HANSA Podcast

Immer wieder kommt es zu Unfällen im Zusammenhang mit der sogenannten russischen Schattenflotte. Justus Heinrich, Head of Underwriting Marine und damit Chef der Schifffahrtssparte beim Versicherer Allianz, sieht weitere Havarien – zum Beispiel auch in Form von Kollisionen mit nicht-sanktionierten Schiffen – als ein "realistisches Szenario" an. In der neuen Episode des HANSA PODCASTs spricht der Experte über die Risiken für Reeder und Versicherer, die Auswirkungen der internationalen Sanktionen gegen Russland im Zusammenhang mit dem Angriffskrieg gegen die Ukraine und eine mögliche künftige Arbeit mit russischen Akteuren. Die Größe der Schattenflotte lässt sich nach Ansicht von Heinrich auf einen Umfang von 600 bis 1.600 Schiffen bemessen. Warum die große Spannbreite? "Es gibt Schiffe, die eindeutig zur Schattenflotte, also zur ›Dark Fleet‹, gehören und dann solche, die in die Kategorie ›Grey Fleet‹ fallen", erläutert Heinrich und spricht dabei auch von solchen Schiffen, die den Handel mit sanktionierten Gütern unterstützen, aber selbst in einem "legalen Mantel" – also zum Teil für nicht-sanktionierte Unternehmen unter etablierten Flaggen – unterwegs und nicht sofort als Schattenflottenschiff identifizierbar sind. Auch geht er auf den Anteil der Schiffe in der Schattenflotte ein, die dem Vernehmen nach keine bekannte Versicherung haben sollen. Der Allianz-Experte spricht in diesem Zusammenhang auch von einer "Perfektionierung" eines solchen, auch in der Vergangenheit schon von anderen Akteuren angewandten, Vorgehens durch Russland, sowie von typischen Schiffstypen und Ladungsarten in der Schattenflotte. Seit Beginn der Sanktionen gegen Russland gab es immer wieder Havarien von Schiffen der Schattenflotte. Manchmal sind dabei auch nicht-sanktionierte Schiffe betroffen, etwa bei Kollisionen. Angesichts der mitunter mangelnden Wartung und Kontrolle dürften weitere Vorfälle folgen. "Ich denke, es ist nicht ausgeschlossen, dass wir weitere Havarien sehen werden, einfach aufgrund der Risikostruktur dieser Schiffe und ihrer Routen". Zum Beispiel: Eine Kollision zwischen einem Frachter der Schattenflotte und einem nicht-sanktionierten Schiff sei ein völlig realistisches Szenario, meint Heinrich und erklärt, welche Annahmen hinter dieser Erwartung stehen. Explizit erläutert er auch, welcher Aufwand in solchen Fällen auf den Eigner und den Versicherer des nicht-sanktionierten Schiffs zukommen, wenn er es etwa mit einem russischen Gegenpart zu tun bekommt – sofern ein Ansprechpartner ausgemacht werden kann. Ob die Sanktionen eingehalten werden? "Wer sein Geschäftsmodell weiter erfolgreich betreiben möchte, hat gar keine andere Wahl. Es geht sofort an die Existenz, wenn Verstöße zum Beispiel der US-Behörde "Office of Foreign Assets Control" (OFAC) bekannt werden. "Man kann innerhalb von Stunden nicht mehr geschäftsfähig sein, wir haben das bei Dienstleistern gesehen", sagt er und blickt auch seine Erwartungen in puncto Sanktionen und Schattenflotte. Der Allianz-Experte Heinrich spricht u.a. auch über Sanktionsbrecher, Unbedarftheit und Unwissenheit als Risiken für Schifffahrtsunternehmen, Grenzen der Kontrollmechanismen, den Anteil an "Sanktionsarbeit" im Versicherer-Geschäft, Verteilung der Mehrkosten, Bewertung neuer Sanktionen gegen Kapitäne, politische Sanktionsarbeit und die Einbeziehung von betroffenen Akteuren ("ein praxisnaher Austausch wäre wünschenswert") im Vorfeld sowie entscheidende Stellen in Berlin, Brüssel und Washington, Folgen der Sanktionen auf den Fachkräftemangel auf See sowie Tools für Kontrollen von Schiffseigner-Strukturen und Finanzströmen

Die junge Hamburger Reederei Tailwind Shipping Lines – Containerschifffahrtstochter des Discounter-Konzerns Lidl – setzt bislang ausschließlich auf Charterschiffe und auf dem Secondhand-Markt gekaufte Frachter. Das könnte sich aber bald ändern, sagt CEO Christian Stangl, der auch als "Global Head of Transportation" bei Lidl fungiert. In der aktuellen Episode des HANSA PODCASTs geht er ausführlich auf die Pläne für die Flotte sowie Hintergründe von Lidls Schifffahrtsaktivitäten ein. "Wir wollen das, was wir machen, besser machen und ergänzen", sagt der erfahrene Logistikmanager und spricht über Entwicklungen seit Reederei-Gründung, "eigene Sprache und Regeln" in der Schifffahrt, die Weiterentwicklung der Supply Chain (Seeschiff, Binnenschiff, Bahn) und die Wahrnehmung der Reederei in der Branche und innerhalb des Lidl-Konzerns. Eine der Begründungen für das Aufsetzen von Tailwind war für Lidl seinerzeit eine bessere Planbarkeit in der eigenen Logistikkette. Stangl bestätigt, das dafür auch eigene Neubauten stärker in den Fokus rücken und spricht über Bedingungen und Kosten-Nutzen-Abwägungen. Vor allem die Themen "Nachhaltigkeit" und "Kraftstoffe" dürften die Überlegungen weiter vorantreiben. "Wenn man sich die gesetzlichen Vorgaben auch der nächsten Jahre anschaut, dann müssen wir andere Antriebsarten wählen und dann müssen wir auch eigene Schiffe bestellen", so der CEO mit Blick auf die aktuell verfügbare Charter-Flotte, die größtenteils mit fossilen Brennstoffen betrieben wird. In der eigenen Flotte habe man auch einige Veränderungen vorgenommen, etwa größere Schiffe gewählt und die Anforderungen angepasst: "Wir schauen jetzt genauer hin". Der Tailwind-Chef geht in diesem Zusammenhang auf die Zusammenarbeit mit Linienreedereien, die aktuell "schwierigere Entscheidung" in der Umbauphase der großen Allianzen und die Öffnung der eigenen Services für "externe" Kunden ein. Auch wenn eine Neubau-Bestellung wohl nicht ganz kurzfristig ansteht: "Ich kann Ihnen sagen, dass wir es tun müssen und ich kann Ihnen sagen, dass wir uns jetzt die letzten fast zwölf Monate wirklich ausführlich damit beschäftigt haben." Stangl spricht u.a. über Neubau-Pläne und den Einsatz von (zwanzig) Charterschiffen, seine Präferenz bei alternativen Kraftstoffen sowie Scope-1- und Scope-3-Emissionen, LNG, Ammoniak, Methanol, E-Fuels und Nuklear-Antriebe sowie die Weitergabe der umweltpolitisch-bedingten Mehrkosten an (Lidl-)Kunden. Außerdem dreht sich das Gespräch um die Aufteilung der Ladung auf "eigene" Schiffe und bei anderen Linien, die Stangls Ansicht nach nicht immer zielführende Betrachtung der durchschnittlichen Zuverlässigkeit von Liniendiensten und die Bedeutung von saisonalen und Event-bezogenen Ladungstransporten (z.B. Fußball-Europameisterschaft). Nicht zuletzt spricht er über einen Hafen-Wechsel in Asien, eine potenzielle Expansion in deutsche Häfen, seine Ansicht zu Beteiligungen an Terminals oder Speditionen und zur Option "Luftfracht", IT-Sicherheit und das Set-up als Reederei sowie Schiffsnamen-Suche im Homeoffice und Quarantäne-Entscheidungen im Angel-Urlaub.

Es gibt noch viel "Verständnisaufholungsbedarf" in der Schifffahrt, meint Friederike Hesse, CEO und Co-Gründerin von Zero44. Sie spricht über die EU-Regulierungen zu Kraftstoffen und Emissionshandel, die Anforderungen an Reeder, Shipmanager und Charterer, Pooling und Marktplätze sowie Expansionen und neue Investoren für das Berliner Start-up aus dem Hause Flagship Founders. Wer haftet, wer zahlt letzten Endes, wenn es im Rahmen der Kraftstoff-Regulierung bei FuelEU Maritime zu Strafzahlungen kommt? Zwischen Reedern, Charterern und Shipmanagern sowie nicht zuletzt Bunker-Lieferanten gibt es dabei einen hohen Koordinationsaufwand, die Beziehungslage ist komplex, sagt Hesse in der aktuellen Episode des HANSA PODCASTs. Bei FuelEU Maritime geht es kurz gesagt darum, dass Reeder Strafen zahlen müssen, wenn ihre Schiffe im europäischen Verkehr einen bestimmten Emissionsgrenzwert überschreiten, weil sie einen Kraftstoff verwenden, der nicht "grün" genug ist. Drei Möglichkeiten haben sie: Strafe zahlen oder Gutschrift bekommen, wenn sie die Grenzwerte unterschreiten. Strafen und Gutschriften innerhalb der eigenen Flotte verrechnen, was als "internes Pooling" bezeichnet werden kann. Oder Schiffe in einen "externen" Pool geben und dort mit Schiffen anderer Reeder die Strafen und Gutschriften verteilen (und sich das gegebenenfalls von anderen Reedern bezahlen lassen). Zero44 will mit digitalen Lösungen Compliance-Strategien ermöglichen. Hesse, die bei der Erläuterung des Firmennamens "die Chemiker unter uns" anspricht, berichtet von ihrer Erfahrung, dass es nach wie vor viele offene Fragen gibt, wie mit der Regulierung FuelEU Maritime umzugehen ist. "Die unkomplizierteste Form des Poolings ist letztlich innerhalb der eigenen Flotte", sagt Hesse und vergleicht Vor- und Nachteile mit der "spannenden Option" des externen Poolings, bei dem regelrechte Marktplätze entstehen können. Die CEO geht auch auf die Frage ein, ob und wenn ja wie Zero44 selbst einen Marktplatz etablieren könnte. Über mögliche Kooperationen mit bestehenden Anbietern laufen Gespräche. "Es ist eine sehr sehr komplexe Regulierung, nicht nur mit Blick auf die konkrete Compliance, sondern auch was Anforderungen an Schiffsverbrauchsdaten angeht", sagt Hesse. Im Detail spricht sie über Strafen und Gutschriften. Einfach auf Biokraftstoff zu setzen, sei keine Lösung. Hesse spricht auch über Haftungsfragen und die neue Bimco-Standardklausel zu FuelEU Maritime sowie Unterschiede zur deutlich klareren Regulierung EU-ETS zum Emissionshandel. "Wir hören von sehr vielen komplett offenen Gesprächen, wenn es um Charter-Details geht", so die Expertin, die auch auf eine Tendenz von Charterern eingeht – ebenso wie auf Pooling als eine Art Anlagestrategie sowie Unterschiede in der Herangehensweise ein, je nachdem, ob man im Linien- oder Tramp-Verkehr aktiv ist. Zero44 verfolgt gut drei Jahre nach der Gründung einige Wachstumspläne. In der deutschen Schifffahrt ist man mittlerweile gut bekannt, Friederike Hesse spricht über den mitunter anspruchsvollen Einstieg in die maritime Branche, den aktuellen Kundenstamm und die Ziele für die betreute Flotte, den Schritt in die Profitabilität und Expansionen: "Wir sind gerade dabei, deutlich internationaler zu werden." Ein Aspekt ist ihr und ihren Mitstreitern wichtig: "Wir sind in der Schifffahrt noch nicht fertig, aber wir wollen uns auch andere Branchen in der Supply Chain genau anschauen." Dabei soll nicht zuletzt ein profitables "Stammgeschäft" helfen. Auch eine neue Kapitalrunde ist eine Option, so Hesse, die auf das Interesse an neuen Investoren sowie eine andere Branche mit Bezug zum Wasser als Wachstumsfeld und nicht zuletzt ihre eigene Motivation, an der Spitze von Zero44 weiterzumachen, eingeht.

In einigen Häfen, auch in Europa, wird Seeleuten bisweilen der Landgang deutlich erschwert, wenn nicht gar faktisch unmöglich gemacht. Ursache sind unter anderem organisatorische Mängel und bürokratische Hemmnisse. Matthias Ristau, Generalsekretär der Deutschen Seemannsmission (DSM) appelliert an Hafenstaaten, Reedereien und Terminalbetreiber, eine Lösung für das Problem zu finden. Im HANSA Podcast spricht Ristau über die generelle Wertschätzung von Seeleuten und ihrer Arbeit – sowohl in der Gesellschaft auch in der maritimen Wirtschaft selbst. In beiden Bereichen gebe es zum Teil noch immer eine gewisse Unwissenheit über die Arbeit der DSM. Helfen Kampagnen wie die des Schiffsmaklerverbands "No Shipping - No Shopping"? Man wolle die Seeleute nicht auf ihre Funktionalität reduzieren, aber es könne helfen, in der Gesellschaft überhaupt erstmal eine Verbindung zu diesem Bereich und seiner großen Bedeutung für unser alltägliches Leben herzustellen. „Seeleute leben in einer sehr besonderen Welt. Da gibt es viele Klischees, Vorurteile“, so Ristau. Das Problem "Landgang" ist ihm und seinen Mitstreitern ein Dorn im Auge: "Wenn man Menschen an ihrem Arbeitsplatz einsperrt, ist das eigentlich ein Verstoß gegen die Menschenrechte, das ist die Definition von Zwangsarbeit und das darf es in der Schifffahrt nicht geben.“ Ristau geht tiefer auf die Thematik ein, auf Verantwortlichkeiten und einen Vorstoß bei der internationalen Arbeitsorganisation ILO. Matthias Ristau steht seit 2022 an der Spitze der deutschen Seemannsmissionen. Mit der bisherigen Arbeit ist er nicht unzufrieden („Wir haben eine ganze Menge geschafft“) und berichtet über Erfolge der evangelischen Einrichtung wie den Aufbau und die intensive Nutzung einer Chat-Plattform für Seeleute und die Professionalisierung der psychosozialen Notfallseelsorge – "ein Riesen-Schritt". Er spricht über den ökumenischen Dialog, "mitfahrende Diakone" und christliche Aspekte in der Schifffahrt. Eine größere Wertschätzung für Seeleute könnte auch dazu beitragen, die Spendenbereitschaft, von der die DSM zu einem nicht unwesentlichen Teil abhängig ist, zu erhöhen. Zuletzt gab es eine signifikante Steigerung, sagt Ristau, "aber da ist durchaus noch Luft nach oben", so der Generalsekretär der DSM, die zuletzt sogar einen eigenen "Fundraiser" eingestellt hat. Etwas mehr Unterstützung aus der Schifffahrt wäre wichtig. „Wir sind ja für die Schifffahrt da, da kann man schon ein bisschen mehr erwarten“. Ristau geht auf das Budget, die gekürzten Mittel der Evangelischen Kirche und Gespräche mit Reedereien ein. Außerdem spricht der Pastor über seinen Weg in die Schifffahrt, seine Bilanz zur "Halbzeit" seiner Amtszeit, Pläne für die Zukunft, die "DSM-Baustelle" Großbritannien als Spätfolge des "Brexit", den geplanten Ausbau des aktuell 33 Standorte umfassenden internationalen Netzwerks, große Hürden beim Ausbau des Netzwerks nach China, die Folgen der Corona-Pandemie und das "S" für "Social" im vielzitierten Unternehmensschlagwort ESG.

Der Projektlogistiker Trans Global Projects (TGP) hat nach dem Wachstum der vergangenen Jahre „noch ziemlich vor“. Dafür will man auch weiterhin mit MPP- und Heavylift-Reedereien auf dem Chartermarkt zusammenarbeiten. Der Schifffahrtsexperte Andreas Menzel ist seit knapp vier Jahren Geschäftsführer für Deutschland und die BeNeLux-Länder bei TGP. Sein Auftrag ist seitdem, das Wachstum voranzutreiben. „Man kann sagen: Das hat geklappt“, sagt Menzel im HANSA PODCAST und erläutert die Hintergründe. Das Ende der Fahnenstange ist offenbar noch nicht erreicht: „Wir sind noch nicht auf einem Level, mit dem wir uns zufrieden geben und haben noch ziemlich viel vor.“ Menzel geht auf Pläne und neue Ideen ein. Die Schifffahrt ist und bleibt beim Projektlogistiker ein enorm wichtiger Aspekt – auch die Binnenschifffahrt spielt für den Transport von Großkomponenten übrigens eine Rolle, wie Menzel erläutert. Er geht in diesem Zusammenhang auch auf die Infrastruktur in Deutschland und Europa, Genehmigungsprozesse und Rahmenbedingungen sowie hohe Kosten und „Unausweichliches“ ein. Wie sich die globalen Transportketten entwickeln, ist schwer vorherzusehen, vor allem, wenn selbst „Friendshoring“ an Attraktivität verliert. Der Geschäftsführer spricht über die deutsche Industrie als Export- und zum Teil Import-Akteur, die Notwendigkeit zum Umdenken in der Projektlogistik, Industrie-Produktionen in Europa und Asien („Immer mehr Ware wird im Ausland kontrolliert“) sowie potenzielle Entwicklungen in Nordamerika, wo TGP „ordentlich investiert“ hat: Führt die geplante Politik des neuen Präsidenten Trump zu mehr Nachfrage nach Projekt-Importen? Welche Auswirkungen haben die angekündigten Zölle? Für die internationale Projektlogistik braucht es unabhängig von einigen Unwägbarkeiten Schiffe und dafür bedient sich TGP am Chartermarkt – hat dabei einige Anforderungen, beispielsweise an das Alter und die Effizienz der Schiffe, vor allem aber auch an das Engineering in den Reedereien. Prinzipiell sei man nicht unzufrieden. Der Warenwert gehe aber teilweise in den mehrfachen Millionenbereich, „und da ist es für uns und unseren Kunden unserer Ansicht nach gutes Recht, auch mal unangenehme Fragen zu stellen“. Den Chartermarkt beschreibt er als „nicht vergleichbar“ mit dem vor einigen Jahren, als „um jedes Gramm Ladung hart gekämpft wurde.“ Angesichts des Flottenalters könnte die verfügbare Charter-Tonnage künftig vielleicht sogar knapp werden. Es gibt Logistiker, die für solche Zeiten vorsorgen wollen und "selbst" Schiffe betreiben. Für TGP ist das derzeit keine Option, man wolle am Chartermarkt auch weiter sein „Ass“ ausspielen, so Menzel. Menzel spricht in der Episode außerdem über seine Ansichten zu Ladungsarten wie Windenergie, Öl/Gas („Wird uns noch Jahrzehnte beschäftigten“), politische Rahmenbedingungen und Veränderungen in den Transportketten. Nicht zuletzt geht es um TGP-Wachstumspläne und Investitionen sowie Klimaschutzregulierung und „Hausaufgaben für Reedereien“.

Ein Münchener Start-up in der maritimen Industrie – es gibt zwar auch eine bayerische Hochseereederei, aber dennoch ist es für so Manchen in der Branche noch ein etwas merkwürdiges Setting. Cargokite-COO und Co-Gründer Tim Linnenweber ist aber sehr zuversichtlich. Im HANSA PODCAST spricht er über die Pläne für Schiffe mit Kite-Technologien als Antrieb und ein Upgrade: Ursprünglich ging es dem Start-up um einen vergleichsweise kleinen Katamaran mit Hydrofoil-Technologie und bis zu 200 Quadratmeter Kite-Segel in bis zu 300 m Höhe für bis zu 16 Container. Doch mittlerweile arbeitet das Team an einem größeren Schiff mit entsprechend größerer Segelfläche: 200 bis 300 TEU und Kite-Flächen "jenseits der 200 Quadratmeter". "Wir arbeiten mit einem Hamburger Design-Büro an einem ›Full Size-Containerschiff‹", sagt Linnenweber im Podcast. Dafür hat man Abstand von der Hydrofoil-Technologie genommen. Die Idee, Segeldrachen auf Handelsschiffen einzusetzen, ist nicht neu. Schon vor einigen Jahren hatte die mittlerweile nicht mehr existente Bremer Reederei Beluga damit experimentiert, scheiterte aber letztlich. Linnenweber und dem Cargokite-Team war das beim Start bewusst, aber sie sind von ihrer Idee überzeugt. Auch musste man anfangs gegen einige Vorurteile ankämpfen: als bayerisches Unternehmen in der norddeutschen maritimen Industrie und auch mit Blick auf die Technologie. Aber es bleibe dabei: "Natürlich kennen wir die Vorbehalte, aber wenn man die Technologie richtig einsetzt mit dem richtigen Schiffsrumpf, kann das einen enormen Hebel erzeugen. Wir sind überzeugt und wollen es der Schifffahrt beweisen", sagt der Co-Gründer und spricht über gute Gesprächseinstiege, die Intensität der Vorbehalte, was das Team anfangs unterschätzt hat sowie den Zugang zur maritimen Industrie. Linnenweber geht außerdem ausführlich auf die Unterschiede zu vorherigen Projekten dieser Art ein, die Cargokite-Technologie und die Gründe für den Umschwung auf größere Schiffe für den Shortsea-Markt. Für den Markteinstieg sei das Konzept mit 16 TEU vielleicht etwas "radikal" gewesen. Derzeit wird konkret an einem neuen Schiffsdesign gearbeitet. Neben den Design-Büro hat Cargokite auch die Reedereien MACS und Ems-Fehn sowie die britische Lomar-Gruppe als Partner an Bord geholt. Dabei geht es nicht nur um eine technische, sondern auch eine kommerzielle Validierung der Idee. Bei einer Idee soll es aber nicht bleiben: Die Gründer halten an ihrem Plan fest, 2027 einen Neubau ins Wasser zu bringen. Ein ambitioniertes Ziel? "Ja, das schon, aber dafür sind wir ein Start-up". Linnenweber spricht in der Podcast-Episode außerdem über Machbarkeitsstudien und Gespräche mit Häfen, den Vorteil des Standorts München für ein Projekt dieser Art, die Kernkompetenz des Cargokite-Teams, ein "geparktes Konzept" für kleinere Schiffe, Regelungs- und Automarisierungstechnik, künstliche Intelligenz und "separate Gehirne". Außerdem dreht sich das Gespräch um die Herausforderung bei der Nutzung von Kite-Systemen in küstennahen Gewässern, Gespräche mit Verladern und den Zugang zum Kapitalmarkt in Deutschland und auf internationalem Parkett sowie die finanzielle Aufstellung und eine potenzielle "Deadline".

Matthias Catón ist seit September neuer Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums – und er hat einiges vor: zum Teil andere Schwerpunkte setzen, mehr echten Mehrwert schaffen, für "Aha-Momente" sorgen und seine Expertise aus anderen Bereichen einbringen. Der Politikwissenschaftler hat seinen Posten beim DMZ nach einigen Stationen u.a. beim Weltwirtschaftsforum und zuletzt dem Indo-German Centre for Business Excellence am 1. September angetreten. In der neuen Episode des HANSA PODCASTs spricht er exklusiv über seine ersten Wochen, seine Ansichten und seine Pläne für die Zukunft. Zu den zentralen Fragen gehören für ihn unter anderem: "In welchen Bereichen können wir uns profilieren? In welchen Bereichen haben wir eine wirkliche Expertise?" Daran wolle man arbeiten, wie er weiter erläutert. Das DMZ hat elf institutionelle Mitglieder: die großen Verbände der maritimen Wirtschaft, das Maritime Cluster Norddeutschland, die fünf Küstenländer und die Bundesregierung,  vertreten durch den Hauptgeldgeber, das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. "Ich spreche ausführlich mit all diesen Akteuren, was ihre Sichtweise und Vorstellung ist, welche Aufgaben das DMZ künftig übernehmen soll." Weil es zum Teil recht unterschiedliche Mitglieder sind, sei deren Vorstellung nicht immer 100% identisch. "Das heißt, wir sind auch in einem Prozess, das Ganze für die nächste Stufe zu schärfen. Das wird sicherlich noch ein paar Monate andauern, dann werden wir sehr viel mehr Klarheit haben", sagt Catón. Ein wichtiger Baustein ist für ihn die finanzielle Förderung. Catón erläutert ausführlich, wie sich die Förderung durch einen jüngsten "Paradigmenwechsel" verändert und hat welche (positiven) Folgen das für das DMZ hat. Der DMZ-Geschäftsführer geht dabei auch auf die aktuelle politische Gemengelage und die Haushaltsschwierigkeiten auf Bundesebene ein. Das Zentrum sei zwar finanziell gut aufgestellt. Catón meint aber dennoch, dass das DMZ auch eine "finanzielle Wachstumsperspektive" braucht. Der "Neue" hat zwar keine dezidierte maritime Erfahrung, bringt aber langjährige Erfahrung an der Schnittstelle zwischen Forschung, Wissenschaft, Wirtschaft, Politik und Gesellschaft mit. Die will er einbringen: "Ich habe sehr viel Erfahrung darin, wie man einen Thinktank an einer solchen Schnittstelle leitet, strategisch aufstellt und konzeptionell voranbringt." Und er habe durchaus einige Ideen, die das Deutsche Maritime Zentrum voranbringen könnten. Catón spricht in diesem Zusammenhang auch darüber, dass er keine Kopie seines Vorgängers sein will und kann, dass er vielmehr zum Teil andere Schwerpunkte setzen will. Claus Brandts Fußstapfen seien zwar groß, "aber nicht so groß, dass ich mich davon bange machen lassen würde." Man müsse schauen, wie man das DMZ – etwa durch "Lernen" von anderen Industrien oder Regionen und einen holistischeren Ansatz – so positionieren kann, dass man einen echten Mehrwert schaffen kann, "und ich glaube, daran müssen wir noch ein bisschen arbeiten", so Catón, der diese Ansicht im Gespräch näher erläutert. Er spricht über seine Ziele, "Erhellendes" und "Aha-Momente". Hören Sie hier die komplette Episode. Matthias Catón spricht darin unter anderem über seinen Werdegang, seine ersten Wochen als DMZ-Chef, laufende Gespräche mit den Mitgliedern, neue Ansätze, seine Erfahrungen und Expertise aus vorherigen Tätigkeiten, das Zentrum als Think Tank, neue Formate für verschiedene Zielgruppen, große Veränderungen bei der Finanzierung und Folgen für die Aufstellung des DMZ, "richtige" und "falsche" Kriterien für die Beurteilung von bisheriger DMZ-Arbeit und Pläne für die Zukunft, Reflexion, "Copy & Paste" und prozessuale oder technologische Lerneffekte im Austausch mit anderen Industrien oder Regionen.

Die im ostfriesischen Leer und auf Zypern ansässige Reederei- und Schifffahrtsgruppe Hartmann setzt mit einem umfangreichen Investitionsprogramm auf die Modernisierung und die Erweiterung der Flotte. Mittels Neubau-Projekten, Secondhand-Käufen und Bereederung steuert das Unternehmen aktuell auf eine Flotte von "80 bis 90 Schiffen" zu, wie CEO Niels Hartmann im HANSA PODCAST exklusiv erläutert. Hartmann ist aktiv in den Segmenten Gastanker, Container, Zementfrachter, Bulker und Mehrzweck-Schifffahrt. Zur Gruppe gehören Gesellschaften und Aktivitäten in den Bereichen Schiffseigner, Bereederung – technisch und kommerziell – und Crewing. Die Management-Sparte Intership Navigation auf Zypern wurde Anfang des Jahres durch einen Management-Buyout verkauft. Hartmann spricht über die verschiedenen Aktivitäten und Schwerpunkte an den beiden Standorten sowie Pläne für die Zukunft. Zuletzt wurde eine drei Schiffe umfassende Neubauserie im Gastanker-Markt abgeschlossen. Außerdem gibt es Aufträge für Containerschiffe, etwa mit HB Hunte Engineerung entwickelte Neubauten für Seaboard aus den USA. Insgesamt umfasst das Orderbuch in Leer 18 Schiffe, gegen langfristige Chartern geordert. Einen festen Plan für eine konkrete Flottengröße gibt es nicht – "das ist sicherlich auch eine Lehre aus der letzten großen Krise", sagt Hartmann, der Hintergründe dieser Einschätzung erklärt, ebenso wie für den Verkauf von Intership ("andere Ausrichtung als das, was ich für unser Familienunternehmen im Sinn habe"). Es geht ihm um eine gesunde Flotte mit gesunder Risikostreuung, "wie groß die Flotte sein wird, ist eher sekundär". Der CEO geht detailliert auf die Bereiche Gastanker und Containerschifffahrt sowie Aspekte bezüglich Schiffseigentum, Schiffsbetrieb, Bereederung und Management ein. Momentan habe man eine gute Mischung. Niels Hartmann spricht von einem "umfangreichen Investitionsprogramm", inklusive Maßnahmen in die bestehende Flotte. In einigen Bereichen könnte es weitere Neubauten geben, in anderem wiederum eher nicht, trotz "verschiedener fertiger Konzepte" in der Schublade. Außerdem geht er auf Möglichkeiten zur Schiffsfinanzierung, das berühmte KG-Modell ("was für uns sehr gut funktioniert"), Eigenkapital und die Arbeit mit Bankfinanzierungen ("Wir finanzieren sicherlich etwas konservativer als in den 2000er-Jahren") ein. Über den Fondsmanager und Schiffseigner Pelagic Partners ist Niels Hartmann – das Unternehmen gehört nicht zur Hartmann-Gruppe – im Bereich Offshore-Schiffe mit einer Neubau-Serie engagiert. In dem Markt war einst auch die Hartmann-Gruppe aktiv, hat sich aber zurückgezogen. Im Podcast geht es auch um diese Entwicklung und die Gründe dafür, dass die Reedereigruppe nicht in diesen Markt zurück will – Stichwort "großer Aufwand". Niels Hartmann spricht außerdem über alternative Antriebe in den verschiedenen Schifffahrtssegmenten, Ammoniak, Methanol und LNG, Reederei- vs. Shipmanagement-Fokus, Risiko-Streuung, Rahmenbedingungen wie Geopolitik, Umweltregulierung und allgemeine Wirtschaftsentwicklung und die weitere Entwicklung der Unternehmensgruppe sowie Lehren aus der letzten großen Schifffahrtskrise. "Ich glaube, wir haben in den letzten Jahren unseren Weg gefunden. Einerseits erzwungenermaßen durch die Folgen der Krise, andererseits aber auch durch eigene Gestaltung".

Der dänische Projektlogistiker Blue Water Shipping ist bereits in Deutschland durch Aktivitäten in Cuxhaven (über ein Joint Venture mit der Reederei BREB) und Hamburg vertreten. Seit kurzem gibt es auch eine neue Niederlassung in Bremen. Deren neuer Leiter Cord Behr berichtet in der neuen Episode des HANSA PODCASTs über weitere Wachstumspläne in Deutschland. Dabei geht es um eine angepasste Auslastung des Terminal-Geschäfts in Cuxhaven, einen Aus- und Aufbau des Teams in Bremen sowie perspektivisch auch neue Niederlassungen in Süddeutschland oder im Ruhrgebiet: "Wir wollen nah an den Kunden sein und Deutschland ist ein wichtiger Projektmarkt. Viele Entscheidungen werden noch immer hier getroffen und es gibt auch noch einige Produktion am Standort", sagt Behr. Blue Water Shipping ist besonders stark in der Projektlogistik für die Windenergie-Industrie. Aber auch das Öl/Gas-Geschäft sowie das Geschäft mit anderen Industriekunden und EPC sind wichtige Standbeine der Gruppe. Bisher war der Plan der Dänen, das Geschäft mit deutschen Industriekunden über Dänemark abzuwickeln. Behr spricht über die Attraktivität des Standorts Deutschland und darüber, warum man nun doch auf eigene Niederlassungen hierzulande setzt. Ein weiterer Schwerpunkt des Unternehmens ist das Thema "Carbon Storage". Dafür arbeitet man – mit Unterstützung der dänischen Regierung und der EU – an einem Projekt mit einem Schiff. Für die "regulären" Projektlogistikdienste setzt Blue Water vor allem auf Charter-Schiffe. Behr geht im Gespräch auch die Pläne für die Schifffahrt, den Anteil der maritimen Komponente und der landbasierten Dienstleistungen am Portfolio ein sowie die Auswirkungen aktueller politischer Entwicklungen ein, wenn eta ein "sehr starker Markt auf einmal komplett wegbricht". Nicht zuletzt spricht er über "grüne Anforderungen" von Kunden an die Logistik, Hafen-Aktivitäten, Wachstumspläne in Europa und auf den Weltmärkten sowie die Arbeit in einem familiengeführten Unternehmen mit einem fast 80-jährigen Gründer, der bei einigen Meetings noch immer mit am Tisch sitzt. Das Bremer Büro könne aber sehr eigenständig und flexibel arbeiten, sagt der ehemalige Panalpina-Manager Behr.

Die Gewalt gegen Seeleute durch Piraterie nimmt wieder zu, die Zahl der Überfälle auf Schiffe dürfte auf einem aktuellen hohen Niveau stagnieren, meint Oliver Wieck, Generalsekretär von ICC Germany, der deutschen Vertretung der Internationalen Handelskammer, zu der auch das International Maritime Bureau (IMB) gehört – DER Piraterie-Watchdog schlechthin. Wieck sieht in der Entwicklung der jüngeren Vergangenheit ein großes Warnsignal. Zusätzlich verschärft wird die Situation durch eine "noch schwieriger werdende Gemengelage" aus Piraten-Überfällen, Attacken der Huthi-Rebellen gegen Schiffe im Roten Meer und dem Nahost-Konflikt zwischen Israel, der Hamas und der Hisbollah sowie ihren jeweiligen Unterstützern. Wieck geht im HANSA PODCAST auf die aktuellen Piraterie-Zahlen der vergangenen Monate ein, vor allem auf die wachsende Gewalt gegen Seeleute: "Die Methoden werden rabiater". Für die Lösung der Problematik spricht er sich für eine effektive internationale Zusammenarbeit aus. "Man wird das Problem nicht beseitigen, indem man die Schiffsbesatzungen aufrüstet." Vielmehr bedürfe es einer Kombination von Sicherheitsmaßnahmen an Bord, internationalen militärischen Schutz-Projekten und vor allem einer stärkeren Bekämpfung der Piraterie-Ursachsen an Land – also in den Herkunftsländern der Piraten. "Militär-Einsätze können immer nur ein Teil der Antwort sein. Aber die Herausforderungen liegen vor allem auch an Land, wo unsägliche Armut herrscht, wo es große Anreize für kriminelle Aktivitäten gibt und wo man viel stärker auf den entwicklungspolitischen Instrumentenkasten zurückgreifen müssen". Schließlich hänge die Funktionsfähigkeit des Welthandels, der für Länder wie Deutschland von essentieller Bedeutung ist, auch von sicheren Seewegen ab. Gerade in der Entwicklungspolitik sei sicherlich noch mehr internationale Zusammenarbeit notwendig. Wieck spricht außerdem unter anderem über eine potenzielle Zusammenarbeit zwischen afrikanischen Piraten und den Huthi-Rebellen, seine Befürchtungen um steigende Überfall-Zahlen, ein "Revival" von bewaffneten Sicherheitsleuten an Bord von Handelsschiffen ("Armed Guards") und entwicklungspolitische Maßnahmen.

Nach der Übernahme des NIBC-Schifffahrtsportfolios und der Expansion in die Niederlande ist das Kreditvolumen der Hamburg Commercial Bank wieder auf etwas über 3 Mrd. € geklettert. Weitere Übernahmen schließt Jan-Philipp Rohr, Global Head of Shipping, zwar aus. Dennoch peilt er in den kommenden Jahren trotz eines zunehmenden Wettbewerbes unter den Schiffsfinanzierern die ursprünglich für den Shipping-Bereich verkündete Zielgröße von 4-5 Mrd. € an. „Bei uns ist ausreichend Kapital vorhanden, um weiteres Geschäft zu machen“, sagt er. In diesem Jahr soll das Neugeschäft ein Volumen von 1,5 Mrd. $ erreichen, das liegt auf dem Niveau früherer guter Jahre. Dass die vielen Neubau-Bestellungen, vor allem bei Containerschiffen, den Markt überhitzen könnten, fürchtet er derzeit nicht. Die HCOB sei in erster Linie bei 10 bis 15 Jahre alter Secondhand-Tonnage und in den eher kleineren Segmenten bei Containerschiffen, Bulkern und Tankern aktiv. Bei Neubauten bleibt die Bank ohnehin weiter zurückhaltend, „wir sind da noch etwas scheu mit Blick auf das technologische Risiko und wollen nicht auf das falsche Pferd setzen“, so Rohr. Das können sich in einigen Jahren ändern. „Die Schiffe, die im Jahr 2050 im Wasser schwimmen, sind nicht die Schiffe, die wir heute in Büchern haben.“

Wenige Wochen vor der Start der diesjährigen SMM schaut Christoph Lücke, seit anderthalb Jahren als Director bei der HMC zuständig für die Organisation der maritimen Weltleitmesse, optimistisch nach vorn. Die Zahl der Aussteller liegt wieder auf Vor-Corona-Niveau, vor allem aus China ist der Andrang groß. Mit neuen Veranstaltungs- und Ausstellungsformaten will die Hamburger Messegesellschaft neue Akzente setzen. Dazu gehören unter anderem das AI Center, vier Transition Stages in den Hallen, die Future Fuel Area und der verlängerte Maritime Career Market. Auch für Besucher gibt es eine Neuerung: Im Messeticket ist erstmals ein HVV-Ticket inkludiert.

Nach der Übernahme und Integration von Auerbach Marine aus Hamburg arbeitet die im bayerischen Schnaittenbach ansässige Reederei Minship bereits an weiteren Wachstumsschritten. Die Geschäftsführer Markus Hiltl und Arne Seesemann sprechen im HANSA PODCAST ausführlich über die Bulk- und MPP-Schifffahrtsaktivitäten der Reederei, das aktuelle Set-up sowie strategische Überlegungen und Pläne. Die früher als MST – oder Mineralien Seetransport – bekannte Reederei ist traditionell im Bulker-Geschäft aktiv gewesen. In den vergangenen Jahren war dann ein immer engeres Miteinander mit der Hamburger MPP-Reederei Auerbach von Lucius Bunk entstanden – zunächst durch eine Zusammenlegung des technischen Managements im Jahr 2021 und schließlich Ende 2023, als Minship Auerbach Marine übernahm und seither allein unter dem Namen Minmarine dieses technische Management aller Bulk- und MPP-Schiffe übernommen hat. Die operativen Aktivitäten m MPP-Sektor sind unter dem neuen Namen Minmarine MPP vereint. Bei der Integration hat es zwar auch an der einen oder anderen Stelle geruckelt, aber nun sei sie abgeschlossen, sagt Hiltl. Da könnte es doch eine Option sein, mit diesen Erfahrungen den Weg weiterzugehen, vielleicht ein Unternehmen zu übernehmen oder zu integrieren, oder? »Das können wir bejahen«, sagt Seesemann, der auf das technische und kommerzielle Schiffsmanagement eingeht. Eine gewisse Größe sei für bestimmte Aspekte vorteilhaft. »Das heißt, wir haben in der Tat Interesse an einem strategischen Partner oder auch zweien mit gleichen Interessen«. Man sei offen für unterschiedliche Konstellationen. Es werden in dieser Hinsicht auch Gespräche geführt, wie Hiltl bestätigt. Die beiden Minship-Geschäftsführer sprechen über Wachstumschancen, eine Verdopplung der Flotte, eine »Multistrategie« mit Charter und Third-Party-Management, »geschickte« Schiffskäufe und -verkäufe, Neubauten sowie aktuelle und potenziell künftige Schiffsgrößen in der Flotte. Nicht zuletzt dreht sich das Gespräch um geografische Expansionsoptionen, Zugang zu Ladungen, eine geringere Vorhersehbarkeit in der Schifffahrt und auf den Frachtmärkten (Stichwort Huthi-Angriffe im Roten Meer, Geopolitik, Ukraine-Krieg), die Herausforderungen bei der Integration von Auerbach Marine, das neue Set-up, Chancen durch die Integration sowie Unterschiede und Ergänzungen an den beiden Standorten und »bilinguales Arbeiten« in einer bayerisch-hamburgischen Reederei.

Constantin Baack hat seit seiner Ernennung zum Vorstandsvorsitzenden des Hamburger Asset- und Investmentmanagers MPC Capital AG eine Doppelfunktion inne: Als CEO des an der Börse in Oslo gelisteten Schiffseigners MPC Container Ships ist er bereits zuvor für den Bereich Shipping verantwortlich gewesen. Im HANSA PODCAST spricht Baack darüber, mit welcher Visitenkarte er künftig zu welchen Anlässen arbeitet – ein Rückzug vom MPCC-Posten sei »nicht geplant« – und welche Pläne für das Unternehmen hat. Zum einen will MPC Capital nach der zuetzt erfolgten breiteren Aufstellung im Servicegeschäft – Stichwort technisches Shipmanagement und Zusammenlegung des Maklergeschäfts – dort weiter wachsen. Das betrifft dann nicht mehr nur die Containerschifffahrt, für die MPC bislang vorrangig bekannt war, sondern auch die Segmente Bulker, Tanker oder MPP. »Diese breitere Aufstellung ist sicherlich auch ein Indiz dafür, dass wir auch in diesen Bereichen Projekte entwickeln wollen«, sagt Baack. MPC Capital sei durchaus sehr daran interessiert, in anderen Schifffahrtssegmenten neue Investment-Plattformen aufzusetzen. MPCC soll sich zwar weiterhin auf das Eigentum an Containerschiffen fokussieren – der CEO spricht über Schiffstypen und -größen, Neubauten und Umbauten. Das heißt jedoch nicht, dass für andere Schiffstypen nicht eigene Plattformen aufgebaut werden könnten. Aber, so der CEO weiter, es kann dabei auch um andere Themen gehen, wie beispielsweise bei der schon existierenden MPC Energy Solutions, die für Solar- und Windenergie-Projekte aufgesetzt wurde. »Das können auch maritime Infrastrukturprojekte sein«, so Baack. MPC Capital sieht beispielsweise im Zuge der allgemein angestrebten Dekarbonisierung der Schifffahrt im Bereich Kraftstoff- und Bunkerinfrastruktur eine große Zukunft und einen »riesigen Investitionsbedarf.« Der neue Vorstandsvorsitzende erläutert detailliert die Beweggründe dafür. Man schaue sich einiges an, sehe sich sehr dafür gut aufgestellt, sei aber auch offen für Partnerschaften. Außerdem spricht Baack im Podcast über seine Erwartungen an Entwicklungen auf den Schifffahrtsmärkten: »Es gibt das Thema Flottenerneuerung und Altersstruktur und da muss man sehen, wie sich der Markt entwickelt. Es könnte in den nächsten drei bis fünf Jahren durchaus eine Situation mit zu wenigen kleineren Schiffen geben.« Es geht um Tonnage-Über- und potenzielle Unterkapazitäten sowie die MPC-Bewertungen von großen und verhältnismäßig kleinen Schiffen, einen sehr liquiden Chartermarkt, Neubauten und Umbauten. Er spricht über organisches Wachstum und potenzielle M&A-Aktivitäten, »Marktzugangs-« vs. Kostensynergien, Schiffskäufe und die Arbeit mit Linienreedereien, die eigentlich Charterkunden von Reedereien wie MPCC sind, aber zuletzt selbst viele viele neue Schiffe auf eigene Rechnung bestellt (und gekauft) haben. Auch auf Wachstumspläne im technischen Management und im Maklergeschäft sowie im »Renwables«-Geschäft geht er detailliert ein. Baack kommt nicht nicht zuletzt auf knapp 5 Milliarden Euro an »Assets under Management«, die Arbeit mit Investoren und Rendite-Erwartungen, Schulden und Investitionsfähigkeit, die Finanzplätze Norwegen und Deutschland sowie mögliche Strategien für neue Börsenplattformen von MPC zu sprechen.

Seit rund einem halben Jahr ist Ulfert Cornelius Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH). Der (Noch-)Leiter des Hamburger Standorts des niederländischen Tanklagerunternehmen Evos hat sich für seine Amtszeit als Nachfolger von Gunter Bonz einige Ziele gesetzt. »Letztlich geht es auch darum, den Hamburger Hafen in der Öffentlichkeit etwas anders darzustellen«. Stets heiße es, der Hafen sei in einer Krise. »Nein, der Hafen ist nicht in einer Krise«, sagt Cornelius in der neuen Episode des HANSA PODCASTs und erklärt ausführlich, wie er zu der Einschätzung kommt. Ein weiteres Ziel ist es, das Thema »Resilienz« stärker voranzutreiben, da dies in Deutschland bisweilen recht stiefmütterlich behandelt werde. »Der Ukraine-Krieg hat deutlich gemacht, wie wichtig das Thema ist. Die Seehäfen werden eine zentrale Rolle spielen«, sagt der UVHH-Präsident. Nicht zuletzt sind die großen Infrastrukturprojekte, die den Hafen derzeit beschäftigen, ein Schwerpunkt seiner Tätigkeit beim Wirtschaftsverband. Cornelius spricht über die Köhlbrandquerung (»Ich hätte mir einen Tunnel gewünscht, aber ich begrüße es, dass nun nach den vielen Diskussionen eine Entscheidung getroffen wurde.«), die sogenannte Hafenautobahn A26 Ost oder die Y-Trasse (»Sie fehlt für die Hafenanbindung«). Zentral ist dabei die politische Unterstützung und Flankierung. Einerseits wünscht sich Cornelius schlankere und effizientere Planungs- und Genehmigungsverfahren. Andererseits geht es aber auch ums Geld: »Es kann nicht sein, dass in einem Land wie Deutschland als Exportweltmeister, das aber auch auf den Import angewiesen ist, der Bund sich nur mit 38 Mio. € an der Förderung der Seehäfen beteiligt. Hier ist ein deutlich stärkeres Engagement erforderlich!« Cornelius spricht über seine Einschätzungen zur Bundes- und zur Hamburger Landespolitik für den Hafen (»Wir brauchen verlässliche Rahmenbedingungen für Investitionen«) sowie das »Zusammenleben« von Wirtschaft, Industrie und Bevölkerung in einem city-nahen Hafen. Grundsätzlich finde er es »klasse, wenn auch über den Hafen diskutiert wird, weil sich darin die Verbundenheit spiegelt, die die Hamburger mit dem Hafen haben.« Ab und an würde er sich aber schon mehr Verständnis wünschen. Cornelius kommt dabei auch auf die umstrittenen Einstiege der Reedereien Cosco aus China (beim Containerterminal Tollerort) und MSC (beim Terminalbetreiber HHLA) zu sprechen. Die intensiven Debatten seien durchaus interessant zu verfolgen gewesen. Manchmal habe er den Eindruck gehabt, »dass der Untergang des Abendlandes unmittelbar bevorsteht«. Der Hamburger Hafen sei das Tor zur Welt, man lebe vom Austausch. »Ich glaube, dass wir hier grundsätzlich offen sein müssen auch für Investitionen von Dritten. Wir müssen offen sein für eine Diskussion, wie wir den Hafen Hamburg gemeinsam weiter voranbringen können.« Unabhängig seines eigenen beruflichen Backgrounds ist dem UVHH-Chef wichtig, dass man in Debatten über den Hamburger neben den Containern auch andere Segmente im Blick behält – mit Blick auf die Energiewende und den nötigen Import von Energieträgern etwa die Tanker-Schifffahrt. Er sehe zum Beispiel mit Sorge auf die Bestrebung der EU, das Terminal-Investitionen im Bereich der Wasserstoffderivate geöffnet werden sollen. »Das kann meiner Meinung nach dazu führen, dass viele Investitionen nicht getätigt werden«, so Cornelius, der seine Einschätzung erläutert. Entsprechende Signale habe er bereits vernommen. Der Manager spricht außerdem über die ersten Monate im Amt, seine eigene Zukunft, eine andere Herangehensweise als sein Vorgänger (»In der Regel führe ich Konflikte auf eine andere Art und Weise«), warum er seinen morgendlichen Kaffee auch bei negativen Nachrichten genießen kann, das Für und Wider von Terminal-Investitionen, das sogenannte »Deutschland-Tempo«, Chancen und Herausforderungen in den Bereichen Bahn und Binnenschiff, den intensiver gewordenen Hafen-Wettbewerb und eine potenzielle Zusammenarbeit verschiedener Hafenstandor

Die RoRo/RoPax-Reederei Stena Line hat mit dem Deutschen Dennis Tetzlaff einen neuen Chief Operating Officer Fleet. Der ehemalige Seefahrer hat für seine wichtigste Aufgabe, die Betreuung der 40 Schiffe umfassenden Flotte, einige Pläne. Es geht Tetzlaff einerseits vor allem die Themen Harmonisierung, Digitalisierung, Change Management und Absicherung. Andererseits will der ehemalige Tui-Manager und Seefahrer auch persönliche Erfahrungen einbringen. »Es ist ein relativ komplexer Flottenbetrieb, natürlich auch mit latentem Zeitdruck. Die größte Herausforderung wird sicherlich sein, die richtige Tonnage bereitzustellen mit qualifizierter Crew, die dann entsprechend effizient und auch im Zeitplan operiert«, sagt Tetzlaff, der auf Neubauten, Umrüstungen und Tonnageplanungen für »Jahre und Jahrzehnte« eingeht. Da Stena in den letzten Jahren signifikant gewachsen war, sieht er eine zentrale Aufgabe in der Flottenharmonisierung, die er detailliert erläutert. Es geht etwa um Standards, Redundanzen, Qualitätsmanagement und den stärkeren Einbezug der Crews. Tetzlaff, der sich selbst als relativ pragmatischen Typ beschreibt und auch über seinen Führungsstil, eine persönliche Note und Dopamin-Ausstöße spricht, will eine gesunde Mischung aus Effektivität und Effizienz im Flottenbetrieb schaffen. Er geht u.a. auch auf neue »E-Flexer«- und »NewMax«-Schiffe, hilfreiche Erfahrungen aus seiner Kreuzfahrt-Tätigkeit, persönliche Ziele und eine persönliche Note, Führungsstil, Change Management und Dopamin-Ausstöße, Neubauten und Umrüstungen, Tonnageplanungen, die Frage nach dem Kraftstoff der Zukunft sowie Investitionen und Risiken ein.

Claus Ulrich Selbach ist als Geschäftsbereichsleiter der Hamburg Messe und Kongress (HMC) seit zehn Jahren für die SMM zuständig. Im HANSA PODCAST spricht er über die Highlights und Neuigkeiten, seine Erwartungen und einen überaus engen Zeitplan.

Gleichzeitig sieht man sich aber nicht als direkte Konkurrenz zur deutschen Flagge und will sogar eine starke deutsche Flagge. Wichtig sei aber, dass weniger Schiffe unter sogenannten »Offshore-Flaggen« fahren. Die Portugal-Flagge, in der Performance-Liste des »Paris Memorandum of Understanding« auf Rang 26 von 39 der sogenannten »White List«, sei auf einem guten Weg, sagt Gundermann und erläutert die Gründe für diese Einschätzung. Molzahn und Gundermann verweisen auch auf die für Schiffsfinanzierer wichtige Schiffshypothek und die entsprechenden Anpassungen in Portugal. Die Politik des südwesteuropäischen Landes, das eine lange maritime Tradition hat, sei sehr förderlich für die Flagge, so die Experten, die auch über Unterschiede zur deutschen Politik sprechen. Die aktuellen Bemühungen der Bundespolitik zur Stärkung der deutschen Flagge machen ihnen keine Sorgen. Wettbewerb mache die EU-Flaggen auch stärker gegenüber außereuropäischen Flaggen, »die sich nach meiner festen Überzeugung warm anziehen müssen«, sagt Gundermann. »Die Welt bewegt sich von Offshore nach Onshore.« Albrecht Gundermann und Jörg Molzahn sprechen auch über Wachstum außerhalb Europas und Pläne für die Position im Weltmarkt, Verfügbarkeiten und Wettbewerb, ein »Geschäftsgeheimnis« und den hohen Anteil der Portugal-Flagge bei den Neubauten deutscher Reeder (50-60%) sowie die alte und neue Schifffahrtspolitik nach dem Regierungswechsel in Portugal und ein »völliges Versagen der europäischen Politik« mit Blick auf die Verschrottung von Schiffen.

Sowohl in der MPP-Schifffahrt als auch in der Shortsea-Branche ist ungeachtet verschiedener Spezialschiffprojekte die Nachfrage nach »klassischen Arbeitspferden« groß. Einen wichtigen Unterschied gibt es trotz einiger Gemeinsamkeiten der Segmente allerdings: Während die MPP-Flotte eher schrumpfen wird, wächst die Shortsea-Flotte weiter. Yorck Niklas Prehm, Head of Research, und Sabine Kilper, Senior Research Analyst beim Hamburger Makler Toepfer Transport, gehen in der neuen Episode des HANSA PODCASTs detailliert auf die Gründe hierfür, die Rahmenbedingungen und die Neubau-Aktivitäten ein. Sie sprechen über den Trend zu mehr Schiffseigentum der Carrier und die Folgen für klassische Tramp-Reeder, »Arbeitspferde« vs. Spezialschiffe wie z.B. Deck Carrier o.ä., Attraktivität »einfacher« Schiffe und den Trend zu sehr großen Schiffen, Investitionsverhalten und -bedingungen, Romantik vs. Amotisierungszeiträume, die Evolution des F-Typen und Weiterentwicklungen sowie eigene Schiffsdesigns. Außerdem gehen sie auf Krankapazitäten, Wechselwirkungen zwischen der MPP-Schifffahrt und Container- oder RoRo-Ladungen, das Flotten-Alter, fragmentierte Märkte, Nachfrage-Trends, Schiffbau- und Werftentwicklungen in China und Indien, Vietnam oder Sri Lanka und die von Toepfer Transport maßgeblich mitentwickelten Schiffsdesigns sowie spezielle Flotten-Entwicklungen durch derzeitige Ausnahmen in der EU-ETS-Regulierung in der Shortsea-Schifffahrt ein. Nicht zuletzt sprechen Prehm und Kilper über technologische Entwicklungen und das »Experimentierlabor« Shortsea-Schifffahrt sowie Erfahrungswerte für die »Deepsea«-MPP-Schifffahrt, das Erwachsen aus dem »Dornröschenschlaf«, die Neubau-Welle im KüMo-Bereich, Verschrottungspotenziale sowie »grünen Druck« von der Wirtschaft/ Kundenseite.

Albrecht Grell spricht im HANSA Podcast über die Stolpersteine für Reedereien in EU ETS, Anpassungen der OceanScore-Plattform und Weiterentwicklungen für den »nächsten Elefanten im Raum«, die Pläne der Hamburger für den Ausbau seiner internationalen Aktivitäten und Start-up-Mentalität des Unternehmens.

Die Hamburger Schifffahrtsgruppe Deutsche Afrika-Linien/ John T. Essberger stellt derzeit nach und nach vier neue Tanker in Dienst. Dabei wird es aber nicht bleiben, es sind große Investitionen geplant. "Wir arbeiten konkret an einem Flottenerneuerungsprogramm und werden in den nächsten Jahren mindestens 10 neue Tanker in Fahrt setzen", wie der neue CEO Sven Schwarz exklusiv in der neuen Episode des HANSA PODCASTs verrät. Schwarz geht dabei detailliert auf das Joint Venture mit Stolt-Nielsen, Anforderungen der Chemie-Industrie nach modernen Schiffen sowie Design- und Kraftstoff-Überlegungen ein. Für letzteres seien Bunker-Allianzen mit anderen Schifffahrtsunternehmen eine Option. Auch ein Engagement in "anderen" aufkommenden Tanker-Segmenten, sei es nun in Bezug auf Ladung wie Wasserstoff oder CO2, oder in Bezug auf die Größe, ist für Schwarz durchaus vorstellbar. Der "Green Deal" der europäischen Politik ist für eine Reederei im europäischen Shortsea-Verkehr insofern Chance und Herausforderung sogleich. Der neue CEO geht auf die Arbeit mit und für die Chemie-Industrie in ihrem energiepolitischen Kontext sowie den Spagat zwischen Tradition und Moderne für ein Unternehmen wie DAL/JTE ein. Auch über die Sparte "Dry Cargo" spricht der Manager. Aus dem Bulk-Geschäft hat sich die Reederei verabschiedet, in der Containerschifffahrt will man aber bleiben. Schwarz geht auf die Flotte, Pläne, den Verkauf des Linien-Geschäfts an Hapag-Lloyd und potenzielle Partnerschaften ein. Nicht zuletzt spricht Schwarz über seine neue Position und seine Aufgaben als neuer CEO, die ersten 100 Tage seit seinem Wechsel von der Reederei Gefo zum Traditionsunternehmen DAL/JTE sowie "Persönlichkeit" als persönliche Note und die Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum der Gruppe in diesem Jahr.Auch über die Sparte "Dry Cargo" spricht der Manager. Aus dem Bulk-Geschäft hat sich die Reederei verabschiedet, in der Containerschifffahrt will man aber bleiben. Schwarz geht auf die Flotte, Pläne, den Verkauf des Linien-Geschäfts an Hapag-Lloyd und potenzielle Partnerschaften ein. Nicht zuletzt spricht Schwarz über seine neue Position und seine Aufgaben als neuer CEO, die ersten 100 Tage seit seinem Wechsel von der Reederei Gefo zum Traditionsunternehmen DAL/JTE sowie "Persönlichkeit" als persönliche Note und die Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum der Gruppe in diesem Jahr.Auch über die Sparte "Dry Cargo" spricht der Manager. Aus dem Bulk-Geschäft hat sich die Reederei verabschiedet, in der Containerschifffahrt will man aber bleiben. Schwarz geht auf die Flotte, Pläne, den Verkauf des Linien-Geschäfts an Hapag-Lloyd und potenzielle Partnerschaften ein. Nicht zuletzt spricht Schwarz über seine neue Position und seine Aufgaben als neuer CEO, die ersten 100 Tage seit seinem Wechsel von der Reederei Gefo zum Traditionsunternehmen DAL/JTE sowie "Persönlichkeit" als persönliche Note und die Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum der Gruppe in diesem Jahr.

Immer mehr Regulierung, eine zunehmende Digitalisierung, Fachkräftemangel – im Markt für technisches Schiffsmanagement haben alle Akteure einige Herausforderungen zu meistern, sagt Matthias Becker, Deutschland-Chef vom asiatischen Shipmanager Anglo-Eastern – mit 650 Schiffen in der Flotte einer der ganz großen Player im Markt. Ein treibender Faktor der Entwicklung sind die veränderten Erwartungshaltungen von Reedern und Schiffseignern: »Es gibt immer mehr Vorgaben für das Reporting und den Detailgrad und die Transparenz.« Hier spielen die Umweltregulierung und in der Konsequenz das Thema Compliance eine immer wichtigere Rolle. Um diesen Anforderungen entsprechen zu können, muss ein Shipmanager viel Expertise und Kapazitäten vorhalten. Ob große Shipmanager da im Vorteil sind? "Das glaube ich ganz fest", sagt Becker. Der Hamburger Geschäftsführer, der erst kürzlich vom Motorenbauer Wärtsilä zu Anglo-Eastern gewechselt, war, erläutert seine Ansichten zu den nötigen Kompetenzen und den Wettbewerb unter Schiffsmanagern. Er spricht zudem über die Erwartung einer Konsolidierung in der Branche und eine "führende Rolle" von Anglo-Eastern dabei sowie den Bedarf an weiteren Investitionen. Nicht zuletzt geht er auf deutsche Kunden wie Hapag-Lloyd, Wachstumspläne von Anglo-Eastern, "Managing Owner", den Fachkräftemangel und Seeleute, Ausbildungszentren, Handelsschiffe und andere Schiffssegmente sowie seinen Wechsel vom Motorenbauer Wärtsilä ein.

Wo geht die Reise in der Containerschifffahrt hin, Jan Tiedemann? Der Chefanalyst vom Branchendienst Alphaliner sieht keine akute Gefahr von Überkapazitäten, aber mit Blick auf den Markt einige offene Fragen bezüglich Verschrottung, Neubauten, die »Gemini«-Allianz von Hapag-Lloyd und Maersk oder kartellrechtliche Bedenken. Er spricht über verschiedene Zeithorizonte, ein großes Orderbuch, Folgen der Angriffe jemenitischer Huthi-Rebellen im Roten Meer, Umroutungen um das Kap der Guten Hoffnung, »Sonderphänomene« und Rahmenbedingungen. Kommt denn nun die schon oft erwartete Verschrottungswelle? Es gebe erhebliches Potenzial, aber: »Es könnte sein, dass sich Reeder noch etwas zurückhalten«. Wo geht die Reise in der Containerschifffahrt hin, Jan Tiedemann? Der Chefanalyst vom Branchendienst Alphaliner sieht keine akute Gefahr von Überkapazitäten, aber mit Blick auf den Markt einige offene Fragen bezüglich Verschrottung, Neubauten, die »Gemini«-Allianz von Hapag-Lloyd und Maersk oder kartellrechtliche Bedenken. Er spricht über verschiedene Zeithorizonte, ein großes Orderbuch, Folgen der Angriffe jemenitischer Huthi-Rebellen im Roten Meer, Umroutungen um das Kap der Guten Hoffnung, »Sonderphänomene« und Rahmenbedingungen. Kommt denn nun die schon oft erwartete Verschrottungswelle? Es gebe erhebliches Potenzial, aber: »Es könnte sein, dass sich Reeder noch etwas zurückhalten«. Eine weitere offene Frage ist, wie sich die neue »Gemini«-Kooperation zwischen Hapag-Lloyd und Maersk auswirken wird: »Es gibt das große Fragezeichen, ob der Markt es annimmt«, sagt Tiedemann und erläutert mögliche Bedenken. Der Analyst spricht außerdem auch über das Orderbuch, Schiffsgrößen, den Secondhand-Markt, den Wachstumskurs von MSC, die umweltpolitische Regulierung, Schiffsdesigns und das »biologische Schiffsalter«. Nicht zuletzt spricht er über mögliche »Anti-Gemini-Konzepte«, das Verhältnis von Linien- und Tramp-Reedern, kartellrechtliche Bedenken sowie potenzielle Entwicklungen in der Allianzstruktur und einen Vergleich mit Beschäftigungsgarantien für Fußballtrainer.

In der Schifffahrt gibt es nach wie vor einen großen Bedarf an Innovationen und Modernisierung. Entsprechend groß sind die Chancen – sowohl für Start-ups als auch für Finanzierer und Investoren, meint Oliver Rossbach, Co-Gründer und Eigentümer der Hamburger Corporate-Finance-Boutique Pier11. Wenn man den Blick über das Schiff hinaus etwas weitet auf die gesamte Logistikkette, gebe es außerordentlich großes Potenzial. Weil Investoren unter Umständen in anderen Segmenten etwas weniger gute Möglichkeiten hätten, werde es eine Ausdehnung der Zusammenarbeit von maritimen Start-ups und dem Kapitalmarkt geben, erwartet Rossbach. Explizit geht er auch auf Reeder ein, die – mitunter über eigene Finanz-Vehikel – als Investoren agieren: "Wenn es mehr davon gäbe, wäre das auf jeden Fall gut.« Der Experte spricht über Risikobereitschaft und Mentalitäten hierzulande und anderswo ("Riesen-Unterschied"), die Bedeutung der branchenspezifischen Erfahrung für eine erfolgreiche Entwicklung eines Start-ups, die aktuelle gesetzgeberische Lage und das neue Zukunftsfinanzierungsgesetz und Standort-Bedingungen. Rossbach geht auf Erfahrungen bezüglich des Alters von erfolgreichen Gründern, Klischees, Gründe, die zum „Abspringen“ eines Investors führen, die Knackpunkte in Verhandlungen zwischen Gründern und Investoren (es geht vor allem um Mitspracherechte und Einflussmöglichkeiten), Blauäugigkeit, Fördermaßnahmen, (zu schnelle) Expansion ins Ausland und Schwierigkeiten bei der Frühfinanzierung ein.

Die Kosten sind nicht mehr der richtige Kritikpunkt an der deutschen Flagge, aber an der Bürokratie und der Digitalisierung muss man weiter arbeiten – und das wird derzeit mit wieder mehr Elan getan, sagt Christian Bubenzer, Einflaggungsmanager bei der BG Verkehr, die sich als zuständige Behörde des Bundesverkehrsministeriums um "Schwarz-Rot-Gold" am Heck kümmert. Unter der Ägide der FDP habe das Thema "wirklich eine Aufmerksamkeit bekommen wie lange nicht mehr", sagt Bubenzer in der neuen Episode des HANSA PODCASTs. Aktuell laufen neue Gespräche der Flaggenverwaltung mit Reedereien, Schiffsfinanzierern und anderen Akteuren der maritimen Branche. Sie sollen dazu führen, dass Hemmnisse für die Wahl der deutschen Flagge abgebaut werden. Bubenzer spricht über diese Debatten sowie über Kosten, Sozialversicherungen, die Digitalisierung, einen Abbau der Bürokratie und neue Dienstleistungen für Reedereien. Er zeigt sich zuversichtlich, dass es zu positiven Resultaten kommt und macht deutlich, wie die Behörde die aktuelle Größe der Flotte unter deutscher Flagge bewertet. Dabei geht es nicht zuletzt um die Sicherung des maritimen Knowhows im Lande – für die Schifffahrt, für Behörden und die Unabhängigkeit Deutschlands. Auch die Ausbildung spielt eine große Rolle: Er wolle nicht allzu schwarz malen, aber "wenn wir die deutsche Flagge nicht hätten, würde es in der maritimen Ausbildung noch düsterer aussehen". Bubenzer spricht außerdem Förderungen, das Bundesverkehrsministerium und gesetzliche Regelungen, große und kleine Reedereien und die aktuelle Haushaltskrise im Bund als potenzielles Risiko für Fördermaßnahmen und Subventionen.

Philipp Wünschmann, Leiter "Shipping" bei der Berenberg-Bank in Hamburg, blickt zuversichtlich auf das Geschäft der Bank in der Schifffahrt. Nach den langen Krisenjahren habe sich in der folgenden Boom-Phase einiges geändert, sowohl in der Struktur der Flotte und Reedereilandschaft als auch in der Mentalität und im Investitionsverhalten von Reedern. Sie gehen mittlerweile zum Teil "opportunistischer" vor und schauen anders als zu Zeiten des KG-Marktes auch diversifizierter auf Investment-Möglichkeiten. Wünschmann spricht über die aktuelle Lage in der Branche, die deutlich bessere Bonität von Schifffahrtsunternehmen, Chash-Reserven, die Krisen-Erfahrung, künftige Potenziale und den Zugang zu Kapital. Die Schifffahrt sollte weiter an Transparenz und ihrer Struktur arbeiten. Denn auf dem Kapitalmarkt gebe es noch immer zu viele Vorurteile hinsichtlich Umweltschutz ("Schifffahrt gilt noch immer als dreckig") oder auch Arbeitsbedingungen auf See. Im vergangenen Jahr sei nicht viel Kapital in die Schifffahrt geflossen, aber prinzipiell gebe es große Potenziale, sagt er. Der Banker geht auf das traditionell starke Corporate-Banking bei Berenberg sowie das wachsende Geschäft mit Schiffskrediten, Kreditfonds und das milliardenschwere "Private Debt"-Portfolio der Bank ein, eigene Investments und Notwendigkeiten für einen stärkeren Zugang der Branche zu Kapital. Man müsse Investoren noch besser erklären, was die Schifffahrt ausmacht und wo Chancen liegen, aber auch, wie sie in große Komplexe wie die Energiewende passt. Auch die Reedereien selbst haben da noch Nachholbedarf. Wünschmann spricht außerdem über Compliance und Sanktionsfragebögen, Investitionen in das eigene Dienstleistungsportfolio, die Regulierung und den Service der Berenberg-Bank mit Blick auf den EU-Emissionshandel, der seit diesem Jahr auch die Schifffahrt einbezieht.

Die Reederei Wallenius Wilhelmsen erlebt einen »überdurchschnittlich starken« Boom im Transport von Autos und High-&-Heavy-Ladung. Das dürfte auch im kommenden Jahr so bleiben, sagt Carsten Wendt, Head of High & Heavy und Breakbulk bei der Reederei, die eine Flotte mit 125 Schiffen betreibt und auch an der deutschen Küste aktiv ist, im HANSA Podcast. Es sei eine besondere Konstellation, die es so noch nicht gegeben habe, unter der zurzeit vor allem Kunden mit Stückgut beziehungsweise Breakbulk-Ladungen leiden, für die oft kein Platz an Bord ist. Sowohl beim Transport von Autos, als auch bei Ausrüstungen für die Bau-, Bergbau- und Landwirtschaftsindustrien verzeichnet die RoRo- und Car-Carrier-Reederei eine sehr hohe Nachfrage – und zwar gleichzeitig, so der deutsche Manager, der Details und Hintergründe erläutert. Weil in der Branche über Jahre hinweg deutlich zu wenig neue Schiffe in Dienst gestellt wurden, sind die Frachter seit einigen Monaten komplett ausgebucht, das Frachtraum-Angebot kann mit der Nachfrage nicht mithalten. Daran ändert bislang auch der Einstieg einiger neuer chinesischer Akteure im Markt nichts. Wallenius Wilhelmsen hat ein Neubau-Programm gestartet. »Das reicht aber weitem nicht aus«, sagt Wendt und spricht über die Situation in der Weltflotte, Neubau-Notwendigkeiten, seine Erwartung an Schiffsverschrottungen und Umbauten, an die künftige Nachfrage, Elektro-Autos, Entwicklungen in der Autoindustrie, Konkurrenz aus China und seine Hoffnung auf eine gewisse Loyalität deutscher Autobauer. Dabei hofft er, dass die RoRo-Branche nicht die gleichen Probleme bekommt wie Containerschifffahrt und setzt darauf. Die Branche habe sich zum Ziel gesetzt, »nicht die gleichen Fehler zu machen wie die Containerreeder«. Wendt spricht außerdem über seine Einschätzung zur Schiffsgrößenentwicklung (»Ende der Ausbaustufen«), Nachhaltigkeitsziele, ESG-Druck von Kunden, Umweltregulierung, alternative Antriebe und Kraftstoffe, Methanol, Wasserstoff, Offshore-Wind und die Absage von Wallenius Wilhelmsen an LNG-Antriebe.

Zur Leeraner Schifffahrtsgruppe Briese gehört unter anderem die führende deutsche Forschungsschiffreederei. Der verantwortliche Manager Klaus Küper kann sich ein Wachstum der Flotte von derzeit acht Schiffen durchaus vorstellen, allerdings ist die Zahl der deutschen Forschungsschiffe begrenzt. Auch die Bereederung ausländischer Einheiten würde Briese reizen, ein Markteintritt ist aber schwierig. Daher arbeitet Briese derzeit an einem eigenen Neubau-Projekt, für den man mit Werften in Deutschland und Europa spricht. Küper spricht im HANSA Podcast über die Schiffsneubauprojekte "Meteor IV" und "Polarstern" sowie Versuche, im Ausland Fuß zu fassen. Er geht auf die Besonderheiten in der Bereederung von Forschungsschiffen für Institute und Ministerien ein spricht über Auswirkungen von politischen Entscheidungen und Bundestagswahlen. Nicht zuletzt redet der Briese-Manager über "den besten Arbeitsplatz für einen Seemann", den Fachkräftemangel und nötige Kompromisse sowie Grenzen bei der Zusammenarbeit von Wissenschaftlern und Seeleuten an Bord. In der Episode geht es zudem über Diplomatie auf See und an Land sowie eine Folge des aktuellen Konflikts zwischen Israel und der Terrororganisation Hamas.

Explosion? »Ölpest«? Die Bergung des vor dem Kriegsgebiet im Jemen liegenden maroden Tankers »FSO Safer« wird von vielen Fragezeichen und Befürchtungen begleitet. Havarie-Experte Dennis Brand war im Auftrag der Vereinten Nationen mit seiner Firma BMC beteiligt und zieht im HANSA PODCAST exklusiv Bilanz. »Die ganze Sache war insofern spannend, weil es nicht eine klassische Bergung war, wie man sich das vorstellt. Sondern es waren eigentlich die ganzen Umstände und Unwägbarkeiten, die es so schwierig gemacht haben«, sagt Brand und spricht über einen Einsatz im Kriegsgebiet und den »zum Großteil unbekannten Zustand« des 40 Jahre alten Schiffes, das ursprünglich als schwimmendes Lager genutzt werden sollte, nach Ausbruch des Bürgerkriegs jedoch vernachlässigt wurde. Es ging vor Ort um massiven Bewuchs am Rumpf, Explosionsrisiken, die Stabilität, Dickenmessungen und Surveys sowie die Zusammenarbeit mit Behörden und Auftraggebern. Aber graue Haare habe er dabei nicht bekommen, obwohl es theoretisch reichlich Konfliktpotential gab. Der Gründer und Geschäftsführer spricht außerdem über seine bisherigen Erfahrungen mit schweren Havarien. »Human errors« seien nicht wegzudenken, »Menschen machen eben manchmal Blödsinn«, so Brand, der aber auch Fairness mit Seeleuten einfordert. Er spricht über politischen Druck und Nichtregierungsorganisationen, »die sich Sorgen machen, dass ölverschmierte Pinguine durchs Wohnzimmer laufen.« Nicht zuletzt geht er auf Pläne für BMC, den Wettbewerb und eine mögliche Konsolidierung in einem begrenztem Markt sowie die eigens entwickelte »Salvage App« für eine Vereinfachung der Prozesse bei großen Bergungsprojekten ein.

Die niederländische Schiffbaugruppe Damen Shipyards ist Generalunternehmer für den Bau von neuen Fregatten für die deutsche Marine. Für das Projekt F126 arbeitet sie mit mehreren deutschen Werften zusammen. Im Podcast erläutert Magiel Venema, Chef der eigens dafür gegründeten deutschen Tochtergesellschaft, exklusiv die Hintergründe des Projekts, dass bei der Auftragsvergabe große industriepolitische Debatten ausgelöst hatte: von der Verwunderung über deutsche Beschaffungspolitik und einer möglicherweise unglücklichen Kommunikation der Niederländer über die aktuell gute Zusammenarbeit mit deutschen Behörden bis zum Projektkonstrukt mit der Einbeziehung verschiedener deutscher Werften und Zulieferer. Venema hat durchaus einiges an Lob parat und zeigt sich zuversichtlich, die Fregatten fristgemäß abliefern zu können. Er spricht aber auch über vermeintliche »Goldrandlösungen«, für die das deutsche Beschaffungswesen bereits wiederholt kritisiert wurde, »1000 Probleme« beim Fregatten-Bau und die von Bundeskanzler Scholz ausgerufene »Zeitenwende«. Er beobachtet eine neue Dynamik im deutschen Marine-Schiffbau, sieht mehr Ähnlichkeiten als Unterschiede in der Schiffbaupolitik der Niederlande und Deutschlands, stellt aber auch die Frage, ob neue Schiffe aus heutiger Sicht noch genauso geplant werden würden wie vor der Auftragsvergabe. Venema will auch Klarheit schaffen und Kritiker mit Fakten überzeugen: Über das Vorgehen der Damen-Gruppe in Deutschland und das Geschäftsmodell, Wertschöpfung, Schlüsseltechnologien (mitsamt Zusammenhang zur Frage nach Souveränität) und Industriepolitik sowie Standort-Nachteile. Gleichzeitig zeigt er sich im Namen des Konzerns offen und bereit für eine weitere Zusammenarbeit mit deutschen Werften, sowohl für Marine-Neubauten als auch für andere Schiffe (z.B. Schlepper) aus dem zivilen Bereich – unter bestimmten Voraussetzungen. Chancen gebe es, aber es sei immer eine Frage der Wirtschaftlichkeit und wie man Aufträge umgesetzt bekommt. Damen könne echten Mehrwert für die hiesige maritime Wertschöpfung liefern. »Wir wollen so lange in Deutschland bleiben wie Deutschland uns haben möchte«, so der Manager.

Das Hamburger Finanzierungs-Start-up Oceanis arbeitet mittlerweile mit 65 Finanzinstituten zusammen, darunter auch 15 chinesische Leasing-Gesellschaften. Ein Markt mit großem Potenzial, wie aktuell auch das Neubau-Geschäft findet Gründer und Managing Partner Maximilian Otto. In der neuen Folge des HANSA PODCASTs berichtet Otto von der Entwicklung des 2019 gegründeten Start-ups sowie von aktuellen Projekten, Strategien und Plänen. Gerade erst hat Oceanis ein Update zum »Kredit-Orakel« Pythia live geschaltet, es soll Reedereien auf der Suche nach Kapital und Finanzpartnern das Leben erheblich erleichtern. Otto erläutert Hintergründe und die Funktionsweise. Zudem spricht der Gründer über »Hype« und (überzogene?) Erwartungen an neue Start-ups, den Zugang zu Venture Capital und die aktuell sehr guten Bedingungen für die Arbeit mit schifffahrtsnahen Investoren. Nicht zuletzt geht er auf durchschnittliche Finanzierungsvolumen und die größte Transaktion bei Oceanis, Containerschiffe, Tanker und Offshore-Schiffe sowie ökologische Parameter in der maritimen Finanzierung ein.

Holger Jäde, Referent Ausbildung beim Verband Deutscher Reeder, und damit der »Man in Charge« für eines der wichtigsten Themen, mit denen sich die hiesigen Reeder derzeit beschäftigten müssen, hat im Vorfeld der hochrangig besetzten Nationalen Maritimen Konferenz eine konkrete Idee: Erstens sollten die politischen Rahmenbedingungen bestehen bleiben, die es den Reedern ermöglichen, international wettbewerbsfähig zu bleiben. Zweitens erhofft er sich von der Konferenz, bei der unter anderem Bundeskanzler Scholz, Wirtschaftsminister Habeck und wahrscheinlich auch Verteidigungsminister Pistorius auf die Spitzen aus Schifffahrt, Häfen, Schiffbau, Zulieferer und Offshore-Wind treffen, eine gemeinsame Initiative. Man sollte als gesamte maritime Branche gemeinsam versuchen, die Ausbildungslücke zu schließen, weil die einzelnen Teilsegmente allein das wohl nicht schaffen würden. In der neuen Episode des HANSA PODCASTs erläutert Jäde seine Vorstellung detailliert und geht unter anderem auf Social Media, die Sichtbarkeit der Schifffahrt, die Wertschätzung in Politik und Gesellschaft, Kritik an der Planung der Konferenz, die duale Ausbildung, Schifffahrtskaufleute, Schiffsmechaniker und Berufsschulen ein. Er spricht über das maritime Bündnis, Work-Life-Balance, fehlende Bewerbungen, Bezahlungen, Schulbesuche und Informationsmessen, die Wertigkeit der Ausbildung und den berühmten »Sekundärmarkt« an Land sowie die Frage der nationalen Souveränität in Zeiten handels- und geopolitischer Unsicherheiten und Kriege.

Wie weit ist WinGD mit der Entwicklung großer Ammoniak- und Methanol-Schiffsmotoren? Volkmar Galke, Executive Director Sales, spricht im HANSA Podcast über die aktuellen Projekte und die Aussichten für die Kraftstoffe der Zukunft.

Pierre Sames, Strategic Development Director bei DNV Maritime, spricht im HANSA Podcast über die Potenziale, Herausforderungen und die Aufgaben einer Klassifikationsgesellschaft im Umgang mit den neuen Möglichkeiten, die sich durch den Einsatz von KI bieten.

Fabian Feldhaus, Co-Gründer und Geschäftsführer von Flagship Founders, ist sehr zufrieden mit der Entwicklung des auf die maritime Industrie fokussierten Venture Studios. Die ausgegründeten Start-ups Tilla, Kaiko, Zero44 und Arinto seien alle am Markt erfolgreich. Die "strategische Partnerschaft" mit der griechischen Signal Group soll neue Möglichkeiten bei griechischen Reedern ermöglichen und die Expansion vorantreiben. Im Podcast geht Feldhaus auf Details des Signal-Deals ein und spricht über die Arbeit in der deutschen maritimen Branche: "Ohne Netzwerk und Kontakte wird man als Start-up mit 100%iger Wahrscheinlichkeit scheitern, weil man nicht den Fuß in die Tür bekommt". Der Co-Gründer spricht außerdem über eine Korrektur im Start-up-Markt, die schwieriger gewordene Finanzierung, "Silicon-Valley-Unicorn-Wetten", eine Anpassung der Strategie bei Flagship Founders, das "Glück" der vergangenen Jahre, neue Segmente für künftige Ausgründungen, die deutschen Schifffahrtsstandorte Hamburg und Ostfriesland, die finanzielle Lage und Unabhängigkeit des "Company Builders" und sein Pendeln zwischen Hamburg und Berlin.

Tobias Haack, Chef des Hamburger Fährbetreibers Hadag, spricht im Hansa Podcast über die neuen Plug-in-Hybridschiffe und das Konzept dahinter.

Der neue Hamburger Hafenentwicklungsplan (HEP) soll ein Bekenntnis der Stadt zur Zukunft des Hafens sein und enthält eine Fülle an Ideen und Projekten. Melanie Leonhard, Senatorin für Wirtschaft und Innovation, und damit auch für Deutschlands größten Seehafen, geht davon aus, dass man sich bei den nötigen Investitionen im Bereich »mehrerer Milliarden Euro« bewegt. Dies zu schultern sei aber nicht allein Aufgabe der Politik, auch die Terminal- und Hafenwirtschaft müsse ihren Beitrag leisten: »Die Terminalbetriebe haben sehr wesentlich die Verantwortung, was bei ihnen läuft.« Die Landes-SPD-Chefin war auf drei parteilose Wirtschaftssenatoren gefolgt. Im Podcast spricht sie über »Selbstbeschränkungen« der Vergangenheit, die Nachteile der Privatisierung des Terminalbetreibers HHLA und den Gedanken, politische Steuerung eher zurückzugewinnen als weiter abzugeben. Leonhard sieht zwar durchaus noch Wachstumspotenzial im Containerumschlag, »auch wenn wir noch so sehr die Augen zumachen und sagen, das sollte woanders stattfinden«, aber auch Grenzen. Sie spricht über Infrastruktur-Maßnahmen, erneuerbare Energien im Hafen, eine norddeutsche Hafen-Kooperation, die Konkurrenz zu Rotterdam und Antwerpen sowie entsprechende Hafen-Rankings (»sehr begrenzte Aussagekraft«), Industrieansiedlungen, das Pipeline-Netz, den Status als Universalhafen, Reederei-Beteiligungen an Terminals und neue Partner für Entwicklungsprojekte (»Da ist noch Platz für neue Gedanken«). Nicht zuletzt geht Leonhard darauf ein, wie sich ihre Erfahrungen aus ihrer bisherigen Zeit als Senatorin und aus ihrer »Rickmers-Zeit« auf den Umgang mit der maritimen Branche auswirken.

Die deutsche Schleppreederei Fairplay sieht sich in Deutschland einem harten Wettbewerb mit einem großen Konkurrenten ausgesetzt. Geschäftsführer Holger Schwesig und sein Team haben sich trotz des großen Kostendrucks und einem »unterirdischen Niveau« dennoch für Neubauten entschieden. Im HANSA PODCAST spricht der Manager über die Konsolidierung in der europäischen Schleppschifffahrt, den Wettbewerb mit der spanischen Boluda-Gruppe sowie deren potenzielle Verflechtung mit der aktuell weltgrößten Containerlinienreederei MSC bzw. deren Schlepper-Tochter Medtug, mögliche Monopole und (ausbleibende) politische Reaktionen sowie eigene Wachstums-Chancen. Insgesamt sieht Schwesig die Fairplay-Towage-Gruppe mit ihren Hafenschlepp-, Notschlepp- und Offshore-Aktivitäten relativ gut aufgestellt. Gleichzeitig schaut man sich aber auch nach zusätzlichen Geschäftsmöglichkeiten um (»wir sind sehr offen«). Ein Faktor in den Planungen ist die Modernisierung der Flotte und die leidige Frage nach dem »richtigen«, weil möglichst passenden und umweltschonenden, Kraftstoff (»zum Glück ist das Thema LNG an uns vorbeigegangen«). Schwesig erläutert seine Ansichten zu neuen Schleppern, Werftpartnern im europäischen Ausland und die Zusammenarbeit mit deutschen Schiffbauern (»es gibt Möglichkeiten, aber da müsste man in Deutschland zusammenrücken«). Bei der Frage nach dem richtigen Weg zur Dekarbonisierung wünscht sich der Reederei-Chef ein konkreteres »Verlangen«, »noch mehr Druck«, seitens der Häfen und der Politik. Dann könne eine Reederei entsprechend reagieren und in alternative Antriebe investieren, ohne ein allzu großes Risiko einzugehen. Wichtig ist Schwesig eine verbesserte »Sichtbarkeit« der Schleppschifffahrt insgesamt, aber auch von Fairplay. Angesichts großer Verwerfungen im Welthandel sei das schon deutlich besser geworden, es könne aber auch noch besser werden. Davon erhofft er sich unter anderem positive Effekte auf die Suche nach Fach- und Nachwuchskräften sowie die politisch-behördliche Begleitung der Branche.

Felix Schoeller, Commercial Director bei der Mehrzweck- und Projektreederei AAL, sieht »auf jeden Fall genug Ladung in den nächsten Jahren für zusätzliche MPP-Schiffe«. Mit Neubauten wird die eigene Flotte ausgebaut, nicht erneuert: ältere Schiffe sollen nicht abgegeben werden. Der Fokus des zur Schoeller-Gruppe gehörenden Unternehmens soll auch künftig vor allem auf große Schiffe gelegt werden. Felix Schoeller erklärt die Gründe dafür. Er spricht über Details der neuen Schiffe der »Super-B-Klasse«, den Bedarf in der Weltflotte und erläutert exklusiv seine Ansichten zum MPP-Markt. Der Manager spricht unter anderem über das Dilemma bei der Entscheidung für oder gegen Neubauten, alternative Antriebsarten, den Raten-Boom und das »neue Normal«, seine Erwartung an einen relativ starken Sommer, die gesunde MPP-Schifffahrt, die regionale Aufstellung von AAL mit einem wichtigen Büro auch in Hamburg sowie den Expansionskurs der Reederei in den vergangenen Jahren. Zudem geht er auf Ladungen und Kunden, Trades, regionale Verschiebungen, China, Südostasien und Indien, die Ladungsmärkte Öl/Gas, Erneuerbare Energien und Wasserstoff-Infrastruktur, die Konkurrenz von Containerlinien und die »symbiotische Beziehung« mit Massengut-Frachtern ein. Nicht zuletzt setzt er sich im Gespräch kurzzeitig »den Hut für die gesamte MPP-Branche« auf.

Christoph Bruhn, Gründer und Geschäftsführer des Hamburger Schiffsmaklers Bruhn Shipbrokers, geht nicht davon aus, dass die extrem hohen Schiffsverkaufspreise der vergangenen Jahre noch einmal zu erwarten sind. Im HANSA PODCAST geht er detailliert auf die Entwicklung und den »aus einem extrem überzogenen Niveau« kommenden, wieder etwas abgekühlten Markt ein. Die Attitude von Reedern und Schiffseignern könne innerhalb weniger Woche komplett drehen. Bruhn spricht über Schiffswerte, das Mindset von Reedern, Umweltschutz als potenzielle Verkaufsursache, Käufer, »die sich ihren Markt selbst kaputt machen«, neue Chancen für kleinere und mittlere Käufer, Millionen-Profite und die Frage, was man mit den Erlösen nun macht. Die deutsche Flotte wurde in den vergangenen 24 Monaten durch sehr viele Verkäufe weiter ausgedünnt – »eigentlich eine tragische Entwicklung«. Das hat auch Folgen für die Makler. Trotz der jahrelangen Krise und den jüngsten Entwicklungen bewertet Bruhn das hiesige Segment an Schiffsverkaufsmaklern aber als »weiterhin sehr stark«. Der erfahrene Manager geht auf die Folgen der Bankenkrise, die Konsolidierung im Makler-Markt und Pläne für sein eigenes Unternehmen ein. Wichtig ist ihm, »eine gewisse Berufsethik« aufrechtzuerhalten. Ob man mit »bestimmten Methoden, die ich nicht teile«, arbeitet, müsse jede Firma für sich selbst entscheiden. Nicht zuletzt spricht Christoph Bruhn über das neue Verkaufs-Standard-Werk »Shipsale 22«, das »bestimmte Punkte, die sich im Laufe der Jahre in Verhandlungen einschleichen und sich etablieren«, aufgreift.

In Europas größtem Seehafen Rotterdam blickt man manchmal neidisch, manchmal mit einem gewissen Kopfschütteln auf die deutsche Konkurrenz und die Hafen-Politik. Michiel Messchaert, höchster Repräsentant des niederländischen Hubs in Nordwestdeutschland und damit Ansprechpartner für hiesige Reeder, Verlader, Speditionen, die Industrie und Behörden, spricht exklusiv im HANSA PODCAST. Trotz eines leichten Umschlag-Rückgangs in 2022 ist man in Rotterdam zuversichtlich. Das liegt unter anderem an eigenen Investitionen und den Terminal-Ausbau-Plänen von Maersk, MSC und Hutchison aus Hongkong. In diesem Zusammenhang spricht Messchaert auch über das zumindest in Hamburg stark umstrittene Thema von (auch chinesischen) Reederei-Beteiligungen an Terminals und Erwartungen für den künftigen Container-Umschlag ("Mehrere Millionen zusätzlich"). Darüber hinaus geht es in der Episode um Pläne für die Energiewende im Hafen, Binnenschiffe und die Bahn im Hinterland sowie eine gewisse "Eifersucht" auf die Hamburger Aktivitäten. Mit Blick auf den nordeuropäische Hafen-Wettbewerb erläutert Messchaert außerdem die Ansichten der Rotterdamer Verantwortlichen zur deutschen Hafen- und Infrastrukturpolitik ("sehr kompliziert", "Kopfschütteln"), zu Hamburgs Strategie bei Reederei-Beteiligungen ("hat sich als nicht ganz richtig erwiesen"), zur Versorgung der deutschen Industrie und der Konsumentenmärkte, zu Kooperationen europäischer und deutscher Konkurrenzhäfen, Hafengebühren und zu den aufkommenden Hubs in Südeuropa ("glücklicherweise gibt es die Alpen").

Seit 40 Jahren gibt es in Deutschland die Ausbildung zum Schiffsmechaniker. Sabine Zeller, Geschäftsführerin der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt (BBS), ist trotz der bisweilen widrigen Umstände absolut zuversichtlich, dass es die Ausbildung auch in Zukunft geben wird. Aktuell ist die Nachfrage wieder deutlich gestiegen, es gibt zu wenige Schiffsmechaniker und Auszubildende. Ein Grund: Die Demografie. Ob die Schifffahrt die Entwicklung »verpennt« hat? »Man hat sich das halt lange schöngeredet«, sagt Zeller im HANSA Podcast. Die BBS-Chefin erläutert ausführlich Ihre Ansichten zu Problemen und Chancen in der Ausbildung, spricht über geringe Wertschätzung (im Vergleich zu Nautikern oder Ingenieuren), Hausaufgaben für Reeder und die Politik (»Auf Wahlplakaten findet man nur die Straße und die Schiene«), die Notwendigkeit, das Know-how zu sichern, einen Vergleich zu philippinischen Seeleuten, die mangelnde Attraktivität Deutschlands für ausländische Fachkräfte, die Geschlechterfrage und bessere Noten von Frauen, ihre Erfahrung als Seefahrerin, Work-Life-Balance (»War bei mir nie besser als zu meiner Seefahrt-Zeit«) und die Bindung an ein Unternehmen– unabhängig von der Generationsfrage. Außerdem spricht Zeller über Pläne, der Ausbildung für Schiffsmechaniker wieder deutlich mehr Aufmerksamkeit zu verschaffen, ihre Rolle als Botschafterin bei der IMO, die »Adoption« eines Schiffes und junge Menschen bei der Nationalen Maritimen Konferenz.

Fabian von Pfeil und Sven Berger aus dem Organisationsteam des Youngster Shipbroker Meeting (kurz YSM) sprechen über ihre Aussichten für das Networking event, das 2023 erstmals nach drei Jahren Pause wieder in Hamburg stattfindet.

Henning Gramann, Gründer und geschäftsführender Gesellschafter des Dienstleister GSR Services, ist ein erfahrener Experte für Schiffsrecycling und Gefahrstoffe an Bord. Im HANSA PODCAST spricht der Fachmann über echte oder vermeintliche grüne Verschrottungen und appelliert an Reedereien, deutlich frühzeitiger in die Planungen für Schiffsverschrottungen zu gehen als das bisher der Fall ist. Angesichts der vielen Neubauten, der umweltpolitischen Regulierung und dem Durchschnittsalter der Weltflotte dürfte der Branche eine Recycling-Welle bevorstehen. Das sollten Reeder in ihre Planungen einbeziehen und sich vorab Kapazität sichern, sagt Gramann. Die Werft-Kapazität ist knapp – erst Recht mit Blick auf die neuen Regulierungen durch die internationale Honkong-Konvention (deren Umsetzung Gramann ein "echtes Trauerspiel" nennt) oder die EU-Schiffsrecycling-Verordnung. Aber auch die Baseler Konvention zur grenzüberschreitenden Abfallverbringung spielt eine sehr große Rolle – nicht zuletzt bei den aktuellen strafrechtlichen Ermittlungen gegen einige Reeder. Auch aus Deutschland und Europe ("auch hier gibt es Substandard-Werften") könnten nach Ansicht des Experten Standorte für Schiffsrecycling werden, wenn die "Barrieren im Kopf" überwunden werden und etwas strategischer als rein-kommerziell denkt. Gramann spricht außerdem über das Gefahrstoff-Kataster IHM, Schiffsrecyling in Indien, Pakistan, Bangladesch und der Türkei, "Müllmänner der Schifffahrt", problematische Image- und Hierarchie-Gedanken, Preisunterschiede in Europa und Asien, knappe Kapazitäten, Verbesserungspotenzial und Versäumnisse bei Reedern und Werften, Zertifizierungen durch Klassifikationsgesellschaften, Druck von Banken, Finanzpartnern und Ladungskunden, das Umflaggen vor der "letzten Reise" und Vorgaben durch Versicherer, "groben Unfug", Schiffe als Sonderabfall sowie das Umgehen von Regularien.

Damit die maritime Energiewende – sprich der umfassende Einsatz alternativer, grüner Kraftstoffe in der Schifffahrt – gelingen kann, braucht die Wirtschaft eine klare, verlässliche Regulierung, sagt Tessa Rodewaldt, Geschäftsführerin der in Berlin und Hamburg ansässigen "Maritimen Plattform". Die Politikberaterin erläutert im HANSA PODCAST, was aus Sicht der 2014 gegründeten Plattform seitens der Politik und der Schifffahrt selbst nötig ist. Der Fachkräftemangel spiele eine große Rolle bei der Handhabung künftiger Kraftstoffe. Wichtig ist ihr auch, dass über die Bereitstellung von Hafenflächen für das Handling von Energieträgern und eine Bunker-Infrastruktur gesprochen wird. Sowohl die Umwidmung von bestehenden Flächen als auch die Schaffung neuer Flächen seien Optionen. Man brauche dafür auch eine gesellschaftliche Akzeptanz. Dabei müsse man auch Kritik und kontroverse Debatten aushalten. Nicht wiederholen darf die Politik nach Ansicht der Plattform die Fehler der Vergangenheit, als es um eine LNG-Infrastruktur ging. Rodewaldt spricht über eine Standardisierung, notwendige Planungs- und Investitionssicherheit für Reeder, eine Lösung des Henne-Ei-Problems (erst Schiffstechnik oder erst Infrastruktur?), die richtigen Ansprechpartner in der Politik, Behörden als "Show Stopper", die Sicherung von Energieträgern für die Schifffahrt, eine "unglaubliche Dynamik", Methanol und Ammoniak sowie darüber, dass verflüssigter Wasserstoff nicht als realistische Kraftstoff-Optionen angesehen wird.

Benjamin Weinacht, Geschäftsführer bei CMB Germany & Hydrogen Ports, spricht im HANSA-Podcast über die vielfältigen Aktivitäten der Container-, Bulker-, Tanker- und Offshore-Reedereigruppe der Familie Saverys. Neben den diversen Wasserstoff-Projekten für kleinere Schiffe und Hafenfahrzeuge setzt das Unternehmen für große Schiffe vor allem auf Ammoniak als Kraftstoff der Zukunft. Methanol wird hingegen nicht als Option angesehen – womit sich CMB von einigen anderen Reedereien wie etwa Maersk und CMA CGM oder SAL und United Heavy Lift unterscheidet. Weinacht geht auf die Frage nach der Dauer des »Dual-Fuel-Zeitalters« und Einsatzmöglichkeiten von Wasserstoff ein. Seiner Ansicht nach sollte sich die Schifffahrt auch mit kleinen Schritten an die Zukunft herantasten: »Wenn man jetzt auf den großen Schritt wartet und der sich dann als falsch herausstellt, dann kann es richtig daneben gehen.« Er sehe aber einen positiven Trend, auch in Deutschland. Weinacht spricht über Aktivitäten für Windparks und die Minen-Industrie, die Bunker-Infrastruktur und die »eigene« Herstellung von alternativen Kraftstoffen. Der Manager beziffert den finanziellen Mehraufwand von Ammoniak-Technologien, spricht über den wachsenden Anteil der in weltweiten Häfen verteilten Cleantech-Aktivitäten in der Arbeitszeit der Reederei und deutsche Häfen als »Wasserstoff-Hubs«. Es werde viel diskutiert, aber: »Ich glaube, es ist einfach Zeit, dass Dinge jetzt umgesetzt werden. Einfach mal machen!«

»Customer Success« Jörn Springer und das Team des isländischen Startups Ankeri sehen – nicht zuletzt mit Blick auf die komplexe CII-Regulierung zur Kohlenstoff-Intensität von Schiffen – nach wie vor großen Bedarf an einer effektiven und modernen Plattform-Lösung im Geschäft zwischen Reedern, Charterer und Shipmanagern. »Wenn wir alte Prozesse abbilden, bleiben es alte Prozesse«, sagt der Startup-Manager. Im HANSA Podcast spricht Springer darüber, die Kommunikation auf eine qualitativ höhere Ebene zu heben, über »geheime Zutaten« hinter der Ankeri-Plattformlösung, Daten-Austausch und Buchstabensuppen, das Knowhow deutscher Reeder, das Interesse des Kapitalmarkts, Expansionspläne des Startups, romantische Ansätze der Freiwilligkeit in der Regulierung, Einstiegsversuche von Schifffahrtsunternehmen und zentrale Unterschiede zum (eingemotteten) Tradelens-Projekt der Branchengrößen Maersk und IBM.

Christoph Rasewsky, neuer Containerchef der US-Klassifikation American Bureau of Shipping mit Sitz in Hamburg, meint, es reicht nicht aus, wenn Reeder auf die Technik schauen, um ihre Containerschiffsflotte nachhaltiger aufzustellen. Durch die Energiekrise und die gestiegenen Gas- und Kraftstoffpreise hätte sich die Situation für Reeder verändert. Er sieht einen Vierklang an Maßnahmen, die nötig sind, darunter unter anderem auch operative Maßnahmen. Trotz der Energiekrise sieht er noch immer eine hohe Attraktivität von LNG-Antrieben. Dabei geht Rasewsky auf die große Welle an Neubau-Bestellungen von Containerschiffsreedern sowie seine Erwartungen an eine Flottenmodernisierung ein. Der neue ABS-Manager spricht zudem über eine neue Strategie der Klassifikation und seine Ansichten zu verschiedenen alternativen Kraftstoffen für die Zukunft. Ein großer Fokus liegt derzeit auf Methanol. Auch auf Ammoniak (und die bisweilen geäußerte Sorge vor Sicherheitsrisiken), die Hafen- und Bunker-Infrastruktur, mögliche Empfehlungen an Reedereien auf dem Weg zur Dekarbonisierung, das Regelwerk und die ewige Frage nach einem möglichen Ende des Wachstums von Containerschiffen geht er detailliert ein.

Fabian Fussek, Co-Gründer und CEO von Kaiko Systems, hat mit dem Berliner Startup große Pläne in der Schifffahrt. 2020 gegründet, war zunächst etwas Zeit nötig, bis sich die Digital-Plattform für die Arbeit von Seeleuten an Bord in einer Branche mit »starken Meinungen etabliert hat. Dann allerdings ging es richtig los, mittlerweile sind über 300 Schiffe dabei. Fussek und sein Team wollen hunderte weitere Schiffe auf die Plattform holen. Im HANSA PODCAST spricht er über Wachstumspläne, die Produktentwicklung (»mehr Intelligenz«, »wie WhattsApp«), die Arbeit mit Seeleuten, Partner und Investoren aus der deutschen Reederei-Branche und seine Erfahrungen als Quereinsteiger in die Branche (»Schwierig? Im Gegenteil!«). Fussek gewährt zudem Einblicke in seine Ansichten zu den wachsenden Sorgen der Startup-Branche mit Blick auf den Kapitalmarkt und zu den Versprechen von digitalen Allheilmitteln. Außerdem hat er zwei Weihnachtswünsche – an die Reedereien und die Software-Branche.

Merle Stilkenbäumer, Deutschland-Chefin beim liberianischen Schiffsregister LISCR sieht in der deutschen Schifffahrt »Raum und Notwendigkeit« sowohl für eine nationale Flagge als auch für ein offenes Register – wobei letzteres besser zum internationalen Charakter der Schifffahrt passe als eine deutsche Flagge. Die Liberia-Flagge hat zuletzt einige Wachstums- und Expansionsschritte gemacht. Man sei auf dem Weg, das Ziel zu erreichen, das größte Schiffsregister zu werden. Stilkenbäumer und ihre Kollegen haben für dieses Ziel sowohl die deutsche Flotte, wo LISCR bezogen auf die Schiffsanzahl aktuell Rang 2 belegt, als auch den Weltmarkt im Blick. Von der internationalen Politik und Regulierung auf IMO-Ebene fordert sie umsetzbare. Das Beispiel des Kohlenstoff-Index CII zeige, dass es zahlreiche kleine Probleme gebe. Global einheitliche Standards seien nötig, »aber davon sind wir leider in einigen Bereichen sehr weit entfernt«. Stilkenbäumer spricht zudem über die Folgen des Krieges in der Ukraine und diplomatische Unterstützung für Reeder, Digitalisierung und Dekarbonisierung sowie die sehr alte Kritik an vermeintlichen »Billigflaggen«.

Lars Feller, Präsident der Hamburger Mehrzweck- und Schwergutreederei dship Carriers, hält es für unrealistisch, dass man bei Ladungskunden höhere Raten oder Prämien für Schiffe mit »grünem« Fußabdruck bekommt. Die MPP-Branche müsse sich, wie alle Schifffahrtssegmente, zwar auch um die Dekarbonisierung und alternative Antriebsarten sowie eine Modernisierung der Flotten kümmern. So beschäftigt sich auch dship mit Neubauten. Allerdings wäre es auch »fahrlässig«, die hohen Gewinne der jüngeren Vergangenheit »ohne Sinn und Verstand« gleich wieder komplett in Neubauten zu investieren. Feller spricht zudem über den künftigen Kurs der Reederei die Flotte von dship, das Geschäft mit Charter-Reedern, Schiffstypen und Preise, Umbauten, eine potenzielle Konsolidierung der Branche, die Auswirkungen des Ukraine-Kriegs, Ladungsmärkte wie Windenergie, Container und Öl/Gas sowie die Expansion der Reederei.