Podcasts about Honda NSX

A lo largo de mi vida he hecho muchas, muchísimas comparativas… De algunas ni me acuerdo, otras las recuerdo, y algunas, pocas, son para mi inolvidables. Y esta que enfrentaba al Alpine A610 Turbo contra el Honda NSX y el Porsche 911 C2 es de esas… Y no solo por los coches que probamos, sino por otras muchas cosas… Bienvenidos a "Los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético"

No solemos hacer podcast como este, que son casi monográficos. Pero es que el coche, en realidad los coches de hoy, lo merecen. A finales de julio me llegó un verdadero regalo de cumpleaños: Probar a fondo el Honda NSX. Y compararlo con su rival “natural”, el Ferrari 348. Mientras en el capítulo del Motorsport, el protagonista era el número 8. Bienvenidos a los Podcast de Los Lunes de Garaje Hermético.

Mis buenos amigos de Planeta DeAgostini… ¿cómo podían saber que el 330 es mi Ferrari favorito? Estoy enamorado de este coche. Este podcast lo hacemos con la ayuda de Planeta DeAgostini, que nos va a ofrecer a todos los aficionados una maqueta, con la calidad con la que ellos son capaces de hacerlo, del Ferrari 330/4… ¿Qué no conoces este coche? ¡Pero si se le considera el coche de carreras más bello de todos los tiempos! Con un motor central V12 de 4 litros y 450 CV… es-pec-ta-cu-lar. Y esta maqueta cuenta con dos características muy especiales: Primera: Su fidelidad… ¡con licencia oficial Ferrari! O lo que es lo mismo, con los planos de Ferrari… es simplemente perfecta. Solo te digo una cosa: Mira las imágenes del motor. Segunda: Además de perfecta, es… ¡enorme! De escala 1:8 a lo que es lo mismo, ¡medio metro de largo!… ya he preparado en el salón de mi casa un hueco para esta maravilla. Y añadiría una más, porque Planeta DeAgostini sabe hacer estas cosas: No te asustes, si sigues las instrucciones que vienen con las piezas, no es complicado de construir… es más, ¡lo vas a disfrutar! Por ser de seguidor de Garaje hermético tienes ventajas… Aquí tienes todos los datos: https://bit.ly/Ferrari330Garaje usa el código GARAJEHERMETICO y te aplicarán un precio especial. ¡Hoy vamos a olvidarnos de SUV, híbridos, eléctricos, de coches sin personalidad y de temas sesudos! ¡Vamos a divertirnos! Uno de vosotros me propuso un reto: Hacer un listado con los 10 mejores deportivos de la historia… ¡menudo desafío! Pero en GH… ¡nos atrevemos con todo! Hay tantas listas de “Los 10 mejores deportivos de la historia” como aficionados, porque cada uno tiene sus preferencias… os traspaso un reto: ¿Y si hacemos una lista con vuestras preferencias? 1. BMW M3 (1986). El M3 marcó un antes y un después en el mundo de los deportivos y sobre todo en BMW, pues fue el pistoletazo de salida de la división M. 2. Ferrari F40 (1987). Tras el desgraciado fallecimiento del “Commendatore” el 14 de agosto de 1988, lo tuve claro: El F40 era el mejor deportivo del momento, sería uno de los mejores deportivos de la historia y se convertiría en un mito. 3. Honda NSX (1990). Como un Ferrari… pero mejor y utilizable para el día a día. Este coche lo he podido probar muchas veces, usarlo a diario y viajar con él. 4. Jaguar E (1961). Seamos sinceros: La mayor cualidad del Jaguar E es su estética, en especial en su versión descapotable, para mí el “verdadero” Jaguar E. Esa es la virtud que ha prevalecido con el paso del tiempo, en especial desde que Enzo Ferrari dijo aquello de que el Jaguar E era “el coche más hermoso jamás fabricado”. 5. Lamborghini Miura (1966). Yo no soy Enzo Ferrari, pero como sobre gustos no hay nada escrito, me atrevo a contradecirle: Para mí el deportivo más bonito de la historia es el Miura, considerado además como el primer superdeportivo de la historia… y el segundo modelo lanzado por la marca. 6. Lancia Stratos (1973). ¡Otro diseño del Gandini! ¡Qué grande! En Rallyes, su dominio fue aplastante y se fabricaron solo 492 unidades… muchas de ellas acabaron su vida destruida en algún rallye. 7. Lotus Super Seven (1957). El Seven y Super Seven los los Lotus que mejor se adecuan a la filosofía de su creador Colin Chapman cuando decía aquello de “prefiero que me quites un kilo a que me des un caballo”. 8. McLaren F1 (1992). Lo que hace que este coche esté en esta lista es de algún modo lo mismo que al F40: Era un coche de competición que se podía matricular y circular por la calle. Se dice que a Gordon Murray se le ocurrió la idea esperando en un avión y luego pensó… “¿por qué no?”. 9. Mercedes-Benz 300 SL (1954). ¡Solo por las puertas merece estar aquí! Y eso que estas puertas que le dieron el nombre de “Gullwing” o “Alas de gaviota” se hicieron así por pura serendipia… 10. Porsche 911 (1964). No soy especialmente fan del 911 pero… ¡cómo no iba a estar aquí el deportivo por excelencia! Lo tiene todo, una historia bonita, éxito en competición, versiones muy especiales como el primer turbo y, sobre todo, se sigue fabricando en la actualidad, muy evolucionado, pero conservando el rasgo del motor posterior. Conclusión. No están todos los que son, pero son todos los que están. Y hay otra conclusión: Realmente, este podcast necesita una segunda parte… ¿no os parece?

Creía saberlo todo a casi todo del MX-5. Pero no es así. Esta es una de las cosas que más me gusta de la revista CEROaCIEN, que por mucho que sepas de un tema siempre vas a aprender algo, bajan a un nivel d detalle, en mi opinión, nunca visto. Os lo sigo siempre, es el sueño de cualquier periodista y de cualquier aficionado: Información fiable, de calidad y no siempre conocida. Para mi CEROaCIEN es una revista imprescindible. Y aunque seguro que yo lo sabéis, para los nuevos, vuelvo a recordar que CEROaCIEN solo se vende online y que si eres garajista tienes un trato especial: Usa el código GH5 Sí, es verdad, tengo debilidad por este coche. No soy el único: Casi un millón y medio de personas comparten mi debilidad y se han comprado uno. Es el descapotable más vendido de la historia. Te lo puedo asegurar: Este éxito no es causal… vamos a analizar la historia del primer MX-5, te voy a contar algunas curiosidades y te vamos a ayudar… por si te animas a comprar uno. Hay pocos coches que conozca mejor que el MX5… probé una de las primeras unidades que llegaron a España, después hice una larga prueba individual y más tarde multitud de comparativas. Ya como clásico he probado otras cuantas veces el NA, he estado en la presentación de TODAS, de las cuatro, tengo varios libros sobre este modelo y he estrenado dos MX-5, el NC y el ND. Mazda tenía una potente filial en los EE.UU. de Norteamérica, con la misión de encontrar oportunidades en ese mercado. Contrataron a Bob Hall, periodista del motor y gran aficionado a los deportivos. Bob tenía claras dos ideas. Muy claras. La primera que el hueco dejado por los pequeños deportivos europeos como Lotus, MG o Triumph no lo había llenado ninguna marca ni ningún modelo. Deportivos y roadster divertidos y accesibles. La segunda idea: No era cuestión de prestaciones. El opinaba que “Los coches deportivos han de tener un cierto nivel de rendimiento, pero sobre todo han de ser divertidos de conducir”. Convenció a los japoneses, cosa nada fácil, que comenzaron a trabajar en tres conceptos: Motor y tracción delanteros, motor central con propulsión posterior y motor delantero con propulsión posterior. De esta última propuesta se hizo responsable al centro de diseño de Mazda en Norteamérica. Fue en la primavera de 1984 cuando se reunión la cúpula de Mazda para decidir qué proyecto iba a ser el ganador… y parecía que el coupé de tracción delantera tomaba ventaja… ¿te imaginas el MX-5 de tracción delantera? Yo no… Y es que de los dos estudios hechos en Japón se descartó en el motor central por cuestiones de complejidad y porque ya había modelos, como el Pontiac Fiero y el Toyota MR2, que ya recurrían a esa solución. Pero al final venció la propuesta americana, por su belleza… y por ser la única descapotable. Me resulta sorprendente que los diseñadores japoneses no propusieran versiones descapotables cuando lo que se quería era hacer pequeños deportivos ingleses de mecánica actual… que eran mayoritariamente descapotables. Cuando veo una radiografía del MX-5 o el chasis de viga central con todos sus elementos… me parece estar viendo una obra de arte. Y estaréis conmigo en que uno de los elementos que hacen que conducir un coche sea algo que se disfrute mucho, es el cambio. ¿Cómo debe ser un cambio manual de un coche deportivo? Debe tener tres cualidades: Tener una dureza justa, un tacto preciso y “metálico” y unos recorridos cortos. Esto no es un secreto y para los ingenieros de Mazda era una prioridad. Partieron del excelente cambio del motor del Rx-7 pero pusieron una condición: Desde el punto muerto a cualquier relación, el recorrido no podría ser mayor de 50 mm. El sólido chasis de viga central, el buen reparto de pesos entre ejes y la ligereza del conjunto, por debajo de la tonelada, permitieron que el Mazda MX-5 tuviese un comportamiento muy ágil, muy neutro y de enorme eficacia. Este modelo se el Salón del automóvil de Chicago, el “Autoshow” de 1989, fue protagonista destacado y llegaron una lluvia de encargos. Como curiosidad os diré que tiene particular mérito, pues en ese mismo Salón se presentaban coches tan notables como el Nissan 300ZX y su majestad el Honda NSX… ¡qué tiempos! La verdad es que he sido un afortunado por vivir esa época. Y qué decir de la prensa... os leo unas líneas de lo que publicó la revista “Road & Track”: “Acaba de nacer una estrella. ¿Qué se puede decir esto? Que ha robado el corazón a todos los periodistas que lo han probado”. Cuando probé este coche me paso como a los norteamericanos: Me robó el corazón. Ya había probado algunos roadster y spider británicos e italianos y me encantaban. Los británicos habían desaparecido y desde luego eran coche tirando a rudos y los italianos, como el Fiat 124 Spider o el Alfa Spider, tampoco destacaban por el refinamiento de sus motores o de sus suspensiones, en ambos casos con eje rígido detrás. El Mazda MX-5 unía lo mejor de los dos mundos. Ofrecía todas las sensaciones, sino más, de aquellos coches, pero con un refinamiento y una calidad nunca vistas… ¡y a precio asequible! No era muy potente, pero si era muy rápido en carreteras de curvas, son de su afinado chasis, escaso peso, alegre motor y excelente cambio, te permitían llevar un ritmo endiablado, superior incluso al de modelos más potentes… Y es que si en los 90 comprar un Mazda MX-5 era una buena idea, ahora lo, es más. Es un coche que pese a su calidad y su mito sigue siendo asequible. ¿El secreto? Que se han fabricado muchos. Si de este coche se hubiesen fabricado pocas unidades, valdría el doble o el triple fácilmente. Pero el precio es muy variable en función de los años, la motorización, los extras y el estado del coche. Mi consejo es que no compres “inventos”, coches con suspensiones extra-rebajadas, motores potenciados e incluso con turbo. Lo bueno de este coche es su equilibrio, y con estos “inventos” lo pierde. Da prioridad al estado de la unidad por encima de los años y los kilómetros. Son coches y motores muy duros y que en general no han recorrido muchos kilómetros. El coche cuidado, aunque tenga más de 200.000 km, es una buena opción. Precios razonables para modelos con motor 1.8 podría ser entre 10.000 y 15.000 €. Pero sinceramente, un 1.6 de 113-116 CV es más que suficiente y podrás encontrarlo por unos 2.000 o 4.000 € menos. Lo mejor: Estos coches no van a dejar de subir de precio. Poco o mucho, rápido o despacio, pero son una inversión garantizada. ¡Que coche tan excepcional! Y una prueba de que la potencia y el lujo no lo es todo. Para los verdaderos aficionados lo importante es el disfrute al volante y te aseguro que con este coche vas a disfrutar más que con coches del doble o triple de potencia…

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Hay historias que las marcas prefieren que no conozcas, ¡pero!... para eso estamos nosotros… Las hay de todo tipo: Motores “fallidos”, modelos que son copias evidentes, prototipos incendiados, colaboracionismo con los nazis… ¡hasta suicidios! Os prometo que no os vais a aburrir. 1. Motor PRV: ¡Faltan dos cilindros! Vamos a hablar de un motor desarrollado durante años como un V8 al que en el último momento decidieron quitarle dos…y la pifiaron… 2. Honda NSX: “Inspiración” Porsche… y buen humor. Cuando Honda estaba desarrollando la nueva generación del Honda NSX decidió adquirir en 2014 un Porsche 911-991 GT3… El caso es que hubo una llamada a revisión de estos coches… y los ingenieros alemanes comprobaron que esta unidad había mantenido altas velocidades, de hasta 328 km/h, durante largos periodos… en un coche que Porsche recomendaba no pasar de 310 km/h. Investigaron y comprobaron que este coche en concreto había sido comprado, a través de terceros, por Honda. Cuando devolvieron el coche pusieron una nota en el capó que decía: “Buena suerte Honda. De parte de Porsche”. 3. Escarabajo: La copia de una copia. Ferdinand Porsche era un “copiota”. Copió los diseños del periodista y diseñador Josef Ganz y de su “Standard Superior Type 1. Cuando Hitler pidió a Porsche diseñar el famoso “coche del pueblo” o Volkswagen, Ferdinand le dijo que había unos diseños muy interesantes de este tal Josef Ganz… que para su desgracia era judío. Le retiraron la nacionalidad alemana, de forma que perdió su patente y Porsche puedo usar el diseño a su antojo. Lo curioso es que Ganz se había, seamos “finos” de nuevo, inspirado en el Tatra T97 diseñado por los brillantes ingenieros Ledwinka y Jaray. Tras la guerra Tatra demandó a VW por plagio… y ganó el juicio. 4. BMW, apoyada por los nazis. En la Alemania Nazi no se podía elegir: O estabas con ellos o contra ellos. Por eso no se puede ser muy duro cuando se habla del colaboracionismo de las marcas alemanas con el régimen nazi… no les quedaba otra. Lo que sucede es que puede ser que “abraces” el régimen muy a tu pesar porque no te queda otra… o que lo abraces por convicción. 5. ¡Todo un Mercedes! Con motor Renault. No, no voy a decir que Mercedes oculta que utiliza motores Renault en unos cuantos de sus modelos… ocultarlo no, pero que prefieren no contarlo y que pase desapercibido… pues eso sí… 6. El 124 que pudo ser… y no fue. A primeros de los años 60, Fiat necesitaba un sucesor para sus veteranos Fiat 1100 del tipo 103 y Agnelli encargó al proyecto al genial Dante Giacosa… Giacosa diseñó un prototipo muy moderno, con tracción delantera y motor transversal, caja de cambios con engrase separado y dirección de cremallera. Por otro lado, Oscar Montabone, llegado desde Simca que Fiat había vendido, propuso un modelo mucho más conservador… Agnelli recordaba que el que pudo haber sido el primer tracción delantera de Fiat, tuvo un accidente, con incendio incluido, que casi acaba con la vida de sus ocupantes… Y Agnelli, que como decía al comenzar tenía muy buena memoria, eso de la tracción delantera no le gustó nada… 7. Cuando la presión lleva al suicidio. Vamos con las verdades incómodas y vamos a ponernos serios… en 2006 tres trabajadores de Renault se quitaron la vida… ¿casualidad? Pues todo apunta a que no. Uno de ellos dejo una carta de despedida en su casa explicando las dificultades que sufría en su centro de trabajo. 8. El Renault… diseñado por Porsche. Al acabar la Segunda Guerra mundial el pobre Ferdinand fue detenido por la “gendarmerie” francesa y encarcelado. Pero los franceses, muy listos, le dijeron: “Si nos ayudas con el diseño de nuestro nuevo Renault, te reducimos la pena”. Y Ferdinand colaboró en el diseño del Renault 4CV. 9. El Audi diseñado por Porsche. El super-coche de Audi fue diseñado por Ferdinand Porsche… como decíamos, muy fecundo. Pero lamentablemente no pasó de la fase de prototipo. El impresionante Schnellsportwagen Auto Union Type 52 de 1930 era una versión “de calle” de los monoplazas de motor central de 16 cilindros. 10. ¡Ojo si eres fan de Ferrari! Pocas marcas pueden “presumir” con comillas, de haber demandado a alguno de sus admiradores… Ferrari, una marca muy especial, sí. A muchos. Pero mi favorita es cuando un fan de la marca, Summy Wasem de 15 años hizo una fanpage de la marca en 2008 que llegó a tener 10 millones de seguidores. Ferrari le demandó, luego llegaron a un acuerdo para que este chico fuese el administrador y luego le “birlaron” la página… Conclusión Las marcas de coches, como todas las marcas y como todas las personas, les gusta presumir de lo bueno e intentan ocultar en lo posible lo que no les parece tan bueno… Pero para eso estamos los periodistas y este canal… y hay más verdades ocultas…

Celsior這次的日本靜岡行沒想到巧遇活體Honda NSX，更讓人想不到的是車主不僅大方讓Celsior拍個夠之外，同時分享他與這台難得的第一代NSX之間的點滴，這次我們不著重於介紹NSX的機械諸元，而是和車主聊聊故事，一起聽Celsior娓娓道來！ CELSIORS Youtube頻道：https://www.youtube.com/channel/UCo3IxZ-cdzucOFOOY3CBe1w⁠ -- Hosting provided by SoundOn

Né le 20 septembre 1973 à Clermont-Ferrand, Loic Depailler est un pilote et journaliste automobile. Fils du regretté Patrick – vainqueur de deux Grands Prix de Formule 1 et auteur de dix-neuf podiums – Loïc s'est longtemps qualifié de "pilote au prénom inconnu". Après avoir participé au Volant ELF, il débute sa carrière en Formule Renault en 1994 puis décide de partir en Amérique du Nord où il va faire deux saisons de Formule Ford au Canada avant de devenir pilote officiel chez Mosler Automotive. De retour en France fin 2001, il se reconvertit dans le journalisme auto et moto (Auto Live, Moto Revue, Top Gear Magazine…). Sa passion du pilotage étant toujours présente, il est moniteur mais n'arrête toutefois pas de rouler en compétition lorsqu'il en a l'occasion, notamment lors de courses historiques comme Le Mans Classic ou les mythiques 24h de Spa en 2018, sur une Honda NSX. Dans cet entretien, vous allez découvrir la vie d'un passionné drôle et touchant. Un épisode XXL qui ne vous laissera certainement pas de marbre ! ____TRAJECTOIRES c'est votre podcast hebdomadaire qui retrace le parcours de personnalités qui ont marqué le monde du sport automobile, motocycliste ou des sports d'hiver.ABONNEZ-VOUS ✅ ACTIVEZ LES NOTIFICATIONS

Né le 20 septembre 1973 à Clermont-Ferrand, Loic Depailler est un pilote et journaliste automobile. Fils du regretté Patrick – vainqueur de deux Grands Prix de Formule 1 et auteur de dix-neuf podiums – Loïc s'est longtemps qualifié de "pilote au prénom inconnu". Après avoir participé au Volant ELF, il débute sa carrière en Formule Renault en 1994 puis décide de partir en Amérique du Nord où il devient pilote officiel chez Mosler Automotive. De retour en France en 2002, il se reconvertit dans le journalisme auto et moto (Auto Live, Moto Revue, Top Gear Magazine…). Sa passion du pilotage étant toujours présente, il devient moniteur mais n'arrête toutefois pas de rouler lorsqu'il en a l'occasion, notamment lors de courses historiques comme Le Mans Classic ou les mythiques 24h de Spa en 2018, sur une Honda NSX. Dans cet entretien, vous allez découvrir la vie d'un passionné drôle et touchant. Un épisode XXL qui ne vous laissera certainement pas de marbre ! ____TRAJECTOIRES c'est votre podcast hebdomadaire qui retrace le parcours de personnalités qui ont marqué le monde du sport automobile, motocycliste ou des sports d'hiver.ABONNEZ-VOUS ✅ ACTIVEZ LES NOTIFICATIONS

For Nate Emigh the promise of adventure filled the air as him and his wife prepared to embark on a journey that would take them across the United States in an untested 1992 NSX internet purchase. Its a car that Nate dreamed about after he saw one on a lot while he was a young dishwasher and he knew one day that car would be in his driveway. A cannonball run enthusiast, the NXS was symbol of Nate's long-held dream, a dream of nostalgia and adventure, from behind the wheel of one of its most iconic Japanese sports cars.

Todos los aficionados dan por sabido que los japoneses hacen coches fiables y de mucha calidad. Cierto. Pero para mí, además, cuentan con otras dos virtudes: Son muy tecnológicos y, en ocasiones, muy originales. Quería elegir los que para mí son los 10 mejores coches japoneses de la historia… pero la maldición de GH continua y me han salido…. ¡12+1! Japón tarda en llegar el automóvil y lo hace, por comparación con Europa y América, “por la puerta de atrás” y con un cierto origen humilde. El país era, y es, muy pequeño; los japoneses no es que sean muy grandes; no tienen petróleo ni materias primas, con lo cual, desde el principio, los coches eran muy económicos de consumo y pequeños. Pero todo cambió cuando se dieron cuenta de que el futuro de su industria no estaba en el mercado local, sino en la exportación. 1. Mazda R130 Luce Rotary Coupé (1969) Empezamos fuerte: Os doy un dato, el diseño de este Mazda es obra nada menos que de Giorgetto Giugiaro, cuando apenas tenía 30 años. Si el primer Rotary es espectacular, este es precioso, equilibrado. 2. Datsun 240 Z (1971) De este modelo hicimos un vídeo monográfico titulado “Datsun Z, el deportivo japones que acabó con los ingleses”. Y es que fue rigurosamente así: Nissan, que entonces usaba también la marca Datsun, ofreció un modelo bonito, de buenas prestaciones, mejores sensaciones, a buen precio y, sobre todo, fiable, muy fiable… es punto débil de los deportivos de la Union Jack. 3. Toyota Celica (1975) Celica no es una palabra japonesa, sino que viene del latín y significa “celestial” … bonito nombre. Nació en 1970 y la denominación se mantuvo hasta 2006. He elegido el que para mí es, sin duda, el más bonito, el rediseño de 1975 sobre el modelo primigenio. Esta en esta lista porque para muchos, entre ellos para mí, podríamos definir este coche como el “Mustang japones”. 4. Toyota Land Cruiser 55 Series (1977) Otro coche que tiene video monográfico titulado “Land Cruiser, mejor que el original”. Y es que este modelo nació como una copia casi exacta del Jeep, pero no paró de evolucionar hasta superar al original… 5. Suzuki Jimny, 2ª Generación (1981) Otro coche con vídeo específico… lógico que muchos de esos coches tengan vídeo, por algo son los mejores de la historia o al menos uno de los mejores. Si el Land Cruiser es una copia del Jeep, este Suzuki se podría decir que era una copia “Miniaturizada” del mismo coche, del Jeep. Y muy bien hecha. 6. Mazda MX5 (1989) Decía al comenzar que aunque quería tratar de huir de tópicos… hay casos en los que es imposible. Y uno de ellos es este, el descapotable más vendido de la historia. De este coche no hay vídeo específico… pero lo habrá. 7. Honda NSX (1990) El NSX tenía que estar, sí o sí, en esta lista. De este coche no hay un video, hay dos, Uno monográfico titulado “Honda NSX, ¿el rival más duro de Ferrari?”. El otro es una comparativa vintage con rivales de su época, el Mazda RX7 y el Mitsubishi 3000 GT, que podrían estar en esta lista, y el Porsche 968. 8. Lexus LS 400 (1990) Otro coche que tenía que estar en esta lista, aunque muchos se olvidan de él. Y es que ahora todos sabemos que Lexus está al nivel de las mejores marcas Premium y en muchos aspectos las supera. 9. Mitsubishi Lancer Evolution (1993) Podría haber más de un Mitsubishi en esta lista, pero he escogido este, convertido en un icono de los Rallyes... y Evo, de "Evolution" en una especie de sub marca de Mitsubishi. He escogido el de la segunda generación porque es cuando “conocí” este coche y lo pude probar… 10. Honda Civic Type R (1992) Podíamos decir que el Civic representa los valores típicos de los coches japoneses Calidad, finura, fiabilidad… y en este caso no se pude decir que sea una copia de nada, sino un producto 100x100 japones nacido en 1972 y que la marca ha ido evolucionando acertadamente. 11. Toyota Prius (1997) Tercer Toyota de la lista, cuarto si contamos al Lexus… pero pocos coches han cambiado tanto la historia del automóvil desde el punto de vista tecnológico como este, te guste o no. La idea de los ingenieros japoneses de reaprovechar la energía que se “tiraba” en las frenadas cargando una batería, fue brillante. Más aún su puesta en escena. 12. Subaru Imprezza 22B STi (1998) Lo mismo que con Mitsubishi, en esta lista podría haber más Subaru, una marca siempre especial, pionera en la tracción total antes que Audi y con peculiares motores bóxer. He escogido el 22B STi sencillamente porque me parece impresionante. Su motor bóxer de 2,2 litros y 290 CV es una pasada. Permite un centro de gravedad bajo y unas prestaciones excepcionales. 12+1. Nissan GT-R (2007) Un homenaje a un coche tristemente desaparecido en 2022. Nissan quiso poner en jaque a Porsche, pero no a su 911, sino al “rey” al 911 Turbo… y en mi opinión lo consiguió.

Welcome everyone, In this episode, I invite my good friend Max to the show and we chat through his colourful car history, plus his instrumental involvement in developing NOS systems for Santa Pod racing with VW Beetles, and his passion for the Honda NSX. Thanks for listening and for the support. Witty 924 Please subscribe to my YouTube Channel https://www.youtube.com/c/Witty924 And follow me on Instagram at https://www.instagram.com/witty924/

F1 headed to the heat and humidity of Singapore this week as the Singapore GP took place at the Marina Bay Circuit under the lights.Max had the chance to make it eleven wins in a row but the track is one that Red Bull have struggled at in the past.  What transpired was a huge turn up for the books as Red Bull struggled and Carlos Sainz took full advantage to bring home his Ferrari in first.There is so much for the guys to unpack this week so press play and get listening!Episode running order:News & SocialReview of the latest F1 news that caught our eye on the internet and social media channelsBrian's Video Vaulthttps://www.youtube.com/watch?v=IbrzeT7960U&t=464s. ALL ACCESS F1 | Yuki drives a Honda NSX at the Red Bull Formula Nürburgring. Alpha Tauri channel. 10 mins. https://www.youtube.com/watch?v=27EgIi_SXD0&t=12s. CRASHGATE Simplified - A Detailed Account About Formula 1's Darkest Moment. CYMotorsport. Cranky Yankee - 16 mins. https://www.youtube.com/watch?v=YteGh1KEUZU&t=4s. Formula 1 documentary ᴴᴰ - Pit Stop in Two Seconds. WVTCH HD. 45 mins. DC / Whisper films. Recommended by Laura - 100 Seconds of DRS gold medalist. Singapore GP ReviewReview of the whole race weekend from practice to podiumKing of the Pits vs The PitsPitlane PaulFantasy UpdateF1 Survivor GameJapanese GP PreviewIf you want to sign up then get in touch via our social channels all of which can be found over at our website https://www.dirtysideofthetrack.comWe would love you to join our Discord server so use this invite link to join us https://discord.gg/XCyemDdzGBAlso please like, follow, and share our content on Threads, X, Facebook, & Instagram, links to which can be found on our website.One last call to arms is that if you do listen along and like  us then first of all thanks, but secondly could we ask that you leave a review and a 5 star rating - please & thanks!Dirty Side of the Track is hosted on Buzzsprout https://www.buzzsprout.com/

Nadie duda de que los coches japoneses ofrecen calidad y tecnología… pero algunos dudan de que los japoneses sean capaces de hacer coches bonitos. Creo que lo que es bonito y feo para los japoneses y para el resto del mundo no es igual. Pero, a pesar de eso, creo que han sido capaces de hacer deportivos absolutamente preciosos y espectaculares… Desde luego cuando se piensa en diseño de coches se piensa en Italia… y con toda la razón. Y es que si te preguntas cuales son los mejores diseñadores de la historia seguro que vas a nombrar a Giugiaro, Gandini, Bertone y Pininfarina. Si desde luego no nombras a los dos primeros… ¡me enfado contigo! Nadie, ¡ni los japoneses! te va a nombrar a Ken Okuyama ni a Satoru Nozaki ni a Yamamoto San ni a Yoshihiko Matsuo. Por más que sean, respectivamente, los diseñadores o responsables de diseño de preciosidades como el Honda NSX, el Toyota 2000 GT, el Mazda MX5 y el Nissan Z… 1. Mazda Cosmo (1967). Este coche es el comienzo de la historia de “amor” entre Mazda y los motores rotativos o tipo Wankel. En 1967, Mazda lanzó el deportivo biplaza Cosmo, precioso para mi gusto, y uno de los primeros modelos de producción con un motor rotativo o Wankel. 2.Toyota 2000GT (1967). Lo sigo siempre, el único coche japoneses que aparece con cierto protagonismo en la saga de “James Bond 007”. El 2000 GT se presentó originalmente en 1965 y revolucionó el panorama del diseño japonés. 3. Nissan Fairlady Z (1969). Desde el punto de vista del diseño japones podríamos hablar de los dorados años 60 que es cuando se presentó esta preciosidad, el Datsun o Nissan Z que para distinguirlo de otros Z posteriores llamamos Fairlady que es como se denominó en algunos mercados. 4. Toyota Celica Coupé (1970). La primera vez que vi este coche fue en una edición de las 4 Horas de Jarama. Me electrizó la estética y más aún el sonido… ¡qué maravilla! Este modelo no era más que una versión coupé del Toyota Carina. Contaba con una completa gama de motores de gasolina de entre 1,6 y 2,0 litros, con cajas manuales y automáticas y siempre de propulsión. 5. Mazda MX5 (1989). “Un Lotus Elan bien hecho”. Así lo definió un periodista y buen amigo… y creó que dio en diana. La primera generación del MX5 era roadster pequeño y ligero, solo 955 kilos.Con un chasis muy equilibrado y el motor 1.6 del Mazda 323, que desarrollaba 115 CV de potencia y, más tarde, también con un propulsor 1.8 de 130 CV era divertido y ofrecía buenas prestaciones y mejores sensaciones. 6. Honda NSX (1990). Otro periodista, como más mala leche (pitido) que el anterior, me dijo que el Honda NSX era un Ferrari bien hecho… se podría decir que, pese a sus malas intenciones, razón no le faltaba, porque el NSX por prestaciones estaba al nivel de los Ferrari, pero por fiabilidad y sencillez de uso, muy por encima. 7. Mazda RX7 (1992). Hablamos, obviamente, de la tercera generación o FD, la más atractiva de todas y además la más difícil de conducir. La primera versión contaba con un motor rotativo de 1,3 litros, con la equivalencia 2,6, de unos 240 CV de potencia. 8. Toyota Supra (1993). La cuarta generación aparecida 1993 es para mí la mejor. Y la más recordada en parte, por ser el coche que protagonizó la primera película de la saga Fast & Furious.La mecánica 2JZ-GT era una joya, de lo mejor de su época, con 2.997 cm3, con seis cilindros en línea y dos turbocompresores Hitachi de funcionamiento secuencial: uno que giraba a bajas rpm y otro que funcionaba a partir de 4.000 rpm. En 1998 llegó el sistema de distribución variable Toyota VVT-i y se llegó a los 330 CV y a los 250 km/h. 9. Nissan Skyline GT-R R34 (1998). Quizás más que bonito habría que decir que es impresionante… ¿pero no es casi lo mismo? La generación R34 del GT-R tenía carácter, con un motor biturbo de gasolina de 280 CV, tracción total y un comportamiento tremendamente eficaz. El chasis era una maravilla tecnología, con un eficaz sistema de tracción total ATTESA-E-TS PRO, que conseguían que el R34, fuese un modelo con el que era relativamente sencillo rodar al límite. 10. Honda S2000 (1999). Según otro periodista amigo, “Un MX5 a lo grande”. Tampoco le faltaba razón. Nació para celebrar el 50 aniversario de Honda y es uno de los deportivos más venerados fabricados en Japón. A destacar su carrocería biplaza descapotable, su diseño y, lo mejor, un motor atmosférico VTEC de 2,0 litros y 241 CV casi, casi, de competición. Una belleza ahora muy cotizada… y que se revalorizará. La conclusión es clara, conocidos o no, está claro que los diseñadores japoneses saben hacer coches bonitos y, además, muy tecnológicos… una maravilla.

¡Se me hace la boca agua solo de nombrarlos! ¡Vaya cuatro coches que os traigo! Eran los mejores deportivos del momento… cargados de tecnología, de carácter y los cuatro preciosos… no me atrevo a decir cuál es mejor o más bonito… ¿o sí? Vamos a hacer esta comparativa de un modo diferente, porque daremos una pincelada de cada coche, pero luego los compararemos en base a tres apartados: Mecánica, comportamiento y carrocería… Vamos a dar algunos antecedentes de estos coches. Y como vamos por orden alfabético, comenzamos por el Honda NSX aparecido en 1992. Era un proyecto muy ambicioso porque por un lado quería demostrar la capacidad tecnológica de la marca y por otro hacer un Ferrari más refinado… y de alguna manera, ambas cosas se consiguieron. El Mazda RX7 coincidía con el Porsche en tamaño, precio, peso y potencia, pero con un motor rotativo muy particular y una estética que en su momento denominé “pseudo-retro”. A mí me parece precioso. El Mitsubishi 3000 GT era un verdadero derroche de tecnología. ¿No te lo crees? Toma nota: Tracción y dirección a las cuatro ruedas, suspensión pilotada, aerodinámica variable y motor V6 de 24 válvulas y doble turbo. El caso del Porsche es muy particular y hay que hacer un poco de historia. Porsche desarrolló un coupé para VW, pero en el último momento VW se echo atrás. En Porsche pensaron “¡pero qué pena, con lo bien que nos ha salido!”, recompraron su propio proyecto y nació el 924. Era poco coche y poco motor para un Porsche, así que rápidamente lo evolucionaron a Porsche 944 y alcanzó su madurez con el 968. Si hablamos de motores, el menos potente del Grupo es el Porsche 968. Su finísimo 4 cilindros con árboles de equilibrado, 4 válvulas y atmosférico, rendía 240 CV a 6200 vueltas. Un motorazo que iba situado delante, con el cambio detrás. El Mazda le superaba… ¡por un CV! Su motor delantero de doble rotor de solo 1.308 cm3 reales, pero que se consideran justo el doble y con dos turbos conseguía esos 241 CV a 6500 rpm… pero era un motor que había que mantener alto de vueltas. El motor del NSX era un maravilloso V6 montado en posición central transversal ofrecía 274 CV a ¡7.300 rpm! Y subía hasta raspar las 8000 rpm., aunque gracias el sistema VTEC tenía buenos bajos y una progresividad envidiable, similar a la del 968. Lo más destacable del Mitsubishi no era su motor, con ser muy interesante, sino su tracción total. El V6 biturbo conseguía 280 CV a 6000 rpm, pero no llegaba a ser tan “fino” como los del Honda y Porsche. Para mi uno destacaba por encima de los demás… y seguro que sabéis cual: El Honda NSX. No solo es el único que lleva motor central, es que la puesta a punto de este bastidor, en la que ya sabéis que Ayrton Senna da Silva tuvo mucho que ver, es absolutamente extraordinaria. Si el firme es deslizante, el Mitsu ofrece el extra de la tracción total… pero si no es así, es un coche muy noble, seguramente más sencillo de conducir que los demás, pero más torpe que los demás… podríamos decir que es menos deportivo, pero más GT, a lo que colabora un interior más generoso que el de sus rivales. En el apartado de carrocería voy a referirme a calidad de acabados y ajustes en general. Si he de ser honesto, no encontré ni ahora ni en su momento, grandes diferencias. No debemos olvidar que el Honda NSX era un 40 por ciento más caro que el resto. En octubre del 92 en España costaba 11,5 millones de pesetas, o sea 69.000 € de ahora… ¡quien lo pillase! El resto tenía precios muy similares, al cambio de hoy 45.600 € el Mazda, 51.000 € el Porsche y el Mitsu en medio. Hoy día, como clásicos, el Honda sigue siendo con diferencia el más caro, aunque según unidades los demás siguen estando en precios relativamente similares. Coche del día. ¡Ninguno de los cuatro! En la misma revista en que aparecía esta comparativa se daba noticia de un modelo nuevo, nada menos que del Aston Martin Vantage, en su primera generación. Un coche precioso, elegante, con clase… y con un V8 de 5,3 litros y 550 CV suficientes para llegar a los 300 km/h… en 1992.

Bueno, creo que ya tenéis claro que me gustan los coches japoneses. Algunos mucho. ¡Y otros muchísimo! Pero es que la hornada de deportivos japoneses de los 90 fue, realmente, excepcional. Cualquiera de esta lista lo atestigua. Y lo mejor: Algunos los puedes encontrar a precios razonables. Y es que la cosecha de deportivos japoneses en los años 90 ha sido irrepetible. Y lo digo con conocimiento de causa porque los coches que os he traído hoy aquí, he tenido la fortuna de probarlos todos y a fondo. En general se podría decir que los coches deportivos no son el mejor negocio para las marcas. No se venden en grandes series, necesitan desarrollos específicos, son más caros de fabricar y si repercutes todo esto en el precio… pues no vendes ni uno. Entonces, ¿para qué hacer coches deportivos y coupés? En gran parte porque son, como se dice en la mercadotecnia, palabra que me gusta más que marketing, un “motor de imagen”. Esto quiere decir que estos coches tienen dos misiones: Por un lado, demostrar lo que la marca es capaz de hacer, su capacidad tecnológica. En los años 90 los japoneses necesitaban tener una mejor imagen de marca más Premium. Los coches japoneses tenían éxito, eran considerados fiables y bien acabados… pero no eran coches para soñar. Y las marcas japonesas se pusieron manos a la obra e hicieron coches como los que os traemos, que sí son para soñar… insisto, los 10 de la lista. Vamos con ellos… 1. Honda NSX (1990) Y si hablamos de un coche japones, de los 90, mítico, para soñar… no puede faltar su “majestad” el Honda NSX. La mala noticia es que este sí que no le vais a encontrar barato en el mercado de usados. 2. Honda S2000 (1999) El Honda S2000 era un Roadster de propulsión trasera que si puedes encontrar a precios por debajo de los 20.000 €. 3. Mazda MX5 (1989) Nació en 1989 pero la primera generación del roadster Mazda MX5 “vivió” en los años 90. Una propuesta innovadora: Una especie de Lotus Elan relativamente asequible y muy fiable. 4. Mazda RX-7 (1992) Igual que decíamos que hablando de “Coupés míticos japoneses de los 90” no puede faltar el NSX, tampoco puede faltar un Mazda como motor rotativo, el Mazda RX-7 de la tercera generación. 5. Mitsubishi 3000 GT (1990) En Japón y en el Reino Unido, este modelo se comercializó como GTO… fuera, no se atrevieron y lo llamaron 3000GT. El 3000 proviene del motor de 3.0 litros, V6, dotado de doble árbol de levas en cabeza, culata con 24 válvulas y que daba 300 CV que llegaron a 320 CV a partir de 1994. 6. Nissan 300ZX Z32 (1990) Heredero de la mítica saga Z de Nissan-Datsun de este modelo destacaría dos cosas: Una estética imponente y el hecho de que fuese un coche tremendamente divertido de conducir. El motor era un impresionante V6 de 3.0 litros, biturbo y con 300 CV. Y, ¡cómo no! con propulsión trasera. Pero su bastidor era una joya, con suspensión tipo multibrazo en ambos ejes y un eficaz sistema de dirección trasera activa Super HICAS (Super High Capacity Actively Controlled Suspension). 7. Nissan Skyline GT-R R33 (1995) De este Skyline de 1998 podemos decir que su nombre “artístico” mola más: “Godzila”. Y es que solo con verlo, da miedo. De todas las generaciones de GT-R el R33 es la que más me gusta… con permiso de la posterior, R34. El motor era un seis cilindros, en este caso en línea, de 2.5 litros, con doble turbocompresor, intercooler y que llego a dar 305 CV… 8. Subaru Imprezza 22B STi (1998) No es coupé, pero sí deportivo, ¡muy deportivo! Esta versión especial nació como base para el coche de rallyes, una saga muy exitosa de Imprezza que consiguió grandes resultados. Lo más característico de este coche, por supuesto, tratándose de Subaru de tracción total, era su motor, por supuesto, tratándose de Subaru, Bóxer. Se trataba de un 2.2 litros, por supuesto Turbo, que alcanzaba los 280 CV y que con pocos retoques se iba a los 350 CV… no está mal. 9. Subaru SVX (1991) Un verdadero “patito feo” … ¡y eso que está diseñado por Giorgetto Giugaro! Pero hablamos de un modelo en muchas ocasiones olvidado… pero no por nosotros. Pretendía ser, y lo era, un escaparate con ruedas, para mostrar la más moderna tecnología de Subaru. 10. Toyota Supra (1993) Han existido varias generaciones del Toyota Supra pero la cuarta generación, aparecida en 1993, es la más bonita y la más interesante. Parece que en estos años poner dos turbocompresores a los motores, de funcionamiento secuencial, era un “fijo”. Este 3 litros de 6 cilindros en línea ofrecía, en su versión para Europa, nada menos que 320 CV. Es una buena compra por su robustez, pero están sorprendentemente caros. Espero haber cumplido lo que prometí al empezar. Yo creo que sí, porque ¿hay algunos de estos coches que no te guste? Desde luego, a mí, me gustan todos… unos más que otros… ya veréis porque lo digo.

En los primeros años 90, y a pesar de los sistemas de 16 válvulas, los motores turbo ofrecían más potencia y, sobre todo, más bajos. Pero llegó un coche que lo cambió todo: El Honda Civic que, gracias a su sistema VTEC conseguía que su motor 1.6 litros ofreciera nada menos que 160 CV… y lo más sorprendente, con muy buen comportamiento a bajo régimen. ¿Un milagro? A lo mejor resulta que hay alguno por ahí que no sabe que es el sistema de distribución VTEC. Me extraña porque los seguidores de este canal, sabéis todos un montón de coches. En inglés significa "Variable Valve Timing and Lift Electronic Control" (control electrónico variable de apertura y elevación de válvulas). El sistema de distribución de un motor es el que permite y regula la entrada de aire y combustible y permite la salida de los gases quemados. Esto lo hace a través de unas válvulas que se abren y cierran a través del conocido árbol de levas que toma su movimiento del cigüeñal a través de una correa o cadena, la “famosa” correa o cadena de distribución. Pero el motor perfecto no existe… o quizás habría que decir que no existía. ¿El motivo? Porque si a través del sistema de distribución, favorecías la potencia a bajas vueltas, perjudicabas la potencia en alto… o al revés. La causa en muy sencilla: para que el motor suba de vueltas y de potencia arriba, te hace falta que entre y salga mucho aire, como sucede a una persona que hace ejercicio. Por eso las válvulas abren más y durante más tiempo… justo lo que perjudica el comportamiento a bajo régimen, porque con tanta apertura, cuando el motor gira lento, la velocidad de paso del aire es menor. A mediados de los 80, Honda quería hacer un motor de coche con una potencia de 100 CV por litro, pero sin sacrificar ni el consumo, ni la durabilidad ni esos bajos… no querían un motor que requirieses se llevado siempre a alto régimen… ese fue el desafío que lanzó, Nobuhiko Kawamoto, entonces presidente de Honda I+D… y el señor Ikuo recogió el guante. En 1985, Honda lanza al mercado un coche que tuvo un gran éxito, el Integra. Era un modelo con pretensiones Premium, muy valorado por la prensa y los compradores, pero al que precisamente por esas aspiraciones, le faltaba un motor con algo más de potencia… Y en 1989 aparece el primer Honda con el motor VTEC, el Integra R VTEC con un motor de 1.6 litros y 160 CV, cuando en esa época los motores de 1,6 litros ofrecían a lo sumo 80 o 90 CV. Lo cierto es que hay muchos modelos icónicos que utilizaron este motor. Pero hoy solo me voy a referir a dos. El primero, el Honda Civic VTi con el famoso motor B16A2 de 1.6 litros y 160 CV. He elegido este coche por varios motivos: Sigue siendo hoy día un coche muy cotizado en competición, en categorías de menos de 1.6 litros y me parece el Civic más bonito y además porque fue el primer coche son sistema VTEC que probé en su momento, cuando apareció en España más o menos en los años 92-93. El coche, como todos los Honda, tenía un acabado extraordinario, un buen chasis con suspensiones bien puestas a punto, un cambio delicioso por precisión y suavidad, pero la estrella de este coche era el motor. Con solo 1.590 cm3 ofrecía 160 CV de buena raza a 7.600 rpm, pero subís sin rechistar hasta prácticamente las 8.000 rpm, algo que en un coche de calle nunca había visto antes. No se puede hablar del sistema VTEC sin hablar del coche más espectacular que ha utilizado este sistema hasta la fecha. Me refiero, claro está, al Honda NSX. Su motor de 3,2 litros ofrecía 280 CV a 7.300 rpm y un par de 298 Nm a 5.300 rpm. Era un verdadero prodigio. De este coche hemos hablado muchas veces, así que me centraré en su motor. Cuando ibas por ciudad, por debajo de unas 4.500-5.000 rpm, era un motor discreto hasta en el sonido, suave y progresivo. Pero cuando salías a carretera y acelerabas con decisión, a partir de ese régimen se obraba el “milagro”, esos milagros que digo que en mecánica no existen, pero lo parecen: El motor cambiaba de sonido y la aguja del cuenta vueltas subía a toda velocidad buscando las 8.000 rpm… era otro motor. Hay muchos tipos y evoluciones del primer VTEC. Uno de ellos, el VTEC-E se desarrolló pensado no en conseguir la máxima potencia sino el menor consumo. Luego el sistema se fue evolucionando primero a un VTEC de tres etapas, en el que había no una distribución para bajos y otro para alto régimen, sino una tercera para media régimen. Luego han llegado el i-VTEC, “i” de “intelligence” o el sistema Advance y Turbo. Hoy en día muchísimos motores recurren a la distribución variable de un modo u otro. Me cuesta acabar este vídeo sin hablar de coches como el Honda S2000 o el Accord Type R y sin entrar a detallar como son los sistemas evolucionados a partir del primer VTEC… pero hacemos una cosa: Si os interesa que lo haga, me lo decís.

Media and event minds collide on this episode of Cars & Convos as Vinnie Nguyen joins the trio on the couch. Vinnie is current owner and operator of NWmotiv a local media and event company known for apparel, throwing fantastic events like Hondafest NW and creating community for car enthusiasts of all types. Vinnie opens the floor with his history and journey into the automotive world. How a passion for taking photos brought him to NWmotiv and the car community at large. Vinnie talks about how the humble beginnings in cars lead him to the camera lens before ever owning a sporty car, let alone a manual transmission car like his current NSX. Vinnie shares the ups and downs of finally choosing the NSX, a car he calls a personal treat for his hard work. Along with that Vinnie gives us the tale of learning to drive stick, on a car like the Honda NSX. Next Vinnie opens up about the NWmotiv journey. Starting at the photography stage, while assisting with event production and eventually blossoming into full ownership, when he was offered to take over the company and did so at the beginning of 2018. Vinnie talks about the lessons learned and the goals reached with NWmotiv since the change over and the future goals he has for the company, the scene and community. Then all the guys discuss car community, car builds and car meets. What makes a good / well-attended event, what issues one can find when trying to organize attendees/vendors and what are some key points of wisdom to take away when planning your own automotive gathering. The boys go deep on what a good build means, who are some true creative to watch out for as well as learn from and what wins when it comes to todays hottest builds and designs. Finally its time for automotive news, starting with BMW and their new EV plant located in the good old US of A. This 1.7 billion dollar investment is a true testament to the brands commitment to EV and the US economy; the boys discuss the benefits and what it means to be an American car now. Then darling Tesla is on the topic block, with an identity crisis. Tesla was always touted as the future and the new wave, but now major automotive media corporations are discussing it primarily as a luxury brand. The fellas discuss what this change means in terms of brand identity as well as does the tesla measure up to such luxury heavy hitters as the Mercedes S class when laid side by side. Speaking of Mercedes Benz, the new G-wagon is all-electric and the fellas poor over the whole idea of the G-wagon, what the new one means for the classic brute and does this make the idea of the electric toaster cool? Lastly, the fellas discuss a classic tire company, Diamond Back Tires. They are throwing their efforts at making classic white and black wall tires with colors, treads and sizes not seen in years. The guys talk about the need that a company like this really fills in a community where options are scarce, what detail options tires like these can add to a ride and what other hotrod products we hope to see in the future for our own builds. -Reach out to us at- Namsayin07@gmail.com Vinnie Nguyen IG: @vinnienguyen & @nwmotiv www.nwmotiv.com Walt F. IG: Waffledesigns Al-Michael F. IG: almichaelfranco Garrett N. IG: g_rat206

Sin duda, la marca SAAB tiene un atractivo especial para los aficionados. Quizás por sus raíces aeronáuticas hizo coches que, además de calidad y prestaciones, tenían una cualidad cada vez menos frecuente: Eran distintos y originales. Pero pocos conocen su incursión en los coupé con este “perfecto desconocido”, el Saab Sonett. Inauguramos un nuevo formato. Hacemos monográficos de coches muy especiales y generalmente míticos como el BMW M3 o el Honda NSX por citar solo dos casos. Otro formato es el de “coches incomprendidos” que arrancamos con mi querido y siempre marginado Fiat Multipla. Pero hay coches que ni son míticos ni son incomprendidos: Simplemente son desconocidos y muchos de ellos no se lo merecen, y este es el caso del Saab Sonett, la única propuesta de modelo coupé que hizo Saab a lo largo de su historia. Ya hicimos un vídeo sobre la historia de Saab titulado “¿Qué fue de Saab? De los aviones, a los coches y a la ruina”. Nacido para la competición. En 1950 un tal Rolf Mellde decidió hacer un coche de carreras. Era nada menos un desarrollador de motores Saab y junto a otros ingenieros de nombre impronunciable: Lars Olov Olsson, Olle Lindkvist y Gotta Svensson. Estos cuatro suecos diseñaron un prototipo de roadster de dos asientos en un granero en Åsaka, cerca de la planta principal de Saab. El Saab Sonett, también llamado Super Sport se presentó en el Salón del automóvil de Estocolmo de 1956. Por supuesto con motor de 2 tiempos, tres cilindros, 748 cm3 y cerca de 60 CV. Lo más notable era el chasis, prácticamente caja de aluminio de 70 kilogramos y la aerodinámica carrocería de fibra de vidrio, como no, basada en conceptos de diseño de aeronaves y que permitía una velocidad máxima de 190 km/h. Se planeó una producción de 2000 unidades para 1957, sin embargo, al final solo se fabricaron seis vehículos Sonett I entre 1955 y principios de 1957. Pero la semilla se había plantado. Sonett II: Producción en serie. Esta segunda versión ya no nace como coche de carreras, sino como una propuesta para hacer un modelo de producción. Björn Karlström, que era diseñador de aviones, pensó en hacer por fin un coupé de Saab y nace el MFI13 . Se produjeron en 1966, 28 unidades y al año siguiente, 230. Y los jefazos pensaron que este coche podría triunfar en el mercado americano, pero desde luego no con el humeante y contaminante motor de dos tiempos. Sonett III: El mejor y el más bonito. Sin demérito de los anteriores, que me gustan mucho, el Sonett III de 1970 me parece el más bonito. De perfil, su línea no es muy armoniosa, con un morro muy largo para una trasera muy corta, pero lejos de ser un inconveniente, para mi este es uno de sus encantos. El diseño original es del italiano Sergio Coggiola, pero este diseño tenía algunos “problemas menores”: Era muy costoso de fabricar y el motor V4 seguí sin caber. Así que Saab encargó al diseñador Gunnar A. Sjögren quién, seguro que lo adivináis, había diseñado aviones, a solucionar estos “pequeños inconvenientes”. En general simplificó la línea y consiguió eliminar el capó abultado por otro más cóncavo y con una rejilla de ventilación “postiza”. Y así fue como entro en producción. Este Sonett era un coche divertido de conducir. He podido probar brevemente uno y la verdad es que esos 65CV, gracias a los menos de 800 kg de peso, cunden mucho. El motor V4 a 60 grados me encanta porque es cierto que tiene quizás mayores vibraciones que un 4 en línea o que un V4 a 90 grados, pero suena bien y sube rápido de vueltas. Por supuesto este Sonett y todos sus antecesores son tracción delantera, una de las señas de identidad de la marca. Pero en un coche tan ligero y tan cortito, apenas 3.8 metros de largo, hacen del coche una delicia en carreteras de curvas. Y un coche distinto y original. ¡Maldita crisis! Pero el Sonett III tuvo una vida muy corta. La crisis del petróleo de 1973 se llevó por delante a muchos modelos y entre ellos al Sonett. Sus ventas fueron decepcionantes, a pesar de que era un magnífico y original deportivo. Se fabricaron 8.368 unidades del Sonett III entre 1970 y el fin de su producción en 1974. Esta corta producción es el motivo de que sea un coche casi desconocido… y muy cotizado. En USA un Sonett II, aún más minoritario que el III, si está en buen estado puede acercarse a os 60.000 €… Conclusión. Podríamos acabar que, con este coche, como con tantos otros, la historia finalmente le ha hecho justicia. Un coche que no se vendió bien en los USA y que fue especialmente apreciado, ahora cuesta un dineral como coche clásico. Algo tendrá el agua cuando la bendicen.

El Honda NSX marcó un verdadero hito: Un coche con todas las ventajas de un Ferrari, ¡pero sin ninguna de sus desventajas! Dedicamos este monográfico a uno de mis coches favoritos, repasamos su historia, te contaré como va, incluimos una guía de compra y sugerencias para mejorarlo. Os decía que el NSX tiene las ventajas de un Ferrari, como prestaciones, estética llamativa, refinamiento, motor central, entre otras, pero no sus desventajas, como conducción complicada, visibilidad escasa, falta de confort, mantenimiento prohibitivo… o precio. Porque el NSX era caro, pero más barato que un Ferrari. Vamos a comenzar por el principio: Su historia. Inspirado en la F1 y en el F-16. El Honda New Sport eXperimental, o sea, NSX, nace en 1990, pero su gestación comienza mucho antes. Su semilla ya estaba en el Honda HP-X presentado en Salón de Turín en 1984, pero el verdadero padre del NSX fue el ingeniero Shigeru Uehara que aspiraba a hacer un deportivo para competir de tú a tú con el Ferrari 308 GTB y 348 y con el Porsche 911 de la familia 964. Para conseguirlo recurrió a la última tecnología, mucha de ella procedente de la F1. La idea era hacer un super deportivo utilizable. En esos tiempos un 911 era un coche difícil de conducir y relativamente incomodo y un Ferrari era un coche muy difícil de conducir y muy incómodo, con un embrague duro, un cambio más duro y una suspensión muy dura. Y, además, con una visibilidad escasa en todos los sentidos, sobre todo hacia atrás. Para solucionar este inconveniente, Uehara se inspiró en el caza F16 Fighting Falcon. En un avión de combate la visibilidad hacia todas parte, te puede salvar, literalmente, la vida. El NSX tenía una visibilidad récord de 311,8 grados, mejor que la de la mayoría de las berlinas y mejor que ningún otro coupé. Doy fe de ello. Obsesión por el peso. Tuve la oportunidad de hacer una brevísima entrevista a Uehara, quien por cierto también fue padre del S2000, y por supuesto le pregunté por la que para mí ha sido su obra cumbre, el NSX. Y salió a relucir el tema del peso: Mi sensación es que esa obsesión era por hacer del NSX el coche más ágil de su tiempo… y así fue. En este coche la carrocería era de aluminio, por supuesto el bloque motor, todos los elementos de la suspensión y el radiador, entre otras cosas. Resultado: 1.350 kg para 270 CV, récord de ligereza en su tiempo. Y ahora, que todos los coches pecan de sobrepeso, ni te cuento. Una joya de motor. Hoy día a lo mejor 270 CV no te parecen muchos, pero en 1990 eran muchos… bueno, y hoy también. Y no fueron más por el pacto que en ese momento tenían las marcas japonesas de no sobrepasar los 280 CV… una pena. Pero eran 270 CV muy particulares. Honda utilizó un motor V6 a 90 grados, con bielas de titanio, una sofisticada electrónica inspirada en la F1 y, lo más importante, el sistema de distribución VTEC, iniciales seleccionadas de su descripción en inglés: Variable valve Timing and lift Electronic Control. El motor tenía dos caras, una hasta las 4.800 rpm y otra a partir de ahí y hasta raspar las 8.000 rpm. Estoril Luego llegó una versión 3,2 que anunciaba 280 CV y daba más de 300 CV. Comportamiento: La herencia de Senna. El Honda NSX contaba con un bastidor rígido, ideal reparto de pesos y muy buenas suspensiones. ¿Qué más se puede pedir? Pues la puesta a punto de un piloto experto y si es del mejor piloto del momento, pues mejor aún. Y es que Honda implicó nada menos que a Ayrton Senna en la puesta a punto de este coche, que era perfecta. Este coche lo he probado a fondo, en ciudad, todo tipo de carreteras, en el circuito del Jarama y en el circuito de Estoril. Y siempre me impresionó una cosa: En pleno atasco era todo un Honda, con embrague de mantequilla, cambio suave y preciso, suspensiones confortables, asiento cómodos y buena visibilidad. Si no pasabas de las 4.800 rpm, el motor era silencioso y el equipo de audio estupendo. Y llegabas al circuito. El motor había que llevarlo entre 5.000 y 7.500 rpm, pero el cambio era rápido y preciso, la velocidad de paso por curva excepcional y lo que más destacaba, su progresividad en curva, sobre todo para ser un coche con motor central. La puesta a punto de las suspensiones era la clave de que un coche tan eficaz fuera relativamente fácil de llevar, pues las suspensiones no eran una “tabla” y los reglajes estaban pensados para hacer la vida fácil al conductor metido a eventual piloto. Recordemos que no había controles de estabilidad… ¿Defectos? Para mí, el mayor sin duda, que no tenía dinero para comprármelo… aunque era algo más barato que el 911, según versión, y desde luego mucho más barato que un Ferrari. Para mí su mayor defecto era que se trataba del típico coche submotorizado. Su bastidor hubiese podido gestionar sin problemas potencias por encima de los 400 CV. Y siendo muy “exigente” yo diría que otro defecto eran los reglajes muy conservadores, para hacer al coche más “fácil”. ¿Cuánto vale ahora? Llegan las malas noticias: Encontrar uno que valga la pena por debajo de los 90.000 € es difícil, muy difícil. Se cotizan más los anteriores al restyling de 2001, cosa que no me extraña, pues el primero era mucho más bonito. Las versiones R, si es que las encuentras, están por las nubes. Tengo uno, ¿qué hago? Si eres un super-mega-afortunado que tienes uno, lo que tienes que hacer es no contarlo… ¡que la envidia es muy mala! Y es que no sé si yo, pero seguro que algunos de vosotros, pensaréis “por un NSX mato”. Bromas aparte, porque no encontraréis nadie que sea más antiviolencia que yo, que me salgo del cine si las escenas son muy violentas, si tienes uno cuídalo como oro en paño, porque es oro en paño. Sí que vale la pena convertirlo, aunque sea parcialmente en R, no tanto con afán de mentir, sino con afán de mejorar. Por ejemplo, poner sus llantas, que las delanteras crecían de 16 a 17 pulgadas, lo que permitía unos frenos algo mayores y, sobre todo, una agilidad mucho mayor. Eso y los carísimos amortiguadores del R harán que tu Honda NSX gane en eficacia, pero ¡ojo! será más vivo y delicado de conducir. Conclusión. En el caso del NSX creo que la historia, al final, le ha hecho justicia. Porque fue un coche de éxito relativo, mucho menor del que se merecía. Muchos periodistas de la época, malos periodistas y con un cierto desprecio por los coches japoneses, lo calificaron como la alternativa “barata” a los deportivos europeos. Y eso era cierto, era más barata, pero bajo muchos puntos de vista, mejor. Pero muchos de los clientes de Ferrari o Porsche, por encima de todo, buscaban una marca, un escudo, una posición social, y eso Honda no la tiene ahora, pero en los 90 menos todavía. Para lo que apreciamos a los coches por lo que son, y no por la imagen social que no dan, el NSX es uno de los mejores deportivos de la historia.

Vi kommer som altid vidt omkring :) Ugens bil: https://bit.ly/38mOM5BGetaway In Stockholm 3 - Honda NSX: https://www.youtube.com/watch?v=zcbNq62UHjU

Vad gör man när myndigheterna kategoriserar ens bil som avfall? Björn Meyer reder ut turerna kring frågan som nu nått ända upp till riksdagsnivå. Fredrik Nyblad blir omkörd av en kändis i innerfilen och Claes Johansson berättar lite om nästa nummer av Saab Cars Magazine. Alla låtsas lyssna när Carl Legelius berättar om en enligt honom mycket speciell Blocketspaning. Dessutom en åktur i Honda NSX!

Hemos pretendido hacer un vídeo “mágico”… porque siempre se ha dicho que bajo la lluvia es cuando los mejores pilotos demuestran su verdadero talento. Todos los grandes han sido muy buenos en mojado, desde Rudolf Caracciola conocido como “Regenmeister” o “maestro de la lluvia” a Ayrton Senna, sin olvidar a Jim Clark, Jacky Ickx o, como no, Michael Schumacher… ¿cuál es su secreto? Nada hay más democrático en las carreras de coches que un buen aguacero. Sobre mojado tener más o menos caballos, mejores o peores frenos o un chasis más refinado, sirven de poco, nada o casi nada. La lluvia iguala las posibilidades y permite que coches menos competitivos puedan superar a coches mejores si a su volante hay un buen piloto o, simplemente, acepta riesgos mayores. Porque, ¿cuál es el mayor inconveniente de la lluvia, de correr sobre mojado? A ver, os pido que todos vosotros reflexionéis la respuesta, insisto, ¿cuál es la mayor dificultad de conducir en mojado? Algunos habréis contestado que la baja adherencia… y habéis fallado; otros habéis dicho que la falta de visibilidad… y habréis fallado; muchos pensaréis que acertar con las ruedas… y habéis fallado. Sí, todo eso es cierto: En lluvia el agarre es más bajo, se ve peor y hay que acertar con las ruedas. Pero, ninguna de esas tres cosas es la que hace más difícil conducir en mojado. Entonces, ¿cuál es la respuesta acertada? Sencillo: lo variable que es la adherencia. Y no, no solo me refiero a que en un lado del circuito llueva poco o nada y en otro diluvie, sino a que el lado de la pista con goma agarra menos que el lado sin goma, a los charcos que provocan aquaplaning o a los regueros en mitad de una curva, invisibles, y que reducen bruscamente el agarre. Aún a riesgo de que me den caña de nuevo voy a decir una cosa: Mis mejores resultados deportivos los he conseguido siempre bajo la lluvia. ¿Voy de sobrado? Pues si te vas a la primera línea del guion donde dice: “Siempre se ha dicho que bajo la lluvia es cuando los mejores pilotos demuestran su verdadero talento”... Llueve… Un grave inconveniente de la lluvia es que es imprevisible. Ni hoy día en pleno siglo XXI somos capaces de predecir con exactitud cuándo, cuánto y dónde va a llover. Eso descoloca a la mayoría de los pilotos, que muchas veces en la propia parrilla siguen dudando hasta el último momento que ruedas poner… Temperatura… Ya sabéis que el problema de los neumáticos de competición lisos o slick es que tienen un rango de temperatura de trabajo muy estrecho, por dejado de esa temperatura no agarran nada y por encima se degradan… Muchas veces vemos en la F1 que casi no llueve e incluso los comentaristas dicen que hay que poner slick… pues no siempre, porque con la pista húmeda cuesta llevar los neumáticos a temperatura de trabajo. Esto no sucede con los neumáticos de mojado, sobre todo con los de lluvia extrema, que agarran aunque están fríos. Sensibilidad… Hemos dicho muchas veces que un buen piloto debe tener una sensibilidad especial para acercarse al límite lo mas posible… y no sobrepasarlo. Eso es importante en seco, pero sobre mojado, sobre pista húmeda, bajo la lluvia y en condiciones cambiantes, todavía más. Memoria… Cuando comienza a llover lo primero que tiene que hacer el piloto es… memorizar. Tiene que memorizar lo que agarra cada zona del circuito, donde están los charcos, los regueros… Serenidad… Siempre digo que los buenos pilotos y los buenos deportistas son los que funcionan bien bajo presión. Un piloto puede ser valiente, pero si esa es su única cualidad romperá muchos coches y se acabará haciendo daño. Una cosa es ser valiente y otra muy diferente estar loco. Me encanta esa frase que dice: “La aventura puede ser loca pero el aventurero debe ser cuerdo”. Pues eso. Ambición… Un piloto sin ambición no puede ser un buen piloto. Así de fácil. Y eso es verdad en todas las condiciones y en todas las disciplinas. Pero en mojado más. Manos… Pero todo esto la sensibilidad, la memoria, la serenidad, la ambición… todo esto está bien. Pero lo más importante es, como se dice en el argot de las carreras, “tener manos”, tener esa habilidad única que te hace destacar desde el primer momento. Magia… Las carreras bajo la lluvia son mágicas. Todo puede pasar y es una oportunidad para los pilotos buenos con coches malos… adoro esas carreras, tanto verlas como, sobre todo, correrlas… Coche del día. Mi primera carrera fue en el circuito Portugués de Estoril. Debuté en el Campeonato de España de GT con un Porsche en Estoril. Probé un Honda NSX por primera vez en Estoril… casi siempre en mojado… porque Estoril tiene un micro clima (EXPLICAR). Y allí corrí una carrera sobre mojado con el que he elegido como coche del día, un Mazda MX5 NB… y aprendí mucho…

Tällä kertaa varsinaisena puheenaiheena ovat lukuisat autoilusta kirjoitetut kirjat, joissa käsitellään kaikkea kulttuurihistoriasta elämänkertoihin, autoteollisuuden luonteeseen tai siihen, miten Lexus LS liittyy globalisaatioon. Alkuaasina puolestaan pohditaan Honda NSX:n poistumista. Palautetta ja jaksoideoita podcastista voit lähettää meille helpoimmin Facebookissa ja Instagramissa. Facebook: http://facebook.com/ajatuksiaautoista Instagram (@ajatuksiaautoista): http://instagram.com/ajatuksiaautoista Lauri Ahtiainen on autotoimittaja, jonka lempipuuhaa on seikkailla tulipunaisella MX-5:llä. Hänet löytää Twitteristä ja Instagramista nimellä @lahtiain. Aake Kinnunen on autotoimittaja, jonka poliisi on pysäyttänyt turkulaisuudesta. Häntä voi seurata Twitterissä nimellä @mondostic ja Instagramissa @mondostic3000 English summary: The one where we list some of our favourite or seemingly interesting car related books. And why did the current Honda NSX live such a quiet life?

The Honda and/or Acura NSX is the best JDM supercar to every grace this planet (take that GT-R), but which is the best one? Which one most distills Japan's style of car making? And will Steve ever win one of these arguments? That's what we're here to find out.

En esta emisión de Autos y más presentamos un poco del resumen que dio a conocer la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores en el aumento de venta de vehículos. La Carrera Panamericana y Porsche fue el primer eléctrico en cruzar la meta. See omnystudio.com/listener for privacy information.

Te lo advertimos: Este video es atípico… Procuramos dar un toque de humor a nuestros vídeos. Que sean divertidos y desenfadados. Pero este vídeo habla de un día triste y ya os lo adelanto que no va a ser así… va a ser un vídeo difícil… Un vídeo que cuenta el fin de semana más trágico que ha vivido la Fórmula 1 en toda su historia. Me lo habéis pedido muchos, pero eso sí: Me vais a perdonar, leeré el guión más que de costumbre, pero no me quiero dejar ni un detalle. Me ha costado mucho escribir este guión, pero creo que grabarlo, me va a costar más. La realidad supera a la ficción. Lo que pasó en el Gran Premio de San Marino de 1994 no lo hubiese imaginado ni el guionista de cine más audaz y atrevido. Tal cúmulo de coincidencias, errores, decisiones equivocadas, falsas esperanzas y mala suerte, parecía algo impensable… pero sucedió… y la realidad superó a la ficción. Este vídeo es un homenaje a dos pilotos, uno inolvidable y otro del que no nos queremos olvidar… En el vídeo te contamos como arrancó esa temporada, pero nos centramos en los que sucedió ese fin de semana, el más trágico de la historia de la Fórmula 1. Mañana del 29 de abril de 1994. Entrenamiento libres del viernes previos al Gran Premio. Un joven piloto, Rubens Barrichello de 22 años, sufre un gravísimo accidente que a punto está de costarle la vida. Se estrella con su Jordan en la variante Bassa a 225 km/h. Tarde-noche del 29 de abril de 1994. “Estos coches son inconducibles. Es como ir sentado en una silla eléctrica. He logrado el mejor tiempo, pero eso no significa que vaya bien. Son coches imprevisibles, corren mucho y cuesta conducirlos… Habrá muchos accidentes este año…”. Esta son las declaraciones de Senna la tarde del 29 de abril de 1994. Mañana de 30 de abril de 1994 Roland Ratzenberger, piloto austríaco de 33 años pierde el alerón delantero de Simtek en la curva Villeneuve a 304 km/h y choca de frente contra un muro de cemento. 8 minutos más tarde fallece. ¿Cómo puede ser que un F1 pierda un alerón? ¿Cómo puede ser que en una curva de más de 300 km/h en vez de escapatoria haya un muro de hormigón? 30 de abril de 1994, por la tarde. El doctor Sid Watkins habla con Senna y le dice: "Ayrton, déjalo, no corras mañana, hay muchas otras cosas en la vida. Has ganado tres mundiales, eres el mejor piloto del mundo. No tienes necesidad de arriesgar ahora. Vámonos de aquí, vamos a pescar”. Noche del 30 de abril de 1994. Esa noche Senna habló con su novia, la modelo Adriane Galisteu. Tenían pensado reencontrarse después del G.P. y le dijo: "Todo es una mierda, un austriaco se ha estrellado y se ha matado. Lo he visto todo. Se ha muerto delante de mí. ¿Sabes qué? No quiero correr". 1 de mayo de 1994. 08:00 de la mañana. Senna llegó al circuito acompañado de su hermano Leonardo y lo primero que hace es hablar con Lauda para decirle que quiere reunirse con él y hablar del tema de la seguridad. 13 horas y 27 minutos del 1 de mayo de 1994. Senna entra en su box, ya vestido. Siempre se mostraba alegre y bromista en el box, pero ese día estaba desconocido, todo era diferente. 14 horas 18 minutos del domingo 1 de mayo de 1994. Ayrton Senna da Silva llega a la curva de Tamburello a 303 km/h. Su monoplaza toca el suelo y el piloto pierde el control y se estrella contra el muro de hormigón que estaba a solo 15 metros de la pista. Rebota y pasan siete largos segundos hasta que el coche se detiene. 18:40 del domingo 1 de mayo de 1994. Se certifica oficialmente la muerte de Ayrton Senna da Silva… A los 34 años desaparece uno de los mejores pilotos de la historia de la F1, para muchos el mejor. Muere un ídolo de masas y su despedida en Brasil y en todo el Mundo es apoteósica. Coche del día Hemos elegido un coche en el que Senna colaboró activamente en su puesta a punto. Nos referimos, como habéis imaginado todos, al Honda NSX…

Az Égéstér stúdiójában akkora rontócot küldünk házi versenysorozatunkra, hogy a pályán átlagosnak mondható 36 km/h-s sebességnél már mehetnél vele a plafonon is. A második részben Mátét, japánból reimportált minorfilozófus kollégánkat faggatjuk arról, hogyan győzi le az autószeretet és a kíváncsiság az indológia és a természetjárás démonát.

Apple, Hyundai and Kia put their EV talks on hold. Kia launches the Niro EV at the Australian Open, and more. Have a question or review request? Email us at shows@dailyautofix.com Panel: Ashley Perkins (@dailyautofix) and Joel Strickland (@joelstrickphoto) Read the latest edition of our magazine at VelocitaMag.com.au, on PressReader and Magzter. Read the latest news on DailyAutoFix.com Major News Australian Federal Government rules out EV subsidies for private buyers: https://www.caradvice.com.au/921607/federal-government-rules-out-electric-vehicle-subsidies-for-private-buyers-industry-reacts/ Apple and Hyundai/Kia work apparently paused: https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-02-05/apple-talks-with-hyundai-kia-on-electric-car-paused-recently Kia shows off new Niro EV vehicle at Australian Open: https://ausopen.com/articles/news/kia-celebrates-20-years-australian-open-new-brand-reveal Audi E-Tron GT leaked photos: https://www.whichcar.com.au/car-news/2021-audi-e-tron-gt-electric-car-revealed-in-leaked-images Elon Musk admits Tesla quality controls and their recent improvements: https://www.whichcar.com.au/car-news/elon-musk-admits-tesla-quality-control-issues Motorsport News  Formula 1 Russian International Sports ban impact in F1? https://www.speedcafe.com/2021/02/07/how-russias-doping-ban-will-impact-on-motorsport/ Supercars Supercars adjust tyre and fuel rules for 2021: https://www.speedcafe.com/2021/02/06/supercars-tweaks-tyre-and-fuel-rules-for-2021/ General Ferrari elects to not enter IndyCar as engine supplier: https://www.speedcafe.com/2021/02/06/ferrari-elects-against-indycar-involvement/ Local News BMW Australia increases price again: https://www.chasingcars.com.au/news/new-car-prices/bmw-australia-hikes-up-prices-for-the-second-time-this-year/ Volvo doubles sales compared to Jan last year: https://autodeadline.com.au/Content/Volvo-Car/News-releases/Article/Volvo-Car-Australia-achieves-strong-start-to-2021-almost-doubling-January-sales/1061/1592/29507 2021 Nissan Qashqai coming February 18: https://www.autoevolution.com/news/2021-nissan-qashqai-teaser-reveals-debut-date-and-possibly-rear-end-design-155583.html 2022 Nissan Pathfinder massive redesign: https://www.whichcar.com.au/car-news/2022-nissan-pathfinder-design-inspiration 2022 Lexus IS F, LS F, LC F updates due in Nov 2021: https://www.caradvice.com.au/921126/2022-lexus-is-f-ls-f-and-lc-f-due-in-november-2021-with-up-to-493kw-report/ Honda NSX no longer for sale: https://www.chasingcars.com.au/news/car-industry/honda-nsx-officially-dead-in-australia-after-zero-sales-in-2020/ Recalls:  2011 - 2013 Jeep Grand Cherokee models recalled: https://www.caradvice.com.au/921297/2011-2013-jeep-grand-cherokee-recalled-with-fuel-pump-fault/ 2014 - 2020 Hyundai Tucson recalled: https://www.caradvice.com.au/921585/2014-2020-hyundai-tucson-recalled-93000-vehicles-affected-for-fire-risk/ Latest ANCAP Ratings: https://www.ancap.com.au/ NEW: MG ZS EV https://www.ancap.com.au/safety-ratings/mg/zs-ev/aed04c International News 2021 Porsche 911 GT3 design teased: https://www.thesupercarblog.com/2021-porsche-911-gt3-teased-could-be-unveiled-on-feb-16/ Insanity, 1300bhp Rezvani Hercules 6x6: https://www.topgear.com/car-news/truck/watch-out-its-1300bhp-bulletproof-rezvani-hercules-6x6 Fun: Justin Bieber's Custom Rolls-Royce Wraith: https://www.motor1.com/news/486245/justin-bieber-rolls-royce-sighting/ See omnystudio.com/listener for privacy information.

Året er 1990, og fem biler utmerker seg spesielt for markedet som er interessert i kjappe og pene superbiler. Honda NSX, Chevrolet Corvette ZR-1, Porsche 911 Carrera 4, Ferrari 348ts, og Lotus Esprit Turbo SE. Dette blir hovedtema da Lorden hiver seg på podcast-eselet sitt, og i ryggsekken har han tatt med seg Hilberg Ove Johansen og Bjarne Reistad for nok en gang å lyve, skrøne og synse om bil!

McLaren F1 In this episode, I cover the McLaren F1, the greatest road-legal sports car of all time. Powered by an NA V12 built by BMW, inspired by the Honda NSX, this car would not only dominate the public road but also the race track going on to win the 24 Hours of LeMan. Built with no compromises the F1 used the cutting edge of materials and technology including a gold lined engine bay and ground effect fans. Thanks for Listening! Music: Beauty Flow by Kevin MacLeod Link: https://incompetech.filmmusic.io/song/5025-beauty-flow License: http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/ Finally by Loxbeats https://soundcloud.com/loxbeats Creative Commons — Attribution 3.0 Unported — CC BY 3.0 Free Download: http://bit.ly/FinallyLoxbeats Music promoted by Audio Library https://youtu.be/fGquX0Te1Yo Track: Late Night Driving — Broke In Summer [Audio Library Release] Music provided by Audio Library Plus Watch: https://youtu.be/UHPDDQC7XS4 Free Download / Stream: https://alplus.io/late-night-driving Track: Date Under Rain — SOMM [Audio Library Release] Music provided by Audio Library Plus Watch: https://youtu.be/H9H52eVuUkc Free Download / Stream: https://alplus.io/date-under-rain Sources: https://www.caranddriver.com/reviews/a15142653/mclaren-f1-supercar-road-test-review/ https://en.wikipedia.org/wiki/McLaren_F1_GTR#:~:text=The%20McLaren%20F1%20GTR%20is,BMW%20S70%2F2%20V12%20engine. https://www.supercars.net/blog/mclaren-f1/ https://www.ultimasports.co.uk/History/1992 https://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing https://en.wikipedia.org/wiki/McLaren_F1 https://cars.mclaren.com/us-en/legacy/mclaren-f1/design

Honda NSX In this episode, I cover the Honda NSX. This Japanese sports car was developed in the late 1980s and was released in 1990. This car would quickly gain a following thanks to its impressive handling, incredible visibility (the car used an F-16 fighter jet as inspiration), its relative cheapness, and its reliability. Despite the NSX never having all that much power, the joy of the NSX comes from its ability to be driven much more than most other cars of this caliber. Thanks for listening! Article on NSX worth a read on its own: https://www.roadandtrack.com/car-shows/detroit-auto-show/news/a24740/the-first-nsx-was-good-only-because-it-wasnt-great/ Music: Track: Late Night Driving — Broke In Summer [Audio Library Release] Music provided by Audio Library Plus Watch: https://youtu.be/UHPDDQC7XS4 Free Download / Stream: https://alplus.io/late-night-driving Finally by Loxbeats https://soundcloud.com/loxbeats Creative Commons — Attribution 3.0 Unported — CC BY 3.0 Free Download: http://bit.ly/FinallyLoxbeats Music promoted by Audio Library https://youtu.be/fGquX0Te1Yo Beauty Flow by Kevin MacLeod Link: https://incompetech.filmmusic.io/song/5025-beauty-flow License: http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/ District Four by Kevin MacLeod Link: https://incompetech.filmmusic.io/song/3662-district-four License: http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/ Sources: https://garagedreams.net/history/complete-history-honda-nsx-series-1 https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_NSX http://www.classic-car-history.com/nsx-history.htm https://drivetribe.com/p/what-the-hell-are-sodium-filled-eG-jBPJTQBOjrwYGuRaiSg?iid=UmSq9KbPQr24wmit0AZpzA https://www.roadandtrack.com/car-shows/detroit-auto-show/news/a24740/the-first-nsx-was-good-only-because-it-wasnt-great/ https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Legend https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_C_engine https://en.wikipedia.org/wiki/Variable-length_intake_manifold https://www.hagerty.com/media/maintenance-and-tech/break-in-the-nsx-engine-acura-uses-a-stethoscope/ https://www.carthrottle.com/post/8-fascinating-technical-facts-about-the-honda-nsx/ https://www.motorbiscuit.com/why-shouldnt-you-buy-a-used-2017-acura-nsx/

Iedere vrijdag stoomt Jordi Warners je klaar voor het weekend! In Car Talk Friday praat Jordi iedere week met Rowan van Absolute Motors. Zij personaliseren, verbeteren en beschermen exclusieve auto's. Ook haken andere auto enthousiastelingen iedere week aan om lekker te lullen over auto's! Na het luisteren van deze podcast ben jij 100% klaar voor je weekend!

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Was für ein Finale! Ein heftiger Gewitterguss stellt das Neunstundenrennen von Kyalami eine gute Stunde vor Ende auf den Kopf – und im Chaos der überfluteten Bahn geht's drunter und drüber. Hauptleidtragender ist Mario Farnbacher, der mit seinen Teamkollegen im Honda NSX stundenlang das Rennen diktiert und schon wieder neue Meister der IGTC aussah – bis dem Team die Taktik im Kuddelmuddel des Wechsels von Slicks auf Regenreifen entglitt. Farnbacher erklärt in diesem PITCAST genau, was schiefgelaufen ist und wie die taktischen Überlegungen hinter den Calls von JAS-Honda lauteten. Christopher Haase und Porsches GT3-Chef Sebastian Golz liefern Analysen ihrer jeweiligen Rennverläufe bei. Am Ende gehen Sieg und Fahrertitel der inoffiziellen GT3-WM ins Osnabrücker Land. Neben dem Kyalami-Thriller spielt die Baja Ha'il in Saudi-Arabien die Hauptrolle in diesem PITCAST von PITWALK-Chefredakteur Norbert Ockenga. Dirk von Zitzewitz und Timo Gottschalk berichten aus der Wüste Saudi-Arabiens von einem wahren Spektakel des Marathonsports, an dessen Ende ein neuer Tabellenführer im Baja-Weltpokal steht.

Was für ein Finale! Ein heftiger Gewitterguss stellt das Neunstundenrennen von Kyalami eine gute Stunde vor Ende auf den Kopf – und im Chaos der überfluteten Bahn geht's drunter und drüber. Hauptleidtragender ist Mario Farnbacher, der mit seinen Teamkollegen im Honda NSX stundenlang das Rennen diktiert und schon wieder neue Meister der IGTC aussah – bis dem Team die Taktik im Kuddelmuddel des Wechsels von Slicks auf Regenreifen entglitt. Farnbacher erklärt in diesem PITCAST genau, was schiefgelaufen ist und wie die taktischen Überlegungen hinter den Calls von JAS-Honda lauteten. Christopher Haase und Porsches GT3-Chef Sebastian Golz liefern Analysen ihrer jeweiligen Rennverläufe bei. Am Ende gehen Sieg und Fahrertitel der inoffiziellen GT3-WM ins Osnabrücker Land. Neben dem Kyalami-Thriller spielt die Baja Ha'il in Saudi-Arabien die Hauptrolle in diesem PITCAST von PITWALK-Chefredakteur Norbert Ockenga. Dirk von Zitzewitz und Timo Gottschalk berichten aus der Wüste Saudi-Arabiens von einem wahren Spektakel des Marathonsports, an dessen Ende ein neuer Tabellenführer im Baja-Weltpokal steht.

Le quatrième épisode de votre podcast automobile préféré est là !  Aujourd'hui on va parler de la Gemera, la nouvelle folie Suédoise. Puis on vous racontera l'histoire de la Honda NSX. Pour la chronique sport auto on évoquera la sécurité et on clôtura cette émission par un petit quiz !   Notre Instagram : https://www.instagram.com/alcantara.lepodcast/ Notre Page Facebook : https://www.facebook.com/alcantara.lepodcast/   Time Codes : Actualité : 2min 20 Historique : 42min 50 Sport Auto : 1h 18min 15 Quiz : 1h 54min 10

Ver vídeo: https://youtu.be/SCXNRFMUjPY En la Fórmula 1 hay un objetivo: Ganar. Todo lo demás no importa. Su hay que empujar a tu adversario, lo empujas. Y si puedes machacar y humillar a tus rivales, mejor, preparas el terreno para siguientes carreras. En un mundo así de competido: ¿Puede ganar un mundial un piloto que sea un buen tipo? Vamos a hablar de pilotos. De como ser un buen tío puede impedir que seas un grandísimo piloto. ¡Ojo! No digo que ser un buen tío de impida ser un buen piloto… pero es que en la F1 o en MotoGP, los muy buenos ocupan las últimas posiciones, los excepcionales las de en medio y sólo los que están tocados con la mano de Dios, como Hamilton o Márquez, ganan los mundiales. Sí, hay excepciones… las excepciones que confirman la regla. Este si que es un video entre amigos, sin guion, una buena charla para polemizar, para discutir amigablemente de coche, motos y pilotos… Lo he comentado muchas veces: Si hacemos una lista de los mejores pilotos de la F1 y de los pilotos que han sido, por decirlo en el argot de las carreras, más “guarros” comprobaremos una cosa: Muchos nombres se repiten… Te cito algunos ejemplos: Schumacher, Prost, Senna, Piquet, Hamilton… Algunos diréis, ¿Qué pasa que hay que ser un hijo de puta para ganar mundiales? Pues, en el mejor de los casos, imprescindible no sé si es, pero de que ayuda, y mucho, no tengo ninguna duda… Cuando estás en una parrilla como piloto profesional, sino piensas que eres el mejor, francamente, es que ese no es tu sitio. En la F1 si haces una encuesta a los 20 pilotos acerca de cual es el piloto más rápido deberías tener 20 respuestas distintas… y si no las tienes es que hay algunos pilotos, como podrían sea Albon o Bottas que, siento señalar, no se merecen el coche que llevan… En todo caso, hago una reflexión: Como dijo Ron Dennis y de modo parecido Enzo Ferrari, pagan a sus pilotos no para ser simpáticos, caballerosos o ejemplares, les pagan para ganar carreras y campeonatos. En este vídeo te pongo algunos ejemplos. ¿Lewis Hamilton te parece un piloto limpio y caballeroso? Sólo en 2008 recibió cinco sanciones o aviso de sanciones por comportamiento poco deportivo. En el caso de Schumacher la lista podría es más larga. Para comenzar, un dato que no sabéis: El bueno de Schumacher es el piloto de la historia de la F1 más sancionado… otro record que podría quitarle Hamilton. Sobre Prost y Senna no me voy a extender, os invito a ver el vídeo sobre Ayrton Senna que titulamos “Ayrton da Silva, el peor enemigo de Senna”. ¿Qué opinión tenéis de Nelson Piquet? Tenía un carácter muy especial y cuando sabía que podía haber sangre salía el tiburón”. Lo repito: Ambicioso, egocéntrico y obsesivo. Lo que para una persona normal que hace una vida normal pueden ser defectos, para pelear con un montón de locos dispuestos a todo como tú, es una ventaja. Os decía que hay excepciones: Sí, claro que las hay. Una muy especial: Juan Manuel Fangio. Os invito a ver el vídeo que hicimos sobre él. Es cierto que eran otros tiempos, pero Fangio para mi es el único de los grandes que además de gran piloto era gran persona, alguien único. Coche del día: Hoy hablamos del Honda NSX.

Este no es un vídeo técnico, así que no esperéis abundantes datos y cifras. Este vídeo es simplemente un listado de coches deportivos, bellos y míticos que marcaron una época, que cambiaron o influyeron mucho en la historia dela automóvil. Son coches muy especiales y vamos a explicar por qué. Muchos de los elegidos siguen siendo fabricados en la actualidad, naturalmente en versiones actualizadas. Vamos a ver los diez elegidos, como de costumbre, por orden alfabético. 1. BMW M3. 2. Ferrari F40. 3. Ford Mustang. 4. Honda NSX. 5. Jaguar E Type. 6. Lamborghini Miura. 7. Mazda MX5. 8. Mercedes 300SL. 9. Nissan Skyline. 10. Porsche 911. En el Consultorio resolvemos la duda de si el sistema "start stop" de los coches desgasta el motor de arranque y si es recomendable no utilizarlo.

WAT? Alguém da equipe não gosta do Honda NSX original? Do Mustang? Do GT-R? Bem-vindos à nossa lista "do contra": os carros que quase todo entusiasta é apaixonado, mas que alguém da equipe não gosta de jeito nenhum. Uma discussão engraçada e cheia de espinhos! Além disso, nesta edição, apresentamos a nova geração do Sandero e falamos sobre como será a provável configuração de um novo Sandero RS. Falamos sobre o Taos (ex-Tarek), o novo SUV da VW - sim, mais um baseado na plataforma MQB com motor 1.4 TSi: eles não param nunca? A rádio FlatOut segue na mesma tocada: as músicas e banda que todo mundo gosta, mas nós não aturamos!

Hablamos del NSX

Hay coches importantes en mi vida. Quizás no sean mis favoritos ni los mejores, pero son los coches especiales para mi por diversos motivos. Unos, porque eran los posters que presidían mi habitación, lo último que veía cuando me acostaba los primero que veía cuando me levantaba… y entre medias, soñaba con ellos. Otros porque me “pusieron en mi sitio cuándo los probé”. Otros, por lo contrario, porque me hicieron pensar que era bueno. También hay amores “platónicos”, coches que me enamoré de ellos sin haberlos visto en personas… Algunos me enamoré de ellos por su belleza, otros por su tecnología… incluso alguno por ser coches radicales, diseñados con una única misión: Que su conductor disfruté al volante… Hay de todo, aquí tenéis la lista, pero para saber el motivo, tenéis que ver el vídeo… Citroën CX Renault RS01 Porsche 911 Turbo Lotus 78 Lamborgini Miura Lancia Stratos Audi Quattro Sport Ferrari F40 BMW M3 Alfa Romeo 4C Fe de erratas: James Dean se mató en un Porsche 550 Spider, no en un 356. El coche del día, obviamente, no es el Mazda NSX sino el Honda NSX

Honda NSX. One of the best car ever made on this planet, in 1990 Honda released a total aluminum and alloy frame, suspension, car. Engine with titanium rods, with 8.000 rpm V6, 270hp, and 1382kg. Usability, reliability, and performance were top of the category, and they would have been till 2005 when they decided to stop the production. The best modern technology was used to develop this car but real "secret weapon" was Ayrton Senna that (as Formula 1 Honda driver) participates in tuning and developing steering, suspensions, and rigidity of chassis. This was the katana of Honda for 15 years. --- This episode is sponsored by · Anchor: The easiest way to make a podcast. https://anchor.fm/app --- Send in a voice message: https://anchor.fm/johnny-garage/message

In this coronavirus special episode, even though the BROS are quarantined they're still bringing the hot takes. The guys explain their current situation with the podcast, as well as some humorous observations during these crazy times. Moving on to automotive topics, the guys discuss what cars they're currently hot for, including the Honda NSX and the 2021 Subaru STI. Ending with some questions from Patreon, topics include what are some expensive cars that look cheap, the C8 corvette, and who has the best French fries? Enjoy CAR BROS? Support us through Patreon and be part of the show: https://www.patreon.com/user?u=4494333

Brad Lea is achieving at the speed of light! Brad Lea is a leading authority on web-based training. Experienced and proven in sales and marketing, he is a seasoned professional with a strong base of sales management coming from 25 years in the Automotive Industry. 1:14 - Brad Lea introduction 3:29 - Who was Brad Lea before he bridged the gap? 9:57 - A mentor was the difference 17:49 - The four ingredients you'll need if you're going to train effectively - Good Content, Repetition, Practice, and Accountability 22:37 - Brad's training system is called https://www.closerschool.com 27:59 - Have a mentor and copy him or her 35:27 - Leveraging your money for time 36:25 - The attitude lessons from athletics 39:04 - What was the chance to get you over the bridge? 41:42 - Knowledge through the decades. Advice as a newborn baby - closed mouths don't get fed 43:46 - Knowledge through the decades. Advice as at the age of 10 - more inside than imaginable 46:32 - Knowledge through the decades. Advice as at the age of 20 - give up what you have to get what you want...and a story about Bill Gates (Microsoft) buying a Honda NSX 50:28 - Knowledge through the decades. Advice as at the age of 30 - the mindset path 52:03 - Knowledge through the decades. Advice as at the age of 40 - weed your garden 55:16 - Knowledge through the decades. Advice as at the age of 50 - Be grateful 1:00:21 - Show close NEED MORE ATTITUDE? Visit the University of Attitude. America’s #1 source for attitude awareness, development and realignment. Join thousands of others in our Attitude Movement. Change your attitude, change your LIFE! Don’t forget to subscribe rate and review our podcast. It only takes a second and helps us make more podcasts for you. WATCH video episodes of the Get Attitude Podcast on Glenn’s youtube page.

Welcome to the latest episode of WhichCar Weekly, where host and WhichCar Senior Journalist Daniel Gardner is joined by MOTOR Associate Editor Scott Newman and Bauer Content Director Simon Telford to discuss the onslaught of new performance SUVs and why they spell trouble for manufacturers (1:40), a wrap-up of the madness that is Street Machine Drag Challenge (11:30) and thoughts on the updated NSX which Dan and Scott drove this week (24:55). As ever, hit up www.whichcar.com.au for all the latest news and reviews and follow @whichcarau on Facebook, Twitter and Instagram.

Typisch Amerika. Selbst bei den längsten Langstreckenklassikern provozieren sie in den Staaten immer wieder Thriller, die sich erst auf den letzten Drücker entscheiden – und in den Finalrunden auch immer wieder Dramen bieten. Beim Petit Le Mans in Atlanta rammt der Gesamtführende Pipo Derani wenige Kurven vor Schluss fast den designierten GTE-Titelträger Earl Bamber aus dem Rennen. Doch der Kiwi kann sich gerade noch so halten. In der DPi kämpft der angehende Meister stundenlang unter gleißender Sonne ohne Trinkwasser. Timo Bernhard verpasst nur knapp den Sieg. In der GTE sind die Porsche nicht schnell genug und müssen mit defensiver Fahrweise um den Titel fighten. Und in der GT3 holt sich Mario Farnbacher den Titel, obwohl sein Honda NSX mitten im Rennen ausfällt und er gar nicht erst zum Fahren kommt. Alle Details vom Zehnstundenrennen arbeitet PITWALK-Chefredakteur Norbert Ockenga mit den Gesprächspartnern Timo Bernhard, Laurens Vanthoor, Dirk Müller, Pascal Zurlinden und Mario Farnbacher auf.

Typisch Amerika. Selbst bei den längsten Langstreckenklassikern provozieren sie in den Staaten immer wieder Thriller, die sich erst auf den letzten Drücker entscheiden – und in den Finalrunden auch immer wieder Dramen bieten. Beim Petit Le Mans in Atlanta rammt der Gesamtführende Pipo Derani wenige Kurven vor Schluss fast den designierten GTE-Titelträger Earl Bamber aus dem Rennen. Doch der Kiwi kann sich gerade noch so halten. In der DPi kämpft der angehende Meister stundenlang unter gleißender Sonne ohne Trinkwasser. Timo Bernhard verpasst nur knapp den Sieg. In der GTE sind die Porsche nicht schnell genug und müssen mit defensiver Fahrweise um den Titel fighten. Und in der GT3 holt sich Mario Farnbacher den Titel, obwohl sein Honda NSX mitten im Rennen ausfällt und er gar nicht erst zum Fahren kommt. Alle Details vom Zehnstundenrennen arbeitet PITWALK-Chefredakteur Norbert Ockenga mit den Gesprächspartnern Timo Bernhard, Laurens Vanthoor, Dirk Müller, Pascal Zurlinden und Mario Farnbacher auf.

The Valkyrie is set to go down in history as an automotive icon. As Aston Martin’s first ever hypercar, it has been much talked about in the press but rarely seen other than at a few select car shows. But in July 2019 it made its first outing at a race track during qualifying for the British Grand Prix at Silverstone. Despite being lauded as the world’s fastest street-legal car, Aston Martin was clear that this wasn’t an opportunity to exhibit what the car is made of around the track, but rather to showcase the machine to the public. Although it wasn’t put through its paces on the day, there is no doubt of the Valkyrie’s performance. As a collaboration between Aston Martin and Red Bull Advanced Technologies, this two-seater hypercar has impressive specs for a car that is intended for use on the roads. At the heart of its powertrain is a Cosworth-built 6.5 litre naturally-aspirated V12 engine that produces 1000bhp at 10,500rpm, before continuing on to a maximum 11,100rpm. “The idea is that you can jump in and drive to Tesco to buy a pint of milk and then the next day drive it to Monaco. You don't have to go through a startup procedure, just get in, press a button and you’re off,” describes Bruce Wood, Managing Director Powertrain at Cosworth, a Northampton-based Tier 1 supplier specialising in high-performance internal combustion engines. It’s been five years since Adrian Newey, Red Bull Racing’s Chief Technical Officer and famed F1 designer, first sketched his idea for the Valkyrie. The vision was to build a hypercar that would deliver the best in technological advancement and high performance. With design development happening behind closed doors, a full-scale model was revealed in 2016 with the announcement that only 150 production cars and 25 track variants would be made. This production run has long since sold out with owners parting with £2.4 million to possess one. Cosworth came onboard with the project in 2015 and was given the extraordinary brief of creating the ultimate expression of the internal combustion engine. “This project feels like the culmination of everything Cosworth has learned over 60 years, both in terms of engineering design development and production,” says Wood. “Last year we celebrated our 60th anniversary and I’m amazed that I’ve been here for 32 years of that. I came as an engineering graduate and have just never found a tunnel out,” he laughs. Although said in jest, he admits that it’s the engineering that has kept him and many of his colleagues at the company. Indeed, the founders Mike Costin and Keith Duckworth (the Cos and Worth respectively) were themselves engineers who started the company in 1958 to change the boundaries of what could be achieved through engineering by ‘messing about with race engines.’ Initially operating out of a garage in North London, Cosworth moved to its Northampton headquarters in 1964. Originally making a name for itself in motor racing, the company has since diversified into production road car manufacturing as well as other areas, including drones and marine (see box piece). Over the years it has also grown from offering a purely design and development service to being able to manufacture many of its own parts in-house in what is known as ‘Factory 3’. However, increasingly approached by clients expressing an interest in small-scale manufacture, Cosworth responded by opening its Advanced Manufacturing Centre (AMC) in 2015. With a £22 million investment, this 38,000sq/ft facility has enabled the company to extend its service to offering production of niche volume high value engine components such as cylinder heads and engine blocks. As a flexible manufacturing facility, the AMC provides machining, assembly and surface coating capabilities. It consists of a series of 11 Matsuura CNC machining centres, including the Matsuura H.Plus-630 4 axis and Matsuura MAM72-100H 5 axis. A Fastems FMS (flexible manufacturing system) schedules and delivers the workload to the machines and the Fastems CTS (central tool store), which holds hundreds of tools, delivers them to the correct machine - as and when they are required. Currently, the facility manufactures engine parts for McLaren, Honda NSX and, of course, the Valkyrie. With all of its experience honed from six decades of automotive engineering along with the production capability all under one roof, Cosworth was in the best position to deliver on the Valkyrie brief, which Wood realised from the start was going to be a very complex and challenging project. He recalls when Newey came to personally deliver the brief that the specification was going to be very demanding. For instance, Newey was adamant that the target weight for the engine would be around 200kg, which is not a lot considering the level of technology in the combustion system and the fact that it would be a fully-stressed element of the chassis. “We managed to design an engine that weighs just 206kg, and the weight really drove a lot of the complexity of the analysis. The cam covers, for example, would have been much easier to make if they were 5kg heavier. So driving the weight out yet having the stiffness to take all of the loads was very difficult,” admits Wood. Another complex aspect to the brief was that the V12 had to not only be a naturally aspirated engine as opposed to turbocharged but also had to comply with Euro 6 emission standards. “The challenge with making a 6.5 litre 1000bhp engine that hits all targets for emissions compliance is that these two things are, if not mutually exclusive, then certainly drive you in different directions because for power you need a lot of air flow and for emissions you need a lot of turbulence to your airflow,” explains Wood. With brief in hand, Cosworth firstly undertook a six week study in which the engineering team used combustion simulation techniques to establish the nucleus of what was to be the combustion system. This really gave Cosworth the confidence that they would be able to deliver on this brief. From there they set about creating a quarter scale model of the engine that replicated the combustion system. This three cylinder mule engine was built within five months. “There’s really no substitute for getting into hardware as soon as possible because once you've got an engine you can put it on the dyno for testing. If we had to make a full-scale engine it would have been 12 months before we had anything on the dyno. We didn't want to wait that long before we discovered whether we were right about our combustion simulation,” explains Wood. On the dyno, the three cylinder mule was subjected to durability testing, the same used for production engines. A typical 200 hour intensive endurance cycle on the dyno equates to 100,000km of road use. Within a couple of weeks of running the three cylinder mule on the dyno, the results correlated with that of the simulation. However, even if it hadn’t correlated, by creating a scale replica there is an opportunity to fix problems in less time and with less cost. Throughout the engine development process, the Cosworth engineering team were working closely with other technical partners including those involved in the development of the electric element of the hybrid system, namely Integral Powertrain, which supplied the bespoke electric motor, and Rimac, which supplied the lightweight hybrid battery system. “The hybrid motor is integrated with the gearbox and serves several purposes, one of which is to provide a performance boost when you start the car because emissions are pretty much all in those first 30 seconds,” describes Wood. Of course, a key consideration throughout the development process was creating components that are as light weight as possible. The vast majority of these components are machined in-house either in Factory 3 or within the AMC. One of the newer technologies in the AMC is a plasma ion bore coating process. Used in the cylinder block, it not only helps to reduce weight but also to reduce friction and improve the heat dissipation from the cylinder. During this process, a coating of iron, which is about 200 microns thick, is sprayed onto the surface of the aluminium cylinder bore. Once polished, the result is an incredibly thin yet hard surface finish. With the crankshaft being the single biggest steel component in the engine, and so making up the biggest proportion of the overall weight, it was a key component in the design. The machining process for each crankshaft takes seven months in total. From a solid steel bar 170mm diameter and 775mm long, it is first roughed out, then heat treated, finish machined, heat treated again, gear ground, final ground and super finished. “The crank is machined completely from billet and 80% of that is turned into swarf. It goes through various different operations that takes time but importantly helps remove weight from the part. For instance, it would have been much easier if the gears were just bolted on but doing that adds weight, which became apparent very early on in the process and we realised that wasn’t going to be an option,” admits Wood. The result is a crankshaft that Cosworth claims is 50% lighter than that used in the Aston Martin One-77’s V12. “We’ve made a significant amount of cranks already, we’re up to about 55. We’ve literally got cranks coming out of our ears,” he laughs. Once all the components are machined, they are ready to be assembled. Cosworth has set aside an area in its facility for the Valkyrie production line. Two engines will be assembled a week and with 150 production cars and 25 track cars that equates to about two years of consistent manufacturing. According to Wood, the first production engine will leave Cosworth in October where it will be delivered to Aston Martin’s facility to be integrated into the first production Valkyrie. The first Valkyrie is meant to be delivered to its first owner and effectively on the road by the end of this year although an exact date is yet to be confirmed by Aston Martin. “It’s no secret that the whole programme is a bit behind schedule but it’s not a surprise because the Valkyrie is an immensely complicated thing that they’re undertaking and will be quite magnificent when it gets on the road. There are very few truly iconic cars in the world and the Valkyrie will be one of them. I’m looking forward to the first shakedown,” smiles Wood.   Cosworth powertrain business: past and future In September 1958, the name Cosworth was born, fusing together the surnames of company founders Mike Costin and Keith Duckworth. Initially focused on motorsport engine manufacture, the company quickly made a name for itself. One of its most notable engine development projects was the DFV, which was released in 1967. Originally built for Lotus, it went on to power a record 155 wins, 12 driver champions and 10 constructors’ titles in Formula One over the next 20 years. Designing engines for both Formula One and rally cars over the next two decades, Cosworth cemented its status as one of motor racing’s most successful engine manufacturers. From the rigours of motorsport, the company’s powertrain offering has evolved over time. From working with clients in the world of racing, it has extended its reach outside of the motorsport sphere and today is increasingly involved in engine development projects for production road cars. For instance, Cosworth is working with Taiwanese car manufacturer Haitec to develop advanced gasoline engine technologies with high fuel efficiency and emissions control. “We are no longer reliant on motorsport for our powertrain revenue,” says Bruce Wood, Managing Director Powertrain. “It will always be in our DNA, and something we would want to be involved in, but the role we are playing in the wider automotive space is what is driving the business.” But it's not just automotive clients, Cosworth has diversified into other areas too including engines designed for surveillance drones and marine applications. As Wood explains, these are increasingly bringing in more revenue to the company. However, with its pedigree in engine development for automotive applications, it’s no surprise that manufacturers like Aston Martin approach the company. The next project it will be involved in is the development of a naturally-aspirated, all-new V12 3.9-litre engine for Gordon Murray Automotive’s T.50 supercar, which is set to go into production in early 2022. “We are tremendously excited to be part of the T.50 supercar project and to have the opportunity to work alongside Gordon Murray Automotive. It is a real privilege to play such a key role in the T.50 with an all-new V12 3.9-litre engine, designed, developed, manufactured and assembled by our industry-leading powertrain division,” says Wood.

Zwei Hauptdarsteller fehlen noch in der Nachbetrachtung der 24 Stunden von Spa. René Rast, Nico Müller und Robin Frijns führten in ihrem Audi R8 lange, mussten sich nach einem Dreher von Müller unter Druck des späteren Siegers Kévin Estre aber sogar noch von ihren Treppchenhoffnungen verabschieden. Und Mario Farnbacher, Bertrand Baguette und Renger van der Zande bugsierten ihren Honda NSX von einem Startplatz im Mittelfeld teilweise satt unter die ersten Fünf. Also hat PITWALK-Chef Norbert Ockenga auch Rast und Farnbacher noch schnell abgeklappert, damit die Euch ihr 24 Stunden-Rennen erklären können.

Zwei Hauptdarsteller fehlen noch in der Nachbetrachtung der 24 Stunden von Spa. René Rast, Nico Müller und Robin Frijns führten in ihrem Audi R8 lange, mussten sich nach einem Dreher von Müller unter Druck des späteren Siegers Kévin Estre aber sogar noch von ihren Treppchenhoffnungen verabschieden. Und Mario Farnbacher, Bertrand Baguette und Renger van der Zande bugsierten ihren Honda NSX von einem Startplatz im Mittelfeld teilweise satt unter die ersten Fünf. Also hat PITWALK-Chef Norbert Ockenga auch Rast und Farnbacher noch schnell abgeklappert, damit die Euch ihr 24 Stunden-Rennen erklären können.

In this week's episode the guys discuss Mike's latest secondhand misadventure: an early Porsche 911 SC Targa fitted with an aftermarket turbocharger kit. With Nadav absent Mike also gets a chance to finally tell Thomas and Mike about his recent trip to the UK where he drove a bunch of special sports cars including an original Honda NSX. ​

MultimediaLIVE — In this week’s episode the guys discuss Mike’s latest secondhand misadventure: an early Porsche 911 SC Targa fitted with an aftermarket turbocharger kit. With Nadav absent Mike also gets a chance to finally tell Thomas and Mike about his recent trip to the UK where he drove a bunch of special sports cars including an original Honda NSX. ​

Den Honda NSX ass eng modern Legend. An den 90er Joeren huet Honda e Sportswon erausbruecht, dee sech séier en Numm als Porsche- a Ferrari-Killer gemaach huet. No e puer Joer Paus huet den NSX viru kuerzem säi Comeback gefeiert. De Pascal Becker huet deen neien NSX getest an ass deem ale begéint.

Den Honda NSX ass eng modern Legend. An den 90er Joeren huet Honda e Sportswon erausbruecht, dee sech séier en Numm als Porsche- a Ferrari-Killer gemaach huet. No e puer Joer Paus huet den NSX viru kuerzem säi Comeback gefeiert. De Pascal Becker huet deen neien NSX getest an ass deem ale begéint.

On our second but also last day on the Paris Motor Show 2018, Martin and Eric sit down between the Honda NSX and its pretty impressive racing version the NSX GTR 3 and review the presented concept cars we have seen on the show.

Tonight’s segments – The Honda NSX Type R, the new design language of Renault featuring the Vel Satis, the slightly-less-girly-than-the-Z3 BMW Z4, the first appearance of the Cool Wall, our favorite grannies trying their hand at handbrake parking a Mini, Jeremy’s own Mercedes SL55 AMG, and star in a reasonably priced car Tara Palmer-Tomkinson This says the NSX sales stopped in 2000 in the USA but I think it’s lying – https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_NSX_(first_generation) Regular Car Reviews – https://www.youtube.com/user/RegularCars Geoff writes these show notes and thus it’s definitely Arthur Negus – https://en.wikipedia.org/wiki/Arthur_Negus 2 Fast 2 Furious cars – http://fastandfurious.wikia.com/wiki/Category:2_Fast_2_Furious_Cars Bond Cars (the Z3 was in Goldeneye) – http://www.007james.com/articles/list_of_james_bond_cars.php The 4th gen Supra is 10” longer than the 2nd gen Z4 Insurance groups – https://www.theaa.com/car-insurance/advice/car-insurance-groups BMW Z1 – https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_Z1 Facebook – https://www.facebook.com/topgearrearview/ Music – In Heaven by DeCreek, licensed under a Creative Commons Attribution License

SPECIAL GUEST: Ted Klaus, Chief Engineer, Acura NSXVEHICLE IN STUDIO: Acura NSXPANEL: John McElroy, Autoline.tv; Gary Vasilash, AD and P; Joe DeMatio, Road and TrackNEWS TOPICS:- Acura NSX- Doctor Data- Can Nissan revive Mitsubishi in the U.S.?- Ford ends production in Australia- German Bundesrat passes ban on ICEs by 2030- Why did FCA pile on incentives for RAM trucks?

Aquí tienes el programa de radio del motor más descargado donde analizamos de una manera amena y divertida las últimas noticias del motor. Este programa del motor es emitido en directo a través de COPE Madrid Sur y COPE Jarama. Esta semana hemos tenido en el estudio a: Eduardo Lausín, Luis Mazarracin, Juan Ávila, Javier Arús, Miguel Tineo y Alejandro Arostegui. Intentando dirigir a estos “profesionales” de la comunicación del motor, Antonio R. Vaquerizo. En esta edición hemos tratado las siguientes noticias del motor: • El Honda NSX comenzará a producirse en abril • Subaru Global Platform, el futuro de Subaru en una plataforma • Mercedes-AMG GLC 43 4Matic, llega al Salón de Nueva York con 367 CV • SEAT vuelve a ser rentable en 2015 por primera vez desde 2008 • El nuevo Audi A4 no tendrá motores diésel en Estados Unidos • El Mercedes-Benz CLA estrena un leve restyling • El Porsche Macan ya es el Porsche que más se vende • Hemos probado el nuevo Toyota Rav4 hybrid • BFGoodrich y Mitsubishi celebran el éxito de Rubén Gracia y Diego Vallejo En el buzón del oyente nos solicita ayuda Leticia de Valladolid. Está a punto de comprar un Renault Captur DCI 90 CV Energy. El equipo de AutoFM le guía y le aconseja sobre esta futura compra. La prueba de la semana la ha protagonizado el nuevo Mitsubishi Outlander PHEV. Mitsubishi ha renovado el exitoso Mitsubishi Outlander PHEV, que el año pasado fue vehículo enchufable más vendido de España: cambios estéticos, en el equipamiento y en la gestión electrónica de los motores. Hemos realizado una interesante prueba sobre este SUV híbrido enchufable, no te puedes quedar sin escucharla. Javier Arús y Miguel Tineo nos traen las últimas novedades de las revistas AutoFacil y Evo España.

Aquí tienes el programa de radio del motor más descargado donde analizamos de una manera amena y divertida las últimas noticias del motor. Este programa del motor es emitido en directo a través de COPE Madrid Sur y COPE Jarama. Esta semana hemos tenido en el estudio a: Eduardo Lausín, Luis Mazarracin, Juan Ávila, Javier Arús, Miguel Tineo y Alejandro Arostegui. Intentando dirigir a estos “profesionales” de la comunicación del motor, Antonio R. Vaquerizo. En esta edición hemos tratado las siguientes noticias del motor: • El Honda NSX comenzará a producirse en abril • Subaru Global Platform, el futuro de Subaru en una plataforma • Mercedes-AMG GLC 43 4Matic, llega al Salón de Nueva York con 367 CV • SEAT vuelve a ser rentable en 2015 por primera vez desde 2008 • El nuevo Audi A4 no tendrá motores diésel en Estados Unidos • El Mercedes-Benz CLA estrena un leve restyling • El Porsche Macan ya es el Porsche que más se vende • Hemos probado el nuevo Toyota Rav4 hybrid • BFGoodrich y Mitsubishi celebran el éxito de Rubén Gracia y Diego Vallejo En el buzón del oyente nos solicita ayuda Leticia de Valladolid. Está a punto de comprar un Renault Captur DCI 90 CV Energy. El equipo de AutoFM le guía y le aconseja sobre esta futura compra. La prueba de la semana la ha protagonizado el nuevo Mitsubishi Outlander PHEV. Mitsubishi ha renovado el exitoso Mitsubishi Outlander PHEV, que el año pasado fue vehículo enchufable más vendido de España: cambios estéticos, en el equipamiento y en la gestión electrónica de los motores. Hemos realizado una interesante prueba sobre este SUV híbrido enchufable, no te puedes quedar sin escucharla. Javier Arús y Miguel Tineo nos traen las últimas novedades de las revistas AutoFacil y Evo España.

Aquí tienes la revista sonora del motor, donde analizamos de una manera amena las últimas noticias del motor. Esta semana hemos tenido en el estudio a: Eduardo Lausín, Juan Ávila, Luis Mazarracin, Alejandro Arostegui, Pablo García y Miguel Tineo. Intentando dirigir a estos “locos” de la comunicación del motor, Antonio R. Vaquerizo. En esta edición hemos tratado las siguientes noticias del motor: • Analizamos el Lexus LF-FC Concept • Ya lo podemos decir, el Honda NSX 2015 tendrá una potencia de 580 CV • Por ahora nadie quiere los dos Ferrari FF del rey Juan Carlos I • La versión del Nissan LEAF con 250 kilómetros de autonomía llega a España y cuesta 2.000 euros más • Genesis es la marca que Hyundai utilizará para posicionarse en el segmento premium • Mercedes-Benz GLS 2016, el clase S de los SUV • Analizamos la nueva Polaris RZR XP Turbo de 144 CV En el buzón del oyente nos ha escrito Manuel y nos pedía consejo sobre la futura compra de un Skoda Superb Combi 1.4 TSI con transmisión DSG. Nosotros le guiamos y le aconsejamos ante esta futura compra. Realizamos un especial previo al rally Comunidad de Madrid Race donde analizamos los tramos de dicho evento deportivo y te guiamos para que encuentres el sitio perfecto para disfrutar de este Rally. Además, entrevistamos a: • Juan López Frade responsable de comunicación de Suzuki en España • Eduardo Sánchez, responsable de comunicación de Nissan • Fernando Saiz, director de comunicación de Opel • Alberto Monarri, piloto profesional de rally que competirá con un Mitsubishi Evo R4

Aquí tienes la revista sonora del motor, donde analizamos de una manera amena las últimas noticias del motor. Esta semana hemos tenido en el estudio a: Eduardo Lausín, Juan Ávila, Luis Mazarracin, Alejandro Arostegui, Pablo García y Miguel Tineo. Intentando dirigir a estos “locos” de la comunicación del motor, Antonio R. Vaquerizo. En esta edición hemos tratado las siguientes noticias del motor: • Analizamos el Lexus LF-FC Concept • Ya lo podemos decir, el Honda NSX 2015 tendrá una potencia de 580 CV • Por ahora nadie quiere los dos Ferrari FF del rey Juan Carlos I • La versión del Nissan LEAF con 250 kilómetros de autonomía llega a España y cuesta 2.000 euros más • Genesis es la marca que Hyundai utilizará para posicionarse en el segmento premium • Mercedes-Benz GLS 2016, el clase S de los SUV • Analizamos la nueva Polaris RZR XP Turbo de 144 CV En el buzón del oyente nos ha escrito Manuel y nos pedía consejo sobre la futura compra de un Skoda Superb Combi 1.4 TSI con transmisión DSG. Nosotros le guiamos y le aconsejamos ante esta futura compra. Realizamos un especial previo al rally Comunidad de Madrid Race donde analizamos los tramos de dicho evento deportivo y te guiamos para que encuentres el sitio perfecto para disfrutar de este Rally. Además, entrevistamos a: • Juan López Frade responsable de comunicación de Suzuki en España • Eduardo Sánchez, responsable de comunicación de Nissan • Fernando Saiz, director de comunicación de Opel • Alberto Monarri, piloto profesional de rally que competirá con un Mitsubishi Evo R4

#241 The 1990s. We look back at the cars from a period not that long ago, and ask which of them are already classics? Sniff Petrol on Jaguar design, Ferrari, and Zog's radical new drive. Plus all-new On Speed music as Halitosis perform "Funny Little Way".

Co wspólnego ze sobą mają nowa Honda NSX, Porscje Cayman GTS, Apple Watch i aplikacja do jego sterowania? Prowadzący Dominik Łada (@dominiklada) Norbert Cała (@norbertcala) Wojtek Pietrusiewicz (@morid1n) Linki z odcinka ColorWare PC nowa Honda NSX Porsche Cayman GTS Muzyka Mac OS … Czytaj dalej →

¿Quién decía que hablar de coches era aburrido? Aquí tienes el primer magazine del automóvil emitido en la radio, donde analizamos de una manera amena las últimas noticias del motor. Esta semana hemos tenido en el estudio a Alejandro Arostegui, Juan Ávila, Álvaro Turiel y vía telefónica a Guillermo Alfonsín. Intentando dirigir a estos "locos" de la comunicación del motor, Antonio R. Vaquerizo. Como invitados especiales tuvimos a Fernando Gómez Blanco y Anna Boix. En esta edición hemos tratado las siguientes noticias: • Analizamos las Primeras fotos y detalles oficiales del Mercedes-Maybach S600 • Audi Prologue Concept, adelantando el A9 y la cara del A4 • Las ventas de vehículos nuevos en Europa subieron un 6,2% en octubre • Analizamos el nuevo Toyota Mirai • Analizamos el nuevo Mazda CX3 presentado en el Salón de Los Ángeles. • Primeras fotos de la mula del futuro Audi A4 en las carreteras • Analizamos el nuevo Volkswagen Golf R con carrocería Variant • Peugeot presenta la versión definitiva del 2008 DKR • Estuvimos en la presentación del Seat Leon CNG, te lo analizamos en exclusiva • Centímetros Cúbicos, el popular programa del motor de Antena 3, estrenara el ultimo capitulo de 2014 este fin de semana. En el "Buzón del Oyente" nos ha escrito Teresa Carrera, para pedirnos consejo sobre su próximo automóvil. Analizamos los automóviles que ha seleccionado y le sugerimos sobre cuál sería la elección perfecta para sus necesidades. En la prueba de la semana, analizamos el Hyundai i10. Un modelo perfecto para perderse en la jungla urbana, con un tamaño pequeño, más ancho que la anterior generación y con cinco plazas. Se ha convertido este vehículo como una de las opciones más lógicas dentro del segmento A. Realizamos un especial sobre la marca japonesa Honda y para ello nos acompaña Anna Boix responsable de comunicación de Honda en España. Analizamos la gama actual de Honda y los futuros modelos deportivos, como el Honda Civic Type R y el Honda NSX. Además, hacemos un guiño a la Fórmula 1 y el futuro de Fernando Alonso.

¿Quién decía que hablar de coches era aburrido? Aquí tienes el primer magazine del automóvil emitido en la radio, donde analizamos de una manera amena las últimas noticias del motor. Esta semana hemos tenido en el estudio a Alejandro Arostegui, Juan Ávila, Álvaro Turiel y vía telefónica a Guillermo Alfonsín. Intentando dirigir a estos "locos" de la comunicación del motor, Antonio R. Vaquerizo. Como invitados especiales tuvimos a Fernando Gómez Blanco y Anna Boix. En esta edición hemos tratado las siguientes noticias: • Analizamos las Primeras fotos y detalles oficiales del Mercedes-Maybach S600 • Audi Prologue Concept, adelantando el A9 y la cara del A4 • Las ventas de vehículos nuevos en Europa subieron un 6,2% en octubre • Analizamos el nuevo Toyota Mirai • Analizamos el nuevo Mazda CX3 presentado en el Salón de Los Ángeles. • Primeras fotos de la mula del futuro Audi A4 en las carreteras • Analizamos el nuevo Volkswagen Golf R con carrocería Variant • Peugeot presenta la versión definitiva del 2008 DKR • Estuvimos en la presentación del Seat Leon CNG, te lo analizamos en exclusiva • Centímetros Cúbicos, el popular programa del motor de Antena 3, estrenara el ultimo capitulo de 2014 este fin de semana. En el "Buzón del Oyente" nos ha escrito Teresa Carrera, para pedirnos consejo sobre su próximo automóvil. Analizamos los automóviles que ha seleccionado y le sugerimos sobre cuál sería la elección perfecta para sus necesidades. En la prueba de la semana, analizamos el Hyundai i10. Un modelo perfecto para perderse en la jungla urbana, con un tamaño pequeño, más ancho que la anterior generación y con cinco plazas. Se ha convertido este vehículo como una de las opciones más lógicas dentro del segmento A. Realizamos un especial sobre la marca japonesa Honda y para ello nos acompaña Anna Boix responsable de comunicación de Honda en España. Analizamos la gama actual de Honda y los futuros modelos deportivos, como el Honda Civic Type R y el Honda NSX. Además, hacemos un guiño a la Fórmula 1 y el futuro de Fernando Alonso.

Our second episode of the Motoring Middle East Podcast, Shahzad and Imthishan are joined by Arafaat Ali Khan of ExtraCake PR and Events, talking about his eclectic collection of cool Hondas over the years including the super-rare (for Dubai, anyway) Honda NSX! We also talk about what it's like to organise regional motoring events (Hint: it's really difficult), something Arafaat knows all about since he puts together the amazing Middle East Film and Comic Con. What's the future of car meets of the region? We might have an answer....Apologies for the iffy sound: we're still figuring this stuff out!

#158 Your car’s tyres and how they perform in hot and cold conditions. Sniff Petrol on Lotus’s future plans and the new Honda NSX. Gareth tests the Hyundai i40 Tourer. We geek out over engine sizes. Plus new music: John Voxx sings "My Car Won’t Go".