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Fri, 13 Sep 2024 19:29:59 +0000 https://luftpost.podigee.io/16-cfd-stroemungssimulationen b792e81c5e28b22930081a17041786b7 Der Podcast bei dem es um gesunde Luft geht. In unserer Podcast Episode 16 beleuchten wir die numerische Strömungsanalyse! Wir liefern Antworten auf die Frage: Wie man Luftströmungen wirklich sichtbar machen kann und wie man diese optimieren kann. In unserem SCHAKO Group Kompetenzzentrum für CFD-Strömungsanalysen, optimieren wir Luftauslässe, X-CYCLONE Abscheider, REVEN Induktion Erfassungshauben und vieles mehr. Darüber berichten wir in dieser Podcast Episode. Diese Podcast Episode entstand aus einer Webinar-Aufzeichnung mit der cci Dialog GmbH und Andreas Graf-Matzner als Moderator. Die Video Aufzeichnung hierzu findet Ihr hier: https://youtu.be/55SC4BsbX9w Hier die Kontaktdaten für ein Feedback an Sven: Sven LinkedIn Profil: linkedin.com/in/svenrentschler/ Sven Email: marketing@reven.de Unseren monatlichen Newsletter zur Lüftungstechnik und Luftreinhaltung findet Ihr hier: https://reven.link/newsletter full Der Podcast bei dem es um gesunde Luft geht. no Strömungsanalyse,CFD,SCHAKO Group,Luftauslässe Sve

Tiefflug birgt eine Vielzahl von Gefahren und Herausforderungen, die sowohl für militärische als auch zivile Piloten von Bedeutung sind. Hier sind einige der Hauptgefahren und Risiken, die mit dem tiefen Fliegen verbunden sind: 1. Hindernisse und Gelände In geringer Höhe ist die Wahrscheinlichkeit, auf Hindernisse wie Gebäude, Bäume, Stromleitungen oder Hügel zu stoßen, wesentlich höher. Piloten müssen ständig wachsam sein und ihre Umgebung genau im Auge behalten, um Kollisionen zu vermeiden. Selbst kleine Hindernisse können bei hohen Geschwindigkeiten verheerende Schäden verursachen. 2. Weniger Reaktionszeit Das Fliegen in niedriger Höhe reduziert die Reaktionszeit bei unerwarteten Ereignissen oder Notfällen drastisch. Es bleibt weniger Zeit, um auf technische Probleme, plötzliche Wetteränderungen oder andere Gefahren zu reagieren. Dies erfordert von Piloten exzellente Flugfertigkeiten und schnelle Entscheidungsfindung. 3. Turbulenzen und Windböen In Bodennähe sind Turbulenzen und Windböen häufig stärker und unvorhersehbarer als in höheren Lagen. Diese Luftbewegungen können das Flugzeug destabilisieren und es schwieriger machen, die Kontrolle zu behalten. Besonders in der Nähe von Bergen oder Gebäuden können die Luftströmungen sehr unregelmäßig sein. 4. Eingeschränkte Sicht Die Sichtverhältnisse können in niedriger Höhe durch verschiedene Faktoren wie Nebel, Regen, Schnee oder auch einfach durch die Nähe zum Boden eingeschränkt sein. Schlechte Sicht erhöht das Risiko von Kollisionen und erschwert die Navigation. Auch die Blendung durch Sonnenlicht kann in Bodennähe intensiver sein und die Sicht beeinträchtigen. 5. Lärm und Umweltbelastung Tief fliegende Flugzeuge verursachen mehr Lärm und belasten die Umwelt stärker als solche, die in größeren Höhen unterwegs sind. Dies kann nicht nur zu Belästigungen für Menschen am Boden führen, sondern auch zu gesetzlichen Einschränkungen und Auflagen für Piloten und Fluggesellschaften. 6. Hohe Geschwindigkeit und Manövrierbarkeit Das Fliegen in geringer Höhe erfordert oft hohe Geschwindigkeiten, besonders bei militärischen Einsätzen. Dies kann die Manövrierbarkeit des Flugzeugs einschränken und die Belastung für die Piloten erhöhen. Enge Kurven und abrupte Höhenänderungen sind riskanter und schwieriger durchzuführen. 7. Technische Herausforderungen Moderne Flugzeuge sind zwar mit fortschrittlicher Technologie ausgestattet, doch das tiefe Fliegen erfordert oft spezielle Navigations- und Kommunikationsausrüstung. Der technische Aufwand und die Wartungsanforderungen können daher höher sein. 8. Psychische Belastung Das ständige Fliegen in niedriger Höhe kann für Piloten auch psychisch belastend sein. Die erhöhte Konzentration und der Stress, die durch das dauernde Ausweichen von Hindernissen und die Anpassung an wechselnde Bedingungen entstehen, können ermüdend sein und das Risiko von Fehlern erhöhen. Insgesamt erfordert das tiefe Fliegen eine sorgfältige Planung, umfassende Ausbildung und eine kontinuierliche Wachsamkeit seitens der Piloten. Nur durch ständige Übung und das Einhalten strenger Sicherheitsprotokolle können die Risiken minimiert und sichere Flüge gewährleistet werden.

Ein Standpunkt von Felix Feistel.Am 22. März ist der internationale Tag des Wassers. Aus diesem Grund hat die Redaktion von manova.news vom 18. bis zum 24. März eine Themenwoche in den freien Medien initiiert, um das wichtige Thema Wasser in den Mittelpunkt zu rücken. Dies ist bitter nötig, da das Wasser an vielen Stellen durch menschliche Eingriffe schwer geschädigt wird, und die weltweite Versorgung mit Wasser schon heute in vielen Regionen nicht gewährleistet ist.Wasser ist der Urstoff jedes Lebens auf der Welt. Ohne es könnte der Mensch nicht existieren. Jedes Säugetier besteht zu mehr als 70 Prozent aus Wasser, und ein jedes Tier muss regelmäßig Wasser zu sich nehmen, um überhaupt leben zu können. Doch ohne Wasser wäre auch eine Landwirtschaft nicht möglich. Denn auch die Pflanzen auf dem Feld und im Garten sind auf Wasser angewiesen. Bekommen sie es nicht im ausreichenden Maße, vertrocknen sie, wodurch die Nahrungsmittelversorgung der Menschen gefährdet ist. Selbst in der Industrie und im Bergbau wird Wasser benötigt. Wasser ist somit der Quell aller menschlichen Zivilisation.Dabei macht das Trinkwasser nur einen winzigen Teil des weltweiten Wassers aus. Nur 2,5 Prozent des Wassers auf der Welt sind für den Menschen nutzbar. (1) Dies entstammt zumeist dem Grundwasser, das entweder unterirdisch lagert, oder in Form von Flüssen und Seen an die Oberfläche tritt. Luftfeuchtigkeit bringt überdies Regenwasser, das auf Wald, Feld und Stadt niedergeht, und damit die Natur düngt und begrünt. So zirkuliert das Wasser in großen Kreisläufen über den Planeten. Flüsse tragen Grundwasser in die Meere. Dort, und auf dem Weg dorthin verdunstet ein Teil des Wassers und wird über Luftströme über das Land verteilt, wo es dann abregnet und wieder in der Erde versickert, wobei ein Teil dieses Wassers wieder zu Grundwasser wird.Eine wichtige Rolle hierbei spielen die Wälder. Sie sind dafür verantwortlich, dass sich Luftfeuchtigkeit über ihnen ansammelt und abregnet, und dann durch Verdunstung weiter ins Landesinnere getragen wird. Wälder sind zudem maßgeblich für das Entstehen von Bächen und Flüssen verantwortlich. Gäbe es die Wälder nicht, dann wäre nur ein schmaler Streifen von etwa 100 Kilometern entlang der Küsten überhaupt begrünt. Der Rest des Landesinneren der Kontinente wäre nichts als Wüste, da selbst Seen und Flüsse dann auf Dauer nicht bestehen könnten. Der Wasserkreislauf ist ein sehr komplexes, aber für das Leben essenzielles System.... hier weiterlesen: https://apolut.net/die-schleichende-katastrophe-von-felix-feistel Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

In der ganz neuen Folge konservieren wir Ihren Schlaf, denn es geht um einen Dörrautomat. Kommen Sie zur Ruhe während Ihnen Tino Rockenberg die Restfeuchte aus Bananenchips drückt und mit warmen Luftströmen Ihre wohlverdiente Ruhe haltbar macht.

Urban, Karlwww.deutschlandfunk.de, Forschung aktuellDirekter Link zur Audiodatei

Die Wetteranomalien El Niño und la Niña wirbeln alle paar Jahre das Weltwetter durcheinander. El Niño erhöht global die Temperaturen, La Niña kühlt sie ab. Doch was löst die Veränderungen der Meeres- und Luftströmungen aus? Forscher weltweit versuchen, das Rätsel zu lösen. Und welche Auswirkungen hat der Klimawandel? Autorin: Roana Brogsitter

Thema heute:    Polestar O₂: Konzeptfahrzeug läutet neues Zeitalter für Elektro-Roadster ein   Foto: Polestar Germany Die schwedische Elektro Performance Marke Polestar hat ein neues Konzeptfahrzeug vorgestellt, das den Sportwagen-Roadster für das Elektrozeitalter neu definiert. Polestar O₂, ein Hardtop Cabrio, bringt Polestars Vision von Performance und einem aufregenden Fahrerlebnis – mit allen Vorteilen der Elektromobilität – zum Ausdruck. Foto: Polestar Germany Fahrdynamik Das Fahrerlebnis im Polestar O₂ ist lebendig, leicht und souverän. Berechenbarkeit und Verspieltheit sind der Kern von aufregendem, temperamentvollem Fahren. Straffe Karosseriekontrolle, hohe Steifigkeit und intuitive Dynamik sind inhärente Vorteile der maßgeschneiderten Aluminiumplattform, die vom Polestar 5 übernommen und vom Polestar Forschungs- und Entwicklungsteam in Großbritannien entwickelt wurde. Die hohe Qualität und Steifigkeit der Aluminiumplattform sorgen für ein besseres dynamisches Ansprechverhalten. Die Fahrdynamik ist auch dank kleiner Rollwinkel und hoher Rolldämpfung straff und das agile, unmittelbare Lenkgefühl geradlinig mit starkem Lenkmomentaufbau. Foto: Polestar Germany Design Das Design des Polestar O₂ ist deutlich mit dem Konzeptfahrzeug Precept verwandt, hat aber einen ganz eigenen Charakter. Es zeigt, wie die sich entwickelnde Designsprache von Polestar an verschiedene Karosseriestile angepasst werden kann, wobei eine starke Familienähnlichkeit bestehen bleibt. Die niedrige und breite Karosserie mit selbstbewusstem Auftritt, das kompakte 2+2 Kabinendesign, die minimalen Überhänge und der lange Radstand verkörpern die Proportionen eines klassischen Sportwagens, jedoch mit einem eindeutig modernen, elektrischen Stil. Die Aerodynamik wurde so entwickelt, dass die Reichweite dank versteckter Designmerkmale wie integrierter Kanäle, turbulenzarmer Luftströme über die Räder und die Karosserieseiten, verbessert wird. Über die Rückleuchten wird der Luftstrom abgeleitet und reduziert die Turbulenzen hinter dem Fahrzeug. Nachhaltigkeit und Technologie Polestar O₂ erweist sich auch in Sachen Nachhaltigkeit und Technologie als fortschrittlich. Ein neues thermoplastisches Monomaterial prägt großflächig den Innenraum. Der Begriff „Monomaterial“ beschreibt die Verwendung eines einzigen Grundmaterials für die Herstellung verschiedener Komponenten. Im Polestar O₂ ist recyceltes Polyester, das einzige Material, das für alle weichen Komponenten des Innenraums verwendet wird. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Windkraftanlagen liefern saubere Energie. Sie entziehen sie der Atmosphäre. Welche Auswirkungen das auf das Klima hat, wollte ein Hörer wissen.

Im Sommer sorgt der Jetstream für schönes Wetter und für eine schnelle Flugreise von den USA nach Europa. Doch der Klimawandel könnte die Luftströmung gehörig durcheinander bringen. (BR 2019)

Die Großmutter eines französischen Ingenieurs erkrankt an Covid-19 und muss ins Krankenhaus. Der Mann simuliert die Luftströmungen in der Klinik und zeigt, dass es ausreicht, zwei Fenster zu öffnen, um andere Patienten besser vor dem Virus zu schützen. Inzwischen ist seine Technologie in Deutschland angekommen. Von Piotr Heller www.deutschlandfunk.de, Forschung aktuell Hören bis: 19.01.2038 04:14 Direkter Link zur Audiodatei

Heutzutage sind Wettervorhersagen ein hochkomplexer Vorgang. Es gibt Satellitenbilder und Luftströmungen, die gemessen werden - alles digital. Was ist da eigentlich mit den guten alten Bauernregeln? Wie zum Beispiel „Morgengrau gibt Himmelblau“. Sie haben uns viele Jahrhunderte gut gedient. Ist das etwa alles nur Humbug?

Die Ministerpräsidenten der ostdeutschen Bundesländer sind ziemliche Verbotsbremsen. Sie machen einfach nicht mit beim Gesellschaftsspiel Lock Down. Es wäre aber auch schwer der Bevölkerung zu vermitteln, denn bei ihnen bleiben die Infektionszahlen beharrlich unten. Wie schaffen die das nur? Dazu gibt es erste zaghafte Theorien, von denen ich Ihnen zwei vorstellen möchte, aber noch besser, ich habe eine eigene entwickelt, basierend auf neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen.  Die erste Theorie besagt, dass der Osten ja so dünn besiedelt sei, dass sich die Leute nicht gegenseitig anstecken könnten. Ein Ausbruch in einem Haushalt hat es schwer zum nächsten überzuspringen. Für Mecklenburg-Vorpommern mag das stimmen. Da müsste schon die Übertragung vom Mensch zum Kranich und wieder zurück funktionieren, um die großen Distanzen zwischen den Dörfern zu überwinden. Aber Sachsen, mit einer Bevölkerungsdichte oberhalb von Rheinland-Pfalz passt da nicht ins Bild. Es gibt aber auch Wissenschaftler, die davon ausgehen, dass die Pflichtimpfung gegen Tuberkulose zu DDR Zeiten eine Art Booster für das Immunsystem sei, der sich gegen Corona nun bezahlt macht. Somit wäre jeder der älter als 30 Jahre ist zwar nicht immun, aber widerstandsfähiger. So ganz ist das aber wohl noch nicht bewiesen. Nun wurde aber eine noch viel interessantere Studie im Deutschlandfunk vorgestellt. Dort wurden die Luftströmungen rund um den Mund beobachtet, um zu verstehen, wie das tückische Coronavirus von einem Mensch zum anderen fliegt. Und da waren es die P-Laute, die besonders viel Schwung den Partikeln gaben. Es bildet sich ein „konisch verlaufender, turbulenter Luftstrom“ wenn man mehrere P-Laute hintereinander ausspricht und der kann dann die Virusträger bis zu zwei Meter weit befördern. Und nach dieser Nachricht war mir alles klar, es ist der Dialekt, der die Sachsen rettet. Wenn in Paderborn Paul und Peter sich auf ein Pils treffen, dann fliegt das Virus schon bei der Begrüßung bis in die gegenüberliegende Nase. Aber wenn in Dräsden Baul und Bascal bei Bier und Bommes miteinander barlieren, dann hat der Virus überhaupt keinen Schwung.  Der Text wurde in diesem Podcast erstveröffentlicht und ist unter Verlinkung zu diesem Beitrag zur weiteren Veröffentlichung freigegeben.

Ralf Antz propagiert seit Jahren das computer-gestützte Nach-Trimmen von Gleitschirmen. Im Podcast erzählt er, warum das so wichtig ist. +++ Unsere Schirme haben lange Leinen, und die sind „nur“ mehr oder weniger formstabil. Das heißt, sie können im Laufe der Nutzung eines Gleitschirms länger werden oder schrumpfen. Da unsere Schirme freilich nur aus weichem Stoff bestehen, sorgen verzogene Leinen dafür, dass sich der gesamte Schirm verändert. Das Profil bekommt vielleicht einen leichten Knick. Der Anstellwinkel nimmt zu oder ab, möglicherweise im Außenflügel anders als in der Mitte. Auf jeden Fall steht der verwundene Schirm dann nicht mehr so in der Luftströmung, wie es vom Konstrukteur ursprünglich gedacht war. Er fliegt anders, hängt vielleicht beim Start, klappt häufiger, zieht nicht mehr so sauber in die Kurven, bleibt nach einem Frontklapper länger in der Sackflugphase, undsoweiter, undsoweiter. Unter Umständen ist das sogar sicherheitsrelevant. Ralf Antz setzt sich seit Jahren dafür ein, die Gleitschirmszene für diese Thematik zu sensibilisieren. Als Fluglehrer und Gleitschirm-Checker hat er schon Hunderte Beispiele vor Augen und in seine Werkstatt bekommen, bei denen sich zeigte: Schon leichte Trimm-Änderungen, die sich sogar innerhalb der üblichen Toleranzen von plusminus 15 Millimetern für die Leinenlängen abspielen, können einem Schirm einen völlig anderen Flugcharakter geben. Und manche ältere Gleitschirme fliegen sich, wieder korrekt eingestellt, fast wie neu. Ralfs Überzeugung nach sollten bei einem Schirm-Check die Leinenlängen zwingend nicht nur in ihren absolut Maßen gemäß den Toleranzvorgaben geprüft, sondern stets auch relativ zueinander neu eingestellt werden. Und zwar so, dass am Ende die Trimmung des Schirmes möglichst nah an das vom Hersteller intendierte Ideal herankommt. Im Podcast erzählt Ralf Antz unter anderem, wie das Trimmen funktioniert, mit welchen Schwierigkeiten das verbunden ist und wie ein von ihm entwickeltes Computerprogramm helfen kann, die Trimm-Optimierung zu automatisieren. Er berichtet aber auch, wie sich selbst der DHV und noch immer viele Hersteller damit schwer tun, diese Erkenntnisse aufzugreifen. Dazu gehört unter anderem das Problem, dass man als Pilot und selbst als Checkbetrieb teilweise nur schwer an die korrekten Datensätze zu den Leinenlängen kommt. Ralf gibt auch Tipps, worauf man als Pilot achten sollte, um mögliche Trimmänderungen seines Schirmes zu erkennen. Am Ende springt das Gespräch noch zu einem ganz anderen, nicht minder interessanten Thema: Single-Skins. Und zwar warum diese Schirme ohne Untersegel gerade für die Gleitschirmausbildung die Zukunft darstellen können. +++ Wenn Du Podz-Glidz und den Blog Lu-Glidz fördern möchtest, so findest Du alle zugehörigen Infos unter: https://www.lu-glidz.blogspot.com/p/fordern.html +++ Musik dieser Folge: “Simmering” by Asher Fulero No Copyright Music Download: https://bit.ly/2ZO3FHR

Thema heute:    Eindeutig Elfer, eindeutig Turbo, eindeutig neu: Porsche 911 Turbo S Foto: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Porsche präsentiert die neue Generation 911 Turbo S stärker, fahrdynamischer und komfortabler denn je. Der jüngste Spitzen-Elfer geht als Coupé und Cabriolet mit 478 kW (650 PS) an den Start. Sein Herzstück ist ein neuer 3,8-Liter-Boxermotor mit zwei VTG-Ladern, der 51 kW (70 PS) mehr leistet als beim Vorgänger. Das maximale Drehmoment erreicht jetzt 800 Newtonmeter (plus 50 Nm). Der Sprint von null auf 100 km/h verkürzt sich mit dem Turbo-spezifischen Achtgang-PDK auf 2,7 Sekunden (minus 0,2 Sekunden), die Höchstgeschwindigkeit liegt unverändert bei 330 km/h. Der neue Sechszylinder-Boxermotor wird durch eine neue Saugstrecke beatmet. Dazu wurde die bisherige Führung von Prozessluft und Ladeluftkühlung getauscht: Durch die charakteristischen Turbo-Lufteinlässe im Fondseitenteil strömt jetzt ein Teil der Prozessluft. Vor den nun in den hinteren Kotflügeln angeordneten Luftfiltern kommen zwei weitere Luftströme durch das Heckdeckelgitter hinzu. Damit verfügt der neue 911 Turbo S über vier Ansaugstellen mit größerem Gesamtquerschnitt und geringerem Widerstand, was dem Wirkungsgrad des Motors zugutekommt. Foto: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Das ausbalancierte Konzept aus Fahrspaß, Dynamik und Sportlichkeit ist sowohl im Alltag als auch auf der Rundstrecke spürbar. Besonders deutlich wird der Leistungssprung der neuen Generation beim Spurt aus dem Stand auf Tempo 200: Hier nimmt der neue 911 Turbo S seinem Vorgänger mit 8,9 Sekunden eine volle Sekunde ab. Dank dem weiterentwickelten Allradantrieb Porsche Traction Management (PTM) kann das Verteilergetriebe deutlich mehr Drehmoment übertragen.  Foto: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Bis zu 500 Newtonmeter gelangen dabei an die Vorderräder. Sportlicher geht es auch mit der neuen Generation des serienmäßigen PASM-Fahrwerks zu. Noch schneller und exakter regelnde Dämpfer sorgen bei Wankstabilität, Fahrbahnanbindung, Einlenkverhalten und Kurvengeschwindigkeiten für fahrdynamische Vorteile.Die Sitzlehnen der 18-Wege-Sportsitze sind als Hommage an den ersten 911 Turbo (Typ 930) gesteppt. Das 911 Turbo S Coupé wird in Deutschland inklusive länderspezifischer Ausstattung und 19 Prozent Mehrwertsteuer zum Preis von 216.396 Euro angeboten, das 911 Turbo S Cabriolet kostet 229.962 Euro. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Wind und Niederschlag spielen eine große Rolle für die Vegetation. Wasser, der Motor des Lebens, bestimmt, wie fruchtbar eine Landschaft ist und wird in Form von Wolken durch Luftströmungen über Tausende von Kilometern transportiert. Dabei spielen globale Temperaturunterschiede eine große Rolle. Die Sendung zeigt, wie Niederschläge entstehen und wie die globalen Luftströmungen das Klima beeinflussen. (Online-Signatur Medienzentren: 4980365)

Thema heute:    Die fünf größten Fehler beim Bedienen der Klimaanlage         Foto: SEAT Deutschland GmbH Die Zeiten, in denen man bereits in den frühen Morgenstunden aufbrach, um nicht in der prallen Sonne in den Urlaub fahren zu müssen, oder mit heruntergelassenen Fenstern auf der Autobahn unterwegs war, um die Hitze im Auto zu lindern, sind schon lange vorbei. Im Gegensatz zu heute gehörten Klimaanlagen in den 1980er-Jahren nicht zur Serienausstattung.   Seat beschreibt die fünf häufigsten Fehler bei der Bedienung der Klimaanlage. Foto: SEAT Deutschland GmbH Einschalten der Klimaanlage auf höchster Stufe beim Einsteigen Im Sommer kann der Innenraum eines Fahrzeugs, das in der Sonne geparkt wurde, leicht 60 Grad Celsius erreichen. Diese Temperatur lässt sich innerhalb einer halben Stunde auf 25 Grad senken, wenn man ein paar einfache Grundregeln beachtet. Einer der häufigsten Fehler ist das Einschalten der Klimaanlage auf höchster Stufe direkt nach dem Einsteigen. „Öffnen Sie die Türen und lassen Sie die Fenster für eine Minute herunter, bevor Sie die Klimaanlage einschalten“, lautet die Empfehlung von  Seat. Mit dieser einfachen Vorgehensweise lässt sich die Temperatur im Auto auf ganz natürliche Weise senken. Sobald das Fahrzeug gelüftet wurde, können Sie einsteigen, Türen und Fenster schließen und die Klimaanlage einschalten. Foto: SEAT Deutschland GmbH Dauerhafte Aktivierung der Umluft Ein weiterer klassischer Fehler ist die dauerhafte Aktivierung der Umluft, weil bei aktivierter Umluft die Scheiben beschlagen. Stattdessen wird empfohlen „die Auto-Funktion einzuschalten, damit sich der Luftstrom für eine gleichmäßige und effiziente Verteilung selbst regulieren kann.“ Foto: SEAT Deutschland GmbH Die Klimaanlage nicht einschalten, weil es morgens kühl ist Je nachdem, wo man sich in Europa befindet, kann es auch im Sommer morgens noch recht kühl sein. „Dennoch ist es eine gute Idee, die Klimaanlage eines Autos einzuschalten, selbst wenn Sie eine höhere Temperatur einstellen, damit die Fenster bei steigender Außentemperatur nicht beschlagen“, empfiehlt man bei   Seat. Foto: SEAT Deutschland GmbH Falsche Ausrichtung der Lüftungsdüsen „Schaltest du bitte die Klimaanlage hoch, ich merke gar nichts“, ist eine im Sommer häufiger geäußerte Bitte von Passagieren. Laut den Experten ist es meist keine Frage der eingestellten Temperatur, sondern in welche Richtung die Luft im Auto strömt. „Für eine gleichmäßige Verteilung der Luftströmung sollten die Lüftungsdüsen nach oben zeigen und nicht in Richtung des Gesichts. Mit diesem simplen Trick verteilt sich die Luftströmung im gesamten Innenraum des Fahrzeugs und kommt bei allen Insassen gleichmäßig an“, heißt es. Foto: SEAT Deutschland GmbH Mangelnde Wartung Ebenso wie Motoröl, Räder oder Bremsflüssigkeit erfordert auch die Klimaanlage des Fahrzeugs einen bestimmten Wartungsaufwand. „Empfehlenswert ist, die Filter alle 15.000 oder 20.000 Kilometer auszutauschen, um eine Verringerung von Luftstrom und Leistung zu verhindern“.Eine Innentemperatur von 35 Grad Celsius hat eine Verringerung der Reaktionsfähigkeit des Fahrers um 20 Prozent im Vergleich zu 25 Grad Celsius zur Folge.   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Thema heute:    Die fünf größten Fehler beim Bedienen der Klimaanlage      Foto: SEAT Deutschland GmbH Die Zeiten, in denen man bereits in den frühen Morgenstunden aufbrach, um nicht in der prallen Sonne in den Urlaub fahren zu müssen, oder mit heruntergelassenen Fenstern auf der Autobahn unterwegs war, um die Hitze im Auto zu lindern, sind schon lange vorbei. Im Gegensatz zu heute gehörten Klimaanlagen in den 1980er-Jahren nicht zur Serienausstattung.   Seat beschreibt die fünf häufigsten Fehler bei der Bedienung der Klimaanlage. Foto: SEAT Deutschland GmbH Einschalten der Klimaanlage auf höchster Stufe beim Einsteigen Im Sommer kann der Innenraum eines Fahrzeugs, das in der Sonne geparkt wurde, leicht 60 Grad Celsius erreichen. Diese Temperatur lässt sich innerhalb einer halben Stunde auf 25 Grad senken, wenn man ein paar einfache Grundregeln beachtet. Einer der häufigsten Fehler ist das Einschalten der Klimaanlage auf höchster Stufe direkt nach dem Einsteigen. „Öffnen Sie die Türen und lassen Sie die Fenster für eine Minute herunter, bevor Sie die Klimaanlage einschalten“, lautet die Empfehlung von  Seat. Mit dieser einfachen Vorgehensweise lässt sich die Temperatur im Auto auf ganz natürliche Weise senken. Sobald das Fahrzeug gelüftet wurde, können Sie einsteigen, Türen und Fenster schließen und die Klimaanlage einschalten. Foto: SEAT Deutschland GmbH Dauerhafte Aktivierung der Umluft Ein weiterer klassischer Fehler ist die dauerhafte Aktivierung der Umluft, weil bei aktivierter Umluft die Scheiben beschlagen. Stattdessen wird empfohlen „die Auto-Funktion einzuschalten, damit sich der Luftstrom für eine gleichmäßige und effiziente Verteilung selbst regulieren kann.“ Die Klimaanlage nicht einschalten, weil es morgens kühl ist: Je nachdem, wo man sich in Europa befindet, kann es auch im Sommer morgens noch recht kühl sein. „Dennoch ist es eine gute Idee, die Klimaanlage eines Autos einzuschalten, selbst wenn Sie eine höhere Temperatur einstellen, damit die Fenster bei steigender Außentemperatur nicht beschlagen“, empfiehlt man bei   Seat. Foto: SEAT Deutschland GmbH Falsche Ausrichtung der Lüftungsdüsen „Schaltest du bitte die Klimaanlage hoch, ich merke gar nichts“, ist eine im Sommer häufiger geäußerte Bitte von Passagieren. Laut den Experten ist es meist keine Frage der eingestellten Temperatur, sondern in welche Richtung die Luft im Auto strömt. „Für eine gleichmäßige Verteilung der Luftströmung sollten die Lüftungsdüsen nach oben zeigen und nicht in Richtung des Gesichts. Mit diesem simplen Trick verteilt sich die Luftströmung im gesamten Innenraum des Fahrzeugs und kommt bei allen Insassen gleichmäßig an“, heißt es. Foto: SEAT Deutschland GmbH Mangelnde Wartung Ebenso wie Motoröl, Räder oder Bremsflüssigkeit erfordert auch die Klimaanlage des Fahrzeugs einen bestimmten Wartungsaufwand. „Empfehlenswert ist, die Filter alle 15.000 oder 20.000 Kilometer auszutauschen, um eine Verringerung von Luftstrom und Leistung zu verhindern“. Eine Innentemperatur von 35 Grad Celsius hat eine Verringerung der Reaktionsfähigkeit des Fahrers um 20 Prozent im Vergleich zu 25 Grad Celsius zur Folge.     Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Wissen Sie was „thermische Behaglichkeit“ ist? Ich wusste es nicht, dabei kennen wir sie alle: Thermische Behaglichkeit ist die Schnittmenge aus Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Luftströmung, in der wir uns wohl fühlen. Also wenn es nicht zu warm und nicht zu kalt ist, wenn die Luftfeuchtigkeit nicht zu hoch und der Luftzug nicht zu stark ist. Warum Unternehmen dafür sorgen sollten, dass sich ihre Angestellten thermisch behaglich fühlen und wie sich dieser Zustand herstellen lässt, verrät Ihnen die aktuelle Folge des PRÄVENTION AKTUELL Podcasts.

Ist ja klar, wenn Phil mit dem Flieger aus Köln kurz vor der Sendung in Hamburg landet ist dieser selbstverständlich pünktlich. Ein Wunder??? Na, egal. So konnten wir also den 119 Metercast wie gewohnt in die Weiten des Internet strömen lassen. Wir sprachen über Luftströmungen und Löchern in der Sonne. Auch in die Vergangenheit sind wir gereist und gedachten der CD und dem Bernoulli-Laufwerk. Zwischen durch haben wir uns noch das Urteil vom Bundesgerichtshof zu Werbeblocker durchgelesen. Und jetzt stellt euch bitte einmal folgendes vor. Das lernen der Handschrift wird in der Schule abgeschafft! Na, wie fühlt sich das an? Wir sind diesen Gefühlen mal auf den Grund gegangen. ;-) Jan, Phil und Martin wünschen euch gute Unterhaltung. 00:00:00 #met119 00:00:53 Die Friese sitzt 00:09:07 Drei Löcher in der Sonne. Wir werden alle sterben!!! 00:21:32 Fünf Hörer/innen werden vermisst. HILFE 00:24:41 Microsoft Office 2019 kommt ohne OneNote 00:35:59 CD, DVD, ZIP-Drive und Bernoulli-Laufwerk 00:43:47 Das Urteil - Adblock Plus verstößt nicht gegen das Gesetz 01:11:43 Die Handschrift wird abgeschafft 01:32:55 Ausklang

En lytter sier han ikke har blitt sjuk siden han begynte med gammelost. Kona derimot, blir sjuk hele tida. Hun spiser ikke gammelost. Tilfeldig? Dessuten - Ig Nobel-prisene! Katt kan både være i fast form og flytende. Gambling og holding av krokodille. Kaffeskvulping når man går baklengs. MR-scann av hjernen til ostehatere. - Luftstrøm over flasketut i fly - Kan Jupiter vokse seg stor nok til å bli en stjerne? - Hvorfor er ikke alle stjerner like store? - Gammelost mot forkjølelse - Beste teknikk for kaffegrutnedfelling i kokekaffe - Har melkeveien bare rotert 18-20 ganger? - Kan mennesker løpe lengre enn hester? - Halogenpærenes mysterier del 3 I Panelet Fysiker Ole Martin Løvvik Lege Steinar Madsen Astrofysiker Maria Hammerstrøm

Gudrun hat sich auf den Weg an ihre Alma Mater nach Dresden gemacht, um mit einem ehemaligen Kommilitonen zu sprechen, der dort als Diplom-Mathematiker schon seit 30 Jahren unter Ingenieuren Strömungssimulation betreibt. Markus Rösler hat von 1982-87 an der TU Dresden Mathematik studiert. Im Industriepraktikum im Rahmen des Studiums kam er in Berührung mit der damaligen Sektion Energieumwandlung und stieg dort für drei Monate in die Strömungssimulation ein. Nach dem Studium wechselte er dauerhaft auf eine Stelle im Institut für Srömungsmechanik in der damaligen Sektion Energieumwandlung, promovierte zum Dr.-Ing. und arbeitet seitdem neben der Lehre für Maschinenbauer an Projekten mit, die Strömungen in Gebäuden und in Räumen besser vorhersagen und analysieren zu können. Inzwischen an der Fakultät Maschinenwesen, Professur für Gebäudeenergietechnik und Wärmeversorgung. Gudrun und Markus teilen die Faszination für Strömungen, die fast schon philosophisch tief greift sowohl in der Beschreibung der Beobachtungen als auch im Verständnis der Phänomenologie. Das Tagesgeschäft in Markus' Alltag an der TU Dresden sind die Erforschung der Wirkung von Strömung im Raum auf Energiebedarf und thermische Behaglichkeit. Das erfolgt einerseits in konkreten Projekten - andererseits aber auch in grundlegenden Überlegungen für Situationen in Typenräumen in typischen Situationen. So entstand bereits ein Katalog, in dem sich Aussagen finden lassen, wie gebaut oder umgebaut werden kann, um die Energie effektiver zu nutzen. Ein Problem in der numerischen Simulation ist, dass die Strömung in Innenräumen in der Regel eine nicht vollständig ausgebildete turbulente Strömung ist. D.h. die Modellgleichungen sind jeweils - optimistisch ausgedrückt - im Grenzfall der Gültigkeit, da es weder laminar noch wirklich voll turbulent strömt. Die geometrische Auflösung ist dabei auch ganz kritisch. In einem Plattenheizkörper muss beispielsweise die genaue Luftströmung um den Heizkörper mit all seinen Lamellen berücksichtigt werden. Außerdem die Wasserströmung im Heizkörper. Die Strömungen werden in der Arbeitsgruppe in der Regel mit einer Reynolds-Mittelung der Navier-Stokes Gleichungen gerechnet, die mit geeigneten Turbulenzmodellen gekoppelt wird. Hier ergibt sich jedoch in der Regel ein Schließungsproblem, d.h. es gibt zu wenige Gleichungen für die Zahl der Variablen. Diese Lücke wird mit gewählten Parametern, die auf Messungen beruhen, geschlossen. Alle Rechnungen sollten etwa in Echtzeit erfolgen. Dafür sind die eben genannten Methoden gut geeignet. Andererseits werden immer genauere Rechnungen nötig, die mit den bisher genutzten Mittelungen nicht möglich sind. Dafür arbeiten sich Markus und seine Kollegen in neue Methoden ein - wie z.B. Lattice Boltzmann Modelle. Aber es ist noch sehr schwierig, mit diesen neuen und genaueren Methoden die geforderten Rechengeschwindigkeiten zu erreichen. Ein konkretes Beispiel aus der aktuellen Arbeit sind Simulationen für Dialyseräume. Es geht darum, Heizung, Lüftung und Kühlung für maximale thermische Behaglichkeit auszulegen. Dafür wird die Geometrie das Raumes, der Geräte und der Personen im Computer genau nachgebildet. Die Energiewende fordert von der Forschung nachhaltige Lösungen für die Wärmeversorgung und die Elektroenergietechnik. Im Lehrstuhl werden hierfür z.B. regionale virtuelle Kraftwerke untersucht. Für Markus geht es jedoch im engeren Sinne eher um die effektive Nutzung der Energie. Konkret werden in der nächsten Zeit instationäre Szenarien für thermische Behaglichkeit untersucht. Probanden können in einem Versuchsraum dem Anheben und Absenken von Temperaturen ausgesetzt werden und die Frage beantworten: Wann wird es unbehaglich? Es ist möglich Puffer für Wärme/Kälte mit Hilfe von Technik oder dem Gebäude selbst zu füllen und so zu nutzen, wie die Erkenntnisse aus der Probandenforschung es sinnvoll erscheinen lassen. An diesen Fragestellungen ist natürlich besonders interessant, dass eine Brücke zu Gesundheit und (Arbeits-)Medizin geschlagen wird. Als Mathematiker hat Markus unter den Energietechnikern zunächst eine steile Lernkurve absolviert, aber er findet nach wie vor die Ansicht auf Probleme von zwei Seiten - mathematisch und ingenieurtechnisch - besonders hilfreich. Die von den Ingenieuren benutzen numerischen Modelle sind zwar vereinfacht - mitunter sogar stark vereinfacht - aber doch erstaunlich zutreffend und lösen tatsächlich die Probleme sehr gut. Literatur und weiterführende Informationen Video zum Klimaraum am Institut X. Yuan, M. Rösler, R. Gritzki, C. Felsmann: Lattice-Boltzmann-Methoden zur Berechnung von Raumluftströmungen, GI Gesundheitsingenieure 2017. J. Seifert, R. Gritzki, A. Perschk, M. Rösler, M. Knorr, M. Wild, C. Russ: Co-Simulation am Beispiel eines Dialyseraums, GI Gesundheitsingenieur 2017. R. Gritzki, C. Kandzia, M. Rösler, C. Felsmann: Frische Luft direkt am Arbeitsplatz – Vergleich von konventioneller und persönlicher Lüftung in Büroräumen, Bauen im Bestand, März 2017. R. Gritzki, C. Kandzia, M. Rösler,C. Scheer, C. Felsmann: Simulation und experimentelle Evaluierung thermoaktiver Textilien für die energieeffiziente Heizung und Kühlung von Räumen, Tagungsbeitrag BauSIM 2016, September 2016. W. Kozak, D. Stein, C. Felsmann, B. Hensel, K. Kabitzsch, M. Rösler: AmI-basierte Regelung von Klimaanlagen und Anwendung auf das Phänomen der "Trockenen Luft" Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, Dortmund, 2014 (ISBN: 978-3-88261-033-8) G. Lube, T. Knopp, R. Gritzki, M. Rösler, J. Seifert: Application of domain decomposition methods to indoor air flow simulation, International Journal of Computer Mathematics, Volume 85, Issue 10 (October 2008). T. Knopp, G. Lube, R. Gritzki, M. Rösler: A near-wall strategy for buoyancy-affected turbulent flows using stabilized FEM with applications to indoor air flow simulation, Computer Meths. Applied Mechan. Engrg. 194 (2005) 3797-3816. Podcasts B. Hagemann, A. M. Falah: Cooles Büro - Labor fürs Raumklima, KIT Wissen, 2014.

Ziel dieser Arbeit war es Faktoren zu erkennen, die bei Legehennen zu Federpicken und Kannibalismus führen können, um zukünftig beides in alternativen Haltungssystemen bei nicht schnabelgestutzten Legehennen zu mindern oder zu vermeiden. Die vorliegende Dissertation wurde im Rahmen des Projektes „Maßnahmen zur Verbesserung des Tierschutzes bei Legehennen in Praxisbetrieben“ angefertigt. Das Projekt wurde durch das Bayerische Staatsministerium für Umwelt und Verbraucherschutz über das Bayerische Landesamt für Gesundheit und Lebensmittelsicherheit (LGL) und das Bayerische Staatsministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten gefördert. Die Erfassung der Daten des hier dargestellten zweiten Legedurchgangs erfolgte bei Legehennen mit nicht-kupierten (= Versuchsherden) und mit kupierten Schnäbeln (= Kontrollherden) in 14 konventionellen Praxisbetrieben (Bodenhaltung und Freiland) in Bayern und den dazugehörigen Aufzuchten. Bei den Besuchen in der Aufzucht (zweimal pro Betrieb) und den Legebetrieben (dreimal pro Betrieb) wurden Daten zum Stallklima (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Ammoniak, Lichtintensität, Staub und Luftströmung) sowie zu Haltungs- und Managementbedingungen (Besatzdichte, Ressourcenangebot, Verluste, Legeleistung, Einstreu- und Beschäftigungsmaterial) erhoben. Zudem wurden bei allen Betriebsbesuchen der Gefiederzustand und Verletzungen der Jung- und Legehennen durch standardisierte Einzeltierbeurteilungen (30 Tiere/ Herde) erfasst. Für die Varianzanalyse wurden die Daten aus dem 1. und 2. Legedurchgang herangezogen. Somit wurde durch die Wiederholung eine Erhöhung der Stichprobenanzahl erreicht. Bei den Junghennen traten bei fast allen Herden Gefiederschäden durch Federpicken auf. Die Versuchsherden hatten hierbei einen höheren Anteil an prozentualen Schäden als die Kontrollherden (bis 97 % bzw. bis 60 %). Generell fanden sich in den Aufzuchten kaum Kannibalismusverletzungen (bis 0,3 %). In der Varianzanalyse zeigte sich für den Faktor „Besatzdichte“ und „Einstreuqualität“ ein signifikanter Einfluss auf die Gefiederschäden (p = 0,002 bzw. p = 0,005). Die Mittelwerte der Verluste waren bei den Versuchsherden niedriger als bei den Kontrollherden (2,41 % bzw. 2,85 %). Es bestand ein signifikanter Zusammenhang zwischen dem Auftreten von Federpicken in der Aufzucht und den schweren Gefiederschäden durch Federpicken im Legebetrieb (Varianzanalyse: zweiter Besuch, p = 0,004 und dritter Besuch, p = 0,017). In Bezug auf Kannibalismusverletzungen fand sich ein signifikanter Zusammenhang beim zweiten Besuch (p = 0,05). Bei den Legehennen nahmen die Gefiederschäden und Pickverletzungen im Verlauf der Legeperiode stark zu. Insgesamt blieben hier drei Herden (zwei Versuchsherden und eine Kontrollherde) gänzlich frei von schweren Gefiederschäden durch Federpicken, welche ansonsten mit einem Anteil von bis zu knapp 100 % auftraten. Bei acht von 14 Versuchsherden und zwei von acht Kontrollherden trat Kannibalismus auf. In den Betrieben mit den meisten schweren Gefiederschäden durch Federpicken gab es auch die meisten Kannibalismusverletzungen (Rücken/ Stoß/ Bauch) und Kloakenkannibalismus. Bei den Weißlegern traten mehr hochgradige Läsionen an den Fußballen auf, als bei den Braunlegern (5,7 % bzw. 1,6 %). Die Varianzanalyse zeigte für die Faktoren „Einstreuqualität“ (zweiter Besuch, p = 0,021; dritter Besuch, p = 0,015) und „Freiland“ (dritter Besuch, p = 0,02) einen signifikanten Einfluss auf die Gefiederschäden. Ebenso zeigten die Faktoren „Anzahl Hennen pro Betreuungsperson“ (erster Besuch, p = 0,003; zweiter Besuch, p = 0,031) und „Gruppengröße“ (erster Besuch, p = 0,005; zweiter Besuch, p = 0,02) einen signifikanten Einfluss auf die Kloakenverletzungen. Bei den Versuchsherden waren die Mittelwerte der Verluste bis zum 330. Legetag höher als bei den Kontrollherden (12,51 % bzw. 8,18 %) und lagen über den Vorgaben der Zuchtfirmen. Die angestrebte Legekurve und Legespitze wurde nicht bei allen Betrieben erreicht. Sowohl in der Aufzucht, als auch beim Legebetrieb konnten keine signifikanten Zusammenhänge der Gefiederschäden und/ oder Kannibalismusverletzungen mit den gemessenen Stallklimafaktoren gefunden werden. Es fanden sich generell hohe Staubkonzentrationen in den Ställen. Die Junghennen wurden teilweise bei sehr geringen Lichtintensitäten und zu hohen Ammoniakkonzentrationen aufgezogen. Bei manchen Legebetrieben wurde die Lichtintensität im Verlauf der Legeperiode stark reduziert, und es lag eine für den Gefiederzustand zu niedrige Stalltemperatur vor. Es fanden sich bei allen untersuchten Daten große Unterschiede zwischen den einzelnen Betrieben. Es bleibt anzumerken, dass gesetzliche Vorgaben für die Junghennenaufzucht dringend notwendig sind, da die Aufzucht einen großen Einfluss auf das Verhalten der späteren Legehennen hat. Zudem sind ein Freilandzugang mit tiergerechter Gestaltung sowie gutes Einstreumaterial von großer Bedeutung. Das optimale Management eines Betriebes ist letztendlich ausschlaggebend für die Vermeidung von Federpicken und Kannibalismus. Es bleibt zu beachten, dass die Ergebnisse dieser Feldstudie mit Praxisbetrieben nicht generalisiert werden können und anhand einer größeren Anzahl untersuchter Herden validiert werden sollten.

Luftströmungen sorgen für den Auftrieb von Flugzeugen, und sind zu großem Teil durch den Luftwiderstand für den Treibstoffverbrauch im Auto verantwortlich. Deswegen untersucht Eva Ketelaer, wie man mit Finiten Elementen Strömungen simulieren und optimal steuern kann, und erläutert im Gespräch mit Gudrun Thäter auch, wie man die Verfahren auch auf Hochleistungsrechner mit Zerlegungsmethoden skalieren kann. Literatur und Zusatzinformationen E. Ketelaer: Domain Decomposition Methods in Optimal Flow Control for High Performance Computing, Dissertation an der Fakultät für Mathematik am Karlsruher Institut für Technologie, 2013. A. Toselli, and O. Widlund: Domain decomposition methods - algorithms and theory, Springer series in computational mathematics 34, 2005. M. D. Gunzberger: Perspectives in flow control and optimization, Advances in design and control 5, Society for Industrial and Applied Mathematics, 2003.

Breite deine Flügel aus! Wie lehrt uns der Bussard zu vertrauen? Möchtest du dich dem Leben genauso anvertrauen und dich tragen lassen,  wie er sich von der Luftströmung tragen lässt? Dazu brauchst du vor allem Achtsamkeit. Aus der Achtsamkeit wächst Vertrauen… und mehr. Höre! Gute Inspiration wünscht dir Katalin Fáy Moderatorin und Herausgeberin des Paradies-Podcast für ein Leben in Fülle, Freude und Faszination für alle Höre, lade herunter, nimm mit als MP3, teile mit deinen Freunden:   #1 in "Business News" - 15 Tage nach Launch (international PodOmatic Ranking) Zuhörer weltweit in 52 Länder. 100% Love 100% Life 100% Peace P.S.:   weiterführende Informationen und Veranstaltungen zum Thema  und zur Filmwechsel®-Methode findest du unter Modultrainings: http://tinyurl.com/ope6nlf  oder http://www.dr-bewusst-sein.de Aktuell: 7.-12. Oktober 2013 Intensivtraining auf Todtmoos: http://lichtquell.de/ Weihnachten auf Madeira mit der Filmwechsel®-Methode und Ayurveda: http://www.yogamare-travel.de/reisekalender/portugal/seminar-ein-leben-lang-wie-im-urlaub-madeira/