Podcasts about automatisiertes fahren

Volkswagen kürzt in Zwickau radikal und gefährdet damit auch viele Zulieferbetriebe. Beim Zukunftsforum in Zwickau geht es um Lösungen für die sächsische Autobranche. Welche Ideen liegen auf dem Tisch?

Die Software von Fahrzeugen und das autonome Fahren ist schon lange die Heimat von Apex.AI-Gründer Jan Becker. Deshalb klären wir mit ihm, wie es um den aktuellen Stand der Technik steht, welcher der deutschen Autobauer die Nase vorn hat und warum Konzerne wie Volkswagen trotz großer Ambitionen nicht ohne Partner wie RIvian oder Xpeng auskommen.

Die Software von Fahrzeugen und das autonome Fahren ist schon lange die Heimat von Apex.AI-Gründer Jan Becker. Deshalb klären wir mit ihm, wie es um den aktuellen Stand der Technik steht, welcher der deutschen Autobauer die Nase vorn hat und warum Konzerne wie Volkswagen trotz großer Ambitionen nicht ohne Partner wie RIvian oder Xpeng auskommen.

Automatisiertes Fahren gehört zu den großen Projekten der Automobil-Branche. Die Autohersteller wollen dabei künftig zusammenarbeiten, um sich im globalen Konkurrenzkampf zu behaupten. Von Johannes Frewel

Von A wie Apollo bis Z wie Zoox – die Zahl der Player, die die nächsten Entwicklungsschritte auf dem Weg zur autonomen Mobilität gehen wollen, ist in den vergangenen zehn Jahren förmlich explodiert. Doch so richtig voran geht es nicht. In der öffentlichen Wahrnehmung ist autonomes Fahren zuletzt in den Hintergrund getreten und von anderen, vermeintlich drängenderen Fragen überlagert worden. Doch ist das wirklich so? Und spielt die Musik in Sachen Selbstfahr-Technologie eher in anderen Regionen der Welt wie USA oder China? Pascal und Yannick diskutieren in der aktuellen Folge über Technik- und Akzeptanz-Herausforderungen, die aktuell wirklich relevanten Player und die Frage, ob die Autonomie-Revolution durch ein neues Modell von Tesla oder BMW oder doch durch ein Waymo-Robotaxi ausgelöst wird. Wer hat beim Thema autonomes Fahren aktuell die Nase vorn? https://www.automotiveit.eu/technology/autonomes-fahren/welcher-autobauer-hat-beim-autonomen-fahren-die-nase-vorn-124.html Das Experteninterview mit Markus Lienkamp von der TU München: https://www.automotiveit.eu/technology/autonomes-fahren/v2x-ist-kaum-zielfuehrend-403.html Der Hintergrundbericht zu Mercedes‘ Tests in Peking: https://www.automotiveit.eu/technology/autonomes-fahren/autonom-durch-den-ameisenhaufen-938.html Mehr zu Pascal und Yannick finden Sie auf LinkedIn: Pascal Nagel: https://www.linkedin.com/in/pascal-nagel/ Yannick Tiedemann: www.linkedin.com/in/yannick-tiedemann Hinweis: Die im Podcast getätigten Aussagen spiegeln die Privatmeinung der Gesprächspartner wider und entsprechen nicht zwingend den Darstellungen des jeweiligen Arbeitgebers

Theo-Han Jansen ist Strategiechef bei Wirelesscar, einem Urgestein der Automobildigitalisierung, und weiß genau, warum sich die Autohersteller mit den Bits & Bytes so schwertun. Im Podcast klären wir, woran das liegt, wann sich das ändert und ob junge Unternehmen wie Tesla, Lucid und BYD für die alten uneinholbar sind.

Theo-Han Jansen ist Strategiechef bei Wirelesscar, einem Urgestein der Automobildigitalisierung, und weiß genau, warum sich die Autohersteller mit den Bits & Bytes so schwertun. Im Podcast klären wir, woran das liegt, wann sich das ändert und ob junge Unternehmen wie Tesla, Lucid und BYD für die alten uneinholbar sind.

Die künstliche Intelligenz soll moderne Autos besser, nachhaltiger und bestenfalls sogar günstiger machen. Wie das funktionieren kann und in welchen Bereichen das heute schon geschieht - und bald geschehen wird, klären wir mit der KI-Expertin Vanessa Just.

Die künstliche Intelligenz soll moderne Autos besser, nachhaltiger und bestenfalls sogar günstiger machen. Wie das funktionieren kann und in welchen Bereichen das heute schon geschieht - und bald geschehen wird, klären wir mit der KI-Expertin Vanessa Just.

Over the Air-Updates sorgen nicht nur für neue Funktionen und beseitigen Fehler - sie sind auch die Versicherung für den Autofahrer, dass sicherheitsrelevante Funktionen im Auto schnell und einfach auf dem aktuellen Stand gehalten werden können. Wie das funktioniert, erklärt Joachim Franz, der Chef der Autosparte von Microsoft Deutschland.

Over the Air-Updates sorgen nicht nur für neue Funktionen und beseitigen Fehler - sie sind auch die Versicherung für den Autofahrer, dass sicherheitsrelevante Funktionen im Auto schnell und einfach auf dem aktuellen Stand gehalten werden können. Wie das funktioniert, erklärt Joachim Franz, der Chef der Autosparte von Microsoft Deutschland.

Hat die A-Klasse noch Platz in der Luxusstrategie? Wie kommt die Emotion in einen elektrischen AMG und wieso entwickelt Mercedes noch immer neue Plug-In-Hybride? Wie die Pläne des Schwäbischen Autobauers für die Zukunft aussehen und wieso Mercedes nicht nur bei den Antrieben, sondern auch bei seinen Elektroplattformen auf mehreren Partys tanzt, hat uns in der aktuellen Folge Entwicklungschef Markus Schäfer verraten.

Hat die A-Klasse noch Platz in der Luxusstrategie? Wie kommt die Emotion in einen elektrischen AMG und wieso entwickelt Mercedes noch immer neue Plug-In-Hybride? Wie die Pläne des Schwäbischen Autobauers für die Zukunft aussehen und wieso Mercedes nicht nur bei den Antrieben, sondern auch bei seinen Elektroplattformen auf mehreren Partys tanzt, hat uns in der aktuellen Folge Entwicklungschef Markus Schäfer verraten.

Moderne Fahrzeuge haben sich zu vollvernetzten Plattformen entwickelt und die Automatisierung von Fahrfunktionen schreitet immer weiter voran. Die moderne Mobilität ist geprägt von Cloud-Infrastrukturen, Technologien wie die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und 5G, die das Autofahren sicherer und komfortabler machen sollen. Das automatisierte Fahren ist nur ein Teil dieser Entwicklung. Im Bereich der IT-Sicherheit entstehen dabei aber auch neue Gefahren und neue Formen der Cyber-Kriminalität. Schon heute wird in modernen Fahrzeugen eine Fülle an Daten erzeugt, gesammelt und gespeichert, sodass viele Nutzerinnen und Nutzer nicht mehr ohne weiteres erkennen, welche Daten preisgeben und welche Sicherheitsvorkehrungen sie treffen können, um sich zu schützen. In dieser Folge „Update verfügbar“ spricht das Moderationsteam Ute Lange und Michael Münz gemeinsam mit ihrem Gast und BSI-Experten Christian Wieschebrink über vernetztes Fahren und die wachsende Herausforderung für IT-Sicherheit in Fahrzeugen.

von Jürgen Vagt 03.11.21 Heute begrüßte ich Kersten Heineke von Mc Kinsey in dieser Podcast-Reihe und wir haben einen bunten Querschnitt über die New Mobility aufgenommen. Elektroautos sind gekommen, um zu bleiben. Alle Großserienhersteller bringen fleißig neue Elektroautos auf den Markt und der Marktanteil von Elektroautos steigt auch in der Corona-Pandemie. Im Großen und Ganzen sind die Hersteller auf den Hochlauf vorbereitet, aber problematisch könnte es werden, wenn der Markthochlauf schnell an Geschwindigkeit annimmt. Gegenwärtig sieht Kersten Heineke noch Potenzial bei Versicherungen und Banken, weil neue Produkte noch Sinn ergeben könnten. Aber es müsste noch einiges an Aufklärungsarbeiten gemacht werden, laut Kersten Heineke gelten diese Defizite bei Privatkäufern und auch bei gewerblichen Käufern. Zwar schreitet die Flottenintegration voran, aber laut Kersten Heineke gibt es auch noch einige Baustellen. In den Jahren 2016 und 2017 dominierten noch Handwerker und ambulante Pflegedienste. Es war simple Fuhrparkprofile mit einer geringen Tagesfahrleistung. Elektroautos können komplexe Fuhranforderungen Laut Kersten Heineke gehen heute im Jahr 2021 den Weg ins elektromobile Zeitalter auch Unternehmen mit Personen – und Nutzfahrzeugen im Fuhrpark. In den aktuellen Jahrgängen 2020 und 2021 kann man auch komplexe Fuhrparkanforderungen bewältigen, selbst Vertriebler mit Tagesfahrleistungen von 500 bis 700 Kilometer würden nur ein paar Minuten verlieren. Das Thema automatisiertes Fahren wird laut Kersten Heineke bei Privatfahrzeugen beginnen und insbesondere eine stupide Autobahnfahrt kann schon im Level 3 bewerkstelligt werden. Bei der Frage, ob die Etablierung des autonomen Fahrens nicht eher im Lkw-Verkehr beginnen könnte, bleib Kersten Heineke wage. Aber die betriebswirtschaftliche Logik spricht hier für den Anfang. Mit dem menschlichen Fahrer muss der Lkw Ruhezeiten einhalten, wenn die künstliche Intelligenz das Fahren übernimmt, kann durchgehend gefahren werden. Shuttle-Verkehre zwischen Verkehrsknotenpunkte wären die ersten Optionen, wo die ersten automatisierten Lkws eingesetzt werden könnten. In den nächsten Jahren wird es wohl wieder Innovationen in den Städten gehen. Die Stadt sollte dem Menschen gehören und nicht mehr dem (parkenden) Auto. Also wird das konventionell Verbrenner -angetriebene Autofahren in den Städten teuer und unbequemer.

von Jürgen Vagt 03.09.21 Heute begrüßte ich Marion Jungbluth von dem Verband der Verbraucherschützer und wir sprachen eine gepflegte dreiviertel Stunde über die Verbraucherinteressen in der Etablierung des autonomen Autofahrens. Schon seit 2013 begleitet Marion Jungbluth in den Berliner Fachkreisen die Etablierung des autonomen Fahrens. Im Mai hat der deutsche Gesetzgeber die Typenzulassung rechtlich ermöglicht und nun wartet die Szene auf die ersten kommerziellen Anwendungen. Branche würde ich die Akteure noch nicht nennen. Wenn man sich die letzten Jahre anschaut, gab es eine Menge Themen, bei denen Verbraucherinteressen betroffen sind. Mit zwei Diktaturen in den letzten 100 Jahren steht Datenschutz in Deutschland ganz oben auf der Agenda. Wer behält die Datenhoheit des hoch automatisierten bzw. autonomen Autos, ist der Passagier oder der Anbieter oder der Hersteller. Diese Fragen müssen geklärt werden und hierzu sollte es einen breiten gesellschaftlichen Diskurs geben. Im Hamburg gibt es die ersten Ansätze, um eine gesellschaftliche Diskussion, aber gegenwärtig müssten sich die Hersteller und Anbieter erstmal automatisierte Fahrten anbieten. Data-Governance ist das Zauberwort Man kann den Satz nicht mehr hören, aber Daten sind das neue Öl und die beteiligten Unternehmen wollen diese Einnahmequelle nicht mit den Wettbewerbern teilen. In diesen Jahren wird das Marktdesign festgelegt und der Prozess verläuft laut Marion Jungbluth etwas zäh. Aus Verbraucherschutzsicht muss gefragt werden, wie die Kostenvorteile des automatisierten Fahrens an die Kunden weitergeben wird. Zudem sieht auch Marion Jungbluth ein massives Stadt-Land Gefälle, in den Großstädten gibt es schon im Jahr 2021 viele verschiedene Mobilitätsoptionen. Aber auf dem Land ist man auf das Auto oder die Autos angewiesen und mit klassischem Schulbus kann man kein normales Leben als Mittelschichtsmensch führen. Aber das automatisierte Fahren bietet viele Vorteile, die automatisierten Shuttles können kostengünstiger und flexibler fahren als die konventionellen Busse oder Taxis. Die Technik könnte die Lebensqualität steigern und die Anzahl der Autos auf dem Land reduzieren. Daher sollte wenigstens in Modellvorhaben das automatisierte Fahren auf dem Land erprobt werden.

von Jürgen Vagt 30.08.21 Heute begrüßte ich Philip Schreiner und damit schauten wir in dieser Podcast-Reihe einmal nach Österreich. Ich spoiler mal das Ende des Interviews und natürlich ist die 9-Million Nation in den Alpen keine so große Automobilnation wie Deutschland, aber es gibt eine spannende Zulieferbranche. Eben diese Zulieferer sehen, aber auch Ihre Fälle davon schwimmen. So wie auch die deutschen Zulieferer hat man Kompetenzen in der Metallverarbeitung und eben nicht in den digitalen Feldern und schon gar nicht im automatisierten Fahren. In dieser Problematik soll The Autonomous Lösungen liefern. Weltweit aber eben auch in Europa wird immer deutlicher, dass das automatisiertes Fahren vor den Schritt steht, den menschlichen Fahrer überflüssig zu machen. Es gibt schon seit 20 Jahren in der Oberklasse sehr fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme und diese Fahrerassistenzsysteme werden bei neuen Modelljahrgängen zum Standard. Im Mai 2021 ist die Typenzulassung von Fahrzeugen mit Level 4 in Deutschland rechtlich zulässig, aber viele Fragen sind noch offen. Im Netzwerk zu Lösungen Eine Werbung soll diese Episode nicht werden, aber Philip Schreiner will ein Ökosystem für das automatisiertes Fahren aufbauen. Diesen Bedarf kann ich als Beobachter und Journalist nachvollziehen und diese Bemühungen gibt es an vielen Ecken in automobilen Welt. Wenn man als Deutscher an das Wort Ökosystem denkt, dann kommen die Bilder über die Berliner Start-up Szene hoch. In der Hauptstadt haben die digitalen Vorreiter das deutsche Internet in den letzten 10 Jahren geprägt. Diese Netzwerkeffekte soll nun auch beim automatisierten Fahren geben. Verschiedene Experten aus Wissenschaft, Unternehmen und Zivilgesellschaft treffen sich um Lösungen für ein sicheres autonomes Fahren. Eine Prüforganisation wie TÜV oder DEKRA will The Autonoumus nicht werden. Es ist eher so, dass die Prüforganisationen und der Gesetzgeber die Sicherheitsanforderungen definiert und bei Autonomous bemüht man sich den effizienten Weg zu finden, um diese Sicherheitsanforderungen zu erfüllen. Gerade der deutsche Gesetzgeber ermöglicht sehr viel, aber nun beginnt die Detailarbeit um automatisierte Fahrzeuge der höheren Automatisierungsstufen auf die öffentlichen Straßen zu bringen.

von Jürgen Vagt 19.07.21 Heute war Dr. Johannes Betz zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen über die Forschungen in Sachen autonomes Fahren. Der studierte Fahrzeugtechniker hat über die Verknüpfung von Elektroautos und Smart Home Anwendungen promoviert. Das Forschungsthema wird sogar für viele Eigenheimbesitzer interessant, weil der Elektroautoabsatz trotz der Corona-Pandemie steigt und viele, weitere, elektrische Fahrzeuge bis zur Mitte der 2020er Jahre durch die Autohersteller angekündigt sind. Es ging in der Promotion auch um die Praxisfrage, ob man als Eigenheimbesitzer sehr viel ausgibt, um eine smarte Ladestation und entsprechende Solarzellen zu erwerben. Zudem spielen in der Gegenwart der Elektrifizierung des Autofahrens Handwerker eine große Rolle, weil Handwerker in der Tendenz nur eine begrenzte Tagesfahrleistung brauchen. Forschungen fürs autonome Auto Aber jetzt ist Dr. Johannes Betz Post-Doc an einer privaten Universität in Pennsylvania und widmet sich dem autonomen Fahren. Diese Forschungen werden noch beeinflusst aus großen Forschungsprojekte an der Münchener Universität. Wie auch in der Verbrennerwelt wird der Motorsport als Testfeld genutzt, man hat einen Sportwagen mit Sensoren und Steuerelektronik bestückt und am Ende konnte das Fahrzeug stabile gute Rundzeiten erzielen. Diese Erfolge konnte man mit Sensortechnik für wenige tausend Euro bewerkstelligen, aber gegenwärtig ist noch die Rechnerleistung im Auto ein Problem. Aber wenn hier die technische Entwicklung weiter geht, dann wird der Zeitpunkt kommen, wo ein automatisiertes Rennfahrzeug Lewis Hamilton als wohl besten Fahrer seiner Generation schlagen wird. So einen Effekt haben wir als Gesellschaft schon bei Alpha Go gesehen. Wenn man sich aus der Formel Eins mit den entsprechenden Champagner-Partys wieder in den automobilen Alltag begibt, dann kann man die Erfahrungen aus den automobilen Grenzbereichen auch in die automobile Praxis übertragen. Die rechtlichen Rahmenbedingungen erlauben jetzt eine Typenzulassung, sodass laut Dr. Johannes Betz der Shuttlebetrieb in verkehrsarmen Bereichen auch schon im Jahr 2021 möglich ist. Aber wenn wirklich der individualisierter Verkehr ,so wie wir Ihn kennen, automatisiert werden soll, dann gibt es eine Menge Herausforderungen in der Forschung. Mit anderen Worten ist das noch Zukunftsmusik.

von Jürgen Vagt 08.07.21 Heute begrüßte ich Philip Reinckens von Tier-Mobility bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen über den Marktstart und den Erfolg des E-Scooter-Verleihers Tier-Mobility. 2019 wurde der Marktstart durch den Gesetzgeber erlaubt und die Anfangszeit waren hektisch und chaotisch. Der Marktstart war von einem massiven Medienfeuerwerk begleitet und jetzt 2 Jahren und eine Jahrhundertpandemie später, wird die Dienstleistung in 50 Städten angeboten und Tier-Mobility hat 900 Mitarbeiter. Ob es um schlechte Arbeitsbedingungen oder die viel besagten Elektroroller in den Flüssen. Vandalismus ist ein Problem, aber laut Philip Reinckens hält sich Tier-Mobility an das deutsche Arbeitsrecht und den deutschen Mindestlohn. Allerdings war und ist dies bei den us-amerikanischen Wettbewerbern anders. Bei den Kunden war die Akzeptanz groß und in der Frühphase wurden die Großstädte bedient, aber nun im Jahr 2021 werden auch schon Städte mit 250000 Einwohner bedient. Tier Mobility hat in den Großstädten begonnen, weil bei der Dichte der Bevölkerung die Roller immer ausgelastet wird. Angebote für die Städte In Zukunft will Tier-Mobility auch Pendelzentren angehen, also Menschen in Hamburg-Harburg werden die Möglichkeit erhalten von Harburg in das Stadtzentrum zu per E-Scooter zu pendeln. In Hamburg ist Tier-Mobility schon Teil der neuen städtischen Mobilitätsapps und für diese Konzepte sieht Philip Reinckens eine vielversprechende Zukunft. Zwar erwarten viele Internetvordenker, dass irgendwann mal eine Plattform die Mobilität dominieren wird. So wie es Amazon im Einzelhandel und Spotify bei Musik tut. Laut Philip Reinckens gibt es in Deutschland eben etablierte kommunale Verkehrsunternehmen und die Städte wollen einen Einfluss auf die innerstädtische Mobilität behalten. Sehr wahrscheinlich werden bald neue Akteure Tier-Mobility nachfolgen. In ein paar Jahren wird es bald Roboter-Taxis in einigen Städten geben und gegenwärtig ist die Finanzierungssituation sehr gut. Philip Reinckens empfiehlt, dass man natürlich seine betriebswirtschaftliche Hausaufgaben machen muss, also der Betrieb muss effizient aufgestellt werden und ein starkes Marketing muss etabliert werden. Aber man muss immer passgenaue Lösungen für die Kommunen entwickeln und sich genau auf die individuelle innerstädtische Mobilität einstellen.

von Jürgen Vagt 01.07.21 Heute begrüßte ich Dr. Florian Petit und er ist Gründer von Blickfeld. Dr. Florian Petit hat in der Robotik promoviert und will nun mit Blickfeld die Robotertechnologie auf die Straße bringen. Das Ziel sind die viel beschworenen Robotertaxis, es sollen eben fahrende Roboter werden und bei Blickfeld arbeitet an den entsprechenden Sensoren. Im Prinzip reden wir über den Hochlauf des automatisierten Fahrens, weil die relevante Sensortechnologie immer günstiger und stabiler wird. Es hat immer Abstandsmesser im modernen Auto gegeben und in den letzten Jahren sind auch noch Radarsensoren dazu gekommen. Bei jungen Volvos wird automatisch gebremst, wenn ein Elch auf die Straße tritt und hinter dieser Sicherheitstechnologie steht die Radartechnik. Aber laut Dr. Florian Petit ist die Lidartechnik, die beste Option. Die Technik triebt die Entwicklung, weil die Lidartechnik als solche leistungsstark ist und das Unternehmen von Dr. Florian Petit (Blickfeld) hat viele mechanische bzw. bewegliche Teile aus der Lidarsensorik entfernt, sodass diese Technologie im Auto einsetzbar sind. Die Hardware ist bereit Laut Dr. Florian Petit ist die Hardwareseite so weit, aber es fehlt noch die Software und der rechtliche Rahmen. Der deutsche Gesetzgeber hat im Mai die Typenzulassung ermöglicht und jetzt muss die Softwareseite nachholen. Die Logik bleibt auch beim automatisierten Fahrens gleich, ein unabhängige dritte Organisation muss die Sicherheit der Technik beurteilen. Die Hardware ist so weit, aber die Qualität der Sensorleistung muss eben unter verschiedenen Umweltbedingungen funktionieren. Für den studierten Robotiker Dr. Florian Petit waren die Bedingungen und Herausforderungen der automobilen Welt erschreckend-Autos und Lkws und Busse werden für die Welt gebaut und müssen somit mit der Kälte des Polarkreises als auch mit der Hitze der Wüste klarkommen. Auch die Sensorik muss mit diesen verschiedenartigen Herausforderungen klarkommen. Der Markthochlauf ist ziemlich sicher und Dr. Florian Petit erwartet drei große Felder, erstens das Thema Roboter-Taxis, zweitens automatisierte Lkws und zu guter Letzt die Automatisierung der normalen Pkws.

Automatisiertes Fahren, selbstfahrende Fahrzeuge und am Ende rollende Roboter, die komplette Fahrstrecken autonom bewältigen sind eine der Zukunftsvisionen, sind ein Megatrend in der Fahrzeugindustrie. Die unterschiedlichen Stufen der Automatisierung definieren immer wieder neu, wie das Verhältnis von Mensch zu Technik, von Fahrer zu Fahrzeug aussieht. Anhand der SAE-Levels 0 bis 5 diskutiere ich, wie sich HMIs, Fahrzeuginnenräume, wie sich das Verhältnis von Fahrer zu Fahrzeug ändert.

Automatisiertes Fahren - Bringt Gesetzentwurf die Verkehrsrevolution? / Corona-Sterblichkeit - Warum viele Senioren die Beatmung ablehnen / Menschliches Genom - Was hat uns die Entzifferung des Erbguts gebracht? / Hält das Eis? - Wann man auf den zugefrorenen See darf.

von Jürgen Vagt 28.01.21 heute begrüßte ich Sven Schulze den Verkehrsfachmann der CDU im europäischen Parlament bei den Zukunftsmobilisten. Der studierte Ingenieur sitzt seit 2014 im europäischen Parlament und hat Berufserfahrung in der Automobilzuliefererindustrie. Am Anfang des Interviews ging es erstmal um die Aufgaben der Europäische Union in der Verkehrspolitik. Im Einstieg ging es erstmal um die Frage, was die Europäische Union in Verkehr regeln muss und die EU hat viel Macht. Über Verordnungen wird tief in nationale Gesetze hineinregiert und in den letzten Jahren muss die Innovation: Elektromobilität im Verkehrsektor verarbeitet werden. Das sogenannte Steckerchaos und das Wirrwarr um die Beizahlungsoptionen hemmt immer noch den Markthochlauf von batterie- elektrischen Fahrzeugen. Sven Schulze verwies daraufhin, dass einerseits der Markt und die Technologie noch vergleichsweise unreif ist, aber in manchen europäischen Staaten in Osteuropa und im Süden von Europa fehlt einfach noch die grundlegenden technischen Bedingungen für Elektroautos. Ladeinfrastruktur ist die zentrale Herausforderung Laut Sven Schulze gibt es zwar viele Gründe, warum der Markt für batterie- elektrischen Fahrzeuge noch nicht richtig in Fahrt kommt. Einerseits fehlen noch die Angebote der Hersteller und andererseits müsste auch die Ladeinfrastruktur ausgebaut werden. In den nächsten Jahren wird die Ladeinfrastruktur das zentrale Thema, wenn die elektrischen Fahrzeuge einen Kostengleichstand mit den vergleichbaren Verbrennern erreichen und die Kundennachfrage steigt. Dann sollte europaweit eine ausreichend eine gute Ladeinfrastruktur aufgebaut sein. Jetzt im Winter 2021 muss laut Sven Schulze an jeder Ecke die Ladeinfrastruktur aufgebaut werden. Automatisiertes Fahren ist jetzt das zentrale Regulierungsthema, zwar hat die EU schon sehr weitreichende Regeln beschlossen und und muss die Autoindustrie liefern. Also müssen Fahrzeuge mit einem hohen Automatisierungsgrad auf den Markt gebracht werden, damit der jetzige rechtliche Rahmen ausgeschöpft wird. Für Sven Schulze werden die Versionen des komplett automatisierten Fahren erst in Jahrzehnten Realität, auf absehbare Zukunft wird es nur helfende Assistenzsysteme im Auto geben. Zudem muss man die Grenzen der Wiener Konvention betrachten, weil immer noch ein Mensch das Fahrzeug steuern muss.

Automatisiertes Fahren bis hin zum vollautonomen Fahren ist einer der großen Trends der Fahrzeugindustrie. Die Automatieirung ändert das Verhältnis zwischen Fahrer und Fahrzeug, die Aufgabenteilung zwischen Mensch und Maschine wird neu definiert. Diese und die nächste Podcastfolge analysieren dieses neue Verhältnis und zeigen Wege in die Zukunft auf. In der ersten Folge geht es um die Geschichte und den Sinn des autonomen Fahrens und die Levels der Automatisierung und die damit verbundenen Veränderungen im Verhältnis zwischen Nutzer und Technologie. Folge 2 von 2.

Automatisiertes Fahren bis hin zum vollautonomen Fahren ist einer der großen Trends der Fahrzeugindustrie. Die Automatieirung ändert das Verhältnis zwischen Fahrer und Fahrzeug, die Aufgabenteilung zwischen Mensch und Maschine wird neu definiert. Diese und die nächste Podcastfolge analysieren dieses neue Verhältnis und zeigen Wege in die Zukunft auf. In der ersten Folge geht es um die Geschichte und den Sinn des autonomen Fahrens und die Levels der Automatisierung und die damit verbundenen Veränderungen im Verhältnis zwischen Nutzer und Technologie.

Automatisiertes Fahren

von Jürgen Vagt 22.10.20 heute ging es in die Wissenschaft, weil sich Prof. Dr.-Ing. Johannes Schlaich die Ehre gab. Wir sprachen ein gute 3/4 Stunde über die Zukunft der Mobilität. Am Anfang des Gespräches ging es erstmal um die Elektromobilität und trotz der Corona-Pandemie steigen die Absatzzahlen. Wir wollten eigentlich in diesem Gespräch das nervige C-Wort meiden, weil die Berichterstattung über Corona nervt. Aber selbst in dieser Pandemie steigert sich der Absatz von Elektroautos, allerdings wird es wohl noch 10 Jahre dauern bis Elektroautos zum Standard auf unseren Straßen gehören. Wenn man sich die jetzigen Neuwagenpreise und den leergekauften Gebrauchtwagenmarkt anschaut, dann wird man auf den Markthochlauf warten. Auf kleinen Niveau steigt der Absatz aber gewaltig und insbesondere in Großstädten ist die gegenwärtige Großserientechnik absolut ausreichend. Wenn man bedenkt, dass man ein komplett elektrischen Kompaktwagen für 30000 – 40000 € bekommt und eben so ein Fahrzeug hat schon ein Reichweite von 350 – 400 Kilometer. Automatisiertes Fahren und die Verkehrsteuerung Das autonome Fahren kommt mit 7 Meilen Stiefeln und in Phoenix ( Arizona) fahren die ersten Roboter-Taxis und sind für die Öffentlichkeit nutzbar. Laut Prof. Dr.-Ing. Johannes Schlaich zeigen, aber die ersten Studien, dass man als Stadt die Steuerung überlegen sollte. Die Nutzer wollen den eigenen Nutzen optimieren, aber die Stadt als Regulator muss oder sollte so reagieren. Sonst sorgen autonome Shuttle für mehr Verkehr in den Städten und so etwas will die Gesellschaft nicht mehr. Aber laut Prof. Dr.-Ing. Johannes Schlaich wird man auf einen Einsatz von autonomem Shuttle noch mindestens 5 Jahre warten. Die politische Linie wird immer klarer, dass das Verbrennerauto aus den Innenstädten raus soll und durch elektrische Fahrzeuge ersetzt werden soll. Allerdings ist Carsharing in den letzten Jahren noch in den Anfängen stecken geblieben und man wird sehen, wie schnell sich die Innovation Elektromobilität in den Städten durchsetzen wird. Bleibt festzuhalten, dass sich sehr viel in der Mobilität ändert, noch vor 10 Jahren hat der ÖPNV den Markt alleine bedient und heute kommen immer mehr privatwirtschaftliche Akteure wie Uber oder Share Now hinzu.

Früher galt Audi als Vorreiter beim autonomen Fahren. Doch die Ingolstädter sind längst überholt worden von der amerikanischen Konkurrenz: Der Google-Tochter Waymo, Uber und Tesla. Die anderen deutschen Autobauer hingegen kamen eher schwer aus den Startlöchern, sie setzten mit Kooperationen und Start-ups zur Aufholjagd an. Inzwischen werden die Anstrengungen jedoch zurückgefahren; die Auswirkungen von Corona setzen allen zu. Nur Amazon, Profiteur der Pandemie, hofft mit dem Erwerb des Start-ups Zoox, beim autonomen Fahren noch Kapital zu schlagen. "Wenn man objektiv darauf schaut, was wir an Technologie dahaben, müssen wir uns nicht verstecken vor den Amerikanern", analysiert Ilja Radusch, Leiter des Geschäftsbereichs Automotive Services and Communication Technologies (ASCT) des Fraunhofer-Instituts Fokus. In unserer aktuellen Podcastfolge erklärt er, wo die deutschen Autobauer stehen, mit welchen Schwierigkeiten die künstliche Intelligenz noch kämpft und wo wir als Erstes die breite Anwendung von autonomen Fahrzeugen sehen werden. See omnystudio.com/policies/listener for privacy information.

von Jürgen Vagt 04.06.2020 heute begrüßte ich Frau Prof. Dr. Marianne Reeb von Mercedes-Benz und wir sprachen ein gepflegte halbe Stunde über die Zukunft des Verkehrs in den Städten. In den 2010er Jahre wabert die Version der Smart City durch diverse Management-Konferenzen und im Kern ging es um das Gleiche. Über einen Algorithmus steuert man den Verkehr in der Stadt und der Energieverbrauch wird ebenfalls über einen Algorithmus gesteuert und beide Systeme können so viel effizienter gestalten werden. Frau Prof. Dr. Marianne Reeb hat diese Visionen am Anfang erstmal eine Absage erteilt, weil Städte soziale Gebilde sind und auch in der Zukunft bleiben werden. Aber auf der anderen Seite gibt es natürlich vielversprechende Technologien wie das automatisierte Fahren und diese Technologie dominiert, den Fachdiskurs der letzten Jahre. Wenigstens testweise kann man schon in Berlin diese Roboter-Taxis sehen und wenn man einigen Zukunftsdenkern glaubt, dann wird dem automatisierten Fahren die Zukunft gehören. Automatisiertes Fahren gehört in Stadt Die Grundidee hinter dem automatisierten Fahren ist ja einfach, dass die gleichen Bewegungskilometer mit weniger Fahrzeugen bewältigt werden kann, weil diese Fahrzeuge effizient gesteuert werden und so rund um die Uhr in Bewegung sind. Das gegenwärtige Auto steht ja 23 Stunden am Tag und diese Zeitrelation wird sich umdrehen. Aber um diese Zukunftsversion umzusetzen, muss sich noch viel in Sachen Infrastruktur ändern. Ein Blick nach China hilft weiter, weil in China die Städte neu aufgebaut werden können und hier kann man sich schon auf neue Technologien einlassen. Aber auch in Europa mit den gewachsenen Städten wird sich früher oder später diese Technologie durchsetzen oder zu einem gewissen Maße etablieren. Es gibt die ersten Modellvorhaben wie bei der Olympiabewerbung der Rhein-Ruhr-Region und bei zukünftigen Verkehrskonzepten müssen neue Verkehrskonzepte wie das automatisierte Fahren mit gedacht werden. Wie kommt das automatisierte Fahren in die Städte der Zukunft, nun erst einmal muss der Staat einen regulativen Rahmen setzen!

von Jürgen Vagt 19.05.20 heute begrüßte ich mit Lukas Neckermann einen erfahrenen Strategieberater und seit 2013 ist Lukas Neckermann selbstständig und berät die Akteure in der Mobilitätswirtschaft. In den letzten 7 Jahre war Lukas Neckermann mit den Themen Elektromobilität und automatisierten Fahren unterwegs. Laut Lukas Neckermann ist das Thema Elektromobilität bei den Autoherstellern am Anfang zur kurz gedacht worden. Die Veränderung ist viel größer als einfach nur den Antrieb auszuwechseln, weil die gesamte Infrastruktur um das Auto umgebaut werden muss. Alleine das Tanken wird sich grundlegend ändern und in der Tat bauen Filialketten immer mehr Ladestationen auf. Die großen deutschen Discounter wie Aldi, Lidl aber auch Fast-Food-Ketten wie MC Donalds bauen heute fleißig die Ladestationen aus. Neue Kooperationen mit der Elektromobilität Es stellt sich auch immer mehr die Frage, ob Kooperationen zwischen Energieversorgern und der etablierten Erdölindustrie sinnvoll wären. Wenn diese Branchen sich zusammentun, dann hätte man den Strom und die Ladetechnik an verkehrsgünstigen Lagen, aber bislang gibt es noch massive Berührungsängste und der Markthochlauf beginnt langsam aber sicher. Auch in Corona-Zeiten steigt die Nachfrage nach Elektroautos und auch wenn diese Pandemie den Autoabsatz durcheinander wirbelt, gehört dem Elektroauto die Zukunft. Automatisiertes Fahren bleibt ein Thema Die Corona-Pandemie beschäftigt die Wirtschaft und eben auch die Autoindustrie und das voll automatisierte Fahren wird wohl noch ein bisschen auf sich Warten lassen. Aber die Fahrerassistenzsysteme bis zum Level 2 also die teil autonomen Funktionen des Autofahrens sind beim Käufer populär und sollten laut Lukas Neckermann Standard bei Neuwagen werden. Am Ende des Gespräches haben wir die Szenarien für das automatisierte Fahren entwickelt und die Entwicklung geht von niedrigen Geschwindigkeitsbereichen aus und wird dann Verkehrsbereiche mit höheren Geschwindigkeitsbereichen erfassen. Aber in den nächsten Jahren werden es wohl noch Bereiche mit geringen Geschwindigkeiten und abgesperrte Arealen bleiben, erst mittelfristig geht es in die Richtung des öffentlichen Verkehrs. Natürlich wird es noch in den Deutschland eine große gesellschaftliche Debatte geben um die rechtliche Behandlung des automatisierten Fahrens geben.

von Jürgen Vagt 05.05.20 heute habe ich Dr. Daniel Pauly von der Law-Firm Linklaters bei den Zukunftsmobilisten gesprochen. Am Anfang haben wir erst einmal Ordnung in die moralischen Dimensionen um das automatisierte Fahren gebracht. Im Verkehr herrscht bekanntermaßen der Rechtsgrundsatz, dass der Mensch als Fahrer haftet unabhängig davon welche technischen Hilfsmittel beziehungsweise Fahrerassistenzsysteme genutzt werden. Laut Dr. Daniel Pauly wird dieser Grundsatz mit allen Wirkungen auf das Verkehrsrecht und die Versicherungswirtschaft auch auf absehbare Zukunft gelten. Nur wenn in einem Gebiet fast vollständig hochgradig automatisierte Fahrzeuge unterwegs sind, kann man diesen Rechtsgrundsatz ändern, sodass die Maschinen haften werden. Wenn man sich die Entwicklung in der Etablierung des automatisierten Autos anschaut, dann wird so ein Zustand erst im Jahr 2050 eintreten. Erstmal geht es um Daten Entscheidender ist in den nächsten Jahren die Frage, wie man mit den Daten des Fahrzeuges umgehen soll, weil die diversen Sensoren im Auto alle Fahrsituationen aufnehmen und die verschiedenen Assistenzsysteme speichern auch alle Veränderungen und eben auch die Reaktionen des Fahrers. Das automatisierte Auto egal auf welchen Level ist eben auch ein digitales Auto. Mit dieser Entwicklung wird das Auto immer ähnlicher, im Vergleich zu Industrie 4.0 Themen oder den Smart Devices im Haus. Deswegen stellt sich die Frage, wie man mit diesen Daten umgehen soll und wer diese Daten unter welchen Bedingungen auswerten soll. Die Autohersteller haben natürlich ein Interesse, die Daten aus dem Fahrzeug auszuwerten und die Automatisierung des Autofahrens sicherer zu machen. Aber auch die Versicherungswirtschaft kann mit den Daten, niedrigen und risikogerechtere Prämien entwickeln. Aber natürlich ist auch Missbrauch Tor und Tür geöffnet und Datenschutz bleibt ein kritisches Thema. Laut Dr. Daniel Pauly ist die Anonymisierung der Daten durch die DSGVO möglich und damit ist der Königsweg eröffnet. Wenn kein Personenbezug der Daten hergestellt werden kann, dann müssen keine Datenschutzvorschriften eingehalten werden. Damit können alle möglichen Geschäftsmodelle entwickelt werden und kein Akteur hat eine dominierende Stellung bei der Verwendung der Daten. Jetzt können Daten mittels passender Geschäftsmodelle in bare Münze überführt werden.

von Jürgen Vagt 07.05.20 heute sprach ich mit Dr. Martin Hohla von Mobiliy fund. Der studierte Betriebswirt leitet heute eine Venture – Capital Gesellschaft, die sich ausschließlich mit den Themen der Zukunftsmobilität beschäftigt. Eigentlich sollte es um Elektromobilität und das autonome Fahren gehen, aber natürlich ging es erstmal um die Corona-Pandemie. Wer als Start-up jetzt noch keine Finanzierung hat, wird wohl auch erstmal keine bekommen, aber der finanzierten Start-ups sollten einfach weiter arbeiten und die Geschäftsmodelle schärfen. In der größten Pandemie seit 100 Jahren lässt sich keine Aussage über die nächsten 3 – 6 Monate treffen und die Indikatoren für die Veränderung der Mobilität bleiben ja positiv. Unternehmerische Chancen in der Elektromobilität Wenn man sich die unterschiedlichen Felder anschaut, dann ist Elektromobilität sehr weit. Für den deutschen Markt sind 300 elektrische Modelle angekündigt und Volkswagen als größter deutscher Autohersteller hat die Produktion im November 2019 begonnen. Trotzdem gibt es immer noch Möglichkeiten für Start-ups, weil der Komfort beim Laden des Elektroautos noch sehr schlecht ist und hier gute technische Lösungen gefragt sind. Laut Dr. Martin Hohla wird es auch weiterhin keinen Boom von neuen elektrischen Herstellern geben, allerdings gab und gibt es immer spannende Nischensegmente für neue Fahrzeugkonzepte . Für Dr. Martin Hohla sind insbesondere vergleichsweise kleine Auslieferungsfahrzeuge für die Auslieferung in Großstädten hochinteressant. Grundsätzlich kann man sagen, dass sich diese Konzepte auf den großstädtischen Bereich konzentrieren werden. Automatisiertes Fahren auch auf dem Land In der Etablierung des automatisierten Fahrens spielen die ländlichen Räume, aber eine zentrale Rolle, weil eine einsame Landstraße wenig komplexe Fahrbedingungen bietet und solche Anforderungen kann die Technik auch schon in der Gegenwart bewältigen. Daneben bieten sich noch die Randbezirke von Großstädten an, weil auch hier einfache Fahrbedingungen herrschen und es auch tragfähige Geschäftsmodelle geben könnte, in der Vororten gibt es genug Kunden, sodass sich ausreichend viele Kunden für diese Roboter-Shuttles finden lassen. Bei LKWs ergeben sich Probleme, weil ein Unfall mit einem 40 Tonner erhebliche Unfallfolgen haben wird.

Halterhaftung, Führerhaftung, Betriebsgefahr, Höhere Gewalt, Schwarzfahrt, Automatisiertes Fahren

von Jürgen Vagt 16.04.20 heute war Ralf Laufenberg zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen über die Wirkung der Corona-Pandemie auf die Autoindustrie. Ralf Laufenberg ist nun seit 1993 in der Autoindustrie tätig und wir sind auf 4 Krisen in seiner Karriere gekommen. Diese Erfahrung ist nun nützlich, weil sich die negativen Wirtschaftsprognosen häufen und im April 2020 wird eine Schrumpfung des BIPs von minus 4 % bis minus 30 % diskutiert. Die Automobilindustrie als Zugpferd der deutschen Industrie wird jetzt die Prioritäten anpassen und Projekte in Nice-to have und ertragsstarke Projekte unterscheiden. Für die Elektromobilität gilt diese Abstufung nicht, weil alle großen Hersteller Investitionen getätigt haben und nun muss der Kunde kaufen, damit sich diese Investitionen rentieren. Allerdings forderte der Verband der Automobilindustrie eine Verschiebung der Klimaziele. Für Ralf Laufenberg ist diese Forderung eher kontraproduktiv. Automatisiertes Fahren in der Warteschleife Wenn man sich dieses Technologiefeld anschaut, dann ist noch ein weiter Weg bis zu tragfähigen Geschäftsmodellen und daher ist es sehr wahrscheinlich, dass die Investitionen für das automatisiertes Fahren zurückgefahren werden. Auch Google als Vorreiter ist noch weit entfernt, mit dem automatisierten Fahren Geld zu verdienen, zudem fehlt noch der rechtliche Rahmen und eine entsprechende gesellschaftliche Debatte über das automatisierte Fahren im öffentlichen Raum. In der beginnenden Corona-Rezession werden diese Forschungsaktivitäten zurückgefahren, sodass sich der Marktstart von automatisierten Fahrzeugen wohl mehrere Jahre hinausziehen wird. Start-ups in der New Mobility Spannend ist aber das Erscheinen von neuen Autoherstellern und hier ergeben sich spannende Möglichkeiten, weil etablierte Player wie Bosch und Benteler neue Plattformen anbieten und hier können Start-ups mit ein paar Millionen eigenständige Fahrzeugkonzepte entwickeln und einen Bedarf an neuen Nutzfahrzeuge decken. Auch weltweit gibt es spannende Projekte, die wie Rivian elektrische Pick-ups auf den internationalen Markt bringen. Laut Ralf Laufenberg werden wir bei den Autoherstellern ein gewisse Fragmentierung sehen und es wird in der Zukunft einige kleinere Hersteller geben, die sehr flexible Fahrzeugkonzepte anbieten werden.

von Jürgen Vagt 30.03.20 heute konnte ich Patrick Schaufuss von Mc Kinsey begrüßen und Patrick Schaufuss befasst sich schon seit 2009 mit Elektromobilität in verschiedenen Facetten. Der studierte Maschinenbauer berät bei Mc Kinsey Autohersteller und andere Institutionen auf dem Weg ins elektromobile Zeitalter. Am Anfang des Gesprächs haben wir eine Bestandsaufnahme der Elektromobilität gemacht und es bildete sich der Konsens aus, dass das Angebot an Elektroautos immer besser wird, aber das Öko-System ums Elektroauto hat noch seine Defizite. Die Ladeinfrastruktur wird im März des Jahres 2020 dominiert von vielen kleineren Anbietern und in der Gegenwart des Jahres 2020 erinnert dieser Markt an den Mobilfunk der frühen 1990er Jahre. Zwar gibt es die ersten größeren Anbieter, aber die Kostenstrukturen machen wohl eine Konsolidierung in den nächsten Jahren sinnvoll. Aus Kundensicht wäre es sicher sinnvoll, weil man eben gewöhnt ist, dass man mit einen Anbieter und mit einer nachvollziehbarer Preis-Leistungs Relation so wie beim Mobilfunk hat. Elektrische Fahrzeuge in die Flotte Aber im Jahr 2020 stellt sich die Frage, wie Unternehmen den Einstieg ins elektromobile Zeitalter schaffen. Aktuell stellt sich das Thema, wie die Innenstadtbelieferung elektrisch organisiert werden soll. Hier müssten erstmal sehr große Investitionen im Millionenhöhe getätigt werden und diese Aufgabe wird wohl schon in den nächsten Jahren angegangen werden, auch weil die Städte den Verbrenner aus den Städten vertreiben will. Am Abschluss der Diskussion ging es noch mal um den Wasserstoff, dem Klassiker in der Debatte um alternative Antriebe. Zwar sind die Wirkungsketten immer noch schlecht, sodass der batterie- elektrische Antrieb seine Berechtigung hat, aber im LKW-Betrieb also auf der Langstrecke ist Wasserstoff eine sinnvolle Option. Bei Lkws ist der batterie- elektrische Abtrieb ineffizient, weil die Batterie zu viel Ladevolumen wegnimmt. Bei diesem Szenario macht der Wasserstoffantrieb Sinn und wird erprobt. Zudem kann man Wasserstoff sehr leicht transportieren und daher bekommt eine alte Idee wieder Aufwind. Warum sollten man nicht in riesigen Solarparks in der Wüste Wasserstoff gewinnen und per Schiff in die Industrienationen bringen.

von Jürgen Vagt 19.02.20 Markus Willand von MHP war heute zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen über die Innovationsthemen der Mobilität. Selten in der jüngeren Geschichte war so viel Veränderung in der Mobilitätswirtschaft, denn die Elektromobilität gelangt langsam aber sicher in den Mainstream und hochgradige automatisierte Fahrsysteme etablieren sich immer mehr. Zudem kann man in Ansätzen schon die viel beschworene Mobilitätsplattformen sehen und manche Zukunftsdenker erwarten, dass wir in wenigen Jahren ähnlich wie Spotify eine Plattform für Mobilitätsplattformen sehen werden. In Ansätzen sehen wir so etwas schon in Berlin und den Niederlanden. Am Anfang des Gespräches ging es um die Effizienzgewinne, welche eine Verkehrsteuerung bringen würden. Wenn man die Tourenplanungen innerhalb einer Flotte zentralisiert steuert, kann man schnell Effizienzgewinne von 10 % oder 20 % heben. Wenn man die innerhalb einer Region diese Flotten bündelt, werden noch größere Optimierungspotenziale gehoben und so einen Ansatz kann man sich in Oslo anschauen. Auch in Berlin ist so eine Verkehrsteuerung möglich, weil die BVG die technischen (digitalen) Voraussetzungen geschaffen. Intelligente Verkehrssysteme und ökologische und ökonomische Effekte Der Verkehrswegeplan wie auch andere europäische und internationale Prognosen erwarten einen massiven Zuwachs von Bewegungskilometern bei Personen und Gütern. Dieser Verkehrszuwachs muss kompensiert werden und da wären zentralisierte, datengesteuerte Systeme ein sinnvoller Ansatz. Wenn man so eine zentralisierte Steuerung hätte, ist es nur ein kleiner Schritt zu einer Mobilitätsplattform. Mit so einer Mobilitätsplattform könnte man alle Mobilitätsoptionen eine Region abbilden. So eine Plattform gibt es auch schon in den Niederlanden. Gegenwärtig gibt es in einer Großstadt wie Hamburg 6 Sharingfahrzeugen von 9 Anbietern und dass bedeutet für den Kunden, dass man eben 9 Apps, auf den Handy hat und hier wollen die Kunden eben mehr Komfort. So wie bei der Musik will man auch in der Mobilität eine App und hier entsteht ein Multi-Milliardenmarkt. Laut Markus Willand wird das automatisierte Fahren in den nächsten Jahren die Mobilität auf dem Land verändern. Gerade Menschen auf dem Land könnten von dieser Technologie profitieren, weil die Abdeckung mit Verkehrsmitteln kostengünstiger und besser wird.

von Jürgen Vagt 05.02.20 Sascha Pallenberg ist der Netzgemeinde wohl gut bekannt, weil Sascha Pallenberg einer der ersten Blogger Deutschland war und Sascha Pallenberg war schon digitaler Journalist als der deutsche Print noch Leser unter 50 hat. Seit 11 Jahren lebt Sascha Pallenberg in der Hauptstadt von Taiwan Taipeh und hat kein eigenes Auto, aber ist trotzdem ein überzeugter Automann und seit 3 Jahren arbeitet für die Kommunikationsabteilung von Daimler. Jetzt sitzt Sascha Pallenberg in der Mitte der Veränderung und es kommen viele Innovationsthemen in der Autoindustrie zusammen. Am Anfang haben wir die Themen Elektromobilität, und voll autmatisiertes Fahren aus einander dividiert. Viele Autobauer und auch Daimler gehen in Richtung der Mobilitätsdienstleistungen und man begibt sich auf den weiten Weg vom hocheffizienten Hersteller zum Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen. Automatisiertes Fahren als Autohersteller Aus Sicht eines Herstellers ist das Thema Elektromobilität schon sehr weit entwickelt, Daimler elektrifiziert sein Angebot und man bringt die Forschungsergebnisse der Jahre 2014 und 2015 auf die Straße. Gegenwärtig arbeitet man so wie viele Akteure in der Automobilwirtschaft an der Etablierung des automatisierten Autofahrens und Sascha Pallenberg als Brancheninsider sieht massive Fortschritte beim automatisierten Fahren und der Level 4 des automatisierten Fahrens können in wenigen Jahren serienreif sein. Medienprofis wie Sascha Pallenberg ist klar, dass die Unfälle von automatisierten Fahrens ein riesiges Medienthema werden, wohingegen die jährlichen 3200 Verkehrstoten und die 400000 Schwerverletzen nur noch Randnotizen sind. Aber Daimler bringt eben nur Technologien auf den Markt, wenn diese Technologien sicher sind und das wird im Falle des automatisierten Fahrens noch dauern. Alle diese diskurtierten Innovationen münden in dem Ansatz der Mobilitätsdienstleistungen, weil der jüngere Kunden und insbesondere in urbanen Zentren will kein eigenes Auto mehr haben, sondern seine Mobilität bei Bedarf organisieren und hierzu müssen die passenden Angebote formuliert werden. Die sagenumwobenen Robotertaxis werden laut Sascha Pallenberg aber nur ein Randphänomen bleiben, die wirklich radikale Veränderung kommt beim Nutzfahrzeug, weil man automatisierte Fahrzeuge immense Kostensenkungspotenziale erzeugen werden.

von Jürgen Vagt 01.12.19 Mit dem Webinar Roadmap: Automatisierte Shuttle in den ÖPNV https://www.edudip.com/lp/346932 will ich allen Beteiligten eine Plattform und die Möglichkeit geben, sich zu vernetzen. Entwickler, Business Developer, Verkehrsdezernenten und Fach – und Führungskräfte der Mobilitätswirtschaft erhalten hier eine Roadmap, wie in den nächsten Jahren automatisierte Shuttle unsere Innenstädte erobern. Für diese Transformation müssen sich Akteure über die tradierten Branchengrenzen vernetzen und mit diesem Webinar gehen wir den ersten Schritt. Wo steht das automatisierte Fahren? Am Anfang des Webinars erarbeite ich den Stand des automatisierten Fahrens im Jahr 2019 und beschreibe die technologischen Entwicklungen der letzten Jahre. Ich stelle kurz die Fahrerassistenzsysteme bei den etablierten Autoherstellern vor und wir schauen ins internationale Umfeld, um den Entwicklungsstand der internationalen Modellvorhaben mit automatisierten Shuttles zu verstehen. Besonderen Fokus lege ich auf die deutschen Modellvorhaben und Tests, um die Ausgangsvoraussetzungen der automatisierten Shuttles im Innenstadtverkehr herauszuarbeiten. Verkehr in der Innenstadt Die Automatisierung des privaten Personenpkws wird in diesem Seminar nur am Rande gestreift, wir legen den Fokus auf den kommerziellen Betrieb von automatisierten Shuttles. Deswegen beschreibe ich die Infrastrukturen in den Innenstädten und die aktuellen Betreiber von Mobilitätsdienstleistungen in den Innenstädten. Wir gehen dann der Frage nach, wie die ersten Betreibermodelle aussehen könnten und welche bestehenden Akteure die ersten Schritte einleiten sollten. Tests mit automatisierten Shuttles Technisch werden automatisierte Shuttle schon seit Jahren auf abgesperrten Arealen erprobt und die Tests bilden eine Basis für den möglichen zukünftigen Einsatz von automatisierte Shuttle im kommerziellen Betrieb. Daher will ich herausarbeiten, was technisch im Jahr 2019 möglich ist? Dann werden auch die betriebswirtschaftlichen und sozialen Herausforderungen auf den Weg zu automatisierten Shuttle im Innenstadtverkehr klar und man kann diese Zukunftsherausforderung in handhabbare Schritte zerteilen. Zukunftsszenarien für den Innenstadtverkehr Am Ende des Webinare skizziere ich die wahrscheinlichen Akteurskonstellationen und wir diskutieren die nächsten Schritte und entwickeln einen Aufgabenkatalog für politische Entscheider. Die Teilnehmer werden auch darstellen, wie Sie Struktur für Ihre tägliche Arbeit gewonnen haben und wie die Zukunftsversion von automatisierten Shuttles in der Innenstadt an Kontur gewonnen hat. Programm Teil 1 Automatisiertes Fahren im 2019 Teil 2 Verkehr in Stadt und ÖPNV Teil 3 Betreiber und Monetarisung Teil 4 Szenarien für die Einführung von automatisierten Shuttle Teil 5 Diskussion mit den Webinarteilnehmern

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 20.11.19 heute war ein Jurist zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und Steffen Bilger macht schon 10 Jahre Verkehrspolitik für die CDU im Bundestag. Seit 2018 ist Steffen Bilger parlamentarischer Staatssekretär und kümmert sich um die Logistik im Verkehrsministerium. Schon seit 10 Jahren kümmert sich Steffen Bilger um die neuen Formen der Mobilität und in den ersten Jahren ging es um Elektromobilität und dann kam das Thema des autonomen Fahrens auf die Agenda. Im Jahr 2019 dominiert wieder mal das Thema Wasserstoff im Langsstreckenbetrieb mit Lkws. Der Hintergrund ist schnell erzählt, denn bei großen Lkws im Langstreckenbetrieb ist das Verhältnis von Batteriegröße zu Ladevolumen schlecht, deswegen macht bei Lkws ein Wasserstoffantrieb Sinn. Wasserstoff-Lkws europäisch gedacht Wenn in 10 Jahren Lkws mit Wasserstoffantrieb fahren sollen, dann müssen allerdings auch andere europäische Nationen eine Ladeinfrastruktur für Wasserstoff aufbauen, bei diesen Maßnahmen klemmt es aber noch. Steffen Bilger repräsentiert zwar die Bundesebene, aber Steffen Bilger erwartet auch Veränderungen in der Innenstadtlogistik. Diese regulativen Aufgaben haben zwar die Kommunen und die einzelnen Bundesländer, aber das Bundesverkehrsministerium testet neue Logistikkonzepte. Zum Beispiel werden neue Logistikhubs für die Belieferung von Innenstädten erprobt, sodass die Logistik in der Innenstadt effizienter und damit auch umweltfreundlicher wird. Bleibt noch der letzte große Punkt der Veränderung, die Etablierung des automatisierten Fahrens. Schon heute überlegen einige Fachleute, wie man Logistikketten effizienter gestalten kann, damit Kosten eingespart werden können. Automatisiertes Fahren würde den menschlichen Fehler aus den Logistik ketten eliminieren und so könnten massiv Kosten einspart werden. Jetzt im Jahr 2019 ist die Rechtsprechung weiter als das Angebot der Autoindustrie. Erst im Jahr 2021 wollen die deutschen Autohersteller Fahrzeuge auf den Markt bringen, die den rechtlichen Rahmen voll ausschöpfen. Das ist der bundesdeutsche Gesetzgeber momentan weiter und hat fördernde Rahmenbedingungen für die Etablierung des automatisierten Autofahrens geschaffen. Aber die Gesellschaft muss auch noch über diese Fragen diskutieren, denn es bleibt fraglich, ob schon eine Akzeptanz für diese neue Technologie vorhanden ist.

#SelbstfahrendesAuto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 24.10.19 heute war der Volkswirt Gernot Lobenberg zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und seit 2011 leitet Gernot Lobenberg die emo-Berlin. Also fungiert Gernot Lobenberg seit 8 Jahren an der Schnittstelle zwischen Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft, um die Zukunft der Mobilität zu gestalten und nach vorne zu bringen. Am Anfang des Gespräches hob Gernot Lobenberg hervor, dass alle Innovationsthemen schon in den 1990er Jahren debattiert wurden. Allerdings werden diese Innovationen erst in den letzten Jahren real und die Durchschnittsbevölkerung kann nun langsam aber sicher diese Innovationen erleben. In den letzten Jahren erreicht Elektromobilität breitere Bevölkerungsschichten, eben auch, weil die Reichweiten der Elektroautos besser werden und in den letzten Jahren hat Berlin die Ladeinfrastruktur massiv ausgebaut. Infrastruktur ist da - Das Angebot fehlt Auf diese Faustformel kann man die Lage in Großstädten verengen, allerdings wird das Angebot von Elektroautos von Jahr zu Jahr besser. Spezialisierte Flottenbetreiber wie Clevershuttle http://elektroautovergleich.org/2019/03/elektrische-kleinbusse-im-ridesharing-die-zukunftsmobilisten-nr-24-mladen-djuric-clevershuttle/ haben den Umstieg zu elektromobilen Anbieter bereits geschafft und selbst Unternehmen, die sich nur Rande mit ihrem Fuhrpark beschäftigen wie Handwerker oder ambulante Pflegedienste, beginnen sich langsam mit der Elektromobilität zu beschäftigen. Diese kleineren Logistiker, Handwerker und Großstadtpendler haben ideale Fahrprofile, denn Sie fahren kurze Tagesfahrleistungen und wiederholen diese Touren sehr häufig in der Woche oder im Monat. Mit solchen Fahrprofilen kann mit einem elektrischen Antrieb sparen und es zeichnet sich ab, dass immer strenger werdenden Regelungen elektrische Fahrzeuge notwendig machen. In ein paar Jahren wird es unmöglich werden mit dieselbetriebenen Fahrzeugen in die Innenstädte zu fahren und früher oder später werden elektrisch betriebene Fahrzeuge für die Innenstadtlogistik verpflichtet. Aber es werden auch neue Fahrzeugkonzepte notwendig, denn wie Beres Seelbach schon bei den Zukunftsmobilisten berichtet, gibt es neue und vor allem kleinere Fahrzeugtypen für die Innenstadtbelieferung. http://elektroautovergleich.org/2018/11/elektroautos-und-start-ups-beres-seelbach-von-ono-bei-den-zukunftsmobilisten/ Insbesondere für den Innenstadtkern von Berlin kann es das nicht Ziel sein, dass Verbrennerfahrzeuge durch elektrische Fahrzeuge ersetzt werden, sondern die Fahrzeuge müssen auch kleiner werden. Das Land Berlin arbeitet an diesen Maßnahmen und will mit Cityhubs den Wirtschaftsverkehr zu stärken.

Der geborene Karlsruher Ferdinand Dudenhöffer wurde in Mannheim promoviert und arbeite anschließend bei Opel, Porsche und im PSA-Peugeot-Citroen-Konzern. An der Universität Duisburg-Essen gründete er das Center Automotive Research, kurz CAR. Ob ADAC-Skandal, Dieselgate, Elektromobilität oder Automatisiertes Fahren - mit seinen pointierten Aussagen eckt Dudenhöffer manchmal an und hat häufig recht.

Unsere heutige Drive Audio Episode steht ganz im Zeichen des automatisierten Fahrens!

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 13.09.19 heute war Frau Prof. Dr. Petra Schäfer von der FH Frankfurt zu Gast bei den Zukunftsmobilisten. Die promovierte Bauingenieurin ist seit 12 Jahren Professorin in Frankfurt und war vorher in der Verkehrsplanung tätig. Prof. Dr. Petra Schäfer sieht gegenwärtig noch die Notwendigkeit eines massiven Mentalitätswandels, denn die technischen Parameter sind so gut, dass schon 90 % der Menschen auf ein Elektroauto umsteigen können und diese 90 % beziehen sich auf Städte. Selbst 70 % der Landbevölkerung können mit den Reichweiten der Modelljahrgänge 2017 oder 2018 auf Elektroauto umsteigen. Aber trotzdem kommt die Elektromobilität bei Privatkunden und kleineren Logistikern nur sehr langsam in Fahrt. Grundsätzlich muss anders kommuniziert. Frau Prof. Dr. Petra Schäfer sieht hier die Handwerkskammern und die Ihks in der Pflicht die Elektromobilität den kleinen Logistikern und den Handwerkern zu erklären und hier gibt es erhebliche regionale Unterschiede. Die Logistik bekommt neue Fahrzeuge Zudem gibt es einen Wandlungsprozess, denn es wird neue Fahrzeuge geben und diese Entwicklung beginnt in den Großstädten. In der zukünftigen Logistik wird alles von der Sackkarre bis zu elektrisch angetriebenen 7,5 Tonner angewendet. Der Staat im Allgemeinen und die Kommunen im Besonderen wollen weniger Lieferverkehr und insbesondere Start ups bringen neue Fahrzeuge für die Last Mile Logistik. Schon in den nächsten Monaten werden elektrisch angetriebene Lastenfahrräder in der Auslieferung eingesetzt. Also sind neue Fahrzeugkonzepte kein allzu ferne Zukunftsmusik. Allerdings bedeutet eine Vielfalt an neuen Fahrzeugkonzepten nicht unbedingt weniger Verkehr. Diese Zielsetzung kann nur durch intelligente Verkehrssteuerung erreicht werden. Bei diesem Problem könnte das autonome Shuttle im öffentlichen Nahverkehr helfen und dieses Thema findet Frau Prof. Dr. Petra Schäfer als sehr spannend. Die Erforschung beginnt gerade in diesem Frühherbst und es werden auch in diesem Testprojekt auch die sozialen Perspektiven des Fahrens mit autonomen Shuttles erprobt. Gegenwärtig werden zwar Studien veröffentlicht, dass sich nur 50 % der Deutschen in ein autonomes Shuttle setzen wollen, aber es bleibt abzuwarten, wie den Passagieren der Frankfurter Modellvorhabens das autonome Fahren gefällt.

In unserer Auftakt-Episode spricht Martin Daum mit Michael Fleming, ein Pionier auf dem Feld des automatisierten Fahrens. Mit seiner Firma TORC bringt Michael Fleming seit über 15 Jahren den unterschiedlichsten Fahrzeugen das automatisierte Fahren bei. Nun haben sich TORC und Daimler Trucks & Buses zusammengetan, um auch LKWs beizubringen, wie man Güter sicherer und effizienter über lange Strecken bewegt – und damit den Warentransport revolutioniert. Michael Fleming sagt über sich selber, er sei ein „Super-Nerd“. Ihn faszinieren die technologischen Entwicklungen beim automatisierten Fahren genauso wie das Ziel, dadurch Unfälle zu vermeiden. Für Martin Daum steht die Bedeutung von Logistik und LKW für Wirtschaft und Gesellschaft im Vordergrund. Was beide verbindet, ist die Leidenschaft, mit automatisierten LKW den Transport auf der Straße sicherer und effizienter zu machen. Welchen Ansatz Daimler Trucks & Buses gemeinsam mit TORC dabei verfolgt, wie es ist, das erste Mal in einem automatisierten Fahrzeug zu sitzen, und warum Las Vegas für selbstfahrende LKW eine Herausforderung ist, erfahrt ihr in dieser Episode. Viel Spaß dabei!

von Jürgen Vagt 26.08.19 heute hatten wir Prof. Uwe Planck-Wiedenbrück von der Bauhaus-Universität zu Gast und der studierte und promovierte Bauingenieur hat eine Softwarefirma gegründet. Jetzt ist Prof. Uwe Plank-Wiedenbeck für die Herausforderungen des digitalisierten Verkehrs gerüstet. Im August 2019 hat Prof. Uwe Planck-Wiedenbrück eine Professur für Verkehrssysteme an der Bauhaus-Universität Weimar inne und betreut diverse Forschungsprojekte in der Zukunftsmobilität. Im ersten Teil haben wir erstmal das deutsche Verkehrssystem zerlegt, denn wir haben eine Dreiteilung. Der Bund betreut die Autobahnen und die Kommunen den Stadtverkehr, wobei die Länder sich um alles dazwischen kümmern. Die Gesetzeslage ist auf die neuen Mobilitätsformen wie z. B. Moia eine Ridesharngplattform nicht ausgelegt. Insbesondere die Kommunen müssen hier rechtliches Neuland betreten, denn neue Angebote in der Personenbeförderung müssen eben auch zugelassen werden und Konzessionen müssen bewilligt werden. Automatisiertes Fahren in der Stadt Die Roboter-Shuttles werden immer leistungsstärker und in den nächsten Jahren sollten diese Fahrzeuge schon regulär im Stadtverkehr eingesetzt werden. Diese Entwicklung stellt den öffentlichen Nahverkehr vor massiven Herausforderungen. Inhaltlich können die Kommunen diese Konzepte nicht beurteilen und auch die ersten Forschungen zeigen eine durchaus problematisches Bild, denn die Shuttles mit dem Automatisierungslevel 4 werden den öffentlichen Nahverkehr günstiger machen und die kleineren Shuttles benötigen weniger Platz als konventionelle Verkehrsbusse. Erste Szenarioberechnungen zeigen, dass der Verkehr in den Großstädten immer mehr wird, eben weil die Personalkosten sinken werden und die Fahrzeuge besser ausgelastet sind. Mehr motorisierter Verkehr in den Großstädten wird von vielen Menschen nicht als Zugewinn an Lebensqualität empfunden. Aber die Etablierung des automatisierten Fahrens in den Großstädten ist ein Zukunftsthema, aber immer mehr jungen Verkehrsplaner und Politiker fördern den Radverkehr in den Städten. In den Großstädten macht sich in breiten Bevölkerungsschichten eine Ablehnung gegenüber den Verbrennerfahrzeugen breit. Selbst wenn der Markthochlauf von Elektroautos ab 2020 sehr schnell sehr erfolgreich wird, dann werden diese Elektroautos nicht so schnell die Luft in den Innenstädten verbessern. Schnelle Abhilfe würde nur eine bessere Verkehrsteuerung schaffen.

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 18.06.19 heute gibt es endlich das erste englischsprachige Interview und wir werfen heute einen Blick nach Skandinavien. Ich möchte auch europäische Perspektiven in der Zukunftsmobilität beleuchten und deswegen ist heute Peter Sorgenfrei von https://www.amobility.dk/ zu Gast in dieser Interviewreihe. Ich sprach mit die Start up Gründer über die Etablierung des autonomen Fahrens in den skandinavischen Ländern. Peter Sorgenfrei sitzt mit seinem Start up seit 2 Jahren in Kopenhagen und nach einer 20-jährigen Karriere im automobilen Umfeld hat Peter Sorgenfrei vor 2 Jahren sein Start up gegründet. In der Gegenwart des Sommers 2019 laufen schon mehrere Tests in skandinavischen Städten, also sowohl im schwedischen Göteborg als auch in Kopenhagen. Im Gegensatz zu den anderen europäischen Tests wird schon im öffentlichen Straßenverkehr getestet und diese autonomen Shuttles fahren neben normalen und bekannten Autos in diesen Städten. Die Skandinavier machen Tempo Die Fahrzeuge kommen von kleineren Hersteller aus Europa und sind nicht so leistungsstark, wie die Fahrzeuge von Waymo. Waymo als automobile Googletochter ist im Sommer 2019 weltweit führend und die Fahrzeuge können auch komplexen Fahrsituationen bewältigen. Aber die autonomen Shuttles unter der Regie von Peter Sorgenfrei bewältigen schon Fahrsituationen bis 20 km/h und mit diesem Geschwindigkeitsniveau kann man sich gut in den öffentlichen Verkehr der Städte einbinden. Aber Peter Sorgenfrei erwartet auch nicht, dass das bestehende und etablierte Auto durch voll automatisierte Auto ersetzt wird. In der Strategie amobility werden autonome Shuttles von mehreren Passagieren geteilt und ergänzen so den öffentlichen Nahverkehr. Insbesondere Oslo als Hauptstadt von Norwegen will ab dem Jahr 2030 keine privaten Fahrzeuge mehr für Fahrten in die Innenstadt zulassen und diese Zielsetzung von autofreien Innenstädten gilt wenigstens in der Tendenz für alle nordeuropäischen Städte. Ein solches Autoverbot funktioniert, aber nur wenn der öffentliche Nahverkehr leistungsstärker wird und deswegen ist der öffentliche Nahverkehr das natürliche Einsatzgebiet für autonome Shuttle. In Skandinavien werden laut der Prognose von Peter Sorgenfrei schon in den nächsten 5 Jahren also bis zum Jahr 2024 auch autonome Lkws fahren. Diese freie Version des Interviews umfasst 11.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/276164 können Sie das vollständige Interview mit 29 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

In Folge 2 vom #Verkehrswende-Podcast spricht Stephan Kühn mit Jürgen Bönninger, Geschäftsführer der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH, über vernetzte Mobilität und automatisiertes und autonomes Fahren. In dieser Folge geht es um folgende Themen: 1. Welche Aufgaben hat die FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH? 2. Was ist Jürgen Bönningers Lieblingsverkehrsmittel und warum? 3. Was bedeutet für Jürgen Bönninger "Verkehrswende"? 4. Welche Rolle spielt das Auto im Mobilitätsmix der Zukunft? Zukunftsbild – abgasfrei, genutzt statt besessen, digital vernetzt und autonom – 5. Daten sind die Währung des 21. Jahrhunderts. Im Auto werden unzählige Daten gesammelt. Wem gehören diese eigentlich? 6. Immer mehr Daten fallen an und werden gespeichert. Welche Regeln brauchen wir für Datenschutz und Cybersecurity? 7. Autonomes Fahren in Zukunft mit „Robotaxis“. Wie realistisch und wie wünschenswert ist dieses Szenario eigentlich? 8. Automatisiertes Fahren als Vorstufe zum autonomen Fahren soll die Verkehrssicherheit erhöhen. Ist diese Erwartung erfüllbar? 9. Digital vernetzte Fahrzeuge, automatisiertes Fahren... Welche Infrastruktur brauchen wir dafür - im Auto aber auch im Verkehrsnetz? 10. Zur Prüfung von Fahrzeugbauteilen und -systemen: Wie Sicherheit gewährleisten, wenn Softwareupdates einfach aufgespielt werden können wie bei einer App auf dem Handy? Mehr zur FSD in Dresden erfährt ihr auf fsd-web.de Schickt Euer Feedback zum Podcast gern über Facebook oder Twitter. Dieser Podcast wurde produziert von attention.berlin --- Send in a voice message: https://anchor.fm/verkehrswende/message

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 06.06.19 heute war Heinz Handtrack zu Gast und seit ein paar Jahren betreut er die Modellversuche der Stadt Ludwigshafen und nun ganz aktuell die Tests, um autonome Shuttles im ÖPNV zu erproben. Wenn man so will und martialische Sprachen verwenden will, dann ist Heinz Handtrack ein Frontkämpfer in der Etablierung des voll automatisierten Fahrens. Wie sieht es denn nun im Mai 2019 aus, einerseits gibt es in Deutschland und in Europa immer mehr Modellversuche und das bedeutet, dass irgendwo in Deutschland ein autonomes Shuttle herumfährt. Aber hier wird auch nur eine Strecke mit einem automatisierten Shuttle abgefahren und es gibt noch tendenziell keine vollständige Integration in den öffentlichen Nahverkehr. Beim Versuch in Bad Birnbach, welcher von der deutschen Bahn betrieben wird, ist der Projektumfang etwas weiter gefasst und die Bahn schaut schon mal strategisch, wie man autonome Shuttles in den ÖPNV einfügen kann. Viele Ankündigungen, wenig Konkretes. Ernüchterung ist normal in Innovationsprozessen und beim autonomen Fahren macht sich eben diese Ernüchterung jetzt im Juni 2019 breit. Heinz Handtrack erwartet keine voll autonomen Shuttles bis zum Jahr 2030, aber es könnten schon Fahrzeuge mit dem Automatisierungslevel 4 im öffentlichen Nahverkehr eingeführt werden. Aber ein Fahrer wird trotzdem notwendig bleiben, allerdings muss der Fahrer nicht im Shuttle anwesend sein, sondern der Fahrer kann über Wlan-Verbindung das automatisierte Shuttle steuern. Endlich wird auch der menschliche Faktor berücksichtigt und die Nutzer der automatisierten Shuttle werden befragt, wie Sie die Fahrt empfunden haben und nun stellt sich die Frage, wie man als Betreiber des ÖPNV das automatisierte Shuttle einführen sollte. Aber früher und später wird sich auch die Anbieter-Landschaft ändern. Früher oder später wird ein großer Autohersteller einen der kleinen Hersteller von autonomen Shuttles kaufen und wenn ein großer Autohersteller oder Bushersteller mit dessen Kapitalkraft autonome Shuttles baut und in den Nahverkehr einführt. So ein Schritt wird das automatisierte Busfahren im ÖPNV massiv voranbringen. Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/274794 können Sie das vollständige Interview mit 30 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 04.06.19 heute waren wir zu Dritt bei den Zukunftsmobilisten und mit Timm Kekeritz war heute ein Designer und mit Dr. Ingo Kucz war ein promovierter Politikwissenschaftler als Gesprächspartner zu Gast. Dr. Ingo Kucz hat schon vor 10 Jahren bei Volkswagen in der Politikwissenschaft über die Zukunft der Automobilindustrie bei Volkswagen promoviert und daran schlossen sich die Strategieabteilung der Bahn und ein Mobilitätsstartup an. Timm Kekeritz ist seit 20 Jahren als Designer tätig und hat einen kleinen Abstecher ins Silicon Valley unternommen. Seit 2 Jahren haben sich die Beiden zusammengetan, um ein Mobilitätsunternehmen zu gründen, so ist https://whtctps.com/ entstanden. Es geht den Beiden um die menschliche Perspektive in der Zukunftsmobilität. Die Mobilitätswirtschaft im Allgemeinen und die automobile Herstellerwelt im Besonderen ist sehr ingenieurgetrieben und deswegen wird eher in der Technik und weniger in menschlichen Bedürfnissen gedacht. Das Produkt und die Nutzung Einerseits verändert sich das Elektroauto und der Autofahrer muss sich umgewöhnen und andererseits kommen immer mehr und neuartige Mobilitätsangebote auf den Markt. Bei diesen Angeboten muss der Mensch als Kunde mitgedacht werden, sonst findet das Angebot keine Akzeptanz. Aber natürlich hat Mobilität auch eine politische Dimension und so müssen sich auch Kommunen auf die veränderten Bedürfnisse einstellen. Die Bewohner in den Großstädten wollen sich immer weniger mit dem Stau in den Städten abfinden und wollen zudem soll der Lieferverkehr in den Innenstädten reduzieren. Also braucht man neue Lösungen, die meistens aus der Startupwelt kommen. Alexander Meritz von emmy-rollersharung war ja auch schon hier in dieser Podcastreihe zu Gast, aber für die Kommunen und auch zum gewissen Maße auch die Länder- und Bundesebene sind in der Pflicht, die Gesetzeslage anzupassen. Man sieht gegenwärtig schon, dass die Etablierung von Moia als Ridesharingplattform in den Hamburg in der ersten Hälfte des Jahres 2019 erfolgreich verlief, aber es werden auch Konflikte mit dem etablierten Taxigewerbe und den ÖPNV immer offensichtlicher. Hierzu muss eine gesellschaftliche Debatte entstehen, welches Mobilitätsangebot man als Staat und Kommune haben will. Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/274784 können Sie das vollständige Interview mit 55 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 03.06.19 Prof. Dr. Stefan Schneider von der Hochschule in Kempten war heute zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und der promovierte Mathematiker hat schon einige interessante Industriepositionen hinter sich. Im Jahr 2014 wurde Prof. Dr. Stefan Schneider dann von der Hochschule in Kempten als Professor berufen, um den ersten Master fürs autonome Fahren zu in Kempten zu etablieren. Schon in den Jahren 2012 und 2013 haben die Automobilzulieferer im Allgäu Bedarf für Ingenieure mit spezifischen Kompetenzen angemeldet und heute sind eben diese Ingenieure heiß begehrt. Denn die Industrie braucht entsprechenden Nachwuchs und die Nachfrage steigt immer weiter. Zudem werden diese Studieninhalte auch für Manager in der Executive  – Weiterbildung aufbereitet, denn automatisiertes Autofahren wird immer bedeutender für die gesamte Automobilindustrie und Prof. Dr. Stefan Schneider hobt auch die Dynamik des Themas hervor. Die Sensortechnik wird immer günstiger und die Serienreife des automatisierten Autos rückt immer näher. Wo fängt die Automatisierung an? Tendenziell sieht Prof. Dr. Stefan Schneider den Beginn der Automatisierung des Autofahrens im öffentlichen Nahverkehr und in der Logistik. Bis der mobilisierte Individualverkehr und das eigene Privatauto voll automatisiert wird, dauert es noch Jahren, wenn es überhaupt dazu kommt. Aber die ersten automatisierten Fahrzeuge werden bereits in großen Mienen eingesetzt und ausgehend von diesen Fahrbedingungen auf abgesperrten Arealen werden die automatisierten Fahrzeuge schrittweise die öffentlichen Straßen erobern. Aber auf diesem Weg müssen noch einige Herausforderungen bewältigt werden, an erster Stelle steht wahrscheinlich das Datensammeln. Bei vielen Autoherstellern und in mehr Feldversuchen wird das automatisierte Fahren getestet und langsam zeichnet sich ein Trend ab. In der Stadt sind die Fahrbedingungen komplex und die Geschwindigkeiten sind niedrig und auf der Autobahn sind die Fahrbedingungen wenig komplex und die Geschwindigkeiten hoch. In diesen Feldern wird sich das automatisierte Fahren schon in den nächsten Jahren durchsetzen. Zudem entwickeln die Zulassungsbehörden einen Kriterienkatalog, um automatisierte Fahrzeuge für den öffentlichen Straßenverkehr zuzulassen. In Europa wären Fahrzeuge mit einem Automatisierungslevel 4 grundsätzlich zulassungsfähig. Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/274331 können Sie das vollständige Interview mit 58 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 27.05.19 Heute war Dr. Barbara Flügge zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir haben ein Podcast-Interview über die Zukunftsthemen der Mobilität geführt. https://www.digitizingecosystems.com/smart-mobility Frau Dr. Barbara Flügge hat eine langjährige Karriere in der Unternehmensberatung hinter sich und baut nun eine Unternehmensberatung im Themenfeld Digitalisierung auf. Durchgehend hat Frau Dr. Barbara Flügge mit automobilen oder mobilen Unternehmen zu tun. Im ersten Teil haben wir die Digitalisierung verschiedener Branchen oder Industrien besprochen. Insbesondere die Autoindustrie hat einen Rückstand gegenüber anderen Industrien, Insbesondere bei der Musik sind Plattformen schon sehr stark verbreitet, aber beim Auto dominiert noch die klassische Produktherstellung. Aber die ersten Plattform-Ansätze sehen wir gegenwärtig in deutschen Großstädten wir haben prognostiziert, wie sich die ersten Mobilitätsplattformen weiterentwickeln werden. Für diese Prognose konnten wir auf die Erfahrungen der bereits etablierten Plattformen in der digitalen Welt zurückgreifen. Automatisierung des Autofahrens In den letzten Jahren rückt immer stärker die Automatisierung des Autos in den Vordergrund, denn einerseits werden Fahrassistenzsysteme immer beleibter beim Autokäufer und anderseits können hoch automatisierte Fahrzeuge immer komplexere Fahraufgaben bewältigen. Wenn man eine Prognose wagt, dann kann man erwarten, dass die Automatisierung des Autos in der Logistik beginnen wird. In der Gegenwart gibt es bereits voll automatisiertes Fahren in Fabrikanlagen, Universitäten, Flughäfen und Minen und schon in den nächsten Jahren werden sich die automatisierten Fahrroboter sich weiterentwickeln und diesen abgesperrten Arealen verlassen und den öffentlichen Straßenraum nutzen. Zudem werden wir automatisierte Fahrzeuge im ÖPNV sehen, aber die Entwicklung wird im ÖPNV und in der Logistik beginnen, weil in diesen Bereichen eine höhere Investitionsbereitschaft und eine größere technische Kompetenzen vorherrschen. Zentrale Bedeutung hat auch die einzelne Kommune, denn grundsätzlich wollen Städten die Emissionen begrenzen und die Anzahl der Autos in der Stadt begrenzen. Aber die Städte haben auch ein individuelles Profil, dass in der kommunalen Verkehrsplanung berücksichtigt werden sollten. Die Hafenstadt Hamburg hat eben andere Bedürfnisse als die Hauptstadt Berlin und die Verkehrsinfrastrukturen unterscheiden sich eben auch. Gegenwärtig wird viele neuen Verkehrsformen und Plattform Ansätze für Mobilitätsdienstleistungen getestet und erprobt, aber in den nächsten Jahren wird das Angebot wohl ausgedünnt und die Städte legen gewissen Leitplanken für die Zukunftsmobilität fest. Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/273479 können Sie das vollständige Interview mit Minuten 50 gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 28.05.19 heute war der Journalist und Blogger Don Dahlmann https://www.dondahlmann.de/ zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen über die Digitalisierung des Autos und die Zunahme der Fahrassistenzsysteme in modernen Autos. Also einerseits wird das Auto immer digitaler, aber anderseits ziehen auch immer mehr Plattformen in die Mobilität ein. Als Berliner nutzt Don Dahlmann insgesamt 8 – 9 Apps um in Berlin von A nach B zu kommen und so wie bei anderen Digitalisierungsthemen werden bald nur noch wenige Angebote überleben. Wir haben eine solche Entwicklung im Onlinehandel gesehen, denn Amazon hat in den letzten Jahren Großteile des E-Commerce an sich gezogen. In den Strategieabteilungen der Automobilhersteller wird diese Zukunftsversion schon breiter diskutiert und die ersten Plattformen für Mobilitätsdienstleistungen gibt es bereits in den Großstädten. Mobilität in der Großstadt Aber in der Tat gibt es ein massives Stadt - Land Gefälle, in den Großstädten sowohl in Deutschland als auch weltweit gibt es immer mehr neue und moderne Mobilitätsangebote. Don Dahlmann sieht massiven Reformbedarf für das Personenbeförderungsgesetz, insbesondere weil das Personenbeförderungsgesetz zuletzt in den 1960er Jahren novelliert worden ist. Aber wenn neue Unternehmen auf einen etablierten Markt eintreten, dann wird es zu Spannungen und Konflikten kommen. Man sieht ja bereits in Hamburg die Gerichtsstreitigkeiten zwischen dem Taxigewerbe und den neuen Mobilitätsanbietern. Laut Don Dahlman bleibt der ÖPNV das Rückgrat der Mobilität in Großstädten, aber für das etablierte Taxigewerbe und den etablierten ÖPNV brechen wirtschaftlich schwere Zeiten an. Zwar werden wahrscheinlich nicht alle neue Mobilitätsdienstleister die nächsten 10 Jahre überleben, aber die neuen Mobilitätsanbieter haben jetzt schon im Mai 2019 überzeugende Angebote. Am Ende des Gespräches haben wir noch über die Rolle der Medien in der Etablierung der Elektromobilität und des autonomen Fahrens gesprochen. Grundsätzlich wird der Tenor der Medien in der Berichterstattung gegenüber der Elektromobilität immer positiver und wohlwollender, aber der deutsche Neuwagenmarkt ist eben auch sehr von deutschen Autoherstellern bestimmt und daher wartet die Medienwelt auf die deutschen Hersteller und deren Elektroautos. Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/273642 können Sie das vollständige Interview mit 38 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 30.04.19 Heute war der Zukunftsforscher Lars Thomsen von http://future-matters.com/ zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir haben am Anfang des Gespräches über die Elektromobilität in den 2000er Jahren gesprochen. Wo sind vor 10 oder 15 Jahren die Weichen für die Elektromobilität gestellt worden und wer waren die zentralen Akteure in diesem Innovationsfeld. Lars Thomsen kann sich noch an ein Meeting mit den Tesla-Gewaltigen im Jahr 2006 erinnern und seinerzeit wurde mit wenigen Kriterien dargelegt, warum der elektrische Antrieb technisch und ökonomisch dem klassischen Verbrenner überlegen ist. Der Rest ist dann Geschichte also hier im April des Jahres 2019 werden 30 neue elektrische Fahrzeuge auf dem deutschen Markt eingeführt und Anfang 2020 will Volkswagen seine Bänder in Zwickau anschmeißen. Auch Lars Thomsen erwartet den Markthochlauf des elektrischen Pkws in den nächsten Jahren. Im März und April des Jahres 2019 kommt wieder mal mehr Dynamik in das Thema Wasserstoff bzw. Brennstoffzelle und Lars Thomsen sieht den Wunsch nach einem technologieoffenen Ansatz kritisch. Einige Branchenvertreter erwarten nun doch einen Marketinghochlauf der Wasserstofftechnologie im Schwerlastverkehr auf den langen Transitstrecken im innereuropäischen Verkehr. Aber Lars Thomsen sieht, diese Bemühung eine technologieoffene Transformation zu erzeugen, kritisch. Wenn die Automobilbauer fünf Ansätze in ihrer Forschung untersuchen, dann verzetteln Sie sich und brauchen länger, um überzeugende batterie-elektrische Angebote auf den Markt einzuführen. Ein klarer Fokus auf den batterie- elektrischen Ansatz würde dafür sorgen, dass die deutsche Autoindustrie schneller wettbewerbsfähig gegenüber Tesla und den neuen chinesischen Autoproduzenten wird. Aber das automatisierte Autofahren wird noch gravierender als die Elektromobilität, weil diese Veränderung neue Mobilitätsplattformen hervorbringen wird und damit ist das klassische Geschäftsmodell der Autobauer bedroht. Aber im Gegensatz zu den 1980er Jahren wollen die jüngeren Generationen kein eigenes Auto sitzen, sondern Mobilitätsdienstleistungen bedarfsgerecht auf Plattformen einkaufen. Daher stellt sich die Frage, welche Plattformen den Mobilitätsmarkt in den nächsten 10 oder 15 Jahren bestimmen werden. Ob diese Plattformen aus Kalifornien kommen oder ob es doch noch massive Chancen für deutsche Autohersteller ergeben, bleibt für Lars Thomsen fraglich? Diese freie Version des Interviews umfasst 25 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/270018 können Sie das vollständige Interview mit 55 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 28.04.19 heute war der promovierte Ingenieur Dr. Ilja Radusch zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und Dr. Ilja Radusch verantwortet die technische Forschung über das automatisierte Auto innerhalb der Fraunhofer Gruppe in Berlin. Am Anfang des Gespräches wurde die skeptische Haltung von Dr. Ilja Radusch deutlich, dass auf absehbare Zukunft kein voll automatisiertes Auto bei Privatkunden zu erwarten ist. Eine Etablierung des automatisierten Autofahrens im öffentlichen Nahverkehr ist in den nächsten Jahren sehr viel wahrscheinlicher und man sieht natürlich auch schon die ersten Modellversuche in Europa. http://automatisiertes-auto.de/autonome-busse-bei-der-charite-test-auf-dem-berliner-klinikgelaende/ Aber die technischen Anforderungen für voll automatisiertes Fahrer bei normalen Bürgern sind zu hoch und daher wird man eine Weiterentwicklung dieser Modellversuche sehen. In den Randlagen der Großstädte und in strukturschwachen Regionen werden automatisierte Busse bald eingesetzt. Umgangssprachlich werden die automatisierte Busse Roboter-Taxis genannt und diese Bezeichnung trifft auch den Kern der technischen Entwicklung, weil die Industrie und insbesondere die us-amerikanischen Techgiganten nur Mobilitätsdienstleistungen anbieten wollen und nicht Produkthersteller für Privatkunden sein möchten. Man sieht die ersten Flotten von automatisierten Roboter-Taxis schon in Kalifornien und diese Flotten werden früher auch in Deutschland kommen. Der Sicherheitsaspekt wird in Deutschland sehr gravierend wahrgenommen und in der Tat hat diese Technologie Risiken. Das automatisierte Autofahren ist eben noch unerprobt und die Entwickler müssen nach viele Fahrsituationen erfassen und diese Fahrsituationen müssen dann als Daten an die Fahrroboter verfüttert werden. Aber verschiedene Teile im voll automatisierten Auto müssen noch doppelt ausgelegt werden, damit das automatisierte Fahrzeug sicher ist. Dr. Ilja Radusch sieht da einerseits die Lenkung und anderseits muss die Sensortechnik stabil und sicher funktionieren. Dr. Ilja Radusch will keine Verengung auf die getesteten Fahrkilometer, sondern eine umfassende Analyse der Sicherheitsaspekte und erst dann sollten die Roboter-Taxis im öffentlichen Raum eingesetzt werden. Aber es stellt sich die Frage, ob Lkws nicht schneller automatisiert werden können. Auf langen Autobahnen oder und Freeways ist das Fahrprofil einfach und für den Fahrer sehr stupide, deswegen könnte schon in den nächsten Jahren der voll automatisierte Lkw Realität werden. Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter hhttps://www.digistore24.com/product/269747 können Sie das vollständige Interview mit 45 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

Michael Nikowitz, der Koordinator für Automatisiertes Fahren beim Verkehrsministerium, im Live-Talk über den Hype hinter dem automatisierten Fahren, den Status Quo, Erfahrungsberichte, Pläne für Österreich und vieles mehr.