.

Siempre digo que los verdaderos coches de carreras son aquellos nacidos y diseñados para correr, como los Fórmula 1 o los prototipos de Le Mans. Pero un buen turismo, si le haces una preparación adecuada, mejora sus prestaciones de una forma espectacular. Te vamos a decir en qué consiste una buena preparación para convertir un turismo en un "purasangre". #copacooper #preparacioncoche #motorsports Los coches matriculables, incluso los más deportivos, no están preparados para un uso intensivo en circuito. Si quieres hacer un “uso intensivo” como rodar en tandas para querer bajar nuestros tiempos o participaren una carrera tienes que preparar tu coche. Gracias a la Escuela Española de Pilotos, organizadora de la Copa Cooper, disponemos de uno de sus coches para nuestro Garaje Hermético. Así que con la ayuda de este Cooper vamos a ver qué cosas hay que hacer a un coche de calle para convertirlo en un coche de carreras. 1. Lo primero, la seguridad. Un coche de carreras sirve básicamente para explorar nuestros limites y os del coche. Los demás son una referencia, la lucha es contra nosotros y con el coche. Y a veces, buscando ese límite, lo sobrepasas. Te voy a decir una cosa: Si voy a tener un accidente, prefiero que sea en un coche de carreras porque la seguridad de estos coches es enorme. Del equipamiento del piloto ya hemos hablado en otros vídeos, nos vamos a centrar en el coche. 2. Hecho para conducir. Un coche de calle tiene que ofrecer confort, espacio, climatización y una serie de cosas que suponen un compromiso. Uno de carreras no. Sólo hay un objetivo: ser más rápido. 3. Bastidor y suspensión. Y vamos ya con la mecánica y con los elementos que nos van a permitir ser más rápidos. Y he puesto como más importante la suspensión. ¿Esperabas ver el motor en primer lugar? Pues te equivocas porque en el fondo es, casi, lo menos importante, porque si vas rápido por las curvas, irás rápido por las rectas... 4. Llantas y neumáticos. Hay que elegir en función, lo primero, del reglamento que unas veces limita y otra exige un determinado tipo de rueda. Pero si hay libertad debes elegir los neumáticos en función de los objetivos, no es lo mismo una resistencia de 8 horas, que una carrera de velocidad de 10 vueltas. ¡Ojo! con las llantas, pues necesitamos unas cuantas: al menos 6 para ruedas de seco y 4 de mojado como mínimo. 5. Frenos. También los frenos son más importantes que el motor, entre otras cosas porque pocos coches hay que con el sistema de serie aguanten rodar en circuito. Normalmente los de atrás nos valen, ¿Por qué? Porque casi el 90 por ciento de la frenada en casos límites se hace con los delanteros. Por eso, cambiar los discos delanteros por otros más grandes y, por supuesto, ventilados (si los de serie no lo eran), es clave. ¡Ojo! Que quepan en la llanta escogida. 6. Motor. ¡Y llegamos al motor! Y si esperas que te diga como debes de prepararlo… te voy a decepcionar, porque te voy a decir que no lo prepares, al menos que no lo abras… Pero sí puedes sacar un poco más de potencia. 7. Bonito corre más. Ya sabéis que el tema de la estética para mí es lo último, pero no deja de ser importante. Con imaginación y vinilos puedes hacer cosas originales y por poco dinero. Con mi buen amigo Luis Alberto decoramos mi Hyundai como un “Muro infranqueable” y mi Clio número 13, por cuatro perras, le puse unas burbujas muy monas… 8. Mantenimiento. Y para acabar: Cuida tu coche. ¡Ojo! el mantenimiento de un coche de carreras no es caro si no lo rompes, pero no se limita al cambio de aceite y esas cosas, hacer la cotas es clave… Justamente todo esto que es he contado es lo que le han hecho a este Cooper tan bonito y que os lo aseguro que va como un disparo. Gracias a la Escuela Española de Pilotos hemos podido contar con este coche una tarde entera para nosotros… Lo malo, es que ya se ha acabado lo bueno. Coche del día. Voy a elegir el Alfa Romeo 156 con el que Luis Villamil participo en el Cto. Italiano de Turismos. Fue una inolvidable jornada de prueba con mi buen amigo Luis.

Un día dije que compartía la frase del mítico Mauro Forghieri, ingeniero de Ferrari: “El coche que gana siempre es bonito”. Y otro día dije que el VW Iltis habría ganado el Dakar, pero que era feo de narices. Uno de vosotros me dijo que era una contradicción… Os voy a demostrar que no. Y de paso os traigo una selección de coches feos o raros, que fueron triunfadores… Primero, por alusiones, os voy a demostrar que no es contradictorio lo que he dicho… Quizás no lo he explicado bien. Cuando un coche se diseña partiendo de cero para la competición, como un Fórmula 1 o un prototipo, todo se antepone a la eficacia… Ya os digo yo que un aerodinamista de la F1, cuando diseña un coche, no piensa en si es bonito o feo, piensa que si puede ganar o no. Y si gana, todos lo imitan, y acaba siendo bonito aunque al principio fuese chocante, raro o directamente, feo. Por eso se dice “El coche bonito es el que gana”. Pero eso es en un coche nacido por y para la competición… No en un coche de calle preparado. Las formas del Iltis no nacieron pensando en ganar un Dakar, nacieron pensando en dar cabida a su motor, ser práctico, habitable, etc… Os he traído una colección de coche raros o feos o ambas cosas que tuvieron éxitos en competición. ¡Una primera advertencia! Siempre digo que hay que ponerse en contexto, porque hay cosas que ahora no son raras, por ejemplo el motor central o el uso de motores Diésel en competición, pero que en su momento lo fueron. Y vamos ya con nuestra lista, que tiene algunos coches que ya conocéis, pero en otros casos espero sorprenderos. Y una advertencia… esta vez los coches están en el orden que me ha parecido… 1. Cooper T43 (1957) De delantero a central. A finales de los años ´50 todos los coches de Fórmula 1 llevaban el motor en la parte delantera. 2. Panoz LMP-1 Roadster-S y EVO (1999). De central a delantero. Después de hablaros de un coche raro porque paso de usar motor delantero a central, os voy a hablar de un coche que es raro por seguir el camino inverso: El Panoz. 3. MG Metro 64R (1985) Ni central ni delantero. A continuación he elegido un coche cuya rareza es no llevar turbo cuando la inmensa mayoría de Grupo S B lo montaban y sobre todo tener el motor entre las ruedas traseras, de forma que no iba en el centro, pero tampoco descolgado por detrás del eje trasero como en el 911. 4. Chaparral 2J (1970) La aspiradora voladora. En Europa decimos que la persona que primero pensó en la aerodinámica como una ayuda para sus coches de carreras fue Colin Chapman. Pero al otro lado del charco Jim Hall hacía mucho que recurría a ella, con grandes alerones… y cuando digo grandes digo muy grandes… Pero este “aspiradora” llegó más lejos. 5. Ferrari T4 (1979) La zapatilla voladora. En estos años en responsable técnico de Ferrari era Mauro Forghieri que dio una lección de cómo hacer competitivo un concepto teóricamente obsoleto. 6. Tyrrel P34 6 ruedas (1976) 6 mejor que 4 Si hablamos de rarezas en la Fórmula 1 hay una cita obligada, el Tyrrel de seis ruedas. ¿Feo o bonito? En un momento la inmensa mayoría dijeron que era feísimo… A mí me gustaba y me gusta. 7. DAF 3300 “Monstruo Bicéfalo” (1984) Cuatro ruedas… pero dos motores. No es un coche, sino un camión. Este camión se hizo uniendo dos cabinas con sus dos motores y dos transmisiones, de hay el nombre de “Monstruo bicéfalo”. 8. Volkswagen Iltis (1980). Lo siento, es muy feo. A alguien se le ocurrió que este coche, un poco preparado, podía dar su juego en el París Dakar… Y tanto juego dio que ganó la edición de 1980. 9. March 817 Can-Am (1981) Monoplaza con ruedas carenadas. Ya os contamos que la salvaje Can Am era una categoría libre de coches más rápidos que los F1. Nació en 1966 y murió en 1974, pero luego reapareció con un reglamento diferente y raro de por sí: Monoplaza con ruedas carenadas. 10. Seat León WTCC TDI (2008 y 2009). EL primer Diésel Campeón del Mundo. ¿Un Seat León MKII TDI es raro? Pues sí, muy raro, porque a nadie se le había ocurrido correr el Mundial de Turismos con un coche Diésel.

El DTM era (en realidad los sigue siendo) el Campeonato Alemán de Turismos, en teoría simplemente un campeonato nacional Pero ¡nunca! ha habido un campeonato de turismos más salvaje que el DTM. Turismos de calle preparados y mejorados hasta acercarse a las prestaciones de los Fórmula 1, e incluso… superarlos en precio. Ha habido dos DTM. El primer DTM comenzó en 1984 y sus siglas alemán se corresponden con Deutsche Tourenwagen Meisterschaft… ésta es la forma complicadísima en que los alemanes dicen algo tan sencillo como Campeonato Alemán de Turismo… ¡Qué fácil en español! Contaba con un reglamento aprobado por la FIA que era muy permisivo. Pero la escalada de precios, fruto de ese reglamento tan permisivo, fue tal, que este primer DTM desaparece en 1997. Para los más conocedores, deciros que en un intento por salvar el Campeonato se intentó exportar, cambiando el nombre por ITC o “Campeonato Internacional de Turismos” y celebrando pruebas fuera de Alemania e incluso de Europa. Pero esta huida hacia adelante no tuvo éxito y el campeonato desaparece en el 97… Pero Audi, Opel y Mercedes hacen frente común para resucitar el DTM, y lo consiguen en el año 2000. Este segundo DTM se llama Deutsche Tourenwagen Masters, algo así como Master Alemán de Turismos… para el caso, DTM y ya está. Pero el reglamento cambia mucho en aras de abaratar costes y de internacionalizar el producto. Hay un tipo de motor único y reglas más estrictas, aunque los coches siguen siendo extremadamente espectaculares. Pero el Campeonato sigue siendo caro y algunas marcas se retiran, Opel en 2005 y Mercedes en 2019, con lo cual hay un nuevo cambio de rumbo con la adopción del reglamento Class One, para asimilarlo al Campeonato Súper GT japonés. Y en 2021, este mismo año, adopto el reglamento GT3 y se internacionaliza, con 9 pruebas, 5 de ellas fuera de Alemania. La idea de estos GT3 es que las marcas hagan coches “carreras-cliente” para que los gestionen equipos privados… Hoy nos vamos a centrar en el AUTÉNTICO con mayúsculas, DTM y en las marcas y coches que participaron en él. Porque al principio los participantes en este campeonato era equipos privados, pero las victorias del Volvo 240 Turbo en 1985 y del precioso Rover Vitesse en 1986 no sentó muy bien en Alemania. Eso de que suecos e ingleses ganasen a los alemanes en su terreno era inaceptable y propicio la llegada de los equipos oficiales alemanes. Tanto fue así que salvo la excepción del Alfa Romeo 155 V6 en 1993, el resto de los años siempre ganó una marca alemana, Mercedes en cuatro ocasiones, BMW en tres, Audi en 2 dos y Opel y Ford en una. Vamos a hablar de los coches, para mí, más destacados del DTM y lo haremos por orden alfabético. 1. Alfa Romeo 155 V6 (1993) David contra Goliat. Es cierto que Rover y Volvo ganaron en esta primera etapa del DTM, pero cuando ganaron no estaban las marcas oficiales. Pero cuando Alfa Romeo ganó el DTM en 1993 la parrilla estaba llena de equipos punteros. Este Alfa tenía una aerodinámica muy afinada, fibra de carbono en todas partes y un motor que rendía 420 CV a nada menos que… ¡11.800 rpm! Pesaba poco más de una tonelada. 2. BMW M3 (1987 y 1989) Pelea entre mitos. Y digo pelea entre mitos porque la victoria de 1988 se la arrebató el Ford Sierra Cosworth. El campeonato de 1987 lo ganó Eric Van de Poele… Que no ganó ninguna carrera. Es cierto que es justo ganador, pero… no es lo mismo. Ese primer M3 se conformaba con 315 CV para apenas 1.000 kg. 3. Ford Sierra Cosworth (1988) Con turbo todo es más fácil… La verdad es que he incluido este coche porque me encanta el modelo y porque me encanta la serie especial RS500… pero francamente, su decoración no puede ser más sosa. EL nombre de RS500 viene del hecho de que solo se fabricaron 500 unidades con apreciables mejoras en motor, frenos y carrocería. Con este coche venció el piloto alemán Klaus Ludwig, un verdadero experto en el DTM. 4. Mercedes Clase C AMG (1994, 1995 y 1996) Cuando Mercedes se puso seria. Este es el coche que más victorias ha conseguido en el DTM y era un coche muy afinado del que todos sus pilotos hablaban maravillas. Klaus Ludwig ganó el primer año y dijo “además de bonito, este coche es rápido”. Bernd Scheneider, ganador en 1995 y 1996 comentó en su momento “era un coche espectacular y exigente, pero muy rápido”. Paul di Resta, que fue piloto de F1 en Force India, decía de este coche que “Era como conducir un monoplaza”. 5. Opel Calibra V6 (1996) Llega el momento de Opel Los años 95 y 96 se corrió bajo la normativa ITCC, como campeonato internacional. Opel había estado desde casi el principio en el DTM pero nunca había conseguido ganarlo. La retirada de Mercedes, al menos del equipo oficial, le dio una oportunidad que no desaprovecharon. Pero justo es reconocer que el Calibra de 1996 era un "aparatazo".

No dia 8 de Março, de 2021, comemoraram-se 30 anos desde que Pedro Matos Chaves se estreou na F1. Para marcar a efeméride, convidámos o Pedro para uma conversa sobre a sua carreira na British F3000, F1, Indycar Lights, Campeonato de Turismos de Espanha, Rallies, e tudo o que isso representou para o Pedro, e para nós adeptos.   Mais uma grande conversa com Pedro Matos Chaves, Vasco Pinheiro, Marcelo Magano e João Salviano.   Gravado a 17 de Março de 2021.

¡Regresamos! Platicamos con el piloto mexicano Michel Jourdain Lascurain que se proclamó campeón de la Copa Mercedes-Benz 2020, volante azteca con experiencia en Champ Car e IndyCar, NASCAR, Turismos, A1GP, Rally y actor. Si quieres saber más ve el vídeo. Tracción Trasera es el Podcast correcto para ponerte al día y si no, da igual. Apoya suscribiéndote a nuestro canal y dándole like a nuestros videos.

El cierre de la fábrica de Nissan y de Alcoa ha impactado duramente en las zonas afectadas, Barcelona y Lugo, e igualmente ha levantado las alarmas sobre el resto de fábricas del automóvil en España, y su industria auxiliar, que supone holgadamente 1/10 del PIB del país, y que provoca un indeseado efecto dominó en toda la industria auxiliar circundante. En el siguiente podcast, en el que me planteo justamente de si fabricar más turismos y abrir nuevas fábricas para compensar las pérdidas con nuevos empleos de cadena de producción y valor añadido medio/bajo es el futuro de nuestra industria del automóvil, y cómo se hace necesario llegar a algún tipo de acuerdo a largo plazo, new deal o llámese como quiera, que haga que nuestro país se genere sus oportunidades por si mismo y por encima de esto, sea capaz de generar nuevos puestos de trabajo que sean más resistentes a los vaivenes de la economía y de fenómenos inciertos. El podcast es una batería de medidas para la industria del automóvil que propone medidas realistas y pensadas a corto, medio y largo plazo y que se vinculan fuertemente con la formación, la excelencia en las universidades, lo centros de I+D y la transferencia a la industria, pero como insisto, sin fantasías e intentando analizar caso a caso cuánto hace falta y sobre todo, cuánto tiempo y dinero. El marketing de los puestos de trabajo para empleados de cuello azul tiene que dar paso a un mensaje más realista en el que cabe pensar, incluso, que podamos seguir perdiendo fábricas o ir reduciendo su producción debido al traslado de la producción al norte de África y a la Europa del este. Siendo así el escenario, nuestros políticos tienen que reaccionar. Y deben hacerlo YA. PINCHA EN BOTÓN UNIRSE para APOYAR este CANAL a HACER CADA VEZ MÁS y MEJORES VÍDEOS: https://www.youtube.com/channel/UCeymXIrIhMYFmCNIlwrl9Lw/join O hazte PATRÓN EN PATREON Y AYÚDAME: http://www.patreon.com/jfcalero #nissan #motor #economia

Una semana más, regresa el mejor programa de motorsport de la radio española. -Charlamos con María Lanzón, directora de comunicación de la RFEdA, sobre el Racing Weekend y toda la actualidad que se ha generado en los últimos tiempos sobre nuestro deporte. -Contactamos con el flamante vencedor de las dos primeras carreras del Campeonato de España de Turismos, Fernando Navarrete. -Fernando González prueba el Audi A4 AllRoad. -Os contamos lo que dieron de sí las presentaciones de la nueva Serie 3 de BMW y del Kia e-Niro. -Nacho Villarín nos pone al día del mundo de los rallyes, con el análisis del Rally de Córcega, en lo que respecta al WRC, y de Pozoblanco en lo tocante al CERT. -Diego Carabaña nos deja desde Lituania el resumen de actualidad en nuestro contestador automático. Y como siempre, nuestras secciones habituales. Vuelta Rápida GT, el rincón racing de Libertad FM.

Una semana más, regresa el mejor programa de motorsport de la radio española. Esta semana conocemos a una marca de lubricantes que se está involucrando mucho en la competición, AUTOGAR, que va a patrocinar al equipo Hyundai del Campeonato de España de Turismos. Charlamos con José María Garrido, su máximo responsable, y con Fernando Navarrete, piloto del proyecto. Fernando González prueba el Toyota GT-86. Analizamos las presentaciones de los equipos de Formula 1 con Diego Merino. Alberto Monarri nos cuenta su paso a la Peugeot Rally Cup Ibérica. Conectamos con Suecia, donde está nuestro compañero Nacho Villarín siguiendo la segunda prueba del Mundial de Rallyes. Y como siempre, nuestras secciones habituales. Vuelta Rápida GT, el rincón racing de Libertad FM.

Una semana más, regresa el mejor programa de motorsport de la radio española. -Nos vamos hasta Perú para hablar con Iñigo Trasmonte, director de comunicación y competición de SsangYong España, sobre la hazaña que han realizado Oscar Fuertes y Diego Vallejo con el Rexton DKR. -Charlamos con José Antonio Suárez sobre su paso a los circuitos el próximo 2 de enero en las 8 horas del Jarama. -Fernando Navarrete nos cuenta todo sobre el potente equipo Hyundai que vamos a tener en el Campeonato de España de Turismos. -Realizamos la previa del Mundial de Rallyes 2019 con nuestro compañero Nacho Villarín. -El organizador del Rally Islas Canarias, Germán Morales, nos pone al día de todas las novedades que tendrá la manga española del ERC. Y como siempre, nuestras secciones habituales. Vuelta Rápida GT, el rincón racing de Libertad FM.

Una semana más, regresa el mejor programa de motorsport de la radio española. -Comenzamos con la prueba del Nissan 370Z por Fernando González. - Hablamos en italiano (al fin) con Alberto Monarri, piloto oficial Abarth para la temporada 2018 con el 124 Rally. - Josep Lluis Merlos vuelve a entrar en antena para contarnos las claves de la pretemporada de Formula 1. Equipo por equipo y casi piloto por piloto. Un lujazo. - Nacho Villarín nos desgrana la actualidad de los Rallys en una semana intensa. Rally de Lorca, México y previa del Rally do cocido. - Os traemos "El Undécimo: No molestar" nuestra sección de seguridad vial de la mano de Subaru España. - Charlamos sobre nuestras impresiones sobre el salón del Automóvil de Ginebra. - Terminamos con el Director técnico de la Federación Española de Automovilismo, Fernando Álvarez, que nos comenta el renacimiento del Campeonato de España de Turismos. Vuelta Rápida GT, el rincón racing de LIBERTAD FM.

Entrevista con alguno de los presidentes de los Centros de iniciativa y Turismos. En el programa Cultura Diez.

Después del parón de Semana Santa, vuelve el mejor programa de Motorsport de la radio española. Y con una entrega muy especial. Son ya 200 semanas acompañando al buen aficionado, y queríamos ofreceros algo diferente. Esta semana nos trasladamos a la magnífica torre del Circuito del Jarama y hacemos un homenaje a uno de los mejores campeonatos que se han realizado en España: El Nacional de Turismos de los años 90. Contamos, para recordarlo, con un elenco pocas veces escuchado en la radio de motor: -El Presidente de la RFEdA, Don Carlos Gracia. -Balba González Camino -Emilio de Villota -Antonio Albacete -Luis Pérez Sala -Luis Villamil -José Angel Sasiambarrena -Jaime Sornosa "Correcaminos" -Teo Martín -Adrián Campos -Jordi Gené Un programa para disfrutar y guardar. VRGT, el rincón del Motorsport en Libertad FM. Los sábados, de 14:00 a 16:00, una hora menos en Canarias.

Joaquín Torres habla del Chevrolet Cruze que lidera el Campeonato Mundial de Turismos.