Podcasts about beladung

Die aktuellen Wirtschaftsnachrichten mit Michael Weyland   Thema heute:    E-Bike, Pedelec und Co. - welches Fahrrad passt zu mir? Der ADAC gibt Tipps     Wer sich jetzt zum Beginn der Fahrradsaison ein neues E-Bike kaufen will, hat die Wahl zwischen vielen verschiedenen Arten, Größen und Modellen. Das Angebot reicht von City- oder Urbanbikes über Lastenräder bis hin zu Trekking- und Mountainbikes mit elektrischer Unterstützung. Der ADAC erklärt, welches E-Bike am besten zu den eigenen Bedürfnissen passt und welche Kriterien beim Kauf wichtig sind. Für den Kauf ist das eigene Fahrprofil entscheidend: Wie will ich das Rad nutzen?  Soll es für kurze Einkaufsfahrten, für sportliche Zwecke oder auch Touren mit Gepäck dienen? Welche Ausstattung und Eigenschaften sollte es haben? Für die Wahl des passenden Modells sind die zentralen Kriterien Gewicht, Reichweite und Akkuladezeit wichtig. Um auch das passende Rad zu finden, sind die konkreten Bezeichnungen der Fahrrad-Typen wesentlich. Denn wer weiß, was er suchen muss, findet schneller das Passende. Mit dem Oberbegriff E-Bike ist eigentlich ein einspuriges Fahrzeug mit elektrischem Hilfsmotor gemeint. Umgangssprachlich hat sich der Begriff E-Bike aber vor allem für Fahrräder mit Motorunterstützung bis 25 km/h durchgesetzt, die eigentlich Pedelecs heißen. Das Herz eines E-Bikes ist der Akku, der entweder unterhalb des Gepäckträgers, im Rahmendreieck oder im Rahmen selbst befestigt ist. Zum Schutz vor Diebstahl sollte er leicht abzunehmen bzw. verschließbar sein. Die Reichweite eines Akkus hängt von der Kapazität und den Einsatzbedingungen wie Steigung, Treteinsatz, Temperatur, Geschwindigkeit, Gangwahl, Gegenwind, Beladung, Fahrergewicht oder der gewählten Unterstützungsstufe ab. Je nach Akkugröße reicht eine Akkuladung bei gemischter Fahrweise von ca. 50 bis rund 150 Kilometer. Der ADAC empfiehlt herausnehmbare Akkus, weil sie mehr Möglichkeiten zum Laden bieten. Festverbaute Akkus finden sich meist unauffällig in speziell designten Rädern, die wiederum müssen daher immer in der Nähe einer Steckdose geladen werden.Tipps für den Kauf:

Das Thema Ladungssicherung gehört zu den Basics im Speditions- und Logistikgeschäft – aber auch zu den etwas leidigen Angelegenheiten. Eine simple Idee verspricht Besserung. Ohne ordentliche Ladungssicherung darf eigentlich kein Lkw ein Logistikgelände verlassen. Neben Zurrgurten gehört natürlich auch der Einsatz von Antirutsch-Matten zu den gängigen Methoden, wobei dies natürlich händisch von Fahrerin oder Fahrer erledigt werden muss. Das Unternehmen Triflex hat sich einen anderen Ansatz überlegt und eine spezielle Antirutsch-Beschichtung für Lkw-Trailer entwickelt. Diese soll, so Triflex, nicht nur Aufwand bei der korrekten Beladung und Sicherung, sondern auch bares Geld sparen. Wie das gelingen kann und worauf beim Einsatz einer Spezialbeschichtung noch zu achten ist, hören Sie in dieser Ausgabe von VR Funk.

Kurz vor Weihnachten ist Hochsaison bei DHL in Leipzig. Die Paketfahrzeuge sind voll. Ein Zusteller berichtet, wie anstrengend die Arbeit ist und wie man sie ihm erleichtert.

Am Abend des 6. März 1987 wartet die “Herald of Free Enterprise” im belgischen Zeebrügge auf die Abfahrt ins englische Dover. Die Fahrt durch den Ärmelkanal ist für die Besatzung Routine: bis zu 4 Mal täglich fährt die Auto- und Passagierfähre zwischen Belgien und England. Nachdem die Beladung abgeschlossen ist legt die Fähre ab und nimmt Kurs auf Dover - doch dort wird das Schiff nie ankommen. Schon kurz nach dem Ablegen erschüttert ein gewaltiger Ruck das Schiff, Wasser dringt in das Autodesk ein und die Fähre kentert binnen Minuten. Fast 200 Menschen sterben in den eisigen Fluten der Nordsee.

Mobilität mit dem gewissen Extra: Dr. Frauke Fischer, Biodiversitätsexpertin und Co-Moderatorin des “Tierisch!”-Podcasts von Weltwach, war in der Côte d'Ivoire regelmäßig mit Buschtaxis unterwegs und hat dabei einige Federn gelassen. „Kommt gleich“ konnte schon mal „in acht Stunden“ heißen, es gab keine Bremsen, dafür aber die Ambition Schlangen zu überfahren, egal wie gefährlich das dafür notwendige Lenkmanöver war (auch dann, wenn die Beladung höher war das Buschtaxi selbst).Was sie unterwegs, bedeckt von Staub und Schweiß, sonst noch alles erlebt hat, erzählt Frauke in dieser Folge der Reiseflops.Ihr möchtet in unserer Show werben? Kontaktiert uns via www.weltwach.de/kooperationen/ Stay in Touch:Instagram: https://www.instagram.com/weltwach/LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/weltwach/Facebook: https://www.facebook.com/Weltwach/YouTube: https://www.youtube.com/c/WELTWACHNewsletter: https://weltwach.de/newsletter/ Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

In dieser Episode sprechen wir darüber, wie Du das Thema Wäsche vereinfachen kannst. Das fängt bereits beim Wäsche sammeln an, geht über die Verwendung von Waschmitteln, die Beladung der Waschmaschine, das Trocknen und Bügeln und vieles mehr. Du bekommst wie immer Tipps und Tricks für einfache Routinen, die Du leicht in Deinen individuellen Alltag integrieren kannst.

Schlingern beim Wohnwagen – das ist ein häufiges, aber oftmals unterschätztes Thema. Neben einer angepassten Fahrweise und einer korrekten Beladung kann man sich als Caravaner auch technischer Helfer bedienen, die dieses Risiko deutlich verringern. Und genau darum geht es in der heutigen Folge. Zu Gast im Studio ist Lukas Schwehr, Produktmanager bei der Firma AL-KO Fahrzeugtechnik (https://www.alko-tech.com/de_de ), unter anderem für den Bereich Antischlingersysteme. Mit ihm haben wir unter anderem über diese Fragen gesprochen: - Was genau bedeutet “Schlingern” beim Wohnwagen und wie entsteht es? - Was kann passieren, wenn ein Caravan ins Schlingern gerät? - Was kann ich dagegen tun? - Welche Systeme gibt es aktuell auf dem Markt und worin liegen die Unterschiede? - Wie funktionieren Antischlingerkupplung und elektromechanische Antischleudersysteme? - Reicht nicht auch ein Anhänger-ESP beim Zugfahrzeug? - Können solche Systeme nachgerüstet werden? - Wie muss ich die Systeme warten? - Wie entstehen diese Geräusche? - Darf bzw. muss ich meine Anhängekupplung am Zugfahrzeug fetten, wenn ich eine Antischliingerkupplung nutze? - usw. Weiterführende Links Podcast: Campingfahrzeug richtig beladen: https://camperstyle.de/sicher-beladen/ Ratgeber: Wohnwagen richtig beladen: https://camperstyle.de/wohnwagen-richtig-beladen-sicherheit/ Podcast: Bremsenwartung beim Wohnwagen https://camperstyle.de/bremsenwartung-bei-campingfahrzeugen/ Ratgeber: Bremsenwartung beim Wohnwagen https://camperstyle.de/ratgeber-bremsenwartung-wohnwagen-anhanger/ Ratgeber: Antischlingerkupplung https://lexikon.camperstyle.de/antischlingerkupplung/ Unser Buch Camping – das große Handbuch https://camperstyle.de/campingbuch/ Impressum von CamperStyle: https://camperstyle.de/impressum/

Ein Standpunkt von Jochen Mitschka.Indien wird immer wieder als Nukleus und Führungsland der Länder der Blockfreien angesehen. Das sind Länder, die sich sowohl außerhalb der neu entstehenden Welt des Multipolarismus als auch des imperialen Westens als dritte Macht mit guten wirtschaftlichen Beziehungen zu beiden anderen Machtblöcken sehen. Es gibt einen Geheimkandidaten für diese Gruppe, nämlich die Türkei. In diesem Zusammenhang will ich heute über Ereignisse berichten, welche die Blockfreien betreffen, die man nicht mit der ehemaligen Staatengemeinschaft der blockfreien Länder gleichsetzen darf, und ihre Beziehungen zum Multipolarismus. Einige Länder scheinen zu versuchen, mit einem Bein im westlichen Imperialismus zu verbleiben, aber gleichzeitig vom Multipolarismus zu profitieren.Türkei – möchte Führungsland der Muslime seinEin Beispiel für die Rolle die ein Land zwischen den beiden Blöcken spielt, beschreibt der indische Ex-Diplomat M.K. Bhadrakumar am 3. April(1), indem er erklärt, wie die Türkei als NATO-Land, ebenso wie vorher China und Indien, den internationalen Haftbefehl gegen Putin ignoriert und welche Rolle Putin und Russland für die Gruppe der Blockfreien spielen.So erklärt der Autor, dass der türkische Präsident Recep Erdogan bekannt gegeben habe, dass der russische Präsident Wladimir Putin am 27. April an der Zeremonie der Beladung von Kernbrennstoff im Kernkraftwerk Akkuyu teilnehmen werde.Putin habe sich in der Vergangenheit bereits per Videokonferenz zum KKW Akkuyu geäußert, und bei der Zeremonie anlässlich des Baubeginns des Prestigeprojekts im April 2018 versprochen, der Inbetriebnahme im Jahr 2023 beizuwohnen. Rosatom habe sein Versprechen, das Projekt termingerecht fertigzustellen, gehalten, und nun sei Putin an der Reihe. Und als Deutscher muss man wehmütig an Bau-Großprojekte in diesem Land und ihre termingerechte Fertigstellung denken.Weiter in dem Artikel heißt es, dass sich Erdogan offensichtlich nicht um den jüngsten Haftbefehl des Internationalen Strafgerichtshofs gegen Putin kümmere, meint Bhadrakumar, indem er noch drastischere Worte benutzt. Der chinesische Präsident Xi Jinping habe gezeigt, wie man ihn ignorieren könne. Russlands G20-Sherpa Swetlana Lukasch habe außerdem erklärt, dass Putin in diesem Jahr voraussichtlich zweimal nach Indien reisen werde - zum G20-Gipfel im September und später zum SCO-Gipfel 2023.Erdogan weise die angelsächsische Verschwörung zur Dämonisierung Putins offen zurück. Dieser verächtliche Trotz sei zum Teil eine Reaktion auf die zunehmende Einmischung der USA in die für den 14. Mai angesetzten Präsidentschaftswahlen in der Türkei. In aufrührerischen Äußerungen habe Erdogan am Sonntag geschworen, "Amerika eine Lektion zu erteilen"...... hier weiterlesen: https://apolut.net/wie-wird-die-gruppe-der-blockfreien-aussehen-von-jochen-mitschka+++Bildquelle: quetions123 / shutterstock+++Apolut ist auch als kostenlose App für Android- und iOS-Geräte verfügbar! Über unsere Homepage kommen Sie zu den Stores von Apple und Huawei. Hier der Link: https://apolut.net/app/Die apolut-App steht auch zum Download (als sogenannte Standalone- oder APK-App) auf unserer Homepage zur Verfügung. Mit diesem Link können Sie die App auf Ihr Smartphone herunterladen: https://apolut.net/apolut_app.apk+++ Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Thema heute:    Bon Anniversaire: Vielseitiger Transporter Typ H von Citroën wird 75 Foto: CITROËN DEUTSCHLAND GmbH Der legendäre Wellblech-Transporter Citroën Typ H feiert Geburtstag. 1947 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt, fand das Nachkriegsmodell schnell großen Anklang. Sein Erfolgsrezept war für die damalige Zeit und das Nutzfahrzeugsegment äußerst innovativ. Die einfache Bauart, die robuste Technik und die Reduktion auf das Wesentliche machten ihn zu einem Verkaufsschlager. Foto: CITROËN DEUTSCHLAND GmbH Hinzu kamen die kurze Haube, das Fahrgestell mit Fahrerhaus aus gewelltem Blech, der aufrecht begehbare Laderaum und der abgesenkte Ladeboden zur einfachen Beladung. All diese Attribute, in Kombination mit den vielseitigen Einsatzmöglichkeiten, machten den ersten Transporter mit Frontantrieb aus Serienproduktion attraktiv für verschiedenste Zielgruppen. Polizei und Feuerwehr fuhren ihn ebenso wie der Metzger um die Ecke und der Eisverkäufer, später entdeckten ihn die Hippies für sich und auch heute ist der Typ H noch als rollender Verkaufswagen unterwegs. Foto: CITROËN DEUTSCHLAND GmbH Im Juni 1948 begann die Kommerzialisierung des frontgetriebenen Transporters mit der charakteristischen Wellblechkarosserie nach Art des legendären Flugzeugs „Ju 52“, auch als „Tante Ju“ bekannt, die für die notwendige Versteifung der großen Blechflächen sorgte. Abhängig von der zulässigen Zuladung wurden verschiedene Typenbezeichnungen (H, HY, HX, HW, HZ und 1600) verwendet. Foto: CITROËN DEUTSCHLAND GmbH Zahlreiche Karosseriebauunternehmen, darunter auch einige in Deutschland, sorgten für eine große Vielfalt an Variationen des Typ H. Die verschiedenen Verlängerungen von Radstand und Überhang hinten erhielten die Bezeichnungen „Modification A“  für 40 Zentimeter Überhang bis „Modification F“ für 1,2 Meter Radstandverlängerung und 60 Zentimeter Überhang. Dacherhöhungen von 10, 20 oder 40 Zentimetern waren möglich. Zudem hatte der Kunde die Option, das Fahrerhausdach zusätzlich zu erhöhen. So entstanden Ladevolumina zwischen 7,3 bis 16,4 Kubikmeter. Große Verbreitung fanden die Varianten des Citroën Typ H im öffentlichen Dienst, beispielsweise als Fahrzeug der Feuerwehr oder der Post. Zum Einsatz kam der Citroën Typ H hier unter anderem als Planwagen (auch mit Doppelkabine), Autotransporter, Niederflurhubwagen, Verkaufswagen, Bus, Kühlwagen, Wohnmobil, Tiertransporter, Bestattungswagen, Kipplaster und sogar auch als rollendes Labor. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Was mich schon immer gewundert hat: Man sitzt in der S-Bahn und bekommt die nächste Station auf einem Display angekündigt. Aber woher weiß die S-Bahn, wie sie gerade fährt? Die S-Bahn-Linie hat feste Stationen. Und die brauchst du nur in eine Datenbank einspeichern und mit dem entsprechenden Bremsvorgang zu koppeln vor den Bahnhöfen. Also da weiß nicht die S-Bahn, sondern der Fahrer Bescheid? Sozusagen. Die Liste der Stationen hat er oder sie natürlich im Computer. Dass das Ganze noch ein bisschen vorsintflutlich ist, siehst du daran, wenn irgendwo mal was nicht funktioniert. Denn dann stimmt oft weder die Anzeige noch die Ansage. Da empfiehlt dir die Ansage in der U-Bahn zum Umsteigen eine S-Bahn, auch wenn dort gerade gebaut wird und gar nichts zum Umsteigen da ist. Was man aber sagen muss: Bei S- und U-Bahn gibt es weniger unsinnige Ansagen als bei Bus oder Straßenbahn. Vermutlich muss der Busfahrer mehr selber tun. Und woher weiß die Bushaltestelle, dass der Bus in drei Minuten kommt? Die weiß das natürlich gar nicht, das weiß höchstens der zentrale Computer der BVG. Aber die Anzeigen sind zuverlässig. Na ja. Manchmal steht da »jetzt« - und dann ist »jetzt« doch noch nicht. Also ich habe heute zum Beispiel wieder erlebt, dass die Ankunft des Busses in Berlin-Lichtenberg in zwei Minuten angezeigt wurde. Und als das Display dann auf eine Minute umschaltete, fuhr er gerade über die Lichtenberger Brücke. Und von dort aus braucht er in der Regel je nach Verkehrslage immer noch zwei bis drei Minuten bis zur Haltestelle. Von dir persönlich nachgerechnet. Nachgerechnet nicht. Ich weiß einfach aus Erfahrung, wie lange er braucht, wenn er oben über diese Lichtenberger Brücke fährt. Hm. Und wie ist das bei Flugzeugen oder beim ICE? Woher wissen die, wie weit es noch bis zum Ziel ist? Da wird mit GPS-Position und Geschwindigkeit gerechnet. Aber wenn du bei der Bahn Pech hast, geht etwas kaputt, und du musst lange warten. Im Flugzeug ist die Sache einfacher, weil es da keine Weichenbrüche, Steinschläge oder Baustellen gibt. Wenn da ein Fenster kaputtgeht, ist das Ding eh hinüber. Da wird vermutlich auch mehr überprüft, bevor die Maschinen in die Luft gehen. Da wird vor dem Start berechnet: Wie viel Sprit ist bei gegebener Beladung für den Flug nötig? Dazu kommt die vorgeschriebene Reserve. Und wenn Reisegeschwindigkeit, Windrichtung und -geschwindigkeit bekannt sind, ergibt sich aus der Position die Restflugdauer. Für die wichtigsten Störfaktoren, Wind und Wetter, gibt's heute ziemlich genaue Flugwetterprognosen. Und früher hat das alles der Navigator ausgerechnet? Als dritter Mann im Cockpit ... Ja, ohne GPS, mit Karte, Kompass und anderen Instrumenten. Das war schon ein bisschen aufwendiger.

In dieser Sprachmemo an dich gehts um mysteriöse Pferdefälle, bei denen schon wieder Täter zugeschlagen haben. Einige Ponys sind abgängig, eine Warmblutstute wurde jetzt (wiedermal in einem Graben) leider leblos aufgefunden. Was ich dazu herausgefunden habe, hörst du in dieser Sprachmemo! Folg mir gern auf Instagram - mein Podcast Account: https://www.instagram.com/anitagirlietainmentsprachmemos/ Hier noch die Infos zu den aktuell vermissten Ponys: -Möglicher Pferdediebstahl in 99718 Seit 8.1.21 wird ein schwarzer Shettyhengst vermisst. Er stand in seiner Box, das Gelände war komplett verschlossen, eine Kette und eine Tür wurden aufgebrochen. Es gibt Hufspuren, die bei Reifenspuren enden. Polizei war vor Ort. Hinweise bitte an die Polizeidienststelle Sondershausen unter 03632-6610. - Möglicher Pferdediebstahl in 19294 Seit 5.1.21 werden 2 Ponys vermisst. Die Koppelumzäunung ist intakt und gerade erst neu gemacht, Strom war an und direkt neben der Koppel gibt es neue Reifenspuren, die auf eine Beladung hindeuten könnten. Hinweise bitte an die Polizeidienststelle Ludwigslust -Parchim unter 03871-6000. Ich habe mich da durchgeforstet und im Internet viele Informationen zusammengesucht, zusammengefasst findet man auch einiges auf Facebook in der Gruppe Equitrans.

Ein Thema was auch immer wieder unterschätzt wird sprechen Nele und Sebastian in dieser Episode an. Die Beladung. Beide waren zu Beginn ihrer ersten Fahrten aus Unwissenheit heraus auch überladen. Dabei ist nichts passiert doch sie haben schnell dazugelernt und spätestens nachdem man die ersten Bilder eines Unfalls gesehen hat, der durch falsche Beladung ausgelöst wurde sollte es „Klick“ machen. Meist fängt es schon bei den Begrifflichkeiten „Leergewicht“, „zulässige Gesamtmasse“ und „Zuladung“ an wo man gerade am Beginn der Camperkarriere etwas überfordert ist. Da gibt es auch zu beachten, dass es Unterschiede zwischen einem Wohnwagen und Wohnmobil gibt. Wusstest du, dass im Leergewicht eines Wohnmobils ein Fahrer mit 75 kg bereits eingerechnet ist? Interessantes Detail oder? Tipp Nr. 1 zulässige Gesamtmasse – Leergewicht = Zuladung Oft ist man auch bereits beim Händler schon überladen. Gerade, wenn man ein Fahrzeug hat was knapp an der 3,5 Tonnen Grenze ist. Dies kann passieren durch eine zusätzliche Solaranlage oder auch eine Markise. Daher immer beim Händler fragen ob man vor Ort wiegen kann oder bei anderen Stellen. Da gibt es zum Beispiel Schrotthändler, TÜV-Stellen, Entsorgungsgesellschaften usw. die man fragen kann um das Gewicht zu ermitteln. In dieser Episode geht es aber nicht nur um das Gewicht sondern auch die Verteilung im Fahrzeug oder Wohnwagen. Wichtig ist dabei immer im Auge zu behalten, dass man nicht nur sich gefährden kann sondern auch andere Teilnehmer im Straßenverkehr. In Deutschland gibt es noch Toleranzwerte doch im Ausland kann es zu empfindlichen Geldstrafen kommen. Tipp Nr. 2 Alles was auf den Kopf fallen dürfte, darf in die oberen Staufächer. Alles andere sollte gut verstaut und abgeschlossen untergebracht sein. Weitere Informationen zu den oben genannten Themen sowie mehr Tipps gibt es in dieser Episode. Hört unbedingt rein. Sicherheit geht uns alle an. Sponsor dieser Episode ist Fendt-Caravan (https://www.fendt-caravan.com/)

Gudrun spricht in dieser Folge mit Maren Hattebur, Nils Rauscher und Moritz Müller über die Teilnahme von Nils und Moritz beim Wettbewerb Jugend forscht. Die beiden jungen Männer haben im Sommer 2019 ihr Abitur am Tulla-Gymnasium in Rastatt gemacht. Im Gespräch schauen sie noch einmal zurück auf den Weg, der zur Teilnahme an Jugend forscht führte und im Sommer 2018 mit der Teilnahme an der CAMMP week in Voeren (Belgien) begann. Maren hat die beiden in der ganzen Zeit begleitet. Sie ist Doktorandin in der KIT-Fakultät für Mathematik und trägt in der Arbeistgruppe Computational Science and Mathematical Methods sehr aktiv die Projekte CAMMP week und Simulierte Welten mit. Moritz und Nils hatten bis 2018 kein ausgeprägtes Interesse an mathematischen Themen und hätten sich auch eher kein technisches Studium für sich selbst vorgestellt. Die Einladung, eine Woche in einer Gruppe ein Problem aus der Praxis zu knacken, nahmen sie allerdings gern an. In ihrer Gruppe ging es um die Beladung von Lastwagen. Zusammen mit Gleichaltrigen haben sie sich einen Algorithmus überlegt, anschließend implementieren und getestet, der sicherstellt, dass vorbereitete Euor-Paletten in der passenden Reihenfolge entladen werden können. Dabei muss gewährleistet sein, dass Paletten aufeinander auch stapelbar sind. In Voeren gab es eine Lösung der Gruppe. Das Thema war aber noch nicht richtig durch. Deshalb entschlossen sich Moritz und Nils, damit noch weiter zu machen und wurden durch ein Förderstipendium des Programms Simulierte Welten dabei unterstützt. Das Ergebnis reichten sie schließlich im Wettbewerb Jugend forscht ein. Dort gibt es unterschiedliche Fachgebiete. Das Thema passte in den Bereich Arbeitswelten. Im Wettbewerb Junged forscht ist in jedem Jahr Anmeldeschluss am 30. November. Die Teilnehmend Gruppen erhalten bis Ende Dezember die Einladung zu einem Wettbewerb in ihrer Region. Im Januar reichen sie eine schriftliche Ausarbeitung ihres Projekts von maximal 15 Seiten beim zuständigen Wettbewerbsleiter ein. Am ersten Tag des Wettbewerbs bauen die Jungforscherinnen und Jungforscher ihre Stände auf, es findet ein erstes Kennenlernen mit den Organisatoren und vor allem mit den anderen statt. Am zweiten Tag kommt die Jury und schaut sich die Projekte an. Die Gruppen präsentieren und werden anschließend ausgiebig befragt. Bei der Abendveranstaltung werden bereits die Sieger verkündet. Am dritten Tag kommt die Öffentlichkeit und die Presse dazu. Außer den Siegern sind noch keine Preisträger bekannt, so dass es bei der abschließenden Feierstunde noch einmal richtig spannend wird. Moritz und Nils haben die Veranstaltung als tollen Höhepunkt erlebt. Durch die eigene Forschertätigkeit hat sich auch ihr Blick auf Mathematik und ihre Anwendungen im Alltag stark verändert. Sie würden jederzeit empfehlen, sich auf das Experiment einer CAMMP week einzulassen oder ein Projekt für Jugend forscht zu entwickeln. Literatur und weiterführende Informationen CAMMP week Förderstipendium Simulierte Welten Erfahrungsberichte CAMMP week M. Hattebuhr, K. Wohak, G. Thäter: Simulierte Welten, Gespräch im Modellansatz Podcast, Folge 179, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2018. Erklärfilm Jugend forscht Podcasts E. Dittrich, G. Thäter: Schülerlabor, Gespräch im Modellansatz Podcast, Folge 103, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2016. B. Böttcher, G. Thäter: Meisterklasse, Gespräch im Modellansatz Podcast, Folge 158, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2018. G. Thäter, K. Wohak: CAMMP, Gespräch im Modellansatz Podcast, Folge 165, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2018. K. Wohak, M. Hattebuhr, E. Bastian, C. Beizinger, G. Thäter: CAMMP-Week, Gespräch im Modellansatz Podcast, Folge 174, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2018. S. Schäfer, I. Häuser, G. Thäter: Schülermarketing, Gespräch im Modellansatz Podcast, Folge 191, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2018. A. Sage, L. Schenk, G. Thäter: Studienbotschafterinnen, Gespräch im Modellansatz Podcast, Folge 194, Fakultät für Mathematik, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), 2019.

Thema heute:    KUES: Wohnmobile - Wie war das noch mal mit der Zuladung? Foto: KÜS Wenn für die Urlaubsfahrt die Beladung des Wohnmobils ansteht, freut man sich über das große Platzangebot mit dem umfangreichen Stauraum. Vorräte, Campingmöbel, Spielzeug, Sonnenschirm - es wird eingepackt, was man vermeintlich braucht. Doch hier ist Vorsicht geboten, denn man muss die Regelungen der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) einhalten, wie die Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation KÜS mitteilt. Die Zuladungsmöglichkeiten für Wohnmobile bis 3,5 Tonnen sind in aller Regel nicht gerade groß. Sie liegen zwischen 300 und 400 Kilo, bei Top-Fahrzeugen auch schon einmal bei 600 bis 700 Kilo. Das scheint auf den ersten Eindruck recht üppig, doch das Gewicht ist schnell erreicht. Man muss etwas rechnen, um optimal zu packen. Entscheidend ist das Leergewicht. In der Zulassungsbescheinigung Teil 1 steht unter dem Buchstaben F1 das zulässige Gesamtgewicht, unter G das Leergewicht. Die Differenz aus beiden ist die Anzahl an Kilos, die noch zugeladen werden darf. Das Leergewicht ist das Gewicht des fahrbereiten Wohnmobils, mit zu 90 Prozent gefülltem Tank und 75 Kilo Gewicht des Fahrers. Als ersten Schritt sollte man kontrollieren, ob an dem Wohnmobil etwas nachgerüstet wurde, etwa eine SAT-Anlage, eine Markise oder eine Klimaanlage. Diese Teile bringen in der Regel ordentlich Gewicht, sind aber nicht in den Fahrzeugpapieren erfasst. Dadurch wird die Gewichtsvorgabe für die Zuladung weiter reduziert. Beim Bepacken gibt es einige einfache Regeln, die zu beachten sind. Wasch-, Putz- oder Kosmetikmittel sollten nicht in großen Gebinden mitgenommen, sondern in kleineren Mengen abgefüllt werden. Gasflaschen aus Aluminium sind wesentlich leichter als Stahlflaschen. Ob der Wassertank schon für die Reise befüllt werden muss, kann man ebenfalls nach Bedarf entscheiden. Rollmarkisen sind die leichtere Variante, ebenso die einfachen Campingmöbel. Es empfiehlt sich, vor der Reise eine genaue Packliste zu erstellen. Beispiele hierzu findet man im Internet. Von Nutzen ist auch eine eingehende Beratung beim Kauf des Wohnmobiles durch einen kompetenten Händler. Wenn man sich eine Erhöhung der Zuladung wünscht, gibt es unter Umständen die Möglichkeit einer Auflastung. Empfindlich können die Bußgelder bei Überladung die Urlaubskasse schmälern. In Deutschland kosten 30 % Übergewicht bei einem 3,5-Tonner 235 Euro und es gibt einen Punkt in Flensburg. In Österreich kann bei gleichem Vergehen die Strafe bis zu 5.000 Euro betragen und in Italien kosten bereits 5 % Überladung satte 1.697 Euro. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Thema heute:    Kleinanhänger - Sicher fahren mit Anhängelast        Foto: HDI Versicherungen   Baumschnitt, Gartenerde, Baumaterial - sperrige Güter passen oft nicht ins Auto. In solchen Fällen kommen häufig Kleinanhänger zum Einsatz. Mit maximal 750 Kilogramm zulässigem Gesamtgewicht lassen sie sich an praktisch jeden Pkw andocken. Einzige Voraussetzung: eine Anhängekupplung muss vorhanden sein. Außerdem reicht ein Führerschein der Klasse B, sofern das Gespann nicht über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht kommt. Bekommen kann man die Anhänger oft sogar im nächsten Baumarkt, entweder zum Kauf oder als Leihfahrzeug.   "So leicht Kleinanhänger auch verfügbar sind, sie sind kein Spielzeug. Im Gegenteil: Sie erfordern die volle Aufmerksamkeit des Fahrers", sagt man bei der HDI Versicherung. Denn auch die leichten Baumarkt-Anhänger können das Fahrverhalten des Zugfahrzeugs erheblich beeinflussen. Ein zentraler Punkt ist die richtige Beladung des Anhängers. Grundsätzlich gehören schwere Gegenstände immer über die Achse oder ein wenig nach vorne versetzt. Davor können leichtere Dinge wie Kisten oder Kartons an der Stirnwand gestapelt werden. Alternativ kann bei vielen Anhängern die Ladefläche entsprechend unterteilt werden. Eine andere Option ist es, die Ladung mit Hilfe von Verzurrgurten über der Achse zu befestigen. Eine Abdeckplane oder - bei einem offenen Anhänger - ein Netz bieten einen zusätzlichen Schutz. Kreuz und quer gepackte, gestapelte oder schlecht gesicherte Transportgüter, können dagegen schnell zu gefährlichen Geschossen werden. Und kommt schwere Ladung bei einer Vollbremsung oder einem Ausweichmanöver ins Rutschen, ist ein Unfall fast unvermeidlich.  Besonderes Augenmerk muss der Fahrer auch auf das Gewicht der Ladung legen. Insbesondere das zulässige Gesamtgewicht des Anhängers und die zulässige Stützlast sind dabei wichtige Eckpunkte. Die Stützlast der Anhängekupplung sollte möglichst ausgeschöpft, darf nicht aber überschritten werden. Ein Blick in die Zulassungsbescheinigung des Zugfahrzeuges - Feld 13 - hilft hier weiter. Außerdem sollte das Gespann nach der Beladung des Anhängers eine gerade Linie bilden und von der Seite gesehen an der Anhängekupplung keinen Knick aufweisen. "Bei Fahrten mit einem Anhänger muss der Fahrer darauf achten, die zulässige Höchstgeschwindigkeit strikt einzuhalten", rät man bei der HDI. Denn wird die kritische Geschwindigkeit des Anhängers überschritten, genügt der kleinste Impuls und Pendelbewegungen des Anhängers können sich aufschaukeln. Das ganze Gespann kann so ins Schleudern geraten. In der Regel gilt für Fahrten mit Anhänger eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h.  Unter bestimmten Voraussetzungen sind auch 100 km/h erlaubt. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Thema heute:    Kleinanhänger - Sicher fahren mit Anhängelast    Foto: HDI Versicherungen Baumschnitt, Gartenerde, Baumaterial - sperrige Güter passen oft nicht ins Auto. In solchen Fällen kommen häufig Kleinanhänger zum Einsatz. Mit maximal 750 Kilogramm zulässigem Gesamtgewicht lassen sie sich an praktisch jeden Pkw andocken. Einzige Voraussetzung: eine Anhängekupplung muss vorhanden sein. Außerdem reicht ein Führerschein der Klasse B, sofern das Gespann nicht über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht kommt. Bekommen kann man die Anhänger oft sogar im nächsten Baumarkt, entweder zum Kauf oder als Leihfahrzeug. "So leicht Kleinanhänger auch verfügbar sind, sie sind kein Spielzeug. Im Gegenteil: Sie erfordern die volle Aufmerksamkeit des Fahrers", sagt man bei der HDI Versicherung. Denn auch die leichten Baumarkt-Anhänger können das Fahrverhalten des Zugfahrzeugs erheblich beeinflussen. Ein zentraler Punkt ist die richtige Beladung des Anhängers. Grundsätzlich gehören schwere Gegenstände immer über die Achse oder ein wenig nach vorne versetzt. Davor können leichtere Dinge wie Kisten oder Kartons an der Stirnwand gestapelt werden. Alternativ kann bei vielen Anhängern die Ladefläche entsprechend unterteilt werden. Eine andere Option ist es, die Ladung mit Hilfe von Verzurrgurten über der Achse zu befestigen. Eine Abdeckplane oder - bei einem offenen Anhänger - ein Netz bieten einen zusätzlichen Schutz. Kreuz und quer gepackte, gestapelte oder schlecht gesicherte Transportgüter, können dagegen schnell zu gefährlichen Geschossen werden. Und kommt schwere Ladung bei einer Vollbremsung oder einem Ausweichmanöver ins Rutschen, ist ein Unfall fast unvermeidlich.  Besonderes Augenmerk muss der Fahrer auch auf das Gewicht der Ladung legen. Insbesondere das zulässige Gesamtgewicht des Anhängers und die zulässige Stützlast sind dabei wichtige Eckpunkte. Die Stützlast der Anhängekupplung sollte möglichst ausgeschöpft, darf nicht aber überschritten werden. Ein Blick in die Zulassungsbescheinigung des Zugfahrzeuges - Feld 13 - hilft hier weiter. Außerdem sollte das Gespann nach der Beladung des Anhängers eine gerade Linie bilden und von der Seite gesehen an der Anhängekupplung keinen Knick aufweisen. "Bei Fahrten mit einem Anhänger muss der Fahrer darauf achten, die zulässige Höchstgeschwindigkeit strikt einzuhalten", rät man bei der HDI. Denn wird die kritische Geschwindigkeit des Anhängers überschritten, genügt der kleinste Impuls und Pendelbewegungen des Anhängers können sich aufschaukeln. Das ganze Gespann kann so ins Schleudern geraten. In der Regel gilt für Fahrten mit Anhänger eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h.  Unter bestimmten Voraussetzungen sind auch 100 km/h erlaubt. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Urlaubszeit im Allgäu. Tausende von Allgäuern machen sich mit Wohnwagen, Wohnmobil oder im Auto auf die Fahrt in die Ferien. Und es wird eingeladen, was man braucht. Und was man nicht braucht, was aber beruhigt, wenn man's dabei hat. Die Polizei klärt jedes Jahr in einer Info-Veranstaltung auf, was man beim Beladen des Fahrzeugs beachten muss. Und das ist eine ganze Menge, vieles, woran man vorher gar nicht denkt. Markus Thumfart (42), Leiter der Schwerverkehrsgruppe bei der Verkehrspolizei Kempten, erzählt im Podcast, worauf es ankommt.

Das nicht polymorphe HLA-Klasse-I-Antigen HLA-G wird hauptsächlich in der Plazenta exprimiert, wo es vermutlich den semiallogenen Fötus vor Angriff des mütterlichen Immunsystems schützt. Eine Besonderheit von HLA-G ist das Auftreten von mehreren verkürzten Isoformen, die von alternativ gespleißten Transkripten translatiert werden. Neben dem kompletten membranständigen HLA-G1 mit den extrazellulären Domänen a1, a2 und a3 existieren die verkürzten Isoformen HLA-G2 (∆a2), HLA-G3 (∆a2, ∆a3) und HLA-G4 (∆a3). Außerdem wurden die löslichen Isoformen HLA-G5 (HLA-G1s), HLA-G6 (HLA-G2s, ∆a2) und HLA-G7 (HLA-G3s, ∆a2, ∆a3) beschrieben. Um die Expression und Funktion einzelner Isoformen getrennt voneinander und ohne Beeinflussung durch andere MHC-Klasse-I-Moleküle untersuchen zu können, wurden Transfektanten für die Isoformen HLA-G1, HLA-G2, HLA-G4 und HLA-G5 in der HLA-Klasse-I-negativen humanen Zellinie K-562 generiert. HLA-G kann mit inhibitorischen und aktivierenden Rezeptoren auf NK- und T-Zellen in Wechselwirkung treten und so Effektorfunktionen beeinflussen. Die Expression von HLA-G kann außerdem indirekt über HLA-E auf die Zytotoxizität von NK-Zellen und T-Zellen einwirken. Die HLA-E-Expression ist abhängig von Peptiden aus den Signalsequenzen von HLA-Klasse-I-schweren Ketten. Zum Ausschluß der Koexpression des HLA-Klasse-I-Antigens HLA-E auf der Zelloberfläche wurden HLA-G1mut- und HLA-G4mut-cDNA-Vektoren eingesetzt, deren Exon 1 so verändert ist, daß kein Ligand für HLA-E zur Verfügung gestellt wird. Während in der Zellinie K-562 HLA-G1 und HLA-G5 auf der Zelloberfläche exprimiert bzw. sezerniert werden, waren die verkürzten Isoformen HLA-G2 und HLA-G4 mittels FACS-Analyse mit einer Reihe HLA-Klasse-I- und HLA-G-spezifischer Ak nicht auf der Zelloberfläche nachweisbar. Diese Ergebnisse korrelieren mit der Sensitivität dieser verkürzten Isoformen gegenüber Endo H. Aus der fehlenden Resistenz der HLA-G2- und HLA-G4-Polypeptide gegenüber Endo H ergibt sich kein Hinweis auf ihren Transport zur Zelloberfläche. Diese fehlende Oberflächenexpression von HLA-G2 und HLA-G4 könnte auf einer gestörten Assoziation mit b2m oder Bestandteilen der MHC-Klasse-I-Prozessierungsmaschinerie beruhen. Kopräzipitationsexperimente ergaben, daß nur die HLA-G1-schwere Kette mit b2m und TAP assoziiert ist. HLA-G2 ließ sich zwar mit TAP, jedoch nicht mit b2m kopräzipitieren und HLA-G4 ließ sich weder in Assoziation mit b2m noch mit TAP nachweisen, so daß diesen Isoformen ein wichtiger Bestandteil der vollständigen HLA-I-Komplexe fehlt und bei HLA-G4 außerdem die Beladung mit Peptiden gestört ist. Diese Daten sprechen gegen eine Zelloberflächenexpression der verkürzten HLA-G-Isoformen. Im Unterschied zu HLA-G1 war HLA-G5 nicht in Kopräzipitaten mit TAP zu finden. Daher scheint für diese Isoform eine stabile Assoziation mit TAP für die Peptidbeladung nicht essentiell zu sein. Zum funktionellen Nachweis von HLA-G wurden Zytotoxizitätstests mit der Zellinie NKL sowie mit PBL, NK-Zellen und LAK-Zellen aus dem peripheren Blut mehrerer Donoren durchgeführt. Dabei zeigte sich, daß die Expression der verkürzten Isoformen HLA-G2 und HLA-G4 die Zytotoxizität der verschiedenen Effektorzellen nicht beeinflußte. HLA-G1 inhibierte die Lyse von K-562 in Abhängigkeit von der HLA-G1-Expressionsstärke und wirkte sich weniger deutlich als eine entsprechende HLA-E-Expression auf die Zytotoxizität aus. Neben der Plazenta wird HLA-G auch in zahlreichen anderen Geweben exprimiert und kann in Tumoren induziert oder hochreguliert werden. Da bei verschiedenen Tumoren die MHC-Klasse-I-Expression aufgrund von Mutationen im b2m-Gen gestört ist, wurden HLA-G1-Transfektanten in der b2m-negativen humanen Zellinie Daudi etabliert. Daudi HLA-G1-Transfektanten weisen gegenüber K-562 HLA-G1-Transfektanten eine reduzierte HLA-G-Proteinmenge auf. In Abwesenheit von b2m ist HLA-G1 außerdem nicht resistent gegenüber Endo H und kann auch nach Inkubation der Zellen bei niedrigen Temperaturen und Zugabe von b2m oder Ligand nicht auf der Zelloberfläche nachgewiesen werden. Da von HLA-B27 bekannt war, daß b2m-freie Homodimere auf der Zelloberfläche exprimiert werden können und eine Dimerisierung von HLA-G über ungepaarte Cysteinreste möglich ist, wurden die Daudi HLA-G1-Transfektanten auf Anwesenheit von HLA-G1-Dimeren untersucht. In Abwesenheit von b2m waren jedoch keine Dimere nachweisbar. Auch in funktionellen Experimenten mit LAK oder gd T-Zellen hatte die HLA-G-Expression in Daudi HLA?G1-Transfektanten keine Auswirkung auf die Zytotoxizität oder Proliferation der Effektorzellen. Die HLA-G1-Expression in b2m-negativen Tumoren trägt daher nicht zur Tumorprogression bei. Eine Analyse der Unterschiede in der Expression und der Auswirkungen der HLA-G-Isoformen in verschiedenen Zellinien könnte Hinweise auf die Regulation und die Funktion der HLA-G-Expression liefern.

In dieser Arbeit wurden vier Gene aus T. versicolor isoliert und charakterisiert, die an der Kupferversorgung des Trans-Golgi-Netzwerks, in dem Laccase mit Kupfer beladen wird,beteiligt sind. Die zwei Kupferpermease-Gene cupA und cupB (copper uptake permease) konnten durch Komplementation der S. cerevisiae Deletionsmutanten ∆ctr1 bzw. ∆cup5 mit einer T. versicolor cDNA-Bank isoliert werden. Die aus den beiden Genen abgeleiteten Proteinsequenzen zeigen strukturelle Homologien zu den Proteinen aus der Ctr-Familie und weisen ein in dieser Familie konserviertes MxxxM-Motiv auf. Die Expression beider Gene wird in T. versicolor durch Kupfermangel induziert und durch Kupfergabe reprimiert. Das Gen für das cytosolische Kupferchaperon TahA (Trametes ATX1 homolog) wurde mittels PCR mit degenerierten Primern isoliert. TahA zeigt deutliche Homologie zu Atx1 aus S. cerevisiae, HAH1 aus dem Menschen und CCH aus A. thaliana. TahA kann in Hefe Atx1 funktionell ersetzen: sowohl als Kupfertransportprotein zur im Golgi lokalisierten Kupfer-ATPase Ccc2, als auch bei der Entgiftung von reaktiven Sauerstoff-Spezies (ROS). Der Promotor des tahA-Gens enthält Motive, die im Promotor der durch Kupfer regulierten Gene Metallothionein (CUP1) und Cu/Zn-Superoxiddismutase (SOD1) aus S. cerevisiae konserviert sind. Das tahA-Gen wird unter erhöhten Kupferkonzentrationen (>0,25 µM) exprimiert und unter Kupfermangel reprimiert. Es unterscheidet sich somit in der Regulation deutlich vom ATX1-Gen, das unter Eisenmangel und oxidativem Stress induziert wird. Das Gen für die im Golgi-Netzwerk lokalisierte Kupfer-P-Typ-ATPase, ctaA (copper transport ATPase), wurde durch die funktionelle Komplementation einer Hefe ∆ccc2-Mutante mit einer T. versicolor cDNA-Bank isoliert. Dadurch wurde zugleich die physiologische Funktion des Proteins bei der Kupferversorgung des Golgi-Netzwerks gezeigt. CtaA weist deutliche Homologien zu den bekannten Kupfer-P-Typ-ATPasen aus dem Menschen (MNKP und WNDP), aus A. thaliana (RAN1) und S. cerevisiae (Ccc2) auf. CtaA enthält alle wichtigen Motive, die für die Kupfertransport- und ATPase-Funktionen in allen anderen Kupfer-P-Typ-ATPasen konserviert sind. Durch die deregulierte Koexpression von tahA und ctaA in S. cerevisiae sowie in T. versicolor konnte eine im Vergleich zum Wildtypstamm bis zu achtfach höhere Laccase-Expression erreicht werden. Dies zeigt, dass die Überexpression von Genen, die an der Versorgung des sekretorischen Systems mit Kupfer beteiligt sind, ein Mittel darstellt, um die Expression von sekretierten, kupferabhängigen Enzymen zu steigern. Durch Anzucht von T. versicolor unter Kupfermangel wurde eine Apo-Form der Laccase hergestellt und gereinigt, die kein für blaue Oxidasen typisches Absorptionsmaximum bei 600 nm besaß und die kaum Aktivität aufwies. AAS-Untersuchungen zeigten, dass weniger als ein Kupferion pro Laccase-Molekül in dieser Proteinpräparation vorhanden war. Durch die in vitro Beladung dieser Apo-Laccase mit Kupfer konnte die Enzymaktivität wiederhergestellt werden. Die Bedingungen hierfür waren ein niedriger pH-Wert,reduzierende Bedingungen und das Vorhandensein von NaCl. Eine spontane Beladung der Laccase im Golgi scheint daher ohne Mitwirkung eines weiteren Faktors möglich zu sein.

Ziel der Arbeit war es, flexible kationische Lipidvesikel zu entwickeln, die für den transdermalen Transport von DNS geeignet ist. Um positiv geladene Lipidvesikel herzustellen, wurde in einem Ansatz SPC und CTAB verwendet, in einem anderen SPC, Polysorbat und DC-Chol. Nach der Herstellung dieser beiden Formulierungen fand eine in vitro und eine in vivo Untersuchung der beiden Trägersysteme sowie deren Wechselwirkung mit DNS statt. Dabei ergab sich, daß die DNS-Adsorption an die polysorbat-freien Vesikel grundlegend anders erfolgt als an die polysorbat-haltigen Vesikel. Die Flexibilität der beiden Formulierungen nahm durch die Beladung mit DNS deutlich ab, der Durchmesser der DNS-haltigen Vesikel im Vergleich zu den DNS-freien For-mulie-rungen zu. Beide Eigenschaften änderten sich bei den gewählten Formulierungen jedoch in unterschiedlichem Ausmaß. Grundsätzlich waren die polysorbathaltigen Formulierungen in der sich anschließenden in vitro Charakterisierung fähig, Zellen zu transfizieren, wenn auch nicht sehr effizient. Zur Überprüfung des in vivo Verhaltens der mit DNS beladenen Polysorbat-DC-Chol – Vesikel wurden die Vesikel schließlich mit einem Fluoreszenzfarbstoff markiert, die DNS mit einem weiteren Farbstoff; die verwendete DNS codierte ebenfalls für einen Fluoreszenzfarbstoff. Die so markierten Formulierungen wurden NMRI – Mäusen intra- bzw. epicutan appliziert; einige Zeit später wurden Biopsien der behandelten Hautareale entnommen und mittels CLSM untersucht. Dabei waren DNS und kationische Vesikel bis in eine gewisse Hauttiefe nachweisbar, wobei sich unbeladene und mit DNS beladene Vesikel nicht signifikant in der Penetrationstiefe unterschieden. Eine Transfektion der Hautzellen wurde bislang jedoch nicht beobachtet. Zusammenfassend ist zu sagen, daß die Anwesenheit von Polysorbat in der Membran nicht nur für die Flexibilität der Vesikel zwingend notwendig ist, sondern v.a. für die Stabilität der Vesikel nach der Anlagerung von DNS. Da die Flexibilität des Trägersystems durch Anlagerung der DNS deutlich abnimmt, ist es für weitere Ansätze wohl notwendig, den unbeladenen Vesikel eine extrem hohe Flexibilität zu verleihen, um selbst nach der Bindung der DNS an diese Träger noch eine ausreichende Flexibilität für die Permeation durch die Haut zu erhalten.

Die endogene Präsentation von intrazellulären Antigenen auf MHC-Klasse-II-Molekülen ist von zentraler Bedeutung für eine Reihe immunologischer Prozesse. Die diesem Präsentationsweg zugrundeliegenden molekularen Mechanismen sind noch weitgehend unverstanden. Ziel dieser Arbeit war es, einen Beitrag zum Verständnis der molekularen Abläufe zu leisten, die an diesem endogenen MHC-Klasse-II-Präsentationsweg beteiligt sind. Am Beispiel des zytoplasmatischen/nukleären Modellantigens Neomycin-Phosphotransferase (NeoR) und eines Modellantigen-spezifischen, MHC-Klasse-II-restringierten CD4+ T-Zell Klons wurde der endogene Präsentationsweg in nicht-professionellen und professionellen antigenpräsentierenden Zellen untersucht. Eine Beteiligung von Schlüsselkomponenten des MHC-Klasse-I-Präsentationsweges konnte durch die Verwendung chemischer und biologischer Inhibitoren ebenso ausgeschlossen werden, wie eine vorzeitige Beladung von neu-synthetisierten MHC-Klasse-II-Molekülen im endoplasmatischen Retikulum. Dagegen erwies sich die endogene Präsentation des Modellantigens abhängig von endosomaler/lysosomaler Prozessierung. Durch biochemische und zellbiologische Methoden konnte nachgewiesen werden, daß das Antigen als intaktes Protein in Endosomen/Lysosomen gelangt. Eine mögliche Sekretion des Antigens und anschließende Wiederaufnahme in endosomale Kompartimente konnte durch Zellkulturüberstand- Transferexperimente als Transportmechanismus ausgeschlossen werden. Durch Inhibitor-Studien und der Beschreibung der Endosomen als Eintrittsort des Antigens in das endosomale/lysosomale System konnte gezeigt werden, daß ein Signalsequenz-vermittelter Import in Lysosomen durch Hitzeschockproteine nicht als Mechanismus in Frage kommt. Dagegen wies die Expression Autophagie-assoziierter Proteine in den verwendeten Zellinien auf eine mögliche Beteiligung dieses zytoplasmatischen Abbauvorganges an der Präsentation des Antigens hin. Eine Inhibition der Autophagie führte zu einer Stabilisierung und Anreicherung des Proteins im Zytoplasma sowie zu einer verminderten Aufnahme des Antigens in das endosomale/lysosomale Kompartiment. Die verminderte Aufnahme korrelierte mit einer starken Abnahme der MHC-Klasse-II-restringierten Präsentation des Antigens. Diese Ergebnisse identifizieren Autophagie am Beispiel des Modellantigens NeoR als den verantwortlichen molekularen Mechanismus für die endogene MHC-Klasse-II-restringierte Antigenpräsentation.

Die Produktion von Phthalsäureanhydrid aus o-Xylol ist eine industriell etablierte Reaktion. Diese heterogen katalysierte Oxidation stellt die weltweit mengenmäßig bedeutendste Anwendung für die Gruppe der Alkylaromaten dar. Das Ziel der Arbeit war die Untersuchung der Effekte von Phosphor als Additiv auf das reine Trägeroxid und auf das Katalysatorsystem V2O5/TiO2. Zu Beginn wurde ein kontaminationsarmes Trägeroxid in der Anatasmodifikation hergestellt. Für die TiO2-getragenen Vanadiumoxide wurden unabhängig von der Art der Syntheseroute die thermodynamisch stabilsten Strukturen erhalten. Außer kristallinem Vanadiumpentoxid können eine isolierte tetraedrisch koordinierte Monooxospezies (O=VO3) und polymere Vanadate detektiert werden. Durch thermische Spreitung erfolgte eine Zunahme der Dispersion auf der TiO2-Oberfläche. Die Lewis-aziden Titanzentren wurden partiell durch getragenes VOx abgedeckt. Für die oxidierte Probe konnten nur Vanadium-Kationen in der Oxidationsstufe +5 nachgewiesen werden. Durch Behandlung mit Wasserstoff erfolgte die Reduktion zu V4+ und V3+. Im Vergleich zu ungetragenem V2O5 konnte im binären System V2O5/TiO2 eine synergetische Wechselwirkung zwischen den beiden Komponenten beobachtet werden. Die TPR-Methode bewies die leichtere Reduzierbarkeit von getragenem Vanadiumoxid. Durch den Zusatz von Phosphor konnten intensive Wechselwirkungen sowohl mit dem Trägeroxid als auch mit getragenem Vanadiumoxid beobachtet werden. Mit TiO2 allein erfolgte die Bildung von stabilen Oberflächen-Phosphatspezies. Hierbei wurden neue Brønsted-azide POH-Zentren gebildet. Die Lewis-aziden Titanzentren wurden partiell blockiert und ihre Azidität verstärkt. Je nach Beladung mit Phosphat führte die Kalzinierung zu einer Kondensation von benachbarten Phosphateinheiten. Durch Zusatz von Phosphor konnte eine Stabilisierung der Anatasmodifikation erreicht werden. Für das ternäre System P2O5/V2O5/TiO2 wurde der Einfluß der P-Modifikation in Abhän- gigkeit von der Konzentration bzw. der Dotierungssequenz untersucht. Die spezifische Oberfläche der Katalysatoren wurde durch die Dotierung mit VOx und/oder POy nicht beeinflußt. Obwohl die Beladungen größer als eine berechnete Monolagenbelegung waren, verblieb unbedecktes TiO2. Phosphor erhöhte die Azidität der Lewiszentren. Aus physiko- chemischen Charakterisierungen konnte ein gut dispergiertes Katalysatorsystem gefolgert werden. Die Bildung neuer V―O―P-Bindungen wurde beobachtet. Abhängig von den Syntheseparametern konnte VOPO4 · 2 H2O oder durch dessen Dehydratisierung αI-VOPO4 reversibel gebildet werden. Eine Bedingung für die Bildung der mikrokristallinen VPO- Mischoxide war die Anwesenheit von V2O5 und ein molares P/V-Verhältnis > 1/2. Andere Parameter führten zur Bildung von amorphem VPO. Die Vanadiumzentren sind die katalytisch aktiven Zentren bzgl. der Oxidationsreaktion. Die Aktivierung von o-Xylol führt zur Abstraktion eines Wasserstoffatoms. Die Bildung einer chemisorbierten o-Methylbenzylspezies findet bereits bei Raumtemperatur statt. Die Aktivität der Oxidationsreaktionen von o-Xylol und o-Toluylaldehyd kann mit der Bindungsstärke für Sauerstoff korreliert werden. Diese wird durch die sukzessive Bildung von V―O―P-Bindungen erhöht. Aus der TPR-Methode konnte die Zunahme der charakteri- stischen Temperaturen gefunden werden. Analog folgte eine kontinuierliche Abnahme der Aktivität der katalysierten Oxidationen in Abhängigkeit von der P-Beladung. Für industriell eingesetzte Katalysatorsysteme bedeutet dies die Möglichkeit einer zielgerichteten Anpassung an die gegebenen Bedingungen. Da die o-Xylol-Oxidation eine stark exotherme Reaktion ist, können durch Abschwächung der Reaktivität lokale Überhitzungsstellen und damit die Katalysatordesaktivierung vermieden werden. An dieser Stelle soll erneut auf das Reaktionsschema für die o-Xylol-Oxidation eingegangen werden. In Abbildung 11–1 ist ein im Vergleich zu Abbildung 10–1 vereinfachtes Schema abgebildet, welches die in dieser Arbeit gefundenen Ergebnisse der Phoshordotierung hinsichtlich der Produktausbeuten anschaulich erläutern soll. Ausgehend von o-Xylol mußte ein System gefunden werden, für das gilt: Reaktionsgeschwindigkeit der konsekutiven Umsetzung von o-Xylol nach Phthalsäureanhydrid > Reaktionsgeschwindigkeit der Desorp- tion der C8-Moleküle > Reaktionsgeschwindigkeit der Totaloxidation zu COx. Die Oxidation von o-Xylol zu Phthalsäureanhydrid erfolgt durch Insertion von O-Atomen in das Eduktmolekül. Aus dem basischen o-Xylol resultiert das azide PSA. Je nach Säurestärke der Katalysatoroberfläche können die Produktselektivitäten gesteuert werden. Mit o-Xylol als Edukt führt die Adsorption an VT-Katalysatoren mit niedrigen P-Mengen weder zu einem positiven noch zu einem negativen Effekt. Durch große P-Mengen wird die Lebensdauer der adsorbierten Intermediate im Vergleich zu V2O5/TiO2 verlängert. Es folgt die Zunahme der oxidativen Kupplungsreaktion und die quantitativ stärkere Bildung von organischen Ablagerungen mit prägraphitischer Struktur. Diese Deposite werden oxidativ zu COx abgebaut. Phosphor ist demnach für die o-Xylol-Oxidation kein Promotor. O O O O O C H O C H 3 C H 3 C H 3 Deposite COx Des. Desorption COx Des. Des. COx Einfluß von Phosphor o-Xylol o-Toluylaldehyd Phthalid PSA Abbildung 11–1: Einfluß von Phosphor auf die katalytische Gasphasenoxidation von o-Xylol und o-Toluylaldehyd, Des.: Desorption, COx: (CO und CO2) o-Xylol ist im wesentlichen die Quelle für die Depositbildung. Mit o-Toluylaldehyd als Edukt resultieren andere Produktverteilungen. Durch azide Katalysatoren wird die Adsorption von o-Toluylaldehyd, Phthalid und PSA gehemmt bzw. deren Desorption gefördert. Dies führt zu einer Unterdrückung der COx-Bildung (Abbildung 11–1). Bei vollständigem Umsatz kann durch geringe Phosphormengen die maximale Ausbeute an PSA gesteigert werden. Phosphor ist demzufolge für die o-Toluylaldehyd-Oxidation ein Promotor, da er die katalytische Wirksamkeit eines V2O5/TiO2-Katalysators erhöhen kann. Versuche im Pilotreaktor konnten die aus dem Labormaßstab gewonnenen Erkenntnisse bestätigen. Des weiteren konnte durch Zusatz von Phosphor zum einen eine längere Formierungsphase für die katalytisch aktive Spezies beobachtet und zum anderen eine quantitative Abnahme durch Austrag aus dem VT-Katalysatorsystem nachgewiesen werden. Effekte auf die Langzeitstabilität wurden nicht gefunden. Das Ziel der in dieser Arbeit gezeigten Versuche war, die Frage nach der Rolle von Phosphor als Additiv bei der o-Xylol-Oxidation zu beantworten. Im industriellen Betrieb werden im Rohrreaktor mindestens zwei Katalysatorschichten eingesetzt. Am Reaktoreintritt besteht der Gasstrom zu 100 % aus o-Xylol. Durch Zugabe geringer Phosphormengen (V/P > 5) wird die PSA-Selektivität nicht beeinflußt, die Aktivität jedoch erniedrigt. Die Rolle von Phosphor besteht in der Dämpfung der stark exothermen Reaktion und der Ermöglichung einer kontrollierten Reaktionsführung bei hohen o-Xylol-Beladungen. Im weiteren Verlauf entlang der Reaktorachse erfolgt die Umsetzung zu den Folgeprodukten. Der o-Toluylaldehyd ist das wichtigste Intermediat. Durch Zusatz von Phosphor (V/P = 5) kann die Selektivität zu PSA im o-Toluylaldehyd-reichen Reaktantenstrom gesteigert werden. Die Anpassung der Katalysator- schichten im axialen Konzentrationsprofil der Reaktantengasmischung führt je nach Wahl der Phosphormenge zu einer Steigerung der PSA-Selektivitäten. Durch die Promotierung mit Phosphor kann die maximale Ausbeute des Zielproduktes Phthalsäureanhydrid zielgerichtet erhöht werden.