Podcasts about ladevorg

Mit dem Projekt "Electrify Inbound Logistics" treibt Daimler Truck die Dekarbonisierung seiner Transporte voran. Unser Host Boris Felgendreher spricht in dieser Folge des BVL Podcasts mit Oliver Berger und Maria Kuntz aus dem Projektteam von Daimler Truck, das für dieses Projekt den VDA Logistics Award gewonnen hat. Dabei geht es unter anderem um folgende Themen: Bedeutung des Projekts „Electrify Inbound Logistics“ als Leuchtturmprojekt. Ziel des Projekts: - Einsatz eigener E-LKW (E-Actros) in der eigenen Lieferkette. - Sichtbarkeit & Vorreiterrolle im Markt. - Unterstützung von Speditionspartnern bei der Transformation. Projektstart & Entwicklung: Erste Route: Mannheim → Wörth (Dieselmotoren). - Beginn mit kurzen regionalen Strecken (wegen Reichweite & Ladeinfrastruktur). - Schrittweise Einbindung von Spediteuren. Phasen der Umsetzung: - Datengestützte Routenauswahl. - Bewertung von Vertragslaufzeiten, Routenprofilen, Ladepunkten. - Intensive Abstimmung mit Speditionen. Unterschiede Diesel vs. Elektro: - Ladezeiten als neuer Faktor im Prozess. - Notwendigkeit von Ladepunkten an passenden Stellen. - Komplexe Abladestellenanalysen. Infrastruktur & Stromversorgung: - Herausforderungen mit Netzanschlüssen und Ladepunkten. - Kreative Lösungen bei Platzmangel (z. B. Ladeschienen in Hallen). - Unterschiede je nach Standort (Brownfield vs. Neubau). Kooperation mit Dienstleistern: - Unterstützung beim Aufbau eigener Ladeinfrastruktur. - Testfahrzeuge zur Verfügung gestellt. - Beratung durch Vertrieb, Nutzung von Förderprogrammen. Fahrzeuge & Software: - Nutzung verschiedener Hardwareanbieter für Ladeinfrastruktur. - Backend-System zur Abrechnung von Ladevorgängen. - Vereinfachter Stromverkauf an Spediteure (gleicher Preis pro Standort). Erkenntnisse aus dem Betrieb: - Reichweite in der Praxis oft besser als erwartet. - Positive Rückmeldungen von Fahrern. - Position der Ladebuchse wurde optimiert (z. B. beim E-Actros 600). Wirtschaftlichkeit: - Anfangs höhere Kosten bewusst in Kauf genommen. - Heute teilweise wirtschaftlicher als Diesel, abhängig von Ladeinfrastruktur & Mautersparnis. Herausforderungen & Learnings: - Infrastrukturaufbau komplexer als erwartet. - Viele kreative Lösungen notwendig. - Großer Hebel durch Anzahl umstellbarer Routen. Ergebnisse: - 30 E-LKW auf 40 Routen aktiv. - 2 Mio. elektrische Kilometer, 7000 Ladevorgänge. - 25 % der Routen elektrifiziert. Zukunft & Integration in den Alltag: - Überführung ins Tagesgeschäft über Ausschreibungen & Vertragsgestaltung. - Verankerung im operativen Logistikprozess. Abschließende Tipps: - Frühzeitig relevante Abteilungen einbeziehen (z. B. Bau, Vertrieb). - Bestehende Infrastruktur analysieren. - Cross-funktionales Team mit Freiraum. - Vertrauen & Partnerschaft mit Spediteuren zentral. Hilfreiche Links: Daimler Truck: https://www.daimlertruck.com/ BVL: https://www.bvl.de/ Oliver Berger auf LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/oliver-berger-a2b868240/ Boris Felgendreher auf LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/borisfelgendreher/

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich die Gelegenheit, mit Elisabeth Breuer zu sprechen. Sie ist Senior Vice President Product & Pricing bei Eon Energie Deutschland und kennt sich bestens mit dem Thema Smart Meter und flexiblen Stromtarifen aus. Wir haben über die Herausforderungen, Chancen und die Rolle intelligenter Stromzähler in der Energiewende gesprochen. Smart Meter sind im Prinzip moderne Stromzähler, die nicht nur den Verbrauch digital erfassen, sondern diese Daten auch übermitteln können. Damit schaffen sie Transparenz über den eigenen Stromverbrauch und ermöglichen es, diesen gezielt zu steuern. Wie Elisabeth erklärte, sind sie die Voraussetzung für flexible Stromtarife, die es Kunden ermöglichen, von schwankenden Strompreisen zu profitieren. Besonders für Haushalte mit Photovoltaikanlagen, Elektroautos oder Speichern bieten Smart Meter entscheidende Vorteile. Ein zentrales Thema war der Smart-Meter-Rollout, der in Deutschland nur schleppend vorankommt. "Deutschland hängt da ganz klar hinterher in Europa", stellte Elisabeth fest. Hohe Datenschutzanforderungen haben den Einbau verzögert, und aktuell sind nur rund fünf Prozent der Haushalte mit einem Smart Meter ausgestattet. Zwar ist der verpflichtende Rollout seit dem 1. Januar 2025 neu gestartet, doch bis 2032 sollen erst 90 Prozent der relevanten Haushalte versorgt sein. Wer nicht warten möchte, kann jedoch über Anbieter wie Eon einen Zählereinbau auf Kundenwunsch veranlassen. Die Vorteile eines Smart Meters sind klar: "Ich kann meinen Stromverbrauch in Echtzeit verfolgen, gezielt steuern und damit bares Geld sparen", so Elisabeth. Besonders spannend wird das in Verbindung mit dynamischen Tarifen, bei denen die Strompreise täglich schwanken. Kunden können dann ihren Verbrauch gezielt in günstige Zeiten verlegen. Doch nicht jeder möchte sich täglich mit Marktpreisen auseinandersetzen. Daher bietet Eon mit den "Home & Drive"-Tarifen eine Alternative an. "Wir übernehmen die Steuerung der Ladevorgänge und optimieren sie automatisch auf die günstigsten Zeiträume", erklärte Elisabeth. Kunden erhalten dafür eine feste monatliche Gutschrift von bis zu 20 Euro, was jährlich 240 Euro Ersparnis ausmachen kann. Ein besonders spannender Punkt unseres Gesprächs war die Rolle von Elektroautos als dezentrale Speicher. "Wenn wir die Batterien von Elektroautos intelligent ins Netz integrieren, haben wir eine riesige virtuelle Batterie, die zur Stabilität beiträgt", so Elisabeth. Schon heute könnten die in Deutschland zugelassenen Elektrofahrzeuge rechnerisch 1,75 Millionen Haushalte für zwölf Stunden mit Energie versorgen. Diese Flexibilität hilft nicht nur der Energiewende, sondern spart den Nutzern auch bares Geld. Unser Fazit: Smart Meter sind ein Schlüssel für die Zukunft des Energiemarkts. Sie schaffen Transparenz, ermöglichen Einsparungen und tragen zur Stabilität der Netze bei. Wer also in Zukunft günstiger und nachhaltiger Strom nutzen will, sollte sich mit dem Thema befassen. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt ins Gespräch einsteigen.

2025 beginnt dank der CO2-Flottenvorgaben eine neue Zeitrechnung für die Elektromobilität. Welche Auswirkungen hat das auf die Ladeinfrastruktur in Deutschland? Das haben wir Andreas Blin von ChargePoint gefragt. Er befähigt mit seiner Backend-Software be.ENERGISED viele der großen Betreiber für ihr Geschäft. Und weil mehr als 20 Prozent aller deutschen DC-Schnelllader mit seiner Software laufen, kennt Blin auch die Nutzungsdaten aus dem Ladenetz. Auf das neue Jahr schaut der ChargePoint-Experte mit gemischten Gefühlen: "Die Branche ist in einer Konsolidierungsphase", sagt der Director Segments and Partnerships - CPOs, Fuel&Convenience and Solution Partners. "Aber prinzipiell sind wir für 2025 gut aufgestellt als Branche und haben noch einiges noch zu tun." Hier bringt Blin auch das Wort Überstunden ins Spiel. Denn die Ladeinfrastruktur wachse nicht exponentiell, "weil der physische Aufbau und alles, was mit Genehmigungsverfahren zu tun hat, linear wächst – und das hat mit Arbeitskapazität zu tun." Interessant sind allerdings die Ladetrends! Und entgegen mancher Erwartung bleibt ein Wert konstant: Auf der Langstrecke dauert das Laden 23 bis 25 Minuten. Das war vor sechs Jahren nicht anders als heute. Was sich verändert hat, sind die Strommengen, die bei einem solchen Ladevorgang abgegeben werden. "Das ist eine ganz interessante Erkenntnis, dass die Autos eigentlich sehr gleich lang stehen, obwohl die Batterien immer größer werden." Daraus leitet sich dann auch ein riesiges Potenzial für eine 30-Minuten-Ökonomie durch die Betreiber ab – für Gastronomie, für Unterhaltung, für Entspannung oder gar zum Haareschneiden. "Wenn ich dem Fahrer kein attraktives Angebot mache, dann wird er entweder im Auto sitzen bleiben oder er wird halt nicht zu meinem Standort kommen", ist Andreas Blin überzeugt. Interessant ist auch ein anderer Trend: "Die Verlässlichkeit der Ladeinfrastruktur wird besser", weiß Andreas Blin zu berichten. Das kann er aus dem Verhältnis zwischen Ladevorgängen und Hotline-Anrufen ableiten. Dieser Werte habe sich stabilisiert. Auch zu den viel diskutierten Abrechnungsformen kann der ChargePoint-Experte im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz Auskunft geben. Die meisten Ladevorgänge werden noch immer per Ladekarte von einem Mobility Service Provider (MSP) gestartet. Die Kreditkarte kommt auf unter 10 Prozent. Den Grund dafür macht Andreas Blin im Wildwuchs der technischen Lösungen für das Starten per Kreditkarte aus. "Das war ein absolutes Drama", sagt er im Rückblick. Und es werde auch nicht besser: "Die Kreditkarte ist der Versuch, mit Mitteln des 20. Jahrhunderts Probleme des 21. Jahrhunderts zu lösen." Die Antwort der Zukunft heißt Plug and Charge: "Wenn das weitgehend verfügbar ist, werden die Ad-hoc-Zahlungen in die Bedeutungslosigkeit verfallen." Was die Qualität des Ladens angeht, müsse die Branche 2025 aber auch noch ganz bodenständige Probleme lösen: etwa den Schutz der Ladesäulen gegen Vandalismus oder vor Kabeldieben. Auch müssten die Roaming-Mechanismen weiter verbessert werden. "Unsere Aufgabe als Industrie ist es, Elektromobilität nahtlos möglich zu machen." Für das neue Jahr sei vor allem Skalierung das Gebot der Stunde: "Also mehr Vorgänge, mehr Ladepunkte, mehr E-Autos, aber auch mehr Anwendungsfälle, mehr Geschäftsideen." Die Ladeinfrastruktur sei dem Hochlauf der Elektroautos zwar derzeit noch voraus, aber die Menge an E-Autos und gefahrenen Kilometern werde unweigerlich zunehmen. "Da gibt es kein Zurück", ist Andreas Blin überzeugt. Und deshalb müssten alle Betreiber daran arbeiten, Engpässe so früh wie möglich zu erkennen und dann auch zu vermeiden. Warum Andreas Blin trotz hoher Ladepreise eine Lanze fürs Roaming bricht und wie sich die Betreiber künftig besser voneinander unterscheiden können, erfahren Sie in dieser Episode von "eMobility Insights". Viel Spaß!

Es gibt zu wenig Ladeinfrastruktur, sagen Vertreter der Automobilwirtschaft. Es gibt zu wenig Elektroautos, halten die Vertreter der Energiewirtschaft dagegen. Für „eMobility Insights“ schauen wir nun mit einem Player auf dieses Spannungsfeld, der genau an der Schnittstelle beider Welten entstanden ist. Wir sprechen mit Christoph Strecker, Country Manager DACH bei IONITY, über den Wettkampf um Standorte an den Autobahnen und die Vision von IONITY für den deutschen Lademarkt. Außerdem verrät Strecker, wann bei IONITY am häufigsten geladen wird. Effizienz durch klare Fokussierung Ionity hat sich als Effizienz-Champion im aktuellen Lademarkt-Report von Elvah etabliert. Trotz eines Marktanteils von nur 3 % bei den DC-Ladepunkten in Deutschland wickelt das Unternehmen beeindruckende 9 % aller Ladevorgänge ab. Diese Effizienz beruht auf einem klaren Fokus: Hochfrequentierte Standorte entlang von Autobahnen, ausgestattet mit leistungsstarker Infrastruktur und Ladeleistungen bis zu 350 kW, bilden das Herzstück der Strategie. Ein entscheidender Vorteil liegt in der zielgerichteten Ausrichtung auf die Langstrecke. Fahrzeuge mit 800-Volt-Systemen – insbesondere im Premiumsegment – bevorzugen Ionity-Standorte, da diese die benötigte Ladeleistung ohne Teilung bereitstellen können. Gleichzeitig führt die bewusste Begrenzung der Ladepunkte pro Standort zu einer hohen Auslastung. Das sorgt nicht nur für Effizienz, sondern auch für ein stabiles Geschäftsmodell. Kundenzentrierung im Fokus Ionity setzt auf eine starke Serviceorientierung, um die Kundenerfahrung zu verbessern. Eine rund um die Uhr verfügbare Hotline in acht Sprachen bietet Unterstützung bei Problemen – beispielsweise durch das Fernauslösen von Ladesäulen. Ziel ist es, Kunden in schwierigen Situationen, etwa bei niedrigem Ladestand, nicht im Stich zu lassen. Auch die kontinuierliche Verbesserung der Ladeparks steht im Vordergrund. Wo möglich, werden Standorte ausgebaut, um Kapazitätsengpässe zu vermeiden – insbesondere an Hauptreisetagen, an denen die Nachfrage steigt. Gleichzeitig wird darauf geachtet, nicht überdimensionierte Standorte zu schaffen, da die Ladeinfrastruktur mit hohen Investitionskosten verbunden ist. Auslastung und Ladeverhalten Die hohe Effizienz von Ionity spiegelt sich auch in der Nutzung der Standorte wider. Obwohl Ladeparks anderer Anbieter oft nur eine Auslastung von 25 bis 30 % erreichen, liegt Ionity über diesem Durchschnitt – genaue Zahlen werden jedoch nicht verraten. Interessant ist, dass sich das Ladeverhalten von Kunden je nach Wochentag unterscheidet: Während bei anderen Anbietern Freitag und Samstag Spitzenwerte erreichen, ist bei Ionity der Sonntag der stärkste Tag. Dies liegt vermutlich an der Lage der Standorte entlang von Autobahnen, die verstärkt von Reisenden genutzt werden. Innovation und Zukunft Ionity treibt nicht nur die Effizienz und Zuverlässigkeit voran, sondern setzt auch auf Innovation. Von der Integration neuer Authentifizierungsmethoden wie Plug-and-Charge bis hin zur Nutzung von Echtzeitdaten zur Optimierung der Ladeparks zeigt sich das Unternehmen zukunftsorientiert. Gleichzeitig arbeitet Ionity eng mit Fahrzeugherstellern zusammen, um die Interoperabilität zwischen Fahrzeugen und Ladesäulen weiter zu verbessern. Fazit Ionity hat sich als Vorreiter im Schnellladen etabliert. Durch einen klaren Fokus auf Qualität, Kundenzufriedenheit und Effizienz gelingt es dem Unternehmen, Herausforderungen zu bewältigen und die Elektromobilität entscheidend voranzutreiben. Mit einer strategischen Standortwahl, kontinuierlicher Optimierung und innovativen Lösungen bleibt Ionity ein zentraler Akteur auf dem Weg in eine elektrische Zukunft.

In dieser spannenden Episode dreht sich alles um ein zentrales Thema: das Laden von Firmenfahrzeugen, insbesondere zu Hause. Denn viele Dienstwagen sind elektrisch, jedoch besteht oft zu Hause keine adäquate Lademöglichkeit, obwohl dies sowohl aus Nutzer- als auch Kostensicht vorteilhaft wäre.Unser Gast, Eduard Schlutzius, CEO von reev, stellt die innovative Softwarelösung seines Unternehmens vor, mit der Unternehmen das Laden und die Abrechnung von Ladevorgängen effizient managen können.Reev setzt dabei den Fokus auf halböffentliche Ladeinfrastrukturen, wie sie in Unternehmen oder Mehrfamilienhäusern zu finden sind. Eduard erläutert, wie reev Unternehmen unterstützt, das Laden von Firmenwagen zu Hause zu vereinfachen und gleichzeitig Kosten zu reduzieren – und das alles nachhaltig.Außerdem sprechen wir über smarte Ladekabel, die Integration moderner Hardwarelösungen und die einfache Handhabung durch eine benutzerfreundliche Softwareplattform. Auch Themen wie Kosteneffizienz und Mitarbeiterbindung durch innovative Ladelösungen kommen zur Sprache. Wir wünschen gute Unterhaltung und viel Spaß beim Reinhören! --- WERBUNG: Der BYTES ,N' BATTERIES Podcast wird unterstützt von Hankook und iON, der globalen Reifen-Familie speziell für Elektroautos --- Special thanks to / Unser besonderer Dank gilt: Eduard Schlutius, https://reev.com/---- Unterstützer: Hankook Tire https://www.hankooktire.com/de/de/home.html Pressemitteilung iON Reifen-Familie ---- Feedback und Anfragen: consulting@brands-in-green.comhttps://bytesnbatteries.de/ Instagram: @bytesnbatteries_podcast

Zumindest in Deutschland sind die meisten neu zugelassenen E-Fahrzeuge Geschäftswagen. Entsprechend wichtig ist das Laden von Geschäftsfahrzeugen geworden. Das gilt sowohl für das Laden im Unternehmen, als natürlich auch zuhause. Hier stehen Fuhrparkmanager einerseits vor der Herausforderung, eine Vielzahl von Fahrzeugen zu laden und anderseits die Ladevorgänge korrekt abzurechnen.Dem Gast dieser Podcast-Episode sind diese Herausforderungen jedoch nichts neues, weshalb er mit seinem Unternehmen Juice Technology entsprechende Ladelösungen entwickelt hat. Wie diese Lösungen aussehen und welche Anwendungsfälle sich damit abdecken lassen, erläutert uns Christoph Erni in dieser Episode.

Für diese Folge des Elektroauto-News.net Podcast habe ich mich mit Torsten Born, dem CEO und Mitbegründer von Tronity, in deren Büro in Mannheim getroffen. Dort wollte ich mehr erfahren, über deren App (iOS/ Android/ Web-Applikation) Tronity, die Transparenz fürs eigene Elektroauto schaffen soll. Früh konnte ich verstehen, dass E-Autofahrer:in beim Mannheimer Unternehmen stets im Fokus steht. Bevor wir allerdings tiefer in Tronity eingetaucht sind, haben wir uns zunächst über den Werdegang von Torsten und seinen Mitgründer ausgetauscht. Wie er selbst 2018, bei seinem Ex-Arbeitgeber SAP, mit E-Mobilität in Berührung gekommen ist, dort den Wunsch entwickelte mehr zu verstehen. Sowohl in Hinblick auf die Kosten seines E-Autos im Alltag, als auch über die Effizienz und Optimierungsmöglichkeiten. Daraus entstand der erste Prototyp der heutigen Lösung. Tronity, eine App, die Elektroautofahrer:innen in den Fokus stellt, ist verstärkt seit Frühjahr 2023 am Wachsen. Zu diesem Zeitpunkt haben sich Torsten und seine Mitgründer entschieden aus dem "Hobbyprojekt" in der Freizeit, auf ein eigenes Unternehmen zu setzen. Hierdurch ist es möglich, mehr Tempo zu geben und gezielter die App weiterzuentwickeln. Deren Lösung ermöglicht den Nutzer:innen einfachen Zugang zu deren Mobilitätsdaten ermöglicht, ohne dass eine Hardware-Modifikation am Fahrzeug notwendig ist. Möglich wird dies durch entsprechende Partnerschaften mit den Automobilherstellern selbst, sowie die Tiefenintegration weiterer Daten.  Zusammenarbeit ermöglicht es Tronity, Daten wie Ladevorgänge, Reichweite und Kosten effektiv zu verarbeiten. Das Thema Datenschutz wird hierbei sehr stark beachtet. Dies habe oberste Priorität. So werden die Daten ausschließlich im Namen und zum Nutzen des Kunden verwendet werden. Die Server und Infrastruktur befinden sich in Deutschland und Europa. Fokussiert auf Fahrer:in bietet man eine Vielzahl von Möglichkeiten zur individuellen Nutzung im Alltag. 2024 wolle man sich bei Tronity besonders auf das Flottenmanagement konzentrieren. Er erklärt, wie sie eine Lösung entwickeln möchten, die sowohl Fahrer:in als auch Flottenmanager:in unterstützt. Dies ist besonders relevant für die Transformation von Fahrzeugflotten hin zur Elektromobilität. Torsten erwähnt auch Pläne, Transparenz für den Gebrauchtwagenmarkt zu schaffen, was für potenzielle Käufer:innen von E-Autos eine wichtige Rolle spielen könnte. Im Detail gibt es natürlich noch einiges mehr im Gespräch selbst zu erfahren. Insofern höre gerne rein. Es lohnt sich.

Der eine oder andere ist schon seit Jahren der Meinung, dass moderne Autos eher Computer auf Rädern sind. Und in der Tat steckt da einiges an Wahrheit drin. Das stellen auch die „Piloten“ im Aiways U6 SUV-Coupé schnell fest. Und für Möchtegernpiloten gibt es sogar ein interessantes Feature. Darum geht es diesmal!Wir werden uns dran gewöhnen, dass immer mehr Autos ohne Auspuff durch die Gegend fahren. Klar, ich spreche von Elektroautos. Und es werden immer mehr Modelle von Herstellern aus China sein. Einer dieser Hersteller ist Aiways, ein 2017 gegründeter Anbieter von individuellen Mobilitätslösungen aus Shanghai. Wir haben uns das Aiways U6 SUV-Coupé näher angeschaut. Das Outfit!Dass man einmal die Begriffe Coupé und SUV in einem nennen würde, war lange nicht absehbar. Mittlerweile gehören SUV-Coupés zum normalen Verkehrsbild. Das gilt auch für das Aiways U6 SUV-Coupé. Eine flach ansteigende Windschutzscheibe, ein dynamisch gezeichneter Mittelteil und das lang abströmende Heck mit dezentem Spoiler sowie die Grafik der Heckleuchten sorgen für ein stimmiges Gesamtbild. Power und Drive!    Wenn man von Elektroautos spricht, stellt sich als erstes die Frage nach der Reichweite und das wird auch noch lange so bleiben. Aiways gibt eine Reichweite von bis zu 405 Kilometer nach WLTP an, bei einem unserer Ladevorgänge zeigte das Display exakt 404 Kilometer an. Das passt. Ebenfalls relevant ist die Zeit, die zum Aufladen benötigt wird.  35 Minuten werden für die Aufladung von 20% auf 80% an einer Schnellladesäule veranschlagt. Für Automobilenthusiasten auch relevant. Der Wagen hat eine Batteriekapazität von 63 kWh, eine Leistung von 160 kW / 218 PS und daraus resultierend eine Beschleunigung von 7 Sekunden von 0-100 km/h. Die Maximalgeschwindigkeit wird elektronisch begrenzt bei 160 km/h abgeregelt. Der Energieverbrauch des  Aiways U6 SUV-Coupé liegt zwischen 16,0 und 16,6 kWh/100 km nach WLTP.     Die Innenausstattung!Der Innenraum das Aiways U6 SUV-Coupé ist schon futuristisch ausgefallen. Dabei fallen zwei Punkte besonders ins Auge. Zum einen das 14.6 Zoll große Zentraldisplay. Hier werden viele Funktionen gebündelt, die zur Bedienung relevant sind wie beispielsweise die Zweizonen-Klimaanlage, die Sitzheizung, das Soundsystem und eine Vielzahl von Assistenzsystemen. Übrigens: Falls es mal Ihr Berufswunsch war, Pilot zu werden:  Der Wählhebel für die Fahrstufen erinnert ganz massiv an die Hebel, mit denen man Flugzeugtriebwerke beschleunigt! Das neue Aiways U6 SUV-Coupé ist aktuell übrigens zu Preisen ab 45.500 Euro zu haben. Alle Fotos: ©  Aiways Automobile Europe GmbH   Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

In dieser Folge des Elektroauto-News.net Podcast werden wir einen Blick auf den aktuellen Wallbox-Markt riskieren. Wie sich dieser entwickelt hat seit Auslaufen der KfW-Förderung und wo denn die Reise hingehen könnte beziehungsweise, worauf der europäische Markt im Moment Wert legt, wenn es um das Thema Wallboxen geht. Hierfür habe ich Max Sommer von NEcharge zu Gast, seines Zeichens ein Wallbox-Hersteller aus Österreich, die in Österreich produzierte mobile Ladestationen an den Start bringen, die sich im Moment vor allem an Privatpersonen richten, aber eben durch Software-Firmware-Updates auch für Flotten interessant werden. Stichwort: Abrechnung von Ladevorgängen. Max gibt Einblicke in die Entwicklung und die Herausforderungen des Wallbox-Marktes, insbesondere nach dem Ende der KfW-Förderung. Er betont die Bedeutung von nachhaltigen und durchdachten Lösungen, die sich auf dem Markt durchsetzen werden. NEcharge hat sich darauf konzentriert, ein mobiles Ladegerät zu entwickeln, das sowohl produkt- als auch preislich ohne Förderung funktioniert. Ein weiteres wichtiges Thema im Podcast ist das "Schlaue Laden" und die Integration von PV (Photovoltaik) in das Laden von Elektroautos. Max betont die Bedeutung von OCPP-Fähigkeit, einem Open-Source-Kommunikationsprotokoll, das es Ladestationen ermöglicht, im Internet of Things zu agieren. Wir gehen direkt rein in das Gespräch mit Max.

Auf vielen Betriebshöfen sind heutzutage schon Elektrofahrzeuge anzutreffen. Einige sind in moderne Flottenmanagementsysteme eingebunden, über die der Verantwortliche sehen kann, welchen Zustand das Fahrzeug hat und ob es Probleme gibt. Webfleet Solutions hat in den vergangenen Monaten etliche Ladevorgänge in den Systemen ausgelesen und die Ergebnisse in einer Studie zusammengefasst. Das Fazit: Viele Unternehmer laden ihre Fahrzeuge falsch und verschenken im Zweifelsfall bares Geld. Welche Fehler immer wieder gemacht werden, hören Sie in diesem Podcast von VerkehrsRundschau Funk.

In dieser Folge des Elektroauto-News.net-Podcasts diskutieren Jörg Reimann und Sebastian Henßler über die Herausforderungen und Potenziale der Elektromobilität. Jörg Reimann, seines Zeichens CEO von Digital Charging Solutions, stellt das Service-Angebot von CHARGE NOW vor, das sich auf die zentralen Aspekte der E-Mobilität konzentriert: Finden, Navigieren und Bezahlen an Ladestationen. Sein Unternehmen baut die Hürde zur Nutzung der Ladeinfrastruktur ab, indem man eben Tiefenintegrationen mit Automobilherstellern in deren Fahrzeugen vornimmt und jetzt aber auch mit CHARGE NOW eine eigene App-Lösung für Android, für Apple anbietet, um Ladeinfrastruktur einfach zu finden, dorthin zu navigieren und am Ende auch zu bezahlen. Alles aus einer App heraus ohne großen Aufwand. Er äußert sich zudem zur anhaltenden Reichweitenangst, die bei vielen Menschen noch vorhanden ist, obwohl diese technisch gesehen nicht mehr gerechtfertigt ist. Ferner spricht Reimann über die Rolle von CHARGE NOW bei der Unterstützung der Massenverbreitung von E-Mobilität und wie das Unternehmen dazu beitragen möchte, die Reichweitenangst zu überwinden. Er argumentiert, dass der Tipping-Point in der Elektromobilität bereits erreicht ist und die Angst vor fehlender Reichweite unbegründet ist. Reimann und Henßler diskutieren auch über den Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland. Sie sind überzeugt, dass es nicht nur auf die reine Menge an Ladepunkten ankommt, sondern auch darauf, dass diese an den richtigen Stellen vorhanden sind. Sie sprechen über die Rolle der Politik und betonen, dass diese sich auf die Beschleunigung des Ausbaus durch die Verkürzung von Genehmigungsverfahren konzentrieren sollte. Abschließend betont Reimann, dass es auf das Zusammenspiel von privater, Arbeitsplatz- und öffentlicher Ladeinfrastruktur ankommt und erläutert, wie die Zukunft des Ladens aussehen könnte, insbesondere im Hinblick auf intelligente Ladevorgänge. Nun gehen wir direkt rein ins Gespräch mit Jörg Reimann. Viel Freude damit.

Die Wirtschaftsnachrichten mit Michael Weyland  Thema heute:    Maximale Power in ihrer schönsten Form - Spelsberg präsentiert Design-Wallboxen Viele uns wissen in Bezug auf Wallboxen, dass sie meistens an der Wand hängen, was Ihnen den Namen gegeben hat und dass man damit Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride laden kann. Manchmal finden sie sich auch an Pfosten vor dem Haus. Über das Aussehen hat man sich lange keine Gedanken gemacht. Jetzt bringt Spelsberg eine eigene Wallbox auf den Markt - und bietet seinen Kunden damit nicht nur ein hochwertiges Ladesystem für Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride, die Spelsberg Wallbox verbindet zudem minimalistisches Design mit smarter Technik und ermöglicht so sicheres sowie komfortables Aufladen für zuhause. Die Produktneuheit besticht durch ihr ansprechendes und robustes Äußeres, kompakte Abmessungen und ein denkbar einfaches Handling - und das von der Montage über die App-Konfiguration bis hin zur alltäglichen Bedienung. Ein Vorteil:  Das Design fügt sich unauffällig und dennoch stilvoll in jede Installationsumgebung ein und wertet diese sichtbar auf. Kunden können zusätzlich, je nach Geschmack und Aufstellungsort, zwischen den Farben Polar und Graphite wählen. Das Gehäuse ist UV- und korrosionsbeständig und verfügt über die Schutzart IP54, Schutzklasse II sowie die Schlagfestigkeit IK08. Die schlanken Maße (29x29x11 cm) der Wallboxen erlauben Flexibilität bei der Planung und Positionierung selbst in begrenzten Räumlichkeiten. Einfache Installation und Inbetriebnahme Die Konfiguration und Steuerung erfolgen über die speziell entwickelte Spelsberg Wallbox App, die sowohl für iOS als auch Android kostenlos zur Verfügung steht. Dies sorgt für eine einfache Handhabung sowie eine deutliche Zeitersparnis während der Montage. Ein fünf oder sieben Meter langes Ladekabel mit Typ-2-Stecker ist im Lieferumfang enthalten. Funktionalität für höchste Ansprüche Die Konfiguration gelingt unkompliziert über NFC sowie das heimische Netzwerk - kabellos per WLAN oder kabelgebunden via Ethernet. Die voreingestellte Ladeleistung von 11 kW lässt sich zudem über die Applikation individuell und einfach anpassen. Die Spelsberg Wallbox Smart Pro wartet mit zahlreichen Vorteilen auf. Dazu zählen besondere Features zur Konnektivität und App-Integration. So gewährt die App beispielsweise einen Einblick in den Status des aktuellen Ladevorgangs: Mithilfe eines integrierten MID-Energiezählers können der exakte Stand der geladenen Energie sowie eine Übersicht aller Ladevorgänge in bestimmten Zeiträumen abgelesen und bei Bedarf abgerechnet werden. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

In der Mittagsfolge sprechen wir heute mit Thomas Duscha, CEO und Co-Founder von Swobbee, über die erfolgreich abgeschlossene Erweiterung der Series-A-Finanzierungsrunde in Höhe von 2 Millionen Euro.Swobbee hat eine integrierte Hard- und Software-Lösung entwickelt, um Batteriewechselstationen für Elektrokleinfahrzeuge anzubieten und so die Barriere für die Implementierung von Innovationen aus dem Bereich der Elektromobilität zu verringern. Das Startup bietet das nach eigenen Angaben weltweit erste herstellerunabhängige Batteriewechselsystem an, das Unternehmen im Bereich der Mikromobilität dabei unterstützt, effiziente, sichere und nachhaltige Ladevorgänge umzusetzen. Swobbee hat sich zum Ziel gesetzt, ein Netzwerk von Batterietauschstationen aufzubauen, um die Energie- und Mobilitätswende positiv zu beeinflussen. Durch die Verringerung der Fahrstrecke zum Batterietausch und die Überwachung aller Ladevorgänge und Batterien entstehen Netzwerkeffekte wie Kosteneinsparungen und erhöhte Sicherheit. Die Lösung von Swobbee ist insbesondere für verschiedene Anwendungen der elektrischen Mikromobilität wie Lastenräder, Roller, Kickscooter und Mopeds geeignet. Mit seinen Aktivitäten unterstützt das Startup die Bemühungen um eine nachhaltige Verkehrswende und die von den EU-Institutionen vorgegebenen Ziele. Betreibenden von Flotten leichter Elektrofahrzeuge wie E-Bikes und E-Scootern ermöglicht die Lösung nach eigenen Angaben eine Reduzierung der CO2-Emissionen um bis zu 87 %. Swobbee wurde im Jahr 2017 von Thomas Duscha und Tobias Breyer als GreenPack in Berlin gegründet und im Jahr 2020 in Swobbee umbenannt.Nun hat das Green-Tech in einer erweiterten Series A 2 Millionen Euro eingesammelt. Der SpeedUp Energy Innovation Fund und der Stichting Clean Future Dividend Fund haben sich an der erweiterten Runde beteiligt. Zuvor wurde Swobbee unter anderem von EIT InnoEnergy unterstützt. Das frische Kapital soll für die Weiterentwicklung der Plattform und vor allem für den Ausbau des Stationsnetzes in Deutschland und anderen Ländern verwendet werden. Die Expansionspläne des Startups sehen insbesondere den Eintritt in osteuropäische und südostasiatische Märkte vor. Bislang betreibt Swobbee bereits Stationen in Deutschland, Polen, den Niederlanden, Spanien und Portugal.

E-Auto News und Zusammenfassungen – ein Überblick über aktuelle Meldungen und was gerade so passiert!So schnell ist mal wieder ein Monat rum - und im E-Auto-Markt ist wieder vieles passiert! Wenn ihr mittlerweile die BYD-Modelle, die nun mit Händlernetz auch in Deutschland verfügbar sind, angesehen habt und ernsthaft überlegt oder vielleicht sogar schon bestellt habt, solltet ihr unbedingt weiterlesen! Und da mir letztes Mal auf der Heimreise auf der A9 ungefähr 13 vollbeladene LKW mit Teslas begegnet sind, sollte nicht nur das eine Meldung von dieser Firma wert sein. Und wer den geilsten E-Wagen, der aktuell auf den Markt kommt, noch nicht vorbestellt hat, kann nun per Grundpreis mit Add-ons loslegen - aber das wird happig! Und auch mein Lieblingstscheche hat nun ein goldenes Lenkrad mehr im Regal - all das und mehr im Monatsrückblick der aktuellen E-Auto-News! Glückwunsch, Skoda, zum goldenen Lenkrad für das ENYAQ RS Coupe! Bild-/Quelle: skoda.de Wer vom geilsten E-Auto, dem HYUNDAI IONIQ 6 das fast - ja, schnell sein, es gibt noch First Edition Bestellmöglichkeiten! - vergriffene Sondermodelle für knapp 68.000 Euro verpasst hat, der kann ihn jetzt ganz regulär ab 43.000 Euro bestellen und mit den Extras der Wahl bestücken. Zur First Edition muss man wissen, dass man für sein Geld quasi alles bekommt, bis auf die digitalen Seitenspiele. Was den cw-Vorteil der aerodynamsichen Designsprache ein wenig zunichtemacht. Wer in den regulären Konfigurator einsteigt, wird schnell merken, dass die Bestellung eines First-Edition-Modells doch Sinn ergeben könnte. Geil hin oder her, das Ganze hat seinen Preis! Skoda hat mit seinem Coupe des ENYAQ iV das "Goldene Lenkrad" gewonnen. Herzlichen Glückwunsch hierzu! Ein verdienter Preis für das erste echte MEB-E-Auto aus der VW-Familie. Jetzt muss Skoda, die bereits ab Januar eine Erhöhung der wöchentlichen Produktionszahlen von 350 auf 500 Stück angekündigt haben, nur endlich diesen horrenden Rückstau von Bestellungen auf ein erträgliches Lieferziel hinbekommen. Und, was noch viel schwerer werde wird, den letzten ausgelieferten Kunden dann erklären, warum parallel dazu der ENYAQ2 nun schon vom Nachbarband fällt. Volvo hat sein E-Flaggschiff, den EX 90, vorgestellt. Von vorn sieht er aus wie eine Mischung aus Fiat und Kia, von der Seite wie ein billig geklauter Range Rover. Der Preis dazu wird durch durchgehende Digitalisierung des Modells rechtfertigt, man möge nur hoffen, dass die Schweden das im Eigenbau oder durch einen wirklich kompetenten Zulieferer erledigt haben (lassen). Die Auslieferung beginnt in 2023, Bestellungen sind per Knopf in der App, hallo Tesla, und auch beim Händler möglich. Fraglich ist nur, wie die Schweden das mit der halb-chinesischen und immer noch hochdefizitären Tochter Polestar vereinbaren wollen. Aber aktuell werden wohl erst mal, Lieferketten und Mikrochipmangel hin oder her, alle Zielgruppen und alle Kaufwilligen befriedigt, bevor die Marktbereinigung mit Katerstimmung auftritt. Auch ist kein Modell zu schwer oder groß oder bringt einen unwirtschaftlichen cw-Wert mit - stimmts, VW Bulli? -, für den man vor ein paar Monaten noch das komplette Designteam mit AIDS-Schleifchen am Revers in einen Linienflieger nach Katar gesetzt hätte...! Mal sehen, wann hier endlich ein Umdenken passiert, was z.B. HYUNDAI mit dem IONIQ 6 bereits umgesetzt hat - oder auch der EQS von Mercedes...! Und wenn wir schon gerade dabei sind, schnell ein Blick auf das aktuelle Top-10-Ranking der beliebtesten Elektroautos. Und, so wertete auch das Kraftfahrtbundesamt (KBA) einen weiteren Anstieg im Oktober um gute 17 Prozent aus. Dem steht Prof. Dudenhöffer gegenüber, der nach Kürzung der Prämien im nächsten Jahr zuerst Stornierungen und dann einen Käuferstreik sieht, wie im letzten E-Auto-News-Blog schon vorgestellt. Obwohl Tesla mir letztes Mal auf der Autobahn im Zehnerpack seine Modelle entgegenschickte, reichte es nur für Platz drei. Und, oh Wunder könnte man jetzt sagen, der 1. Platz geht an die VW-Gruppe, dicht gefolgt von der Stellantis-Gruppe. Auf Platz vier finden wir HYUNDAI/KIA, dicht dahinter BMW und Mercedes. Nach Modellen sieht die TOP10 anders aus: 10. Auto E-Tron, 9. HYUNDAI IONIQ 5, auf der 8 der Skoda ENYAQ, die sieben begleitet der Opel e-Corsa, auf Platz sechs erneut ein HYUNDAI, nun das Modell Kona, auf Platz fünf und vier hat sich VW mit dem VW ID.3 und ID.4 bzw. ID.5 breit gemacht. Platz drei gehört dem Model 3 von Tesla, auf dem 2. finden wir den FIAT 500 und auf Rang 1... das Telsa Model Y! Ich habe gerade in die App geschaut, das Model Y liegt, je nach Ausführung, zwischen 54.000 und 65.600 Euro und wird zwischen November 22 und Januar 23 geliefert. Schönheide sei dank, kann man hier wohl, neben den immer noch aus China importierten Modellen, sagen. Jetzt könnte man meinen, die E-Autos retten unsere Welt und auch die Klimaziele. Aber, wie ich schon seit Jahren und schreibe, bringen sie uns weitere Probleme. Das Größte, und hier könnte man durch neue Entwicklungen schnell gegenarbeiten, ist der Feinstaubabrieb der Zweitonner auf den Reifen. Erste Vollgummis sind in Entwicklung, gilt es doch zu vermeiden, am Ende einen Reifen zu haben, der ein Mal gekauft ein Autoleben lang hält. Dann noch der Feinstaub vom Bremsabrieb... auch hier wären dringend neue Ideen gefragt, auch in Richting one-pedal-drive und Rekuperation... alles in allem wäscht uns aber Stefan Bratzel hier den Kopf. Er hat mal ausgerechnet, wie viele Verbrenner wir noch auf die Welt bringen dürfen, bevor diese und das von uns immer angestrebte maximale +1,5-Grad-Ziel sang- und klanglos untergeht. Und in einem zweiten Schritt zeigt die Studie die Absatzpläne der vier größten Automobilhersteller (VW; HYUNDAI; Toyota; GM) auf. Erschreckend das der Pionier des Plug-in-Hybriden hier mit über 180 Prozent am schlechtesten abschneidet. Wiederum, auch verwunderlich, hat VW in 2021 die meisten E-Auto-Verkäufe und hat somit seine Basis für die Zukunft positiv ausgerichtet - plant allerdings nur langsam seinen E-Auto-Anteil weiter zu steigern. Wenn man nun die Verschuldung der Hersteller und die in naher Zukunft zu erwartenden nicht mehr absetzbaren Verbrennermodelle summiert, zeigt sich hier ein anderes Bild. Wir können, da ich hier auch nichts zu Lieferketten, Chipmangel und Lithium-Mangel bzw. Abbauschäden finden konnte, geschweige den von Akku-Recycling, gespannt sein, wie sich der heutige Markt in ein paar Jahren verwandelt hat - und was dann aus unseren Öl- und Gas-Multis geworden ist... Apropos Probleme: VW hat, nach einem Bericht des manager magazins, Pläne, dass sie aufgrund anhaltender Software- und Modellproblemen wohl vorerst nicht das für das neue Kernmodell "Trinity" ein eigenes Werk in Wolfsburg errichten werden und hier massiv investieren wollen. Die Planungsrunde der Investitionen für die nächsten Jahre wurde laut diesem Bericht erst mal verschoben. Auch hier, aus eigener Erfahrung, wieder meine Aussage: Augen auf bei der Wahl des Zulieferers! Wird also spannend, wie und mit wem sich die neue Plattform dann bilden wird. Könnte ja sein, dass auch hier zwei der ganz großen deutschen Zulieferer gemeinsam den Zuschlag bekommen... Und auch Varta kippt Pläne auf die Ersatzbank: Der neue V4Drive Rundakku soll wohl nicht aus einer neuen Batteriezellenfertigungsfirma fallen, sondern weiterhin, nach bestehender Vertragslage, aus der Pilotanlage kommen und bestehende Lieferverpflichtungen erfüllen. Und warum? Das glaubt mir jetzt keiner: steigende Energie- und Rohstoffpreise als auch Halbleiterlieferschwierigkeiten. Und um hier, wahrscheinlich nicht noch weiter ins Straucheln zu kommen, gibt es nun Sparrunden und Kurzarbeit in einigen Bereichen. Aber, bevor auch hier jetzt wieder Hamsterkäufe losgehen, die Haushaltsbatterien sind bisher von keiner Einschränkung betroffen! Jetzt aber mal fast gute Nachrichten: Polestar boomt und hat mal ganz galant seinen Umsatz verdoppelt. Leider stehen der schwedisch-chinesischen Tochter von Volvo hier von hohe Verluste aus dem operativen Geschäft entgegen. Und das alles durch das Modell Polestar 2. Schwer belastet Polestar alles, was in China mit Lockdowns zu Covid passiert. Aber Kunden müssen sich erst mal keine Sorgen machen: die Fahrzeuge, die im vierten Quartal ausgeliefert werden sollen, seien schon auf dem Weg. Und immerhin hat Polestar bereits Pläne für die kommenden Jahre, vom Polestar drei bis zum Polestar sechs gibt es Gedankenspiele über SUV und Limousine. Wir dürfen, wenn auch für den Durchschnitt eher unbezahlbar oder nur als Leasing eine Alternative, gespannt sein! Und nun gucken wir mal auf die Ladeinfrastruktur, mit dank an elvah für die interne Auswertung. Immer, wenn ich an der Stadt Hof vorbeidüse, sind beidseitig mindestens fünf Schnelllader von E.ON ungenutzt. Klar, die könnten auch defekt sein, ich fahre sie mit dem Diesel nicht extra an - muss ich zugeben! Aber wenn das das Bild ist, sollte doch in Deutschland die beste und umfangreichste Ladeinfrastruktur der ganzen Welt vorherrschen?! Oh ja, ob du nun E-Auto-Fahrer bist oder nicht, ich kann dich schon schallend lachen hören. Und, war ja klar, jetzt haben wir es amtlich: Unsere Ladeinfrastruktur ist zu wenig und auch noch zu unzuverlässig! Und am schlimmsten: die Triple-Lader der Schnellladeinfrastruktur, also die CCS-, Chademo (quasi nicht mehr in Nutzung) und die Wechselstrom-Typ-2-Ladeanschlüsse sind besonders störanfällig. Ziel sollte es ja auch sein, die CCS-Stecker um die 300 kW vermehrt aufzubauen, um so Ladevorgänge auf unter 20 Minuten zu reduzieren. Aber auf mich hört ja keiner und die Fördersummen aus den Ministerien sind viel zu klein angesetzt, kostet doch eine durchschnittliche Schnellladesäule schon um die 150.000 Euro...! Wohl doch kein Geschäftsmodell für mich... Auch der VDA, der Verband der deutschen Automobilindustrie, setzt auf Elektromobilität. Ja, danke, Frau Müller. In dem Interview mit Auto-Medienportal verweist sie mit vielen Allgemeinplätzchen auf die aktuellen und jedem bewussten Problemfelder. Super, es rechnet sich echt, das Interview nicht zu lesen! Glaubt ihr mir nicht? Ok: Es benötige wieder eine aktive Industriepolitik, also einen Schröder als Genosse der Bosse, ein faireres Steuersystem, schnellere Genehmigungsverfahren und das alles schnell, da Europa als Kontinent sonst zu verlieren droht. Bin ich der einzige, der hier müde gähnt? Genauso kompetent und nett ihre Aussagen, zum Beispiel zum Schnellladen: Die Geschwindigkeit des Ausbaus müsse verfünffacht werden und es müsse so einfach wie Tanken werden. Klasse, dass man dann um die Nutzung von ec-Karten statt Kreditkarten diskutiert. Und auch das Schlagwort E-Fuels darf nicht vergessen werden. Ich habe das Teil nicht ganz und größtenteils nur quergelesen, aber was ich nirgendwo finden konnte, war die Zahl der Arbeitnehmer und die jährlichen Steuergeschenke der Hersteller an die Finanzämter für ihr tun... vielleicht ändert sich im VDA ja doch das eine oder andere... wer weiß...! Und nach dem VDA ist der Moment, wo unser Verkehrsminister sich zu Wort melden darf: Wir brauchen im Land also mehr Leistung im Stromnetz für die E-Autos. Ja, gewagte und brandneue These. Wie passt denn da die endlose Bundes-Söder-Diskussion mit der Nord-Süd-Kabeltrasse ins Spiel, die seit Jahren schwelt? Oder der dringende Ausbau von erneuerbarer Energie? Oder weitere Förderungen für Solar und Photovoltaik auf privaten Häuserdächern? Alles völlig überbewertetes Zeugs schließlich will die Ampel mit Wissing und Habeck bis 2030 15 Millionen Elektrofahrzeuge auf der Straße haben. Warten wir erst mal ab, was die Neuwahl im Februar für Berlin und die Bundesebene bringt, ich glaube nicht, dass Giffey im blauen oder roten Kleid auf allen Bildern hier erneut das Rennen macht. Und dann sehen wir weiter, was das für den Bund bedeutet. Aber ein gutes hat das Gespräch von Wissing: Er möchte anhand der Zulassungszahlen von E-Autos den Bedarf an das Stromnetz ermitteln. Gute Idee, leider ist somit ein Hinterherhinken mehr als nur garantiert - oder fällt das nur wieder mir auf? Damit das nicht so ausartet, noch ein paar News kompakt zusammengestellt: Wer es noch nicht verstanden hat, die VW-Gruppe baut ihre Dominanz in Europe ungebrochen aus... bla bla bla bla bla bla bla, seit Übergabe des ersten ID.3 an einen Kunden sind mittlerweile 500.000 Autos der ID-Familie ausgeliefert worden...bla bla bla bla bla bla bla, Bain&Company sehen in einer Studie den Ladeinfrastrukturmarkt als Milliardenmarkt der Zukunft, bei dem aktuell ein Streit über die Sicherung der besten Standorte begonnen hat - und ja, hier spielen nun auch unsere Ölmultis kräftig mit, bla bla bla bla bla bla bla, BMW hat in meiner Heimatstadt bekommen, den X1 als Elektro unter dem Typenaufkleber iX1 zu bauen, bla bla bla bla bla bla bla,und, liebe Golf-Fans, haltet euch fest: VW plant unter der e-Schiene auch den Golf, der ja 2014 bereits "elektronisch" zu haben war, wieder neu aufleben zu lassen. Er wird wohl in die ID-Reihe einsortiert, aber, sowohl vom Namen als auch der Erscheinungsweise, wiederbelebt werden. Na, wenn da des Deutschen Seele nicht sofort einen weiten Sprung nach vorne macht! SO! Zum Abschluss habe ich noch ein Thema aus dem Handelsblatt (leider hinter der Paywall): Völlig zurecht und auch zu meiner Enttäuschung klärt das Handelsblatt hier auf, dass die chinesischen Hersteller uns für ihre Mittelklassewagen als Experimentierhof der Hochpreisigkeit ausnutzen. Beispiel gefällig? Der in meinem letzten Blog benannte BYD HAN kostet in Deutschland 72.000 Steine, in China gerade mal 30.000 Euro, umgerechnet. Auch sei das Design aller Anbieter, die bisher in den Markt eingestiegen sind, eher einheitlich, also per Copy-Paste von Hersteller zu Hersteller übertragbar. Auch fehlen Alleinstellungsmerkmale, was die Marke und die Fahrzeuge angeht. Ich muss gestehen, auch wenn ich den Markteintritt in Deutschland begrüße, die Preise von BYD, auf den ich noch am ehesten ein Auge werfen würde, da er am nächsten an schwarzen Zahlen ist, sind eine Unverschämtheit. Und dafür hätte ich keine Umrechnung von Renminbi gebraucht. Händlernetz, Export- bzw. Importfahrzeug und Markteintritt hin oder her - nicht für diese Preise! Wenn ich solche Ungleichgewichte sehe, denke ich immer an die BMW-Preise in den USA... aber das ist ein anderes Thema. Gerade BYD sollte schnellstmöglich die Lage erkennen. Deutsche sind eine Autonation. Aber kein Land der Welt fährt seine Autos so lange - aktuell bis zu 16 Jahre! Hier muss der Mittelstand bedient werden und der jammert jetzt schon über Einstiegspreise von 40.000 Euro für ein E-Auto, wie sollen da 70.- oder 80. Tausend Euro für eine chinesische Mittelklasse Limousine zusammenkommen? Ich hatte auf den Einstieg der Chinesen mit mehr Wettbewerb gehofft. Allerdings wird es wohl eher ein Wettbewerb des Abschöpfens von Käuferbankguthaben, ob das alleine mittelfristig Sinn macht, wird der Markt zeigen. Wenn aber unsere neuen Anbieter keine schnelle Wendung machen, müssen wir uns weder Firmennamen noch Automodelle merken! So, das war es wieder für heute, ich sammle mal flott weiter für euch, damit wir in einem Monat wieder die besten und wichtigsten Meldungen rund um das E-Auto und dessen Markt und Infrastruktur beleuchten können...! Bis dahin viel Spaß und Geduld auf den Liefertermin eures Fahrzeugs, das kann ja mittlerweile völlig problemlos und dann auch noch teilweise ohne gewünschte Ausstattungsmerkmale Mitte bis Ende 2024 sein! Unfassbar, oder? Wir werden uns doch wieder alle Verbrenner bestellen, wenn das so weitergeht - auch fehlende Ausstattungsmerkmale, aber Lieferung in ein paar Wochen, so wirds gemacht... 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Alle reden über den Hochlauf einer öffentlichen Lade-Infrastruktur für die Elektromobilität, aber zu über 80% finden Ladevorgänge privat zuhause oder am Arbeitsplatz statt. Immer noch ist es kein Standard in Mehrfamilienhäusern, Tiefgaragen oder Parkplätzen automatisch Lademöglichkeiten für Autos zu bauen. Heimladen hat jetzt ein bequemes Abo-System entwickelt, mit dem Immobilienentwickler, Hausverwaltungen & Co schnell und bezahlbar eine Ladeinfrastruktur für die Nutzer zuhause aufbauen können. Wie das genau geht und wie der aktuelle Stand im Lade-Markt ist, darüber spricht David Wortmann im neuesten Deep Dive CleanTech Podcast mit dem Gründer und CEO von Heimladen, Max Wojtynia. Du erfährst - warum das Laden zuhause bislang nicht richtig skalierte und jetzt der Durchbruch kommen könnte - in welche Wertschöpfungsebenen sich der Lade-Markt aktuell aufteilt und welche Rolle Heimladen dabei spielt - wie der Hochlauf zum Zuhause-Laden jetzt gelingen kann und welche Marktbarrieren es noch gibt - wie das Abo-Modell von Heimladen funktioniert und ein Game-Changer für das private Laden sein könnte

Nach reichlicher Überlegung komme ich zu dem Schluss, die Zeit ist reif, um auf ein Elektroauto umzusteigen!Aus einem unbekannten Grund hatte ich das Jahr meiner Scheidung zwei Jahre zu spät in Erinnerung. Dabei war jeder Tag der Ehe schon zu lang und zu viel des Guten - aber auch das Alter meines Autos habe ich daher falsch geschätzt. Früher als Vielfahrer war es einfacher, ab 180.000 Kilometer war der Wagen kurz vor sechs Jahren und ein Ersatz musste her. Da aber in Berlin weder der Rubel noch der Verkehr rollt, ist mir trotz erst knapp 80.000 Kilometer nichts aufgefallen. Aber dann ging es los, mit dem Gedanken: Wer Superb fährt, fährt wieder einen. Aber als Diesel gibt es den leider nicht mal als Hybriden. Obwohl ich, ohne zu sehr ausholen zu wollen, das ganze Hybrid-Zeug niemals gefördert und daher auch nicht mit Marktzulassung, zumindest unter Umweltschutz- und CO2-Aspekten genehmigt hätte. Also, mit dieser Einstellung blieb nur ein Blick auf einen 100 % Stromer übrig... aber der Weg zu so einem ist aktuell lang und steinig... und vor allem lang! Die Zeit ist reif, um endlich auf einen Stromer umzusteigen! Schade, früher entschieden, hätte mir die aktuelle Wartezeit erspart! / Bild-/Quelle: privatAn sich hatte ich mich damit angefreundet, meinen Superb durch einen neuen zu ersetzen. Aber bitte nicht weiterhin 100 % Verbrenner. Auch wenn ich, trotz nun weniger Fahrleistung, wieder zu einem Diesel tendiert habe. Schließlich, Skandal hin oder her, ist bei dieser Motorengattung, ganz im Unterschied zu einem FSI, noch viel - und legale! - technische Luft nach oben, was Effizienz, Abwärme und Verbrauch angeht. Soll aber nicht sein, da ein Skandal und politisch-ahnungsloser Übereifer dem TDI, dem armen Diesel, ein Ende gesetzt hat. Trotz der Tatsache, dass die meisten gepanzerten Limousinen in Berlin, nicht zuletzt wegen des Gewichts, ebenfalls durchgehend auf ein Dieselaggregat setzen... denkt mal darüber nach! Aber... ich wollte mich mal umsehen. Was gibt es, in welcher Preisklasse und mit welcher Reichweite? Schnell wurde eins klar: Es geht aktuell, wenn man mehr als ein Stadtauto haben will, nichts an einem SUV vorbei. Hohn und Spott, den ich immer den Fahrern - und vor allem ihren Frauen, die damit unkontrolliert die Kita- und Schul-Fahrten absolvieren und planlos über Breite und Länge alles überrollen und tot parken - entgegengebracht habe, wird mich einholen, aber ich gebe es zu: wenn Elektro, dann wird es tatsächlich ein SUV werden... müssen! Aber eines ist mir wichtig: die Reichweite. Nicht, weil ich nicht weiß, dass der Wagen pro Woche maximal 20 Kilometer fahren wird. Plus einmal im Monat noch mal 95 Kilometer obendrauf, wenn ich fliegen gehe. An sich ist Reichweite also nicht mein Problem. Andererseits, wenn es mit der Familie in den Urlaub geht, vielleicht auch mit Fahrziel Heimat gen Süden, wäre es nicht schlecht, wenn maximal zwei, oder noch besser nur ein Ladestopps die 500 Kilometer schaffen könnte. Und mit der Prämisse, dass eine Reichweite von 500 Kilometern aus den Akkus kommen sollte, wird es schnell übersichtlich im aktuellen Angebotskarussell der E-SUVs. Audi fällt aus, viel zu teuer der eQ4 - und hässlich ist er auch. Auch kenne ich niemand, der nicht zuerst 20 Minuten über das Auto schimpft, bevor vielleicht doch noch ein gutes Wort kommt, meistens in Form von: "Wenigstens ist der Leasingvertrag nur auf zwei Jahre beschränkt". Und es ist eine VW-Tochter und ich weiß leider, wie hier Teile der Software entstehen, damit scheidet Audi bei mir, ebenso wie die Mutter VW, aus. Viel zu teuer, viel zu viel Standard und ohne den großen "AHA!"-Effekt. Also Hyundai. Schick. Schöne Ausstattung. Aber mit der Reichweite... damit haben es die Südkoreaner einfach nicht so. Und wer weiß, auch ein eAuto muss gelegentlich in die Werkstatt, um die sieben Teile, die noch gewartet werden müssen, mit einem Spritzer Öl abzufertigen. Ist die Werkstatt dann dazu in der Lage? Und ohne eine Abrechnungssumme, für die ich bei Saudi Aramco das komplette Ölfeld hätte erwerben können? Alles offene Fragen, da ich nun fast 20 Jahre eine Marke fahre. Für Benz werde ich nie alt oder tot genug fürs Hinten drin liegen sein und für BMW ist mir mein Geld zu schade, erst recht, auf Basis der i3-Erfahrungen. Es wird also langsam eng auf dem Markt. Ich weiß schon, ihr ruft mir nun Opel zu, oder auch Renault. Wie gesagt: Ich brauche den Luxus, bei 520 Kilometern möglichst wenig stehenbleiben zu müssen. Also, mit Ausnahme der Stopps, die der Nachwuchs haben will, daher auch meine Aussage, nicht mehr als maximal zwei Ladestopps. Mindestens eine fordert das Kind sowieso ein, genaueres werde ich die kommenden Wochen noch mit dem Diesel testen! Und dass ich da vielleicht ne halbe Stunde stehen muss? Geschenkt! Wer Kinder hat, weiß, dass 30 Minuten Rasthof so gar nichts sind! Und dann fiel es mir wie Schuppen von den Augen: Škoda Enyaq! Bin ich ihn mit Erscheinen doch sofort beim Händler meines Vertrauens gefahren - damals noch und in erster Linie mit Blick auf die Assistenzsysteme (zur Erinnerung: leider nur Level 2). Und bedauerlicherweise ein SUV. Aber er hat mich, wie immer bei Skoda, von meinem ersten Fabia an bis zum aktuellen Superb, immer mit dem Raumangebot und den kleinen Extras, wie der Regenschirm in der Fahrertür, überzeugt. Von dem Preis-Leistungs-Verhältnis ganz zu schweigen! Also, gucken wir noch mal auf den Enyaq, jetzt mit Blick auf die Rahmendaten. Und siehe da: es gibt zwei Modelle mit jeweils 82kW-Akku (brutto), die beide über 500 Kilometer, ja, ich weiß, auf dem Papier, schaffen. Aber: Ich bin jetzt schon Tempo 130 Fahrer, warum sollte ich das mit einem eAuto ändern? Genau...! Und dann ist da ja noch die Rekuperation...! Und da fiel mir noch was ein: Mal meinen Händler des Vertrauens anrufen, ob der Vorführwagen noch da ist. Dann hat sich der Wechsel der Fahrzeuge nächstes Wochenende erledigt. Aber, denkste Puppe, kannste haken. Die aktuellen kriegerischen Akte und Corona-Lockdowns und -Nachwirkungen haben schnell deutlich gemacht, dass die Ukraine Kabelstranglieferant für die meisten aus deutscher Produktion stammenden eAutos sind. Damit ist der Liefertermin wohl schon mal bei 2023. Aber so schnell lasse ich nicht locker. Und sieh da, da scheint tatsächlich noch einer in der Schwebe zu sein. Ein iV 80X. Klar hat mich, nachdem ich nun über 20 Jahre im Skoda-Autouniversum nur Frontantrieb gefahren bin, der ausschließliche Heckantrieb des Enyaq sofort gestört - aber die X-Variante kommt mit Allrad und zwei Elektromotoren. Ein Gedanke später: Ja, dann eben so. Das hat aber zur Folge, dass die Papierlage der Reichweite durch das Gewicht von theoretischen 529 Kilometern auf 510 geschrumpft ist. Wie gesagt, jammern auf hohem Niveau, wer mit Kind unterwegs ist, bleibt auf dieser Strecke sowieso ein- oder zweimal für Minimum 30 bis 65 Minuten stehen. Aber nun gilt es, auch die banalen Rahmenparameter zu ermitteln: Wo hat es denn in Berlin in meiner Nähe überhaupt Lademöglichkeiten und wenn ja, mit welcher Geschwindigkeit? Dafür lässt sich eine App eines Stromanbieters wie EnBW nutzen. Nur laden und auf dem Handy installieren, Standort-Berechtigung und losgeht es. Eine Möglichkeit hatte ich bereits auf dem sonntäglichen Weg zum Bäcker identifiziert. Aber... wie schnell und preislich ist diese Box am Straßenrand? Eine Zweite ist eine Querstraße weiter, allerdings im Wohngebiet. Wird die denn jemals frei sein - und wie lange kann ich dort stehen bleiben, um zu laden? Wie gesagt, eine App ist hier Gold wert. Auch hat Skoda seine eigene App, die mehrere Anbieter unter einem Dach vereint. Allerdings ist hier seit einigen Tagen keine geschätzte Preisauskunft mehr bei den Säulen vorhanden, was bei mir, ohne jegliche praktische Anwendung, sofort eine heftige Abstufung zur Folge hatte. Und, dank Mitgliedschaft, habe ich noch beim ADAC ein spannendes Angebot gefunden: die EnBW-App wie zuvor, nur ohne Grundgebühr. Zack, sofort bestellt, da es EnBW total egal ist, ob und wie lange die Karte ungenutzt bleibt. Somit habe ich ab sofort die App am Start und bald die physikalische Karte in der Post. Jetzt fehlt nur die Lieferung meines Enyaq! Ich kann die Frage schon hören: Steve, wenn du eine App hast, warum bestellst du dann noch eine Karte? Ganz einfach: weil die Karte zu 99 % an den Säulen ein Laden ermöglicht, wohingegen die App in 25-40 % der Fälle den Ladevorgang aus unerklärlichen Gründen nicht starten kann... Auch die Versicherungsfrage war mit einem Telefonat schnell geklärt. Schade nur, dass Versicherer auch hier nach der PS-Zahl versichern, statt sich den neuen Möglichkeiten stellen, die ein eAuto bietet. Klare Aufzeichnung von Fahrstil und Geschwindigkeit. Als nur ein Beispiel, woraus sich, auch ohne einen Mathematiker, schnell eine Wahrscheinlichkeit von Unfällen ermitteln lässt. Noch die Kilometerleistung drauf, mehr braucht es nicht. Aber nein, PS mal Kilometer, ein paar Wurzelzeichen, ein Bruchstrich und irgendein kaum nachzuvollziehender Nachlass wegen irgendwas mit Elektro, zack: da ist der Preis. Kurz gesagt: Mein Superb hat 150 PS, der Enyaq 200-irgendwas, er ist also ein wenig teurer. Auch ärgert mich, dass ich auf der Skoda-Seite die Kiste nicht mal durch konfigurieren und rechnen kann, damit ich ein Bild habe. Ich kann zwar alle Pakete und meine Wünsche klicken und hinzufügen, allerdings sind nur die Basic-Pakete bepreist, die für mich wesentlich wichtigeren Advanced gibt es nur, wenn man den Händler seines Vertrauens angibt und der Übermittlung der geklickten Pakete zustimmt. So wird sich mein Angebot wohl erst irgendwann nach Pfingsten mit einer Endsumme und folgenden Streichaktionen zu einer Änderung der bestehenden Bestellung wandeln, die hoffentlich ebenso schnell auf dem Hof meines Skoda-Dealers landet. Noch in 2022 wäre schön... ich merke soeben mit Schrecken, dass ich bescheiden geworden bin! Ich mache mir, mit dem irgendwann gelieferten eAuto keine Illusionen. Die Zeit, auf der Autobahn mit 130 im Tempomat 1.480 km herunterzureißen, sind vorbei. Aber ich rechne mir, erst recht dank Rekuperation und dem "B"-Modus des 82-kw-Enyaqs gute Chancen auf 500 Kilometer Reichweite aus. Erst recht in meiner Ausstattungsvariante, die ich nicht zur Diskussion stellen werden, egal, was der Preis sagt. Auch bin ich mit der ADAC-EnBW-Karte, die ich seit heute sofort per Handy einsetzen kann, bestens ausgerüstet. Ich werde dann noch den PowerPass von Skoda buchen, damit sollte ich in ganz Europa, egal an welchem Lader, immer die Möglichkeit haben, zu tanken. Auch wenn immer ein wenig zwischen beiden Apps geguckt werden muss, da tatsächlich, auch je nach Vertrag, unterschiedliche Preise möglich sind für gleiche Leistung. Wow! Die Versicherung ist nicht weit weg von meinen bisherigen Kosten. Schade nur, dass die Versicherungen hier immer noch konservativ und nicht technokratisch denken. Dabei wäre mit den Autos, die eine eSim und "always on" haben, soviel mehr möglich... aber bitte, dann eben nach PS-Zahlen, Führerscheinerfahrung in blanken Jahren und am Rande die bisherige Versicherungsfallstatistik. Aus. Schade nur, dass ich meinen neuen Wagen nicht vor der diesjährigen Erhöhung der Policen bekommen werde, aber das ist dann auch schon egal. Ich bin also soweit! Wohl wissend, dass die aktuellen Spritpreise es besonders interessant machen, auf Strom zu setzen. Selbst wenn auch hier die Preise nach Anschluss und "Stromart" (Gleich- oder Wechselstrom) und natürlich die Stromstärke unterschiedlich sind. Und dass nicht immer jede Säule frei sein wird oder technische Störungen nicht immer korrekt in den Apps angezeigt werden. Aber auch hier: Wer sich die Apps genau ansieht, stellt sofort fest, dass es weit mehr Säulen gibt, als einem die Presse und die 14-Kilometer-pro-Tag-fahrenden-Pessimisten immer weiß machen wollen! Man sollte eben nur noch ein wenig Reserve im Akku haben - oder ein wenig mehr Zeit mitbringen, um sich dann anstellen zu können! Ich bin gespannt, welches Preisschild meine Ausstattung im Juni generieren wird, was man "alter" Superb noch auf die Waage bringt und wie lange dann die Wartezeit auf das neue Auto sein wird. Geduld ist ja eine meiner großen Schwächen, und ich warte ja bereits seit ein paar Wochen, da hatte ich telefonisch den Skoda-Händler meines Vertrauens telefonisch nach einem Stromer gefragt. Für mich zählt das auch schon...! Ihr könnt sicher sein, dass das kein Eintagsfliegen-Artikel war. Als Nächstes werde ich euch das Ausstattungsstreichkonzertdrama schildern, wenn meine Wünsche plötzlich Preisschilder haben. Und danach die Wartezeit und was ich dann noch so alles zum Thema eMobilität raus bekomme, was ich vielleicht doch auch gerne vor einer verbindlichen Bestellung gewusst hätte... Wenn ihr Lust habt, begleitet mich auf dem Weg dahin - wo auch immer dahin sein mag und wie oft der ADAC mich dann auch zur Säule schleppen muss... bleibt dran, ich werde ungeschönt berichten! Und wenn ihr selbst Erfahrungsberichte zu einem eAuto habt oder zu Ladevorgängen, Kartenanbietern und Kosten, immer her damit. Ich freue mich über jede Rückmeldung, egal, welcher Gemütslage! In diesem Sinn... bis zu meinem Händlertermin zur Enyaq-Ausstattung! PodCast abonnieren: | direkt | iTunes | Spotify | Google | amazon | STOLZ PRODUZIERT UND AUFGENOMMEN MIT Ultraschall5 Folge direkt herunterladen

Mit steigender Zahl an Elektroautos wird die intelligente Steuerung der Ladevorgänge immer wichtiger.

In der heutigen Folge Ladeweile blicken wir hinter die Kulissen von ChargeX. Zu Gast ist unser Kollege Michael Hill, gelernter Softwareentwickler mit besonders viel Expertise im Bereich der Appentwicklung. Gemeinsam reden wir über unseren neuen Digitalen Service, die Drop Power Sharing App. Nach nun knapp einem Jahr Konzept, Entwicklung und Verprobung steht die Markteinführung vor der Tür. Aber was kann die App nun? Mit der Drop App können Ladevorgänge individuell und optimal priorisiert werden. So erhält jede Nutzer, trotz des begrenzten Ladestroms, genügend Reichweite und beendet zufrieden den Ladevorgang. Mehr erfahrt Ihr in der nuen Folge Ladeweile. Viel Spaß beim hören! Folgt uns im WWW: - Website - LinkedIn - Apple AppStore - Google PlayStore

Thema heute:    Kia macht seinen europäischen Ladeservice Kia Charge nachhaltiger     Foto: Kia Deutschland GmbH Kia stärkt die Nachhaltigkeit seines europäischen Elektroauto-Ladeservices Kia Charge. Schon heute „tanken“ die Kia-Kunden beim Ultra-Schnellladen an den Autobahnstationen des Anbieters Ionity, mit dem die Marke kooperiert, ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energien. Künftig gewährleistet Kia darüber hinaus, dass auch bei der Nutzung der weiteren gut 300.000 Ladepunkte, die den Kunden europaweit zur Verfügung stehen, die entnommene Strommenge vollständig durch nachhaltig erzeugten Strom kompensiert wird. Foto: Kia Deutschland GmbH Bei diesen Ladepunkten handelt es sich um das Netzwerk des Unternehmens Digital Charging Solutions (DCS), mit dem die Mobilitätsmarke bei ihrem Ladeservice zusammenarbeitet. Für die Kompensation wird Kia unter Einhaltung der Datenschutzbestimmungen die Gesamtmenge des Stroms ermitteln, den seine Kunden europaweit verbrauchen, und die entsprechende Menge an „Guarantee of Origin“  (GO) Zertifikaten erwerben. Mit einem solchen Zertifikat bestätigt ein unabhängiges Register, dass eine bestimmte Menge Strom aus emissionsfreien regenerativen Quellen stammt. Im Fall von Kia wird es Windenergie sein. DCS sorgt mit diesen GO-Zertifikaten dann dafür, dass mehr „grüner“ Strom ins Netz eingespeist wird. Foto: Kia Deutschland GmbH Da das DCS-Netzwerk Ladestationen vieler verschiedener Betreiber beinhaltet, ist es Kia nicht möglich zu gewährleisten, dass bei jeder einzelnen Station ausschließlich grüner Strom zum Einsatz kommt. Durch die jetzige Initiative zusammen mit DCS bemüht sich Kia, die im Netz verfügbare Menge an Strom aus regenerativen Quellen zu erhöhen. „Indem wir dafür sorgen, dass mehr grüner Strom ins Netz eingespeist wird, können wir den Energiemix zugunsten nachhaltiger Quellen verbessern“, sagt Jason Jeong, Präsident von Kia Europe. Foto: Kia Deutschland GmbH Kia Charge bietet eines der größten öffentlichen Ladenetzwerke weltweit Das Netzwerk der mehr als 300.000 Ladepunkte in 29 europäischen Ländern, das Kia Charge in Partnerschaft mit DCS seinen Kunden bietet, ist eines der weltweit größten öffentlichen Ladenetzwerke. Über eine einzige, leicht zu bedienende Plattform erhalten die Nutzer des europaweit integrierten öffentlichen Ladedienstes per Kia-Charge-Ladekarte oder Kia-Charge-App Zugang zu den Ladepunkten aller großen Betreiber. Zusätzliche Verträge mit anderen Anbietern sind nicht nötig. Sämtliche Zahlungen werden über eine monatliche Rechnung abgewickelt, in der alle Ladevorgänge übersichtlich aufgelistet sind. Ein weiterer Vorteil für Kia-Charge-Kunden ist der Zugang zu Europas führendem Schnellladenetzwerk Ionity. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

In der heutigen Folge Ladeweile sprechen wir mit Ludwig Hohenlohe, CEO von ChargingRadar. Ludwig kam bereits 2012 durch seinen damaligen Arbeitgeber BMW mit der E-Mobilität in Kontakt und störte sich vor allem an der subjektiven Entscheidungsfindung bei so manchen Fragen. In einem so digitalen Umfeld wie der E-Mobilität muss es doch möglich sein, datengetriebene Entscheidungen zu treffen. Mit diesem Anspruch wurde ChargingRadar gegründet: ein Unternehmen, das Einblicke in alle öffentlichen Ladestationen und Ladevorgänge hat und somit predästiniert ist, Licht in die dunkle E-Mobilität zu bringen. Folgt uns im WWW: - LinkedIn - Web - Instagram

Thema heute:    Elektromobilität: Sechs Tipps auf dem Weg zur passenden Wallbox   Foto: Theo Klein/ ADAC SE Da die meisten Ladevorgänge von E- bzw. Plug-in Fahrzeugen zu Hause durchgeführt werden, ist die private Ladeinfrastruktur laut ADAC SE ein zentraler Punkt beim Ausbau der Elektromobilität. Doch zunächst einmal sollte man sich über verschiedene Fördermöglichkeiten informieren, denn die bundesweite KfW-Förderung läuft nun weiter. Der Bund stockt die Förderung privater Ladestationen um 300 Millionen Euro auf. Es gibt außerdem regionale und kommunale Förderprogramme. Förderdatenbanken, wie die von E.ON, helfen bei der Orientierung und zeigen auch, welche Voraussetzungen für eine finanzielle Unterstützung erfüllt werden müssen. Foto: ADAC/Ralph Wagner Die richtige Wallbox auswählen Mittlerweile gibt es eine Vielzahl von Modellen am Markt, die zu allen modernen Elektro-Autos mit dem standardisierten Typ-2-Stecker passen. Die Wallboxen unterscheiden sich aber im Funktionsumfang. So gibt es zum Beispiel vernetzte Boxen, bei denen der Ladevorgang bequem über eine Smartphone-App gesteuert und eingesehen werden kann. Wenn Ihre Wallbox öffentlich zugänglich ist, etwa in einer Tiefgarage oder am Carport, ist darauf zu achten, sie vor unbefugter Nutzung zu schützen. Das ist entweder mit einem klassischen Schlüssel, einer App-Freischaltung oder per RFID-Karte möglich. Bei der Außenmontage sollte man auch daran denken, dass die Box wettergeschützt sein muss. An den Fehlerstrom-Schutzschalter denken Wichtig ist auch der so genannte Fehlerstrom-Schutzschalter, kurz auch FI-Schalter, der bei Überlastung den Stromkreis sofort unterbricht: Nur wenige Wallboxen verfügen über einen integrierten FI-Schalter. Autostrom mit passender Ladeleistung Auch bei der Ladeleistung gibt es Unterschiede: Standard sind heute 11 kW Ladeleistung, das ist ausreichend, um Ihr E-Auto bequem über Nacht vollzuladen. Das Nachladen für eine Strecke von 300 km dauert bei einer 11 kW-Wallbox etwa sechs Stunden. Platzierung der Wallbox planen und Kosten kalkulieren Vor allem sollte man gut überlegen, wo die Wallbox montiert werden soll und beachten, wo sich der Ladeanschluss des E-Autos befindet. Eine gute Planung vermeidet spätere Stolperfallen durch im Weg liegende Kabel und hilft bei der Kostenkalkulation. Ein Angebot für die Wallbox-Installation bekommt der Verbraucher vom Elektriker direkt oder online, zum Beispiel beim ADAC: Beim Online-Installationscheck von E.ON und ADAC beantworten Interessierte kurze Fragen zur individuellen Wohn- sowie Parksituation und erhalten sofort online ihr passendes Angebot, das gleich mit beauftragt werden kann. Mehr als ein Metermaß und ein paar Minuten Zeit sind für den Online-Check nicht notwendig. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Der Siegeszug der E-Mobilität ist nicht aufzuhalten. Doch wie reist es sich, wenn man sich aus dem Dunstkreis der heimischen Ladesäulen herauswagt? Wir machen die Probe und fahren von München nach Italien. Unser Projektteam von umlaut beschäftigt sich unter der Woche bei den Automobilherstellern mit der Transformation zum "SW Defined Vehicle". Nun ging es nach Verona, Bologna und Meran - rein elektrisch mit zwei aktuellen Fahrzeugen. Und alles war drin: defekte Ladesäulen, abgebrochene Ladevorgänge, Schnelllader im dunklen Hinterhof, Schleichfahrt im LKW-Windschatten und ein Taxi für die letzten Kilometer kurz vor dem Hotel - rien ne va plus. Aber eben auch völlig entspanntes Schnellladen, hochmoderne Hypercharger, Hotels mit Ladeinfrastruktur, eine hilfsbereite Community und vor allem ein sensationelles Fahrgefühl. Die Reise macht klar: Wir sind noch in einer Übergangsphase von einer improvisierten zu einer standardisierten und hochverfügbaren Ladeinfrastruktur, bis zu der es nicht mehr lange dauern wird. Für den Kunden wird E-Mobilität bald ähnlich komfortabel sein wir der gewohnte Verbrenner. Doch wie müsste Mobilität als Gesamterlebnis eigentlich aussehen? Diese Frage hat uns auf der Reise ständig begleitet. Warum so viele Apps und Anbieter? Warum sind alle Vorgänge so kompliziert? Warum zahlt nicht unser Fahrzeug die Rechnung? Und wieso interessiert sich das Fahrzeug so gar nicht dafür, was wir eigentlich auf der Reise und am Zielort erleben möchten? Für die Automobilhersteller stellt sich daher die strategische Frage, welche Position sie in der neuen Wertschöpfungskette einnehmen wollen und überhaupt können. Welche Profit Pools lassen sich erschließen, wenn über das Fahrzeug hinaus gedacht wird? Und wie erobern sich die OEMs wieder Lufthoheit in ihren eigenen Fahrzeugen zurück, in denen schon lange Android und iOS die stillen Beherrscher der Daten- und Geldströme geworden sind?

Thema heute:    Elektromobilität: Sechs Tipps auf dem Weg zur passenden Wallbox   Foto: Theo Klein/ ADAC SE Da die meisten Ladevorgänge von E- bzw. Plug-in Fahrzeugen zu Hause durchgeführt werden, ist die private Ladeinfrastruktur laut ADAC SE ein zentraler Punkt beim Ausbau der Elektromobilität. Doch zunächst einmal sollte man sich über verschiedene Fördermöglichkeiten informieren, denn die bundesweite KfW-Förderung läuft nun weiter.   Der Bund stockt die Förderung privater Ladestationen um 300 Millionen Euro auf. Es gibt außerdem regionale und kommunale Förderprogramme. Förderdatenbanken, wie die von E.ON, helfen bei der Orientierung und zeigen auch, welche Voraussetzungen für eine finanzielle Unterstützung erfüllt werden müssen. Foto: ADAC/Ralph Wagner Die richtige Wallbox auswählen Mittlerweile gibt es eine Vielzahl von Modellen am Markt, die zu allen modernen Elektro-Autos mit dem standardisierten Typ-2-Stecker passen. Die Wallboxen unterscheiden sich aber im Funktionsumfang. So gibt es zum Beispiel vernetzte Boxen, bei denen der Ladevorgang bequem über eine Smartphone-App gesteuert und eingesehen werden kann. Wenn Ihre Wallbox öffentlich zugänglich ist, etwa in einer Tiefgarage oder am Carport, ist darauf zu achten, sie vor unbefugter Nutzung zu schützen. Das ist entweder mit einem klassischen Schlüssel, einer App-Freischaltung oder per RFID-Karte möglich. Bei der Außenmontage sollte man auch daran denken, dass die Box wettergeschützt sein muss. An den Fehlerstrom-Schutzschalter denken Wichtig ist auch der so genannte Fehlerstrom-Schutzschalter, kurz auch FI-Schalter, der bei Überlastung den Stromkreis sofort unterbricht: Nur wenige Wallboxen verfügen über einen integrierten FI-Schalter. Autostrom mit passender Ladeleistung Auch bei der Ladeleistung gibt es Unterschiede: Standard sind heute 11 kW Ladeleistung, das ist ausreichend, um Ihr E-Auto bequem über Nacht vollzuladen. Das Nachladen für eine Strecke von 300 km dauert bei einer 11 kW-Wallbox etwa sechs Stunden. Platzierung der Wallbox planen und Kosten kalkulieren Vor allem sollte man gut überlegen, wo die Wallbox montiert werden soll und beachten, wo sich der Ladeanschluss des E-Autos befindet. Eine gute Planung vermeidet spätere Stolperfallen durch im Weg liegende Kabel und hilft bei der Kostenkalkulation. Ein Angebot für die Wallbox-Installation bekommt der Verbraucher vom Elektriker direkt oder online, zum Beispiel beim ADAC: Beim Online-Installationscheck von E.ON und ADAC beantworten Interessierte kurze Fragen zur individuellen Wohn- sowie Parksituation und erhalten sofort online ihr passendes Angebot, das gleich mit beauftragt werden kann. Mehr als ein Metermaß und ein paar Minuten Zeit sind für den Online-Check nicht notwendig. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Thema heute:    E-Auto an der Laterne in Rekordtempo laden: Hochschule Koblenz meldet Patent für innovativen Ansatz an   Mit dem Prototyp der Hochschule Koblenz können an der Straßenlaterne Ladegeschwindigkeiten erreicht werden, die sonst nur Schnell-Ladesäulen bieten. Foto: Hochschule Koblenz/Stolz Die E-Mobilität ist auf dem Vormarsch: Bei jedem dritten in Deutschland 2021 bislang neu zugelassenen Fahrzeug handelte es sich entweder um ein Hybrid- oder ein rein elektrisches Fahrzeug. Ladestationen für die umweltfreundlichen fahrbaren Untersätze sind aber vielerorts noch Mangelware. Die Hochschule Koblenz forscht daher bereits seit 2018 – gemeinsam mit der Energieversorgung Mittelrhein (evm) – an einer praktischen Lösung für das Problem: Straßenlaternen als Ladepunkt für Elektrofahrzeuge umzunutzen. Gemeinsam verfolgen sie das Ziel, die Elektromobilität dank neuer Ladeinfrastruktur-Technologie in Fahrt zu bringen. Nun wurde das Patent für die innovative schnelle Lademöglichkeit angemeldet, erste Einsätze von Prototypen in Remagen und Koblenz sind in Planung. Die Zahl der E-Fahrzeuge in Deutschland wächst rasant und doch finden etwa 80 Prozent der Ladevorgänge im privaten Umfeld statt. Im städtischen, oft eng bebauten Raum bedeutet es eine echte Herausforderung, wenn die eigene Garage mit Stromanschluss fehlt. Warum also nicht die bereits vorhandene Infrastruktur nutzen und Straßenlaternen technisch so erweitern, so dass diese nicht nur zur Beleuchtung von Bürgersteig und Fahrbahn dienen, sondern auch zum Laden der E-Fahrzeuge genutzt werden können? Diese Idee ist nicht neu und wird bereits in verschiedenen Städten von privaten Unternehmen angeboten. Foto: Hochschule Koblenz „Doch die Ladeleistung ist dabei bislang sehr gering, sie erreicht nur 2.3 kW in der Standard-Ausführung und 11 kW in der erweiterten Version“, erklärt Projektleiter Prof. Dr. Johannes Stolz aus dem Fachbereich Ingenieurwesen der Hochschule Koblenz, „wir haben also den bestehenden Ansatz erweitert, im Laborversuch praktisch nachgewiesen und nun auch zum Patent angemeldet. Mit unserem Prototypen können wir Ladegeschwindigkeiten erreichen, die sonst nur Schnell-Ladesäulen bieten.“ Bereits 2019 hatte das Team aus Vertreterinnen und Vertretern von Hochschule und evm einen ersten Prototypen vorgestellt. Durch die neue Technik verkürzte sich die Ladezeit deutlich: „Mit jeder Minute Ladezeit lädt man etwa drei Kilometer Reichweite auf, so dass das Vollladen je nach Auto in knapp zwei Stunden erledigt sein kann“, berichtet Stolz.  „Wir wollten für die Ertüchtigung der Laternen zu Ladesäulen keinen einzigen Pflasterstein heben müssen und damit Tiefbauarbeiten völlig vermeiden“, so Prof. Dr. Johannes Stolz. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

"Mit 150 kW laden statt 50 Liter Sprit tanken ist eine Umstellung. Was müssen E-Auto-Fahrer beachten? Was ist gesünder für die Batterie? Dieser Podcast steckt voller Energie – fürs E-Auto. Rund 40.000 öffentliche Ladepunkte gibt es in Deutschland, aber die meisten Ladevorgänge finden zu Hause statt – weil es zu wenig freie Säulen gibt oder weil es zu Hause besser und billiger geht? Was bedeutet das für künftige E-Auto-Fahrer? Warum liefert eine 11-kW-Wallbox mit dem falschen Auto nur 2,7 kW? Warum lässt sich ein E-Auto, das 100 kW verträgt, auch am Schnelllader nicht mit 100 kW laden? Kennen die Akkus in E-Autos den Memory-Effekt noch? Warum zeigt der Bordcomputer im E-Auto nicht den wahren Verbrauch? Was hat ein Tesla-Supercharger mit geschlossenen Tankstellen zu tun? E-Auto-Kenner Alexander Bloch kann alle Fragen aus dem reichen Erfahrungsschatz seiner Praxis, zahlreichen Tests und Messungen beantworten, er kann Ladeleistungen mit Zahlen belegen und erklärt, wo es Ladestrom noch immer umsonst gibt – alles in dieser Folge von auto motor und sport erklärt. "

"Mit 150 kW laden statt 50 Liter Sprit tanken ist eine Umstellung. Was müssen E-Auto-Fahrer beachten? Was ist gesünder für die Batterie? Dieser Podcast steckt voller Energie – fürs E-Auto. Rund 40.000 öffentliche Ladepunkte gibt es in Deutschland, aber die meisten Ladevorgänge finden zu Hause statt – weil es zu wenig freie Säulen gibt oder weil es zu Hause besser und billiger geht? Was bedeutet das für künftige E-Auto-Fahrer? Warum liefert eine 11-kW-Wallbox mit dem falschen Auto nur 2,7 kW? Warum lässt sich ein E-Auto, das 100 kW verträgt, auch am Schnelllader nicht mit 100 kW laden? Kennen die Akkus in E-Autos den Memory-Effekt noch? Warum zeigt der Bordcomputer im E-Auto nicht den wahren Verbrauch? Was hat ein Tesla-Supercharger mit geschlossenen Tankstellen zu tun? E-Auto-Kenner Alexander Bloch kann alle Fragen aus dem reichen Erfahrungsschatz seiner Praxis, zahlreichen Tests und Messungen beantworten, er kann Ladeleistungen mit Zahlen belegen und erklärt, wo es Ladestrom noch immer umsonst gibt – alles in dieser Folge von auto motor und sport erklärt. "

Die Elektromobilität ist im Aufwind. Über 90% aller Ladevorgänge finden zu Hause oder beim Arbeitgeber statt. Hausbesitzer_innen können ganz einfach eine Wallbox installieren lassen. Doch für Mieter und Stockwerkeigentümer stellt dies eine Herausforderung dar.

Die E-Mobilität boomt. Teilweise bleibt das Angebot von Lademöglichkeiten an manchen Stellen noch hinter den Erwartungen zurück. Dabei spielen Ausbau, Dichte und Zuverlässigkeit der Ladeinfrastruktur eine Rolle, langfristig aber wird es entscheidender sein, wie die Ladetarife aussehen und wie die Abwicklung der Ladevorgänge durch die eMobility Service Provider (eMSP) gestaltet wird. Wo stehen die unterschiedlichen Anbiter in der Nutzergunst? Mit welchen Angeboten werden sich OEMs, Energieversorger und Roaming-Dienstleister im Wettbewerb künftig erfolgreich positionieren können? Darüber sprechen wir mit Dr. Axel Sprenger, Geschäftsführer von USCALE.

Thema heute:     Elektroladesäule für Privathaushalte: Einfach laden mit Design   Beim Thema Elektromobilität gehen viele Experten davon aus, dass nur 20 Prozent der Ladevorgänge von E-Autos an öffentlichen Ladepunkten stattfinden werden, 80 Prozent dagegen am Arbeitsplatz oder sogar in der heimischen Garage. Weil die meisten Autos statistisch gesehen pro Tag ohnehin nicht mehr als 50 Kilometer zurücklegen, muss der Wagen also gar nicht zwingend unterwegs geladen werden.  Während die Regierung noch über grundlegende Infrastrukturmaßnahmen diskutiert, ist der Elektrotechnikspezialist Weidmüller aus Detmold bereits auf der Überholspur. Denn Elektrofahrzeuge werden eine zentrale Rolle für die Mobilität der Zukunft spielen. Doch wie schnell sie sich durchsetzen, wird entscheidend von der Ladeinfrastruktur abhängen. Kann der Nutzer sein Elektrofahrzeug zu Hause, am Arbeitsplatz oder unterwegs schnell und einfach laden? Wie einfach ist das Bezahlen des Stroms? Wie aufwendig ist die Installation einer Ladestation? Und: Wie ausgereift ist die Technik heutzutage? Das sind nur einige der Fragen, die sowohl für potenzielle Elektrofahrzeug-Nutzer als auch für Planer und Betreiber von Ladestationen wichtig sind - und die von der Weidmüller Mobility Concepts bei der Entwicklung der Ladestationen berücksichtigt wurden. Bei einer von Weidmüller vorgestellten AC-Station handelt es sich um eine Wallbox, die sich ideal für den Einsatz in privaten Garagen und für Stellplatzanlagen in Ein- und Mehrfamilienhäusern, sowie in gewerblich genutzten Immobilien eignet. Um jedem Fahrer diese Wallbox so günstig wie möglich anbieten zu können, gibt es die "Charge Wall" gleich in mehreren Varianten - es werden dann nur die Komponenten eingebaut, die der Kunde tatsächlich benötigt. So gibt es sie in drei verschiedenen Leistungsstufen (3,7, 11 und 22 kW) sowie zwei Grundvarianten: mit Steckdose oder mit fest montiertem Kabel - letzteres ist in drei Längen (drei, fünf und sieben Meter) verfügbar. Zudem gibt es auch eine Ausführung mit zweiter Steckdose zur flexiblen Positionierung von Fahrzeugen beim Laden. Ist in der Hausinstallation bereits der separate FI-Schutzschalter angebracht, kann die Wallbox auch ohne die vorgeschriebene Fehlerstromschutzeinrichtung bestellt werden. Optional wird auch ein NFC-Leser eingebaut, damit der Ladevorgang nur von ausgewählten Personen mit eigener Ladekarte authentifiziert und gestartet werden kann. Ein wichtiges Augenmerk bei der Entwicklung der Ladesäulen ist für Weidmüller das Design der Ladesäulen. So kann zum Beispiel das Design der AC-Ladebox individuell gestaltet werden. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

In dieser neuen Folge beleuchten wir die durchaus komplexe Situation des Ladens beim Arbeitgeber. Wir sprechen dabei genauso über die Perspektive des Nutzers wie über die des Arbeitgebers. Johannes ist Experte auf diesem Gebiet und Max spielt den Nutzer mit typischen Fragen. Unterm Strich kommen wir zu dem Ergebnis, dass Laden auf der Arbeit ein sehr hilfreicher Aspekt der Elektromobilität sein kann! Links zu unseren News der Woche: - Analyse der öffentlichen Ladevorgänge in Deutschland: https://www.golem.de/news/elektromobilitaet-geladen-wird-am-freitag-2005-147945.html - Visualisierung des Einbruchs der Tesla Supercharger-Nutzung im weltweiten Vergleich: https://twitter.com/elonmusk/status/1261009993588862976 - Details zum Konzept des Elektroautos von Dyson: https://www.thetimes.co.uk/article/james-dyson-interview-electric-car-tesla-tzls09t5m Wir freuen uns über euer Feedback, Fragen, Themen für kommende Sendungen und sehr gerne natürlich auch eure Erfahrungen mit Elektromobilität! Ihr erreicht uns am besten über Instagram unter @fahrdochelektrisch oder könnt eine Email an podcast@fahrdochelektrisch.de senden. Bis dahin bleibt gesund und natürlich: Fahr doch elektrisch! ⚡️

Thema heute:    Ladeleistung vs. Ladegeschwindigkeit: Was eine hohe Ladeperformance ausmacht Foto: AUDI AG Audi macht mit seinen Modellen e-tron und e-tron Sportback die Elektromobilität langstreckentauglich – auch dank einer im Wettbewerbsumfeld einzigartigen Ladekurve. Fahrer eines vollelektrischen Audi Modells profitieren dabei von hohen Ladegeschwindigkeiten, weil die Ladeleistung von bis zu 150 kW über einen weiten Bereich des Ladevorgangs anliegt. Foto: AUDI AG Möglich macht das ein ausgefeiltes Thermomanagement der Lithium-Ionen-Batterie. Um die Alltagstauglichkeit eines E-Autos zu beurteilen, sollten sich Kunden an der Ladegeschwindigkeit und nicht nur an der nominellen maximalen Ladeleistung orientieren. Die meisten Ladevorgänge eines Elektroautos finden in der Regel zu Hause oder am Arbeitsplatz statt. Der Faktor Zeit spielt dort meist keine maßgebliche Rolle. Hingegen zählt auf der Langstrecke jede Minute und schnelles Aufladen ist essentiell. Nach einer kurzen Pause sollte das Auto wieder bereit für die nächste Etappe sein. Viele Kunden orientieren sich daher an der maximalen Ladeleistung ihres Elektroautos, um die Ladeeigenschaften zu beurteilen – doch dieser Wert ist nur bedingt aussagefähig, wenn es um das zügige Tanken von Reichweite an einer Schnellladesäule geht. Essenziell für eine kurze Ladedauer ist eine hohe Ladegeschwindigkeit (nachgeladene kWh / Minute) über den gesamten Ladevorgang. Sprich: Eine hohe Ladeleistung muss über einen möglichst langen Zeitraum anliegen. Genau bei dieser Eigenschaft überzeugen die e-tron Modelle durch ihre Dauerleistung. Foto: AUDI AG Ladegeschwindigkeit ist aussagekräftiger als reine Ladeleistung Im aktuellen Wettbewerbsumfeld fährt der Audi e-tron mit einer performanten Ladeleistung vor, auch wenn es bereits Modelle mit einer nominell höheren Leistung am Markt gibt. Der Unterschied liegt im Detail: Denn die Fähigkeit des HPC-Schnellladens (High-Power-Charging) mit möglichst hoher Leistung an der Ladesäule ist zwar eine notwendige Voraussetzung, aber nicht der alles entscheidende Faktor. Mindestens genauso wichtig ist die hohe Stromaufnahme der Batterie über einen weiten Bereich des Ladevorgangs. Lädt das Auto hingegen nur in einem vergleichsweise kleinen Fenster mit Höchstleistung und muss frühzeitig herunterregeln, nimmt damit gleichzeitig auch die Ladegeschwindigkeit ab – also der Zugewinn nachgeladener Batteriekapazität pro Zeiteinheit. Somit ist die Ladegeschwindigkeit durch eine ideale Ladekurve mit lange anliegender Höchstleistung für den Kunden das gewichtigere Kriterium in Sachen Ladeperformance und letztendlich der Garant für eine kurze Standzeit an der Ladesäule. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Thema heute:    Elektroladesäule für Privathaushalte: Einfach laden mit Design   Beim Thema Elektromobilität gehen viele Experten davon aus, dass nur 20 Prozent der Ladevorgänge von E-Autos an öffentlichen Ladepunkten stattfinden werden, 80 Prozent dagegen am Arbeitsplatz oder sogar in der heimischen Garage. Weil die meisten Autos statistisch gesehen pro Tag ohnehin nicht mehr als 50 Kilometer zurücklegen, muss der Wagen also gar nicht zwingend unterwegs geladen werden.  Während die Regierung noch über grundlegende Infrastrukturmaßnahmen diskutiert, ist der Elektrotechnikspezialist Weidmüller aus Detmold bereits auf der Überholspur. Denn Elektrofahrzeuge werden eine zentrale Rolle für die Mobilität der Zukunft spielen. Doch wie schnell sie sich durchsetzen, wird entscheidend von der Ladeinfrastruktur abhängen. Kann der Nutzer sein Elektrofahrzeug zu Hause, am Arbeitsplatz oder unterwegs schnell und einfach laden? Wie einfach ist das Bezahlen des Stroms? Wie aufwendig ist die Installation einer Ladestation? Und: Wie ausgereift ist die Technik heutzutage? Das sind nur einige der Fragen, die sowohl für potenzielle Elektrofahrzeug-Nutzer als auch für Planer und Betreiber von Ladestationen wichtig sind - und die von der Weidmüller Mobility Concepts bei der Entwicklung der Ladestationen berücksichtigt wurden. Bei einer von Weidmüller vorgestellten AC-Station handelt es sich um eine Wallbox, die sich ideal für den Einsatz in privaten Garagen und für Stellplatzanlagen in Ein- und Mehrfamilienhäusern, sowie in gewerblich genutzten Immobilien eignet. Um jedem Fahrer diese Wallbox so günstig wie möglich anbieten zu können, gibt es die "Charge Wall" gleich in mehreren Varianten - es werden dann nur die Komponenten eingebaut, die der Kunde tatsächlich benötigt. So gibt es sie in drei verschiedenen Leistungsstufen (3,7, 11 und 22 kW) sowie zwei Grundvarianten: mit Steckdose oder mit fest montiertem Kabel - letzteres ist in drei Längen (drei, fünf und sieben Meter) verfügbar. Zudem gibt es auch eine Ausführung mit zweiter Steckdose zur flexiblen Positionierung von Fahrzeugen beim Laden. Ist in der Hausinstallation bereits der separate FI-Schutzschalter angebracht, kann die Wallbox auch ohne die vorgeschriebene Fehlerstromschutzeinrichtung bestellt werden. Optional wird auch ein NFC-Leser eingebaut, damit der Ladevorgang nur von ausgewählten Personen mit eigener Ladekarte authentifiziert und gestartet werden kann. Ein wichtiges Augenmerk bei der Entwicklung der Ladesäulen ist für Weidmüller das Design der Ladesäulen. So kann zum Beispiel das Design der AC-Ladebox individuell gestaltet werden. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Thema heute:    Elektroladesäule für Privathaushalte: Einfach laden mit Design Beim Thema Elektromobilität gehen viele Experten davon aus, dass nur 20 Prozent der Ladevorgänge von E-Autos an öffentlichen Ladepunkten stattfinden werden, 80 Prozent dagegen am Arbeitsplatz oder sogar in der heimischen Garage. Weil die meisten Autos statistisch gesehen pro Tag ohnehin nicht mehr als 50 Kilometer zurücklegen, muss der Wagen also gar nicht zwingend unterwegs geladen werden.  Während die Regierung noch über grundlegende Infrastrukturmaßnahmen diskutiert, ist der Elektrotechnikspezialist Weidmüller aus Detmold bereits auf der Überholspur. Denn Elektrofahrzeuge werden eine zentrale Rolle für die Mobilität der Zukunft spielen. Doch wie schnell sie sich durchsetzen, wird entscheidend von der Ladeinfrastruktur abhängen. Kann der Nutzer sein Elektrofahrzeug zu Hause, am Arbeitsplatz oder unterwegs schnell und einfach laden? Wie einfach ist das Bezahlen des Stroms? Wie aufwendig ist die Installation einer Ladestation? Und: Wie ausgereift ist die Technik heutzutage? Das sind nur einige der Fragen, die sowohl für potenzielle Elektrofahrzeug-Nutzer als auch für Planer und Betreiber von Ladestationen wichtig sind - und die von der Weidmüller Mobility Concepts bei der Entwicklung der Ladestationen berücksichtigt wurden. Bei einer von Weidmüller vorgestellten AC-Station handelt es sich um eine Wallbox, die sich ideal für den Einsatz in privaten Garagen und für Stellplatzanlagen in Ein- und Mehrfamilienhäusern, sowie in gewerblich genutzten Immobilien eignet. Um jedem Fahrer diese Wallbox so günstig wie möglich anbieten zu können, gibt es die "Charge Wall" gleich in mehreren Varianten - es werden dann nur die Komponenten eingebaut, die der Kunde tatsächlich benötigt. So gibt es sie in drei verschiedenen Leistungsstufen (3,7, 11 und 22 kW) sowie zwei Grundvarianten: mit Steckdose oder mit fest montiertem Kabel - letzteres ist in drei Längen (drei, fünf und sieben Meter) verfügbar. Zudem gibt es auch eine Ausführung mit zweiter Steckdose zur flexiblen Positionierung von Fahrzeugen beim Laden. Ist in der Hausinstallation bereits der separate FI-Schutzschalter angebracht, kann die Wallbox auch ohne die vorgeschriebene Fehlerstromschutzeinrichtung bestellt werden. Optional wird auch ein NFC-Leser eingebaut, damit der Ladevorgang nur von ausgewählten Personen mit eigener Ladekarte authentifiziert und gestartet werden kann. Ein wichtiges Augenmerk bei der Entwicklung der Ladesäulen ist für Weidmüller das Design der Ladesäulen. So kann zum Beispiel das Design der AC-Ladebox individuell gestaltet werden. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Thema heute:    Jetzt gilt: Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge anmelden!           In Deutschland gibt es bekanntlich nicht, was nicht umfassend geregelt ist. Da war es nur eine Frage der Zeit, bis auch das Laden von Elektrofahrzeugen in der heimischen Garage meldepflichtig ist! Ob im öffentlichen Raum oder auf privatem Gelände – Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge müssen beim örtlichen Netzbetreiber angemeldet werden. Dazu sind alle Betreiber von Ladeeinrichtungen seit der Änderung der Niederspannungsanschlussverordnung im März 2019 verpflichtet. Zur Umsetzung dieser Vorgabe hat VDE|FNN die VDE-Anwendungsregel „Technische Anschlussregeln Niederspannung“ (TAR Niederspannung), die den Anschluss und Betrieb von Bezugsanlagen am Niederspannungsnetz regelt, aktualisiert. Neu sind konkrete Regelungen für den Betrieb von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge. Dazu stellt VDE|FNN auch ein Formular für die Anmeldung von Ladeeinrichtungen bereit. Die Anmeldung erfolgt vor der Errichtung durch den beauftragten Elektroinstallateur. VDE|FNN, erklärt, warum die Anmeldung wichtig ist: „Aus Sicht des Stromnetzes sind E-Autos neue, mobile Stromverbraucher mit relativ großer Leistung und hohem, schwer planbarem Energiebedarf. Ladevorgänge belasten das Netz zusätzlich und können weiteren Netzausbau notwendig machen. Das muss aber nicht sein, wenn Elektromobilität vorausschauend und gezielt ins Stromsystem integriert wird.“ Mehr Informationen rund um Elektromobilität sind unter dem Link backbone.vde.com verfügbar. Damit Ladevorgänge bei Planung und Betrieb der Netze berücksichtigt werden können, müssen Netzbetreiber wissen, wo diese wirken. Ein Konzept zur bundesweiten Umsetzung eines zentralen Melderegisters für private Ladeinfrastruktur ist in Vorbereitung. Die neue TAR Niederspannung definiert neben den technischen Anforderungen an Ladeeinrichtungen auch die an Speicher. Beispielweise sind erstmals Grenzwerte für Netzrückwirkungen von Speichern festgelegt. Die TAR Niederspannung gilt für alle Bezugsanlagen in der Niederspannung. Für Netzbetreiber, Elektrohandwerker und Hersteller, etwa von Schutzeinrichtungen, hat VDE|FNN mit der TAR Niederspannung ein anwenderfreundliches, kompaktes Basisregelwerk für diese Spannungsebene geschaffen. Die neue Anwendungsregel löst neun Unterlagen ab. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Themen heute:    Ford entwickelt Algorithmus zur Ermittlung von vorteilhaften Standorten für die Installation von Ladestationen    Für viele Menschen und Unternehmen besteht bei der Umstellung auf ein batterie-elektrisches Fahrzeug die Sorge, dass Ladestationen oftmals genau dann nicht verfügbar sind, wenn sie gebraucht werden. Daher hat Ford ein Konzept entwickelt, das solche Sorgen zerstreuen könnte: Ein intelligenter Algorithmus identifiziert die günstigsten Standorte für neue Schnellladestationen.   Datenwissenschaftler des Unternehmens haben hierfür Fahrdaten, die auf einer Gesamtstrecke von mehr als einer Million Kilometer gewonnen wurden, in ihre Berechnungen einfließen lassen. Berücksichtigt wurden insbesondere Orte, an denen Fahrzeuge abgestellt und geparkt wurden.  Der Algorithmus orientiert sich am tatsächlichen Einsatz von Fahrzeugen und soll Fahrern von Elektrofahrzeugen dabei helfen, das Aufladen in den Alltag zu integrieren. Nach eingehender Analyse im Großraum London kam das Team zu der Schlussfolgerung, dass es möglich wäre, den Zugang zum mobilen Laden schon durch den Einsatz einer relativ kleinen Anzahl von strategisch sinnvoll positionierten Schnellladestationen deutlich zu verbessern. Im Rahmen des Ford City Data Solutions Report, der im Dezember 2018 veröffentlicht wurde, hat Ford 160 Transportfahrzeuge mit einem Gerät zur Datenerfassung ausgestattet. Umfassende Daten wurden mit Zustimmung der Teilnehmer gewonnen und ausgewertet. Die Analyse bietet Erkenntnisse aus umgerechnet mehr als 15.000 Fahrzeug-Einsatztagen. Gefahren wurde mit 160 speziell ausgerüsteten Lieferwagen. Die Flotte legte dabei insgesamt mehr als eine Million Kilometer zurück - das entspricht 20 Erdumrundungen - und lieferte 500 Millionen Einzeldaten. Datenaufzeichnungen darüber, wohin Fahrzeuge gefahren sind, wo und wie lange sie geparkt wurden, ermöglichen die künftige Integration von Ladevorgängen in reguläre Fahrten. Profitieren könnten insbesondere Unternehmen, deren Fahrer unterwegs mehrmals ihr Fahrzeug abstellen, zum Beispiel im Zuge von Auslieferungen. Dieser Ansatz ließe sich über London hinaus auch auf weitere Städte ausweiten. Daten, die von real eingesetzten Fahrzeugen erfasst werden, könnten diesen Städten ermöglichen, effektiver zu planen, auch mit Blick auf ihr Infrastrukturbudget Schnellladestationen bieten eine Batterieladung von bis zu 80 Prozent in 30 bis 40 Minuten. Mittlerweile gibt es mehr als eine Million Elektroautos in Europa, bis 2040 wird davon ausgegangen, dass Elektrofahrzeuge weltweit den Großteil aller Neuwagenverkäufe und ein Drittel aller Flotten ausmachen werden. Allerdings gibt es bereits Bedenken hinsichtlich eines möglichen Defizits bei der Bereitstellung von Ladestationen. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Themen heute:    Ford entwickelt Algorithmus zur Ermittlung von vorteilhaften Standorten für die Installation von Ladestationen    Für viele Menschen und Unternehmen besteht bei der Umstellung auf ein batterie-elektrisches Fahrzeug die Sorge, dass Ladestationen oftmals genau dann nicht verfügbar sind, wenn sie gebraucht werden. Daher hat Ford ein Konzept entwickelt, das solche Sorgen zerstreuen könnte: Ein intelligenter Algorithmus identifiziert die günstigsten Standorte für neue Schnellladestationen. Datenwissenschaftler des Unternehmens haben hierfür Fahrdaten, die auf einer Gesamtstrecke von mehr als einer Million Kilometer gewonnen wurden, in ihre Berechnungen einfließen lassen. Berücksichtigt wurden insbesondere Orte, an denen Fahrzeuge abgestellt und geparkt wurden.  Der Algorithmus orientiert sich am tatsächlichen Einsatz von Fahrzeugen und soll Fahrern von Elektrofahrzeugen dabei helfen, das Aufladen in den Alltag zu integrieren. Nach eingehender Analyse im Großraum London kam das Team zu der Schlussfolgerung, dass es möglich wäre, den Zugang zum mobilen Laden schon durch den Einsatz einer relativ kleinen Anzahl von strategisch sinnvoll positionierten Schnellladestationen deutlich zu verbessern. Im Rahmen des Ford City Data Solutions Report, der im Dezember 2018 veröffentlicht wurde, hat Ford 160 Transportfahrzeuge mit einem Gerät zur Datenerfassung ausgestattet. Umfassende Daten wurden mit Zustimmung der Teilnehmer gewonnen und ausgewertet. Die Analyse bietet Erkenntnisse aus umgerechnet mehr als 15.000 Fahrzeug-Einsatztagen. Gefahren wurde mit 160 speziell ausgerüsteten Lieferwagen. Die Flotte legte dabei insgesamt mehr als eine Million Kilometer zurück - das entspricht 20 Erdumrundungen - und lieferte 500 Millionen Einzeldaten. Datenaufzeichnungen darüber, wohin Fahrzeuge gefahren sind, wo und wie lange sie geparkt wurden, ermöglichen die künftige Integration von Ladevorgängen in reguläre Fahrten. Profitieren könnten insbesondere Unternehmen, deren Fahrer unterwegs mehrmals ihr Fahrzeug abstellen, zum Beispiel im Zuge von Auslieferungen. Dieser Ansatz ließe sich über London hinaus auch auf weitere Städte ausweiten. Daten, die von real eingesetzten Fahrzeugen erfasst werden, könnten diesen Städten ermöglichen, effektiver zu planen, auch mit Blick auf ihr Infrastrukturbudget Schnellladestationen bieten eine Batterieladung von bis zu 80 Prozent in 30 bis 40 Minuten. Mittlerweile gibt es mehr als eine Million Elektroautos in Europa, bis 2040 wird davon ausgegangen, dass Elektrofahrzeuge weltweit den Großteil aller Neuwagenverkäufe und ein Drittel aller Flotten ausmachen werden. Allerdings gibt es bereits Bedenken hinsichtlich eines möglichen Defizits bei der Bereitstellung von Ladestationen. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

#Selbstfahrendes Auto #Innovation #Automobilindustrie #Auto #automatisiertesAuto #Ladeinfrastruktur #Elektromobilität #Elektroauto #AutonomesAuto #Elektromobilität #Ladesäule #AutomatedDriving #AutonomousCar von Jürgen Vagt 19.04.19 Hauke Hinrichs von https://smatrics.com war heute zu Gast bei den Zukunftsmobisten und Hauke Hinrichs ist schon seid dem Jahr 2010 in der Elektromobilität tätig. Der studierte Wirtschaftsingenieur mit dem Schwerpunkt Energiewirtschaft war zuerst für die Stadtwerke in Aachen tätig und nach verschiedenen Stationen ist Hauke Hinrichs COO bei Smatrics in Österreich. Mit diesem Berufsweg ist Hauke Hinrichs prädestiniert für ein Gespräch über die Ladeinfrastruktur und natürlich haben wir die jüngere Geschichte der Ladeinfrastruktur in Deutschland besprochen. Warum haben sich AC – Aufladungen in privaten Bereich und die leistungsstärkeren DC-Ladungen in öffentlichen und halb-öffentlichen Bereich durchgesetzt. Aber jetzt im April des Jahres 2019 sind von der Ladeinfrastruktur die Voraussetzungen gelegt und nun sind die Hersteller in der Bringschuld. Zwar hat die öffentliche Versorgung mit Ladesäulen noch Defizite und im Januar 2019 gab es nur 4,4 % alternative Antriebe in Unternehmensflotten, aber weltweit und insbesondere bei Volkswagen ist, seid dem Dieselskandal massiv in die elektromobilen Antriebe investiert worden. Jetzt wird die Marketingmaschine angeworfen und die ersten Pioniere bei den gewerblichen Flotten gibt es auch schon. An diesen Punkt hat Hauke Hinrichs über seine aktuellen Erfahrungen bei smatrics in Österreich gesprochen, weil ersten unternehmerischen Flotten elektrifiziert werden. Supermärkte nutzen bei der Auslieferung ihrer Waren elektrische Fahrzeuge und es werden die ersten elektrischen Lkws im Pendelverkehr zwischen den großen Lagern auf der grünen Wiese und den einzelnen Supermärkte in den Städten genutzt. Diese Fahrprofile sind sehr ähnlich zu den Fahrprofilen des Streetcooters, der so wie Hauke Hinrichs auch ein Kind der RWTH Aachen ist. Im April des Jahres 2019 werden elektrische Fahrzeuge immer noch bei kurzen Tagesfahrleistungen und einer hohen Wiederholungsrate in der Woche oder im Monat eingesetzt. Aber laut Hauke Hinrichs muss es immer mehr individuelle Lösungen für den einzelnen Fuhrpark geben. Ein Hotel an einer Transitroute hat eben andere Bedürfnisse als ein Einkaufszentrum in der Stadtmitte und für diese unterschiedlichen Anforderungen muss es passende Ladeinfrastrukturen geben. Als Kriterien für die Auswahl einer Ladeinfrastruktur kann man die Anzahl der Ladevorgänge und die durchschnittliche Dauer eines Ladevorgangs heranziehen.  Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/269903 können Sie das vollständige Interview mit 50 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

Thema heute:    Jetzt gilt: Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge anmelden!         In Deutschland gibt es bekanntlich nicht, was nicht umfassend geregelt ist. Da war es nur eine Frage der Zeit, bis auch das Laden von Elektrofahrzeugen in der heimischen Garage meldepflichtig ist! Ob im öffentlichen Raum oder auf privatem Gelände – Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge müssen beim örtlichen Netzbetreiber angemeldet werden. Dazu sind alle Betreiber von Ladeeinrichtungen seit der Änderung der Niederspannungsanschlussverordnung im März 2019 verpflichtet. Zur Umsetzung dieser Vorgabe hat VDE|FNN die VDE-Anwendungsregel „Technische Anschlussregeln Niederspannung“ (TAR Niederspannung), die den Anschluss und Betrieb von Bezugsanlagen am Niederspannungsnetz regelt, aktualisiert. Neu sind konkrete Regelungen für den Betrieb von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge. Dazu stellt VDE|FNN auch ein Formular für die Anmeldung von Ladeeinrichtungen bereit. Die Anmeldung erfolgt vor der Errichtung durch den beauftragten Elektroinstallateur. VDE|FNN, erklärt, warum die Anmeldung wichtig ist: „Aus Sicht des Stromnetzes sind E-Autos neue, mobile Stromverbraucher mit relativ großer Leistung und hohem, schwer planbarem Energiebedarf. Ladevorgänge belasten das Netz zusätzlich und können weiteren Netzausbau notwendig machen. Das muss aber nicht sein, wenn Elektromobilität vorausschauend und gezielt ins Stromsystem integriert wird.“ Mehr Informationen rund um Elektromobilität sind unter dem Link backbone.vde.com verfügbar. Damit Ladevorgänge bei Planung und Betrieb der Netze berücksichtigt werden können, müssen Netzbetreiber wissen, wo diese wirken. Ein Konzept zur bundesweiten Umsetzung eines zentralen Melderegisters für private Ladeinfrastruktur ist in Vorbereitung. Die neue TAR Niederspannung definiert neben den technischen Anforderungen an Ladeeinrichtungen auch die an Speicher. Beispielweise sind erstmals Grenzwerte für Netzrückwirkungen von Speichern festgelegt. Die TAR Niederspannung gilt für alle Bezugsanlagen in der Niederspannung. Für Netzbetreiber, Elektrohandwerker und Hersteller, etwa von Schutzeinrichtungen, hat VDE|FNN mit der TAR Niederspannung ein anwenderfreundliches, kompaktes Basisregelwerk für diese Spannungsebene geschaffen. Die neue Anwendungsregel löst neun Unterlagen ab. Diesen Beitrag können Sie nachhören oder downloaden unter:

Ab 1. März gilt bei der EnBW ein neues Preismodell. Die EnBW berechnet Ladevorgänge dann nach Kilowattstunden. Das sorgt für Lob aber auch Kritik. Wir haben mit der EnBW darüber gesprochen.