Podcasts about standzeiten

In der aktuellen Podcast-Folge durfte ich mit Jens Jerratsch, CEO und Co-Founder von e-Haul, über ein Thema sprechen, das großes Potenzial hat, die Logistikbranche nachhaltig zu verändern: das Batterie-Swapping für schwere Elektro-Lkws. Während das Konzept für viele aus dem Pkw-Bereich durch Anbieter wie Nio bekannt sein könnte, bringt e-Haul die Idee auf die Nutzfahrzeugbranche, mit dem Ziel, den Betrieb von Elektro-Lkws flexibler und effizienter zu gestalten. Jens, der bereits umfassende Erfahrungen aus seiner Zeit bei Volkswagen und verschiedenen Forschungsprojekten zur Elektrifizierung des Nutzfahrzeugsektors mitbringt, erläuterte anschaulich die zentralen Herausforderungen und Chancen dieser Technologie. e-Haul bietet ein flexibles Batteriesystem, das sich durch schnelles Tauschen der Batterie auszeichnet. Die Idee dahinter: Standzeiten minimieren und Lkws so schnell wie möglich wieder auf die Straße bringen. „Fahrzeuge machen dann Sinn, wenn sie viel auf der Straße sind. Gerade bei den hohen Anschaffungskosten für Elektro-Lkws und die Möglichkeit, durch geringere Betriebskosten zu sparen, ist es entscheidend, die Nutzungszeiten zu maximieren“, erklärte Jens. Der Batteriewechsel sei dabei eine Möglichkeit, Energie schnell zu „tanken“ und so maximale Kilometerleistungen pro Tag zu ermöglichen – ein wesentlicher Vorteil gegenüber herkömmlichem kabelgebundenem Laden. Besonders interessant war Jens' Erklärung zur Flexibilität, die das System für die Logistikbranche bietet: „Das Fahrzeug steht fünf bis zehn Minuten und kann danach direkt weiterfahren. Das ist für die Logistikseite sehr attraktiv, weil es nicht zwangsläufig an eine Ladeinfrastruktur gekoppelt werden muss. Diese Flexibilität ist auch wichtig, wenn es um das Energienetz geht. Wir können die Netzlast besser verteilen und dadurch Kosten und Energie effizienter nutzen.“ Dies ermöglicht nicht nur eine bessere Auslastung von Fahrzeugen, sondern reduziert auch Lastspitzen im Stromnetz, was in Zukunft immer wichtiger wird. Die Diskussion führte uns weiter zu den Herausforderungen, denen sich e-Haul gegenüberstellt, insbesondere bei der Einführung eines flächendeckenden Systems. „Am Ende reden wir über ein europäisches Netz. Das ist ambitioniert, aber wir sind überzeugt, dass diese Lösung über nationale Grenzen hinweg skaliert werden muss, um den größtmöglichen Nutzen zu entfalten. Natürlich wird es am Anfang eine Mischung aus Depot-Lade-Cases und längerfristigen Lösungen entlang von Logistik-Routen geben,“ betonte der CEO des Unternehmens. Ein wichtiger Aspekt für den Erfolg ist die Offenheit des Systems für verschiedene Logistikanbieter und Fahrzeughersteller. Ein standardisiertes System, das von unterschiedlichen Marktakteuren genutzt werden kann, ist essenziell, um Skaleneffekte zu realisieren und eine breite Akzeptanz zu schaffen. Eine weitere spannende Komponente des Gesprächs war das Geschäftsmodell von e-Haul. Jens stellte klar, dass Kunden nicht das Risiko eines Eigeninvestments in Batterien tragen müssen. „Das Logistikunternehmen kauft ein Fahrzeug ohne Batterie und mietet die Batterie aus unserem System. Das bedeutet geringere Einstiegskosten und eine flexiblere Nutzungsmöglichkeit. Zudem kann jedes unserer Fahrzeuge auch konventionell per Kabel geladen werden, was besonders in der Anfangsphase wichtig ist, wenn das Netzwerk noch nicht voll ausgebaut ist“. So können Unternehmen die Vorteile der Technologie nutzen, ohne langfristige Abhängigkeiten oder hohe Investitionen befürchten zu müssen...

Wie platziert man Innovationen in der Fertigung von Luftfahrt-Bauteilen, wenn die Prozesse teils noch aus den 80er Jahren festgeschrieben sind? Wie kann man Standzeiten der Fräswerkzeuge in der Titan-Bearbeitung um gut 30% steigern? Wenn das Rohteil auf der Maschine den Wert eines Kleinwagens hat, ist nicht viel drin mit rumexperimentieren – da muss man schon wissen, was man macht! Die Firma Walter geht hier z.B. den Weg einer Prozessauslegung an einem generischen Bauteil, bevor es auf die Maschine geht. In diesem, wirklich tollen Gespräch mit Dirk Masur, klären wir genau solche Fragen und Herausforderungen.  Dirk bringt dabei sein über 20-jähriges KnowHow aus der Welt der Titan-Bearbeitung "locker-flockig" an den Hörer.  Außerdem klären wir ganz nebenbei, worum es sich eigentlich bei einer Blisk-Fertigung handelt.   Wie Zerspaner, die nicht in der Aerospace-Industrie arbeiten, dennoch von deren Entwicklungs-knowhow partizipieren können, erfährst du in dieser kurzweiligen Episode.

Die Podcast-Folge mit Niki Skene dreht sich um das Thema Elektromobilität und die Transformation der Welt durch technologische Veränderungen. Niki stellt sich als jemand vor, der in verschiedenen Kulturen zu Hause ist und versucht, den Spagat zwischen der Angst vor Veränderung in der alten Welt und der übermäßigen Begeisterung für Veränderung in der Neuen Welt zu begleiten und zu erklären. Er betont die Wichtigkeit, unignorierbar zu sein, indem man fundiertes Wissen hat und dieses überzeugend kommunizieren kann. Dieses vereint er in sich, wie er zu verstehen gibt, da er vor allem als Sprecher-Coach, im Rahmen von TEDxTalks aktiv ist. Diese Coachings ermöglicht es ihm, dass er mit Menschen in Austausch kommt, die von ihm, aber von denen vor allem er lernen kann. Über verschiedenste Themenfelder hinweg. Dennoch ist eines der zentralen Themen des Gesprächs die Betrachtung des Autos (bzw. jeglicher Mobilitätslösung).  Ein zentraler Diskussionspunkt ist Nikis Vision der Mobilität, die weit über herkömmliche Transportkonzepte hinausgeht. Er argumentiert, dass Fahrzeuge – oder allgemeiner "Devices" – so konzipiert sein sollten, dass sie ständig in Bewegung sind, um Personen und Gegenstände zu transportieren, aber auch um wertvolle Daten zu sammeln. Diese Perspektive läutet einen Paradigmenwechsel weg von der traditionellen Sichtweise der Automobilindustrie, die den Fahrspaß und physische Eigenschaften von Fahrzeugen in den Mittelpunkt stellt, hin zu einem Verständnis von Fahrzeugen als integralen Bestandteilen einer vernetzten, datengesteuerten Welt. Die Diskussion um Elektro- vs. Verbrennungsmotoren wird somit zu einer Nebensache in einer viel größeren Debatte über die Rolle der Technologie in unserer Gesellschaft und wie wir die Konzepte von Mobilität, Datenschutz und Umweltverantwortung neu denken müssen. Vor allem, da die Debatte um die Antriebstechnologien (Elektro vs. Verbrenner) bereits überholt sei. Schon 2015 habe man sich im Silicon Valley vom Verbrenner verabschiedet und klar auf den E-Antrieb ausgerichtet. Niki betont, dass es letztendlich darum geht, Lösungen zu finden, die es Fahrzeugen ermöglichen, effizient, umweltfreundlich und ohne unnötige Standzeiten zu operieren, um so den Übergang zu einer nachhaltigeren und intelligenteren Mobilitätslandschaft zu fördern. Am besten hörst du selbst hinein. Viel Spaß damit.

Verrosteter Tank, verharzte Vergaser, spröde Dichtungen, korrodierte Elektrik und Bremsflüssigkeit mit Mayonnaise-Konsistenz - es gibt an Motorrädern wohl nur wenige Bauteile, die lange Standzeiten (unvorbereitet!) problemlos überstehen. Als Gebrauchtkauf sind solche Zweiräder wohl nur selten eine Empfehlung oder gar ein Schnäppchen, doch als Winterprojekt oder als zugelaufener Pflegefall kann das akribische Fehlersuchen und Teile tauschen seinen Reiz haben. In dieser Folge erzählen die MOTORRAD-Podcaster Ferdinand Heinrich-Steige und Johannes Müller von ihren Erfahrungen. Und während Johannes seine Honda CB 750 Four im denkbar schlechtesten Zustand aufpäppeln musste, war bei Ferdis KTM 620 Duke nicht nur die gesamte Vorgeschichte dokumentiert, der ungleich überschaubarere Einzylinder verbrachte den Dornröschenschlaf auch unter guten Bedingungen. Was waren die schwierigsten Baustellen, die größten Überraschungen und welche Tipps haben die MOTORRAD-Redakteure für ähnliche Fälle? All das - und ob die „Wiederinbetriebnahme“ geglückt ist – hört ihr in dieser Folge. P.S. Obacht, mit dieser Folge gehen wir in eine kleine Weihnachtspause, die nächste Folge erscheint dann am 19. Januar 2024. Wir wünschen euch erholsame Feiertage und einen guten Rutsch ins neue Jahr! Über die Podcast-Reihe Kurvendiskussion: Kurvendiskussion ist der Podcast der Zeitschrift MOTORRAD und erscheint alle 14 Tage neu. MOTORRAD-Redakteur und Podcaster Ferdinand Heinrich-Steige spricht mit Redakteurs- und Testkollegen sowie mit Gästen über aktuelle Modelle, Ausrüstung, Trends, Reisethemen und Motorradtechnik. In den Folgen, die meist zwischen 45 und 60 Minuten dauern, gibt es außerdem viele persönliche Eindrücke und die ein oder andere Anekdote aus dem Redaktionsalltag zu hören, die es im Heft nicht zu lesen gibt. Hört einfach mal rein - auf allen gängigen Podcast-Portalen sowie unter motorradonline.de/podcast.

Verrosteter Tank, verharzte Vergaser, spröde Dichtungen, korrodierte Elektrik und Bremsflüssigkeit mit Mayonnaise-Konsistenz - es gibt an Motorrädern wohl nur wenige Bauteile, die lange Standzeiten (unvorbereitet!) problemlos überstehen. Als Gebrauchtkauf sind solche Zweiräder wohl nur selten eine Empfehlung oder gar ein Schnäppchen, doch als Winterprojekt oder als zugelaufener Pflegefall kann das akribische Fehlersuchen und Teile tauschen seinen Reiz haben. In dieser Folge erzählen die MOTORRAD-Podcaster Ferdinand Heinrich-Steige und Johannes Müller von ihren Erfahrungen. Und während Johannes seine Honda CB 750 Four im denkbar schlechtesten Zustand aufpäppeln musste, war bei Ferdis KTM 620 Duke nicht nur die gesamte Vorgeschichte dokumentiert, der ungleich überschaubarere Einzylinder verbrachte den Dornröschenschlaf auch unter guten Bedingungen. Was waren die schwierigsten Baustellen, die größten Überraschungen und welche Tipps haben die MOTORRAD-Redakteure für ähnliche Fälle? All das - und ob die „Wiederinbetriebnahme“ geglückt ist – hört ihr in dieser Folge. P.S. Obacht, mit dieser Folge gehen wir in eine kleine Weihnachtspause, die nächste Folge erscheint dann am 19. Januar 2024. Wir wünschen euch erholsame Feiertage und einen guten Rutsch ins neue Jahr! Über die Podcast-Reihe Kurvendiskussion: Kurvendiskussion ist der Podcast der Zeitschrift MOTORRAD und erscheint alle 14 Tage neu. MOTORRAD-Redakteur und Podcaster Ferdinand Heinrich-Steige spricht mit Redakteurs- und Testkollegen sowie mit Gästen über aktuelle Modelle, Ausrüstung, Trends, Reisethemen und Motorradtechnik. In den Folgen, die meist zwischen 45 und 60 Minuten dauern, gibt es außerdem viele persönliche Eindrücke und die ein oder andere Anekdote aus dem Redaktionsalltag zu hören, die es im Heft nicht zu lesen gibt. Hört einfach mal rein - auf allen gängigen Podcast-Portalen sowie unter motorradonline.de/podcast.

"Es gibt Kunden, da ist der Späneförderer zu klein für unsere Abtragsleistung beim Fräsen."   Eine ziemlich steile Aussage! Stefan Benkóczy schildert im heutigen Gespräch eindrucksvoll, was zum einen für Zeitspanvolumina mit den neuesten Werkezugen von Walter möglich sind, und zum anderen welche Anforderungen dafür auf Seiten der Fräsmaschine nötig sind. Der zweite Protagnoist im heutigen Podcast ist Roland Hanischdörfer, der sich seit vielen Jahren mit der Zerspanung von Aluminium und NE-Metallen mittels PKD-Fräsern beschäftigt. Wir sprechen über die Branchen Automotive und Aerospace - welche Besonderheiten in der Gegenwart und in der Zukunft auf die Zerspaner zukommen. Welche ganzheitlichen Lösungen Walter hier bietet, was es für patentierte Neuigkeiten im Fräsen und Bohren gibt um die Standzeiten signifikant zu erhöhen und welche Rolle eigentlich die Kühlmittelemulsion im Zerspanprozess einnimmt.   Diese und noch viele weitere Details hörst du dir am besten direkt selbt in dieser spannen Episode an. Die genannten Videos über die neuen Werkzeuge MD265 Surpreme und MC268 Advance findest du unter dem folgenden Link: https://www.youtube.com/watch?v=UVB3nqBVzZk     Hast du weitere Fragen, Anregungen oder Kritik? Dann schreibe mir einfach eine E-Mail an: info@rathmann-engineering.com Gerne kannst du mich auch über LinkedIn erreichen: https://bit.ly/3pe5icK

Fräsen mit Wendeschneidplatten ist ersteinmal nichts neues. Das aber auch hier die Innovation und Entwicklung nicht stehen bleiben, beweist einmal mehr die Firma Walter Tools.  Optimierungen an den Geometrien, den Plattensitzen, den Substraten und vor allem auch an den Beschichtungen führen zu deutlichen Steigerungen von Performance und Standzeiten.  In dieser Podcast-Episode verraten Jasmin Kleine Hermelink und Nicole Howind, worauf es bei der Auswahl und dem richtigen Einsatz von Walter Wendeschneidplatten ankommt. Wie man durch das Walter-GPS zur richtigen Plattenauswahl und den passenden Schnittparametern gelangt, sowie viele weitere insights.   Hast du weitere Fragen, Anregungen oder Kritik? Dann schreibe mir einfach eine E-Mail an: info@rathmann-engineering.com Gerne kannst du mich auch über LinkedIn erreichen: https://bit.ly/3pe5icK    

Diese Folge entstand als "Corporate Episode" zusammen mit Virtuo. Solltet ihr der Meinung sein, dass auch euer Produkt ein Teil von #Autokorrektur ist, sprecht mich gern an! Das Spannende vorweg: Der Gründer von Virtuo ist Sohn eines Autohändlers und auch viele der Mitarbeitenden haben die Autobranche verlassen, um vom Besitzen zum Nutzen zu kommen. Ebenfalls spannend: Virtuo hat sich vorgenommen, bis 2030 global vollelektrisch zu fahren - und sieht sich aktuell vor allem bei der Deutschland-Expansion großen Schwierigkeiten auf diesem Weg ausgesetzt. Ich habe mit Ricardo Colon, General Manager Deutschland, auch über diesen Punkt gesprochen. "Wir sind da ergebnisoffen. Für uns zählt natürlich unser eigene Vision - und wenn wir die nicht mit deutschen Herstellern werden erfüllen können, wird das eben mit anderen geschehen." Virtuo möchte noch in diesem Jahr einen EV-Anteil von 25% (in Deutschland), 50% bis 2025 (global) sowie 100% bis 2030 (global) erreichen Mit welcher Mission ist nun Virtuo 2016 in Frankreich gegründet worden? Virtuo will das eigene Auto für Stadtbewohner:innen überflüssig machen und betrachtet sich dabei als volldigitale Autovermietung. In Deutschland bieten sie ihren Service in Berlin, Hamburg, Frankfurt und München an. Die Mietwagen können per App bestellt, abgeholt oder an die Haustür geliefert werden. Was ich sofort gefragt habe: Lagert ihr eure Autos auch im öffentlichen Raum, so wie es zuviele Mietwagenverleiher:innen machen? Hier kam ein klares Nein. Die Autos befinden sich stets in Parkhäusern auf gemieteten Plätzen und machen somit Raum frei in der Stadt. Bezogen auf Hamburg sind das Hauptbahnhof, Jungfernstieg und Altona und damit leicht mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Was unterscheidet Virtuo vom klassischen Mietwagengeschäft? Die Autos können über die App oder Website rund um die Uhr gebucht werden. Der Nutzen ist damit mit jenem vergleichbar, den ein eigenes Auto bieten würde. "Wir wissen, dass der Mietwagenmarkt in deutschen Großstädten kompetitiv und herausfordernd ist. Ein vergleichbares Geschäftsmodell gibt es bisher nicht, da klassische Mietwagenanbiete in den letzten Jahren wenig Fokus auf die Digitalisierung ihres Geschäfts gelegt haben", so Karim Kaddoura, CEO und Mitgründer von Virtuo. Das hält nicht mit dem Erleben Schritt, dass Kund:innen in anderen Dienstleistungssegmenten haben: Dem jetzt bestehende Bedürfnis nach Mobilität sofort nachgehen zu können. Ein Vorteil, der bisher nur dem eigenen Pkw zugerechnet wird, der vor der Haustür steht und zwar kaum in der Stadt genutzt wird, aber das gute Gefühl vermittelt, auf alle Eventualitäten vorbereitet zu sein. Wie funktioniert das? Mit Virtuo können die Autos über die App oder die Website www.govirtuo.com gebucht werden. Sie stehen direkt nach der Buchung in der gewählten Station zur Abholung bereit. Innerhalb von wenigen Stunden können sie auch zur Wunschadresse im Einzugsgebiet geliefert werden. Die App begleitet Nutzer:innen bei jedem Schritt des Mietvorgangs, ebenso bei der Verwaltung der Buchung, ein Schalterbesuch und Papierkram werden überflüssig. "Virtuo ist vor allem für Städter:innen eine Alternative zum eigenen Auto. Denn unsere Premium-Mietwagen sind für größere Distanzen jederzeit und einfach verfügbar – eine Nachfrage, die in Deutschland bisher nicht nutzerfreundlich bedient wurde. Viele Bewohner:innen von Städten besitzen ein eigenes Auto, trotz geringer Nutzung und hoher Haltungskosten. Aus dieser Situation heraus ist die Idee zu Virtuo entstanden. Mit seinem On-Demand-Service will Virtuo den Stadtbewohner:innen alle Freiheiten des Autos zurückgeben, ohne die Städte und die Umwelt zu belasten. Unsere positive Kundenresonanz und unser bisheriges Wachstum bestärkt uns in unserer Überzeugung, dass die digitale Autovermietung ein zentraler Faktor für den Ersatz privaten Autobesitzes ist," so Kaddoura weiter. Im Gespräch mit Ricardo habe ich dann auch erfahren, dass die Kund:innen dabei nicht über einen besonders billigen Preis überzeugt werden sollen (dieser ist auf dem normalen Niveau von Mietwagenangeboten), sondern mit der Bequemlichkeit und Zeitersparnis. "Wir wollen dabei nicht nur Privat- sondern auch Geschäftskunden erreichen", betont er. Denn auch Dienstwagenflotten sind oft hoch ineffizient und von hohen Standzeiten geprägt. Hier direkt für den Bedarf und eben auch sehr spontan zu buchen, verzeichnet Virtuo als Vorteil für sich. Mit dem Start in Deutschland im Mai 2022 ist Virtuo in sechs Ländern (Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien, Portugal und England) und über 25 europäischen Großstädten vertreten, darunter Berlin, München, Paris, London, Manchester, Barcelona und Mailand. Über Virtuo: Karim Kaddoura ist Mitgründer und CEO von Virtuo. Karim und sein Geschäftspartner Thibault Chassagne gründeten 2008 ihr erstes Unternehmen in der Automobilbranche. Nachdem sie das Unternehmen erfolgreich verkauft hatten, widmeten sich Karim und Thibault der Neuerfindung der Autovermietung. Dies entstand aus der Überzeugung heraus, dass unsere Beziehung zum Auto zu einer untragbaren Belastung für unsere Städte geworden ist und dass die Qualität der verfügbaren Autovermietungen nicht mit der Freiheit mithalten kann, die der Besitz eines Autos bietet. 2016 gründen Karim und Thibault deshalb Virtuo – ein Anbieter für Autos on demand, der es Nutzer:innen ermöglicht einen Mietwagen unkompliziert vorzubestellen, durch die App zu entsperren und loszufahren, ohne viele Formalitäten. Die Vision des Unternehmens ist es, dass Stadtbewohner:innen kein Auto mehr besitzen müssen, weil sie eines auf Abruf bekommen und einen Service genießen können, der auf Fahrten außerhalb unserer Städte ausgerichtet ist. Virtuo hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Menschen von der Last der traditionellen Autovermietung und des Autobesitzes zu befreien. Falls ihr nun wissen wollt, wo ihr weitere Infos erhaltet: Hier.

Brauche ich für einen Wohnwagen besondere Reifen? Was bedeutet die kryptische Buchstaben-Zahlen-Kombination seitlich an den Reifen und wie lese ich sie richtig? Woher weiß ich, welche Reifen sich für meinen Wohnwagen eignen? Sind Winterreifen für einen Caravan ratsam oder gar Pflicht? Was hat das Reifenalter mit der 100er-Zulassung zu tun? Wer aus unserer Diskussionsrunde ist "Team Ersatzrad" und wer "Team Pannenset"? Diese und viele weitere wichtige Themen rund ums Thema Wohnwagen-Reifen besprechen wir in unserer heutigen Episode mit Anton Happacher, Kundendienstleiter bei Fendt-Caravan (http://fendt-caravan.de/), den ihr schon aus der Folge zur Dichtigkeitsprüfung (https://camperstyle.de/podcast-dichtigkeitspruefung-fuer-wohnwagen-wohnmobil/) kennt und der wieder eine Menge toller Tipps auf Lager hat. **Weiterführende Links ** - Artikel Wohnwagenreifen (https://camperstyle.de/wohnwagenreifen/) - Podcast-Folge 100er Zulassung (https://camperstyle.de/podcast-100er-zulassung-wohnwagen/) - Reifen-Profilmesser analog (https://www.amazon.de/dp/B00HPWX0IU/?tag=cs-podcast-21&linkCode=ogi&th=1&psc=1) - Reifen-Profilmesser digital (https://www.amazon.de/dp/B074KD2D73/?tag=cs-podcast-21&linkCode=ogi&th=1&psc=1) - Reifenabdeckung für lange Standzeiten (https://www.amazon.de/dp/B0743K65NJ/?tag=cs-podcast-21&linkCode=ogi&th=1&psc=1) - Podcast-Folge Camper-Wartung – Motor und Reifen (https://camperstyle.de/podcast-camper-wartung-teil-1-motor-reifen/) - Podcast-Folge Camper-Wartung – Tools und Werkzeuge (https://camperstyle.de/podcast-camper-wartung-werkzeuge/) Affiliate Hinweis Dieser Beitrag enthält Affiliate-Links. Wenn du darüber etwas kaufst, erhalten wir eine kleine Provision durch den Anbieter, für dich als Endkunden wird es jedoch nicht teurer. Wir empfehlen nur Produkte, die wir gut finden. Durch deinen Kauf unterstützt du uns dabei, weitere kostenlose Inhalte für dich zu produzieren - vielen Dank dafür! **Unser Buch** Camping – das große Handbuch: https://camperstyle.de/campingbuch/ **Impressum** Impressum von CamperStyle: https://camperstyle.de/impressum/

Es gibt mehrere Wege um die Lebenszeiten bzw. die Standzeiten an seinen Zerspanungswerkzeugen zu optimieren. Da sind zum einen die richtigen Parameter, der bestmögliche Schneidstoff (respektive die richtige Beschichtung), eine optimale Aufspannung der Bauteile und eine ordentliche Maschinen-Peripherie. Aber auch über das CAM-System kann die Standzeit am Werkzeug unter Umständen "verlängert" werden. ACHTUNG: diese Methode ist nicht allgemeingültig und sollte individuell geprüft werden! Kurz um; es geht um die Ausnutzung des Verschleißes meiner Beschichtung auf dem Werkzeug. Die Details dazu erfährst Du in dieser Podcast-Episode.   Sponsor dieser Podcast-Folge ist NordVPN: https://nordvpn.com/maschinenraum   Hast du weitere Fragen, Anregungen oder Kritik? Dann schreibe mir einfach eine E-Mail an: info@rathmann-engineering.com Gerne kannst du mich auch über LinkedIn erreichen: https://bit.ly/3pe5icK

Schnell und automatisiert Wechseln statt Warten heißt es in China. Gerade für Flottenfahrzeuge oder das Taxigewerbe, welches sich keine langen Standzeiten im Depot erlauben kann, klingt das verlockend. Und die ersten Pilot-Stationen wurden bereits in Deutschland in Betrieb genommen bzw. geplant. Die technische Wechselzeit beträgt dabei nur 20 Sekunden, der voll automatisierte Vorgang zwischen 1 und 1,5 Minuten. Wir sprechen mit Dr. Katharina Flämig und Alexander Yu Li von INFRADianba aus Berlin und finden für euch heraus, welche Vorteile diese für uns neue Form des „Aufladens" mit sich bringt. INFRAMobility-Dianba ist ein 2019 gegründetes 50:50-Joint Venture zwischen deutschen Infrastrukturexperten und Aulton Dianba, dem chinesischen Weltmarktführer für schnelle Batteriewechsellösungen. Wir haben bereits 30 Mio. Batteriewechsel durchgeführtDas Besondere: Das System ist Hersteller-offen. Was dies konkret bedeutet und wie die Chancen stehen, dass sich die etablierte Technik auch in Deutschland/Europa durchsetzt, hört ihr in dieser spannenden Podcast-Folge. Viel Spaß beim Reinhören und gute Unterhaltung! ---WERBUNG: Der BYTES ,N' BATTERIES Podcast wird unterstützt von Hankook und iON, der globalen Reifen-Familie speziell für Elektroautos ---Special thanks to / Unser besonderer Dank gilt:Dr. Katharina Flämig, Alexander Yu LiWebsite INFRAMobility-DianbaVideo Batteriewechsel mehrerer Fahrzeuge:https://www.youtube.com/watch?v=rd2brzQsb_g----Unterstützer:Hankook Tirehttps://www.hankooktire.com/de/de/home.htmlPressemitteilung iON Reifen-Familie----Feedback und Anfragen:york@bytesnbatteries.dehttps://bytesnbatteries.de/Instagram: @bytesnbatteries_podcast

Biliti und der Weinhändler SIPS starten in Berlin einen Letzte-Meile-Lieferdienst mit dreirädrigen Elektrofahrzeugen. Sie erinnern an asiatische Tuk-Tuks und haben ein Batteriewechselsystem, um Standzeiten gering zu halten. Mehr auf energyload.eu >>> https://energyload.eu/elektromobilitaet/elektroauto/biliti-elektrofahrzeug/

Weißt du, welche Bremsen an deinem Caravan verbaut sind und wie du sie warten und pflegen musst? Nein? Dann bist du in guter Gesellschaft. Auch wir sind nämlich als Einsteiger sehr unbedarft an das Thema herangegangen. Die sogenannten "Trommelbremsen" sind aufgrund ihrer einfachen Bauweise nicht nur an Wohnwagen Standard, sondern wurden auch bei älteren Wohnmobilen gerne verbaut. Um deine Sicherheit und die deiner Mitreisenden zu gewährleisten, musst du sie in festgelegten Intervallen in der Fachwerkstatt prüfen lassen. Worauf es beim Thema Trommelbremsen ankommt und was du sonst noch beachten musst, verrät unser heutiger Experte Florian Vorreiter von der Firma AL-KO Fahrzeugtechnik. Du erfährst in dieser Folge, - was Trommelbremsen genau sind und wie sie funktionieren, - welche Vor- und Nachteile sie gegenüber anderen Bremsentypen besitzen, - warum "selbstnachstellend" nicht bedeutet, dass Trommelbremsen wartungsfrei sind, - wie oft die Bremsen am Caravan gewartet werden müssen und was dabei genau gemacht wird, - warum du besser nicht selbst Hand anlegen solltest, - was du tun kannst, um deine Bremsen möglichst zu schonen, - wie du Berg- und Passfahrten schadenfrei hinter dich bringst, - warum Einbremsen bei neuen Bremsen und Belägen wichtig ist, - und was du nach längeren Standzeiten tun solltest. Abonniere gerne unseren Podcast, damit du immer up-to-date bist. Das kostet dich nichts und wir freuen uns über jede:n neue:n Abonnent:in. Impressum von CamperStyle: https://camperstyle.de/impressum/

Diesmal hat sich Sebastian noch einmal Heinz zum Podcast eingeladen, um den zweiten Teil der Episode Camper Wartung aufzunehmen. Nele ist derweil in Mexiko unterwegs und so bringen Heinz und Sebastian euch näher, welche Dinge an eurem Fahrzeug ihr selbst machen könnt. Wir haben dabei über Bremsen am Wohnwagen und die Antischlingerkupplung gesprochen. Worauf man achten sollte und was man nicht tun sollte. Die Pflege von Dichtungen und Türschlössern waren ebenso wie das austauschen von Birnchen und Sicherungen ein Thema. Wagenheber und andere Sicherheitsausrüstung, die ihr dabei haben müsst und dabeihaben solltet haben wir zusammengetragen. Gegen Ende haben wir kurz zu den Intervallen der Hauptuntersuchung (TÜV) und langen Standzeiten gesprochen. Abonniere gerne unseren Podcast, damit du immer up-to-date bist. Das kostet dich nichts und wir freuen uns über jede:n neue:n Abonnent:in. Impressum von CamperStyle: https://camperstyle.de/impressum/

„Sie sind der Puffer in der Supply Chain.“ So beschreibt Matthias Nater die Rolle der großen Lager der Unternehmen. Der SAP Solution Advisor im Bereich Digital Supply Chain Management & Manufacturing gibt Einblicke in das Geschehen in jenen meist verkehrsgünstig am Rande von Autobahnen gelegenen „Black Boxen“, an denen die LKW vorfahren. Ob Automobilindustrie, Pharma, ob Lebensmittelproduktion oder Versandhandel: Effiziente Abläufe in den Lagern sind Pflicht, damit bei Produktion und Lieferung von Waren keine Zeit vertan wird, LKW keine unnötigen Standzeiten haben und die Regale der Supermärkte voll sind – mit stets frischer Ware. Der SAP News Podcast zeigt, welche entscheidende Rolle dabei SAP Extended Warehouse Management (EWM) spielt.

JETZT RICHTIGE VERSION!!!! Das Ende 2021 naht - und wir fahren immer noch selbst? Was ist denn nun los, liebe Automobilindustrie, plötzlich still gewordene Zulieferer? Sagen wir es so: War wohl nicht so einfach, was!Wenn ich nun entscheiden müsste, wer wirklich am nächsten am autonomen Fahren dran ist, würde ich sofort und ohne Nachdenken "WAYMO!" schreien. Die Google-Tochter hat die beste Technik und die fortschrittlichste Software mit den meisten Funktionen und den umfangreichsten Erkennungen von Radfahren, Fußgängern und den in den USA so sehr beliebten Rotlichtfahrern. Aber... auch Waymo, trotz Geschwindigkeitsbeschränkungen und unbegrenzter Möglichkeiten, ist noch nicht am Ziel angekommen: Level 5, das Auto ohne Lenkrad. Stellt sich nur die Frage: wo sind die ganzen Köpfe, die die letzten beiden Jahre nicht müden wurden, uns 2021, 2025 oder nun doch 2030 als das Jahr des Level 5 zu verkaufen? Und würde mich ein Modell dieser Art ohne Bedarf für Schwimmflügel sicher durch die Amsterdamer Innenstadt bringen? Stand heute: Ich glaube nicht! Und noch weniger, ob wir Level 5 im nächsten Jahrzehnt wirklich für jedermann im Betrieb erleben werden! Und ja, ein paar praktische Ideen, die schneller umgesetzt und sinnvoller wären! Wo sind denn nun die ganzen deutschen Zulieferer, die sich von Superlativ zu Superlativ überboten hatten, mit der Einführungsgeschwindigkeit von selbstfahrenden Fahrzeugen? Conti und Schaeffler? Bosch? ZF? Und all die anderen, die am autonomous driving schrauben... Wie sieht es denn so aus bei euch? Und wo sind die ganzen Automobilanbieter, die schon den Wechsel vom Fahrzeugverkauf zum Mobilitätsanbieter losgetreten hatten? Die ganze Flotten schon durch einzelne Fahrzeuge ersetzt sehen, da der Wagen nicht mehr nur rumstehen muss, sondern als Vermietung oder selbstfahrend einfach während unsereins im Büro ist schon mal alle möglichen Erledigungen erledigt? Gut, die Automobilanbieter haben einen Heimvorteil: ihnen kann der Umstieg auf Elektro, bis auf das neue Design und den Wegfall bisher selbstverständlicher Bauteile, total egal sein. Einem Zulieferer, zum Beispiel Schaeffler, trifft das ungemein hart: vorher hunderte von Feinmechanikteilen um alleine nur einen Motor zusammenzuschrauben - und der Elektroantriebsstrang besteht aus einer Hand von Teilen, größtenteils auch noch wartungsfrei oder selbstschmierend. Da stieg die Panik mit den Betriebsrats- und Gewerkschaftsvertreterbesuchen bei den CEO-Büros plötzlich in alarmierende Höhen. Mit teuren Fantasienamen werden die ersten Antriebsstrang-Abspaltungen von plötzlichen Pleitegeiereinheiten an die Börse geworfen, wohl wissend, dass eine Pleite und der Verlust hunderter, wenn nicht sogar tausender Stellen in greifbarer Nähe liegt - aber eben nicht mehr das Problem der ehemaligen Mutter sein wird. Damit ist die ganze Misere schon offen dargelegt: Während der OEM, der Automobilbauer, einen Teil der Entwicklungskosten entspannt auf seine TIER1, die Zulieferer, abdrückt, verschiebt sich nun plötzlich auch das geschäftliche Risiko weg vom Anbieter zum Zulieferer. Und die haben bereitwillig und mit viel Danksagung das neue Risiko angenommen: kaum eine Woche, in der nicht ein weiterer TIER1 in die Arena gesprungen ist und eine Ankündigung hatte: besserer Lidar-Sensor, Aufkauf eines Konkurrenten, Zusammenarbeit mit einem der weltgrößten Softwareanbieter... es nahm kein Ende! Und heute? Knapp eineinhalb Jahre später - da fliegt die Corona-Karte durch die vormals breit bespielte Arena der Konkurrenten. Und die eMobilität beginnt in doch recht großen Schritten loszufliegen, endlich möchte man sagen, auch wenn man genug offene Probleme rund um die Akkutechnik, Ladesäulen und den Strom dafür als auch die Entsorgung, die wir ja Recycling nennen dürfen, von Schrott- und Altakkus. Da hat man nun andere Prioritäten, dann nun auf die Schnelle Autos elektrifiziert werden müssen, die vorher und vorgehaltener Hand lächerlicherweise für unstrombar deklariert wurden. Dafür dass die Autos "Made in Germany" weltweit lange Zeit als die Creme'd'la'Creme gehalten wurden, stellen sich unsere Automobilhersteller schon seit geraumer Zeit bestenfalls noch als die zweite Riege dar. Ich will jetzt gar nicht Tesla als das Musterbeispiel für eAuto und selbstfahrende Möglichkeiten darstellen - hier ist zu viel Show und zu viel Fanboy-sein im Spiel. Und die Verzweiflungstaten, die ganzen 2-Tonner-Stadt-Jeeps nun mit noch einer guten Tonne Batterien auszustatten, die bis zu 40 oder gar 50km/h mit einer Reichweite teilweise nicht mal bis 30 Kilometer im "Stadtverkehr" bei laufendem Verbrenner im Leerlauf unterstützen sollen - lachhaft, aber aus der Not heraus, eine ganze Branche nicht wegzudezimieren, auch vom deutschen Staat mit beiden Händen mit Gesetz und Förderprämie tatkräftig unterstützt. An sich wollte ich ja ein wenig auf die leeren Versprechungen beim Selbstfahren, die nun auch von den wackersten und lautesten Anbietern leise verschwiegen werden, kommen. Na ja, an sich bin ich das ja auch: erste Level-3-Versuche in Form von wenn-der-Fahrer-bewusstlos-wird-fahren-wir-rechts-ran-und-halten-an oder im-Stau-fährt-der-Wagen-bis-zu-60-km/h-alleine haben ja schon mal das Licht der Autowelt erblickt. Aber die schicken 3D-Cockpit-Designs mit vier Leuten, alle sich einander zugewandt? Ohne oder dank einklappbarem Lenkrad? Ach ja, da waren die Jetsons in den 60ern schon weiter als Deutschlands angeblich wichtigste und zukunftsfähigste Schalfwandlerindustrie. Und nein, eine Diskussion über den Stand der Dinge in China und ob und wann die Chinesen endlich erste deutsche Autobauer und Zulieferer vom Markt kaufen führen wir heute nicht. Schließlich habe ich noch ein paar praktikable und leicht umzusetzende Ideen dabei, die auch ein wenig Selbstfahrend mitbringen... Also, wir haben uns also erst mal von der Idee des Level-5- und daher quasi auch des Level-4-autonomous-driving verabschiedet. Level 3 ist ja auch nur ein bisschen mehr Geschwindigkeit für trotzdem immer noch Hand im Lenkrad, bis auf ein bisschen Ausnahmesituation. Und dafür fängt nun endlich - ist endlich korrekt? - die eMobilität los, die uns vor neue und andere Probleme stellen wird... oh, ich wiederhole mich. Nun gut, jetzt sind wir alle auf dem gleichen Stand, keine Ausreden zulässig...! Gut, jetzt aber zu meinen Vorschlägen: Parken: Jeder kennt das Problem der Städte: Parklücken kommen und gehen. Ärgerlich nur, wenn eine Mittelklasse-Limousine den Parkplatz räumt und sich danach ein etwas "Unerfahrener" mit dem Kleinwagen mittig in die Lücke stellt und so faktisch zwei Parkplätze blockiert. Oder das stete Kommen und Fahren, dass eben auch mal mehr, mal weniger Luft lässt, aber in Summe auch Parkfläche verschwendet. Hier spielt die eMobilität einen Vorteil aus, verbunden mit banalen bereits existenten Sensoren - einzig erweitert durch z.B. eine Markierung am Straßenrand zur besseren Orientierung. Ich fürchte, ihr habt die Idee schon erraten: lasst die Autos doch einfach nach dem Parken selber auf minimalen Abstand stellen. Das würde in einer normalen Straße im Schnitt entspannt zwei oder mehr Parkplätze ermöglichen. Um die Wartezeiten beim Ausparken zu minimieren, drückt man auf dem Weg zum Auto auf dem Handy eine Taste - klick, sortieren sich die parkenden Fahrzeuge selbstabgestimmt auseinander - dafür können auch kurzfristig Zufahrten als Abstellfläche benutzt werden. Na - wer findet das nicht als großartige Idee? Parkplatzfindung: Jeder hat doch schon mal mit ein wenig Misstrauen eine der magischen Parkplatz-Apps geladen und genutzt - nur um frustriert vier Querstraßen weiter ohne App-Unterstützung endlich eine Ecke zum Abstellen des Fahrzeugs zu finden. Meine vorstehende Parken-Idee würde hier zuverlässige Daten liefern: per z.B. Magnetstreifen am Straßenrand oder QR-Code-farblicher Markierung wissen die Fahrzeuge über die Länge der Parkfläche, kennen die knapp auf knapp automatisierte Beparkung und können somit anderen entsprechend ausgestatteten Fahrzeugen, die wiederum ihre Länge und minimale Abstandsparameter fürs automatische Einparken übermitteln, zielgenau Parkfläche rund um das gewünschte Fahrziel vermitteln. Auch ist hier der Vorteil, dass der Umparkvorgang bereits beim Annähern an den Parkplatz autonom beginnen kann und das Fahrzeug dann selbstparkend in die Lücke setzt und sich dann mit minimalem Abstand in die gesamte Parkreihe eingliedert. Selbstfahrend: Das Thema ist ja erst mal tot, da Realismus und Corona fleißig Einzug gehalten haben. Letzte Entwicklung war ein bisschen Level-3-Status anzubieten, im Stau bis 60 km/h das Auto fahren lassen oder bei Ohnmacht den Wagen auf den Pannenstreifen zu bringen und dort stoppen zu lassen. Ok, will ich nicht kleinreden, in Deutschland auf der linken Spur das Bewusstsein bei 190 km/h zu verlieren und das Auto übernimmt, Warnblinker an, eigenmächtig über zwei Spuren auf den Pannenstreifen - wenn vorhanden! - zu wechseln und den Wagen sicher zum Stehen bekommen und dann per eCall Hilfe holen, das ist Service, das ist Arbeit, das ist gut! Aber auch hier geht mehr! Was ist denn aus den diversen Demos geworden, bei denen Fahrzeuge sind in entsprechend ausgestatteten Parkhäusern selbstständig einen Parkplatz suchen und ohne Beschädigung bereits parkender Nachbarn einparken? Car-Sharing: Ja, da war doch noch was... und wieso die Idee nun komplett untergegangen ist, erschließt sich mir überhaupt nicht. Also, Ursprungsidee: Der Deutsche fährt, ja, liebe eAuto-Verweigerer, pro Tag zwischen 19 und 50 km einfach, in der Mehrheit eher 19 Kilometer. Gute 90 % steht der Wagen also nutzlos als Abschreibungsobjekt dumm rum. Attraktiver wäre natürlich die Level-5-selbstfahrende Alternative, um als Taxialternative Geld für den Eigentümer zu verdienen anstatt herumzustehen. Aber: Level-5 is' ja erst mal nicht, allerdings würde sich z.B. ein eAuto, bei dem einfach die Abschreibung nicht so hoch ausfällt, wie bei den bisherigen Mühlen, hier anbieten. Auch wegen der wesentlich geringere Abnutzung, von den Reifen abgesehen, wenn man ständig 3,x Tonnen Akkugewicht trägt und damit einen gigantischen Abrieb von Feinstaub produziert. Somit wäre es attraktiv, die Ladezyklen an Stromtankstellen zu nutzen und den Wagen anderen Fahrern anzubieten, statt ihn einen ganzen Tag am Ladestrom zu halten. Klar, nicht ganz so komforabel wie die L5-Idee, wo der Wagen bestellt wird, alleine hinfährt, nach der Fahrt zum nächsten Nutzer oder eben nach Hause fährt und zwischendurch automatisch seine Akkus auflädt - aber wenn man keine Berührungsängste vor fremden Nutzern in seinem Auto hat, lässt sich hier der eine oder andere Euro verdienen, statt den Wagen nutzlos rumstehen zu lassen. Gut, in den aktuellen Coronazeiten und dem mit Ende des Wahlkampf Realität werdenden nächsten Lockdown wohl kein realistisches Szenario... Level-5 oder die noch mit Lenkrad ausgestattete Vorgängervariante Level-4 würden, wenn sie denn kommen - aber eben nicht auf absehbarer Zeit! - weitere Ideen für ein ausgewogenes Verkehrskonzept bieten. Also, nicht nur Arbeiten während das Auto einen zur Arbeit bringt, sondern vor allem, um die unproduktiven Standzeiten der Blechkisten zu minimieren und zusätzliche Dienste und damit Einnahmen zu generieren. Aber: Zukunftsmusik, bis das so einfach und praktikabel läuft. Jedoch würden sinnvolle Anpassungen im Parkraum das Stadtleben ein wenig vereinfachen und mit gleicher Fläche weitere Stellplatzmöglichkeiten ermöglichen und parallel den e-Antrieb zusätzlich Vorschub bringen, wenn man das politisch denn wirklich möchte. Also, dann mal sehen, wann Corona, Chipmangel und die Schwierigkeiten mit der Umstellung auf eStränge den Zulieferern wieder Spielraum geben, tolle Bilder und Strategien für uns Konsumenten zu zaubern, wie Fahren in drei Jahren so aussehen könnte und was man damit und/oder stattdessen alles machen könnte... Die Botschaft hör´ ich wohl, allein mir fehlt der Glaube! PodCast abonnieren: | direkt | iTunes | Spotify | Google | amazon | PROUDLY RECORDED AND PRODUCED WITH Ultraschall5 Folge direkt herunterladen

Mein Schiff 1 außer Dienst | Griechenland Flüge Ausgangssperre | Kreuzfahrt News 28.04.21 Die Flugsituation durch die Ausgangssperre wird sich auch für die Griechenlandkreuzfahrten nicht massiv verbessern, da auch hier mit den vorhanden Gegebenheiten wie der Flugzeiten und den Standzeiten der Maschinen gearbeitet werden muss. Die Mein Schiff 1 ist ab heute nicht mehr im Dienst. Sie gibt heute die letzten Gäste auf den Kanaren ab und ist dann im Status „Waiting for Order“. Vermutlich nimmt sie Kurs auf Deutschland/Nordeuropa. Viking Sun agiert fortan als Zhao Shang Yi Dun auf dem chinesischen Markt Norwegian Cruise Line verkündet Neustart ab Barcelona und Civitavecchia Ponant: verbindliche Impf-Vorgabe und flexible Buchungsbedingungen Costa Club: Kein Punkteverfall im Juni und doppelte Punkte bis 31.08.2021 MSC Cruises: Zwei Jungfernfahrten in der Sommersaison 2021 Zum Video: https://youtu.be/OGtlBCYPY1k

In der dritten Folge meines Podcasts GW Business heute und morgen widme ich mich dem Thema Standtage bei Gebrauchtwagen. Ein Dauerbrener im Business. Tipps und Ideen um die Standzeiten in den Griff zu bekommen gibts in dieser Folge.

Gerade in der aktuellen Situation haben Händler mit hohen Standzeiten zu kämpfen. Wie entstehen die Standzeiten und was sind die Risiken? Wie lassen sich die Standtage reduzieren. Antworten gibt die Doppelfolge meines Podcasts zum Thema Standzeitmanagement im Gebrauchtwagenhandel.

In diesem Podcast stellt Florine von Caprivi, Gründerin des Start-ups "ViveLaCar", das neue Mobilitätsangebot „Auto-Abo“ vor und wie eine Kooperation mit dem Autohaus aussehen kann. Für welche Kundenbedürfnisse eignet sich das Auto-Abo? Wie verläuft so ein Auto-Abo? Welche zusätzlichen Umsätze können sich daraus ergeben? Florine von Caprivi klärt Sie über die Möglichkeiten auf.

#125-Wie jeden Freitag ist heute wieder Zeit für eine Frage von euch: Heute hat uns Kathrin gefragt, warum Lufthansa eigentlich Flugzeuge wie A380 oder Boeing 747 nur auf der Langstrecke und nicht auch auf der Kurzstrecke einsetzt. Schließlich sind diese Flugzeugtypen für die Passagiere deutlich bequemer und durch die höhere Anzahl an Sitzplätzen müsste man deutlich weniger Flüge anbieten um die gleiche Anzahl an Passagieren zu bewegen. Auch wenn die Vorstellung auf Rennstrecken wie von Frankfurt nach London in einem Langstreckenflugzeug zu fliegen auf den ersten Blick verlockend zu sein scheint, gibt es einige Gründe die dagegen sprechen. Aus Passagiersicht wäre das, dass das Boarding und Deboarding eines solchen Großraumflugzeugs deutlich länger dauert und man somit für den Flug mehr Zeit einplanen muss. Für die Airline führt das natürlich zu längeren Standzeiten und somit höheren Kosten und auch einer schlechteren Nutzung des Flugzeugs. Außerdem sind Großraumflugzeuge konstruktionsbedingt nicht für Kurzstrecken ausgelegt und würden hierbei sehr schnell verschleißen. Alles Gründe, warum wir auch in Zukunft Boeing 747, Airbus 380 und Co nur in Ausnahmefällen auf der Kurzstrecke sehen werden, erfahrt ihr in unserem neuen Podcast.Abonniere uns, damit du keine Folge verpasst!Vereinbare noch heute Deine kostenlose Beratung. Verbinden Sie sich mit anderen Vielfliegern in unserer Facebook-Gruppe& folgen Sie uns auf Facebook.

Das wird wieder ein Thiriller bis auf den letzten Drücker. Dries Vanthoor wird den letzten Törn im führenden Audi R8 von Phoenix fahren, Kévin Estre übernimmt den Manthey-Porsche 911 GT3 R. Der Porsche ist, als Laurens Vanthoor nach seiner Strafe noch am Steuer saß, rasend schnell näher gekommen, aber nie bis auf Schlagdistanz. Und: Überholen allein reicht nicht. Die beiden Spitzenautos sind auf einer unterschiedlichen Strategie unterwegs. Die reine Taktik spricht eher für den Phoenix-Audi. Denn die unterschiedlichen Standzeiten beim letzten Tankstopp machen eine mathematische Höchstleistung nötig, um rauszufinden, was neben dem Überholmanöver noch passieren muss – beziehungsweise, wenn man in den letzten Törn einbiegt, wie viel Rückstand der Porsche wirklich netto reinfahren muss. Die magische Zahl und die Zusammenhänge dahinter dröselt Norbert Ockenga in diesem PITCAST auf, mit exklusiven Insiderinformationen aus der Box.

Das wird wieder ein Thiriller bis auf den letzten Drücker. Dries Vanthoor wird den letzten Törn im führenden Audi R8 von Phoenix fahren, Kévin Estre übernimmt den Manthey-Porsche 911 GT3 R. Der Porsche ist, als Laurens Vanthoor nach seiner Strafe noch am Steuer saß, rasend schnell näher gekommen, aber nie bis auf Schlagdistanz. Und: Überholen allein reicht nicht. Die beiden Spitzenautos sind auf einer unterschiedlichen Strategie unterwegs. Die reine Taktik spricht eher für den Phoenix-Audi. Denn die unterschiedlichen Standzeiten beim letzten Tankstopp machen eine mathematische Höchstleistung nötig, um rauszufinden, was neben dem Überholmanöver noch passieren muss – beziehungsweise, wenn man in den letzten Törn einbiegt, wie viel Rückstand der Porsche wirklich netto reinfahren muss. Die magische Zahl und die Zusammenhänge dahinter dröselt Norbert Ockenga in diesem PITCAST auf, mit exklusiven Insiderinformationen aus der Box.

Ein kurzes Update nach einem langen Recherchevormittag: Alles Wissenswerte vor den 24 Stunden von Le Mans. Wie reagiert Rebellion auf die Motorschäden aus der Qualifikation? Wie sind die strategischen Überlegungen bei Toyota? Wie entfaltet sich die Dramaturgie in den GT-Klassen? Warum sind die Standzeiten so unterschiedlich? Was gibt es bei Safetycarphasen zu beachten? Warum haben die Corvette einen solchen Riesenvorteil bei den unvermeidlichen Bremswechseln? Dazu gibt's was Neues zum Gewinn bei unserem Preisrätsel in der neuen Ausgabe von PITWALK. Denn inzwischen ist auch klar, bei welchem Team die Boxenführung beim 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring nächste Woche stattfinden wird. Und das ist ein echter Kracher.

Ein kurzes Update nach einem langen Recherchevormittag: Alles Wissenswerte vor den 24 Stunden von Le Mans. Wie reagiert Rebellion auf die Motorschäden aus der Qualifikation? Wie sind die strategischen Überlegungen bei Toyota? Wie entfaltet sich die Dramaturgie in den GT-Klassen? Warum sind die Standzeiten so unterschiedlich? Was gibt es bei Safetycarphasen zu beachten? Warum haben die Corvette einen solchen Riesenvorteil bei den unvermeidlichen Bremswechseln? Dazu gibt's was Neues zum Gewinn bei unserem Preisrätsel in der neuen Ausgabe von PITWALK. Denn inzwischen ist auch klar, bei welchem Team die Boxenführung beim 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring nächste Woche stattfinden wird. Und das ist ein echter Kracher.

Mehr Brutto-Gewinn im Gebrauchtwagen-Handel mit einem webbasierten „Gebotsagenten“. Peter Rothgänger beschreibt, wie Autohäuser im Geschäft mit professionellen Gebrauchtwagenhändlern durch das von ihm entwickelte Tool Standzeiten vermindern und die Margen erhöhen können.

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 30.04.19 heute war Christian Lang von https://chargery.de/ zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen über die Elektromobilität in gewerblichen Flotten. Das Start up von Christian Lang also Chargery fokussiert sich auf das Carsharing in großen Städten, weil Carsharing im April 2019 auf große Städte konzentriert und die großen Unternehmen dieser Branche sich auf dieses Einsatzgebiet konzentrieren. Chargery bietet einen elektromobilen Fullservice für Carsharing-Anbieter an und zudem gibt es die ersten Ansätze für die Elektromobilität bei gewerblichen Flotten. Insbesondere das mobile Laden von elektrischen Fahrzeugen ist Rückgrat des Angebotes von Chargery. Ein Carsharing-Anbieter kann den Service bei Chargery buchen und dann werden teure Standzeiten für den Carsharing-Anbieter vermieden. Wenn die Batterieladung bei einem Elektroauto im Carsharing-Dienst zu Ende geht, dann kommt Charegey um die Batterie des Elektoautos wieder flottzumachen. Wenn man ein Carsharing-Unternehmen gründen und aufbauen will, dann kann man die technische Seite des Carsharing an Chargery abgeben. Ob sich das Carsharing in den nächsten Jahren auch auf ländliche Regionen ausbreiten wird, bleibt für Christian Lang fraglich. Im Jahr 2016 hatten 50 % der Bevölkerung bereits einen Zugang zu Carsharing -Fahrzeugen, aber das Angebot konzentriert sich auf Großstädten. Vielleicht werden die Carsharing-Unternehmen in den nächsten Jahren auch ländliche Regionen bedienen, wenn die Märkte in den Großstädten gesättigt sind. Das Rückgrat des Angebotes von Chargery ist das mobile Laden und in Großstädten und eine ähnliche Dienstleistung entwickelt auch gerade auch Volkswagen. Vielleicht entsteht auch ein weiteres Geschäftsfeld, denn man könnte bei Großveranstaltungen und vielen parkenden Elektroautos einen Ladeservice anbieten. Wenn Unternehmen anfangen ihre Flotten zu elektrifizieren, dann könnte für Charegey ein weiteres Wachstumsfeld entstehen. Gegenwärtig fokussiert sich Charegey erstmal auf das Carsharing, aber Christian Lang nimmt bei Fuhrparkmanager ein massives Interesse wahr und im April 2019 hemmen die langen Lieferzeiten seitens der Autohersteller die Elektrifizierung der unternehmerischen Flotten. Besonders in Großstädten wird das Thema immer gravierender und die Regelungen sind vielfältig, ob es sich um die Dieselfahrverbote oder City-Mautsysteme handelt, klar ist, dass die Zukunft den elektromobilen Antrieben. Diese freie Version des Interviews umfasst 25 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/270060 können Sie das vollständige Interview mit 55 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

S H O W – N O T E S Wie Du mit nur einer Woche Arbeit 78.k € mehr machst Warum Dein Hobby Deinen Umsatz steigert Wieso es sich lohnt den Markt zu beobachten  Bewirb Dich auf einen der Plätze per Mail: rayk@codu-training.de  inspiriert wurde ich zu dieser Folge durch einen Supermarkt in Portugal der Marktbetreiber hat einen Teil des Parkplatzes speziell für Wohnmobile eingerichtet vergleiche einmal wie die Parkplatzsituation in Deutschland bei Supermärkten ist maximale Standzeiten, kostenpflichtiges Abschleppen, Absperrungen am Abend der Marktbetreiber hat in der Positionierung seine Chance erkannt tolles Beispiel dafür, dass Du keinen MBA in Harvard brauchst die spezielle Zielgruppe, hat spezielle Bedürfnisse wenn Du diese erfüllst, wirst Du noch mehr gleiche Kunden anziehen adaptiere das Beispiel auf Dein eigenes Unternehmen finde schnell und sehr günstige Wege um Deine Positionierung zu testen eine Woche für die Umsetzung nutzen und fertig Du kannst durch verschiedene Möglichkeiten ein neues Feld erschließen am häufigsten sind es diese zwei 1. Marktbeobachtung 2. persönliches Interesse der Marktbetreiber weiß das Wohnmobilisten deutlich mehr kaufen somit ist die Frage für ihn gewesen wie er diese Personen anziehen kann Du möchtest andere Beispiele? nimm das von dem Tischler als Grundlage für Deine Überlegungen Du bietest Dein Konzept 10 Kunden an wenn die das Kaufen! dann machst Du Dich erst an die Umsetzung oder das Beispiel vom Zahnarzt der auch noch die Fotografie liebt vorher Nachher Bilder die Deinem Kunden mitgegeben werden Du schickst das per Email, um einen weiteren Kontaktpunkt mit Deinem Kunden zu haben nur der Kunde bekommt das „wirkliche“ Bild  und sieht den Unterschied zum Perfekten so kannst Du das Bleaching und die professionelle Zahnreinigung viel leichter platzieren mit diesen Beispielen kannst Du die persönlichen Interessen abdecken jetzt geht es um die Marktbeobachtung als Anwalt einfach mal die DSGVO aufgreifen versuche schnell und günstig zu scheitern so findest Du heraus was funktioniert jetzt heisst es anwenden Du hast genügend Beispiele bekommen plane in der nächsten Woche einen Tag, wo Du genau diese Inhalte angehst nimm Dir einen Tag im grünen, höre diese Folge erneut und dann mach Dich an die Arbeit solche Kniffe wie der Marktbetreiber angewendet hat gibt es für jedes Unternehmen genau darum geht es in meinen 1:1 Coachings wenn Du mehr Lebensqualität suchst und dabei mehr Umsatz machen möchtest, dann bewirb Dich für ein Coaching Bewirb Dich auf einen der Plätze per Mail: rayk@codu-training.de 3 Schlüsselpunkte Prüfe welche Ideen aus Interesse oder Marktbeobachtung funktionieren können Teste diese schnell und günstig aus Nimm Dir die Zeit und setze das Thema um! Ressourcen und Referenzen Rayk bei Facebook Hier geht es zur 7 Tage Challenge Dein perfekter Unternehmertag: Bewirb’ Dich unter: rayk@codu-training.de Der Beitrag 92: Positionierung erschien zuerst auf Rayk Hahne Unternehmerwissen in 15 Minuten codu.

Fahrstühle sind vielleicht das unauffälligste Transportmittel der Welt. „Man bemerkt sie nur, wenn sie nicht funktionieren“, sagt Thyssenkrupp-Elevator-CEO Andreas Schierenbeck. Seit einigen Jahren entwickelt das Unternehmen in Kooperation mit Microsoft deshalb ein intelligentes Wartungssystem, das Daten aus den Fahrstühlen ausliest und in der Cloud analysiert. Standzeiten konnten so bis zu 50 Prozent reduziert werden. Print-Chefredakteur Luca Caracciolo spricht mit Schierenbeck über die Zukunft des Aufzugsgeschäfts, welche Rollen künstliche Intelligenz und die Cloud dabei spielen und die internen Herausforderungen eines solchen Digitalisierungsprojekts.

In der Endoprothetik sind Abriebpartikel von Polyethylen-Inlays ursächlich für aseptische Prothesenlockerungen und damit für die Limitierung der „Standzeiten“ dieser Prothesen verantwortlich. In der Hüftgelenkendoprothetik finden zunehmend, im Gegensatz zur Knieendoprothetik, Inlays aus quervernetztem Polyethylen klinische Anwendung. Die Zurückhaltung beruht im Allgemeinen auf der Angst vor frühzeitigem Materialversagen bei nicht ausreichend evaluierten biomechanischen Testungen. Die Entwicklung dieser neuen Materialien war Anlass, drei bikondyläre fixed-bearing Knieoberflächenersatzprothesen mit unterschiedlichen Polyethyleninlays in Simulatorversuchen zu testen. Bei zwei dieser Prothesen bestehen die dazugehörigen Inlays aus hochvernetztem Polyethylen (XPE X3™ vom Modell Scorpio® der Fa. Stryker und XPE Durasul™ vom Modell Natural Knee II® der Fa. Zimmer). Als Vergleich diente die Kniegelenkprothese Natural Knee II® mit dem konventionellem Polyethyleninlay (PE GUR 1050) der Fa. Zimmer. Im Vorfeld waren diese Modelle bereits im Rahmen einer anderen Untersuchung mechanisch und tribologisch getestet worden. Die Separation und Analyse der Polyethylenpartikel hinsichtlich Größe, Morphologie und Anzahl waren Zielparameter dieser Arbeit. Diese Auswertung erscheint wesentlich vor dem Hintergrund, da in vorausgegangenen Studien gezeigt werden konnte, dass diese Parameter einen entscheidenden Einfluss auf das Ausmaß der biologischen Reaktion haben, welche letzten Endes in eine Osteolyse mündet, die dann die aseptische Prothesenlockerung nach sich zieht. Sämtliche Untersuchungen wurden unter identischen Voraussetzungen durchgeführt. Zur Erzeugung des Polyethylen-Abriebes dienten Kniesimulatoren vom Typ Stallforth/Ungethüm. Nach Separation der Partikel aus dem Testmedium der vorausgegangenen Simulatorversuche mit Hilfe der Säuredigestion, wurden die separierten Abriebpartikel auf einem Nano-Porenfilter abfiltriert und nach einer Goldbeschichtung des Filters elektronenmikroskopisch untersucht. Von jedem Filter wurden 20 randomisierte, nicht überlappende Bilder bei einer 5’000-10’000-fachen Vergrößerung angefertigt. Die gespeicherten Bilder wurden anschließend mit Hilfe einer Fotoanalysesoftware mit Graustufenerkennung digital ausgewertet und die Partikel nach Größe und Morphologieparametern kategorisiert. Die Partikelanzahl wurde nach einer eigens hierfür entwickelten Formel errechnet. Diese ermittelt sich aus dem hochgerechneten Volumen der Partikel und dem gravimetrischen/volumetrischen Abrieb des Inlays selbst. Das Partikelspektrum ergab bei allen drei Materialkombinationen rundliche, granuläre und nur wenig fibrilläre Partikel. Insgesamt zeigten die Abriebpartikel der XPE-Inlays X3™ und Durasul™ einen gering höheren Anteil runder und granulärer Abriebpartikel im Vergleich zum herkömmlichen UHMWPE. Das Partikelgrößenspektrum zeigte annähernd gleiche Werte für alle drei Gruppen. Lediglich die Partikel beim XPE X3™-Inlay waren im Nanometerbereich kleiner (p < 0,05). Eine Änderung der Partikelgröße und –Morphologie aller drei Gruppen während der 5'000'000 Zyklen war ebenfalls im Nanometerbereich nachweisbar, jedoch ergaben sich keine deutlichen Ergebnisveränderungen über den gesamten Zeitraum. Der größte Unterschied aller drei untersuchten Materialkombinationen ergab sich im Hinblick auf die Partikelanzahl der XPE- und UHMWPE -Inlays. So ergab sich für Stryker X3™ eine Anzahl von 25,3 Mrd. Partikeln/Mio. Zyklen, für Zimmer Durasul™ 46 Mrd. und für Zimmer GUR 1050 204,4 Mrd. Partikel. Die Ergebnisse dieser Arbeit zeigen, dass die Verwendung von XPE als Werkstoff bei Knieprotheseninlays zu geringfügig kleineren Partikeln, vor allem aber zu einer deutlichen Reduktion der Abriebpartikel führt. Im Hinblick auf die potentielle inflammatorische Aktivität könnten die Partikel beim Modell Scorpio® (Fa. Stryker) mit dem Inlay X3™, aufgrund der stark reduzierten Partikelanzahl bei nur geringfügig kleineren Partikeln (im Nanometerbereich), zu einer erniedrigten biologischen Aktivität in vivo führen. Die Abriebpartikel beim Modell Natural Knee II® (Fa. Zimmer) mit dem Inlay Durasul™ zeigten ebenfalls eine deutliche Reduktion der Partikelanzahl im Vergleich zum konventionellem UHMWPE-Inlay, ferner eine ähnliche Größenverteilung der Abriebpartikel. Auch dies spricht insgesamt für eine geringere biologische Aktivität der Abriebpartikel in vivo. Der Einsatz von „crosslinked Polyethylen“ in der Kniegelenkendoprothetik erscheint vor dem Hintergrund der durchgeführten Partikelanalyse durchaus sinnvoll und erweckt Hoffnung auf reduzierte Entzündungsreaktionen aufgrund der deutlich reduzierten Partikelanzahl ohne wesentliche Größen- und Formänderungen der Partikel, und damit auf längere „Standzeiten“ dieser Prothesen. Es bedarf aber noch zusätzlicher Untersuchungen dieses Werkstoffes in vivo, um adäquate Aussagen über die biologische Aktivität der entstandenen Abriebpartikel treffen zu können.